Kõige esimesed autod maailmas. Disaini arendamise ajalugu Teave autotööstuse ajaloost, autotööstuse arengust

Autotööstuse ajalugu, autotööstuse areng

Teave autotööstuse ajaloo, autotööstuse arengu kohta

1. jagu. Autotööstuse tekke ja arengu ajalugu.

Alajaotis 1. Autotööstuse tekkelugu.

Alajaotis 2. Autotööstuse areng 90ndatel.

Alajaotis 3. Arengud ja nihked autotööstuse paiknemises 20. sajandil.

2. jagu. Autotööstuse kaasaegne geograafia.

Alajaotis 1. Inseneritöö paigutust mõjutavad tegurid.

Alajaotis 2. Autotööstuse peamised valdkonnad ja spetsialiseerumiskeskused.

Alajaotis 3. Autotööstuse koht tööstusriikide majandustes.

3. jagu Autotööstus Venemaa – olevik ja tulevik.

4. jagu. Autotööstuse probleemid ja ülesanded.

5. jagu. Tööstuse arenguväljavaated.

Autotööstus- See keskmise suurusega tööstus, mis tegeleb peamiselt sisepõlemismootoritega roomikuteta sõidukite tootmisega.

Autotööstus- See masinatööstus, mis toodab sõidu- ja veoautosid (sealhulgas eriotstarbelisi sõidukeid), busse, haagiseid, samuti nende osi, komplekte ja kooste.

Autotööstuse tekkimise ja arengu ajalugu.

Autotööstuse ajalugu.

Vene Föderatsiooni autotööstus suurendas sõjajärgsetel aastatel nii tootmismahtu kui ka teaduslikku ja tehnilist potentsiaali, vähendades pidevalt lõhet tehniline tase kodumaiste masinate ja parimate vahel välismaised analoogid.

aastal riigis valitsenud üldine ebastabiilne majanduslik ja poliitiline olukord viimased aastad, viis alguses kasvutempo aeglustumiseni ja 1991.–1994. - ja tootmise märkimisväärset vähendamist autotehnika, tehtud uurimis- ja arendustöö maht. See probleem on muutunud eriti teravaks teaduses uurimisinstituudid tööstus: nad on peaaegu täielikult peatanud lootustandvate kontseptuaalsete sõidukite, nende komponentide ja süsteemide uurimusliku uurimis- ja arendustegevuse, mis lähitulevikus kindlasti mõjutab meie autode tehnilist taset.

Selle olukorra peamisteks põhjusteks on teadusarenduste riigipoolse rahastamise märkimisväärne vähenemine, samuti ettevõtete huvitus investeerida. pikaajalisi projekte. Oli ka kolmas põhjus: teadus- ja arendusorganisatsioonide juhtkonna teatav segadus, soovimatus otsida uusi töövorme ja oma tegevuse korraldamist. Tõsi, viimasel ajal on paljud teadus- ja tootmisorganisatsioonid, instituudid ja tehaste projekteerimisosakonnad koos vastloodud riiklike ja äristruktuuridega hakanud uute tingimustega kohanema. Selle tõestuseks on töö jätkamine 1993. aastal Vene Föderatsiooni ja mitmete teiste SRÜ riikide autotööstuse arendamise programmide loomiseks, busside tootmise arendamiseks jne.

Igasugust sündmust, mis ühel või teisel viisil andis tõuke põhimõtteliselt uut tüüpi tegevuse arenguks, peetakse varem või hiljem ajalooliseks. Selle autentsuse ja juhtunu täpse aja kindlakstegemiseks tuginevad nad tavaliselt dokumentaalsetele tõenditele. Venemaa avalikkus tähistas tänavu 100. aastapäeva esimese sisepõlemismootoriga kodumaise auto ilmumisest. Kuid enne Venemaa autotööstuse sünnitanud sündmuse ümmarguse kuupäeva tähistamist oli vaja koguda teavet, mis võimaldaks meil kindlalt väita selle sündmuse fakti, aega ja kohta.

Kahjuks ei tehtud meie riigi autotööstuse arengu uuringuid pikka aega. Igal juhul ilmus sel teemal publikatsioone vähe ja need olid juhuslikud. 1940. aastate lõpus äratasid kodumaiste ajaloolaste tähelepanu faktid kodumaiste teadlaste ja tehnikute ülimuslikkusest. Siis ilmnes, et teaduse ja tehnika progressi ajastul maailma suurriigiks tõusnud riigil peab olema selles vallas vääriline elulugu, mis looks aluse suurriigi kuvandile.

Sellesuunalise töö alguseks sai artikkel A.M. Kreer, avaldatud ajakirjas "Automotive and Tractor Industry" nr 6, 1950, milles esmakordselt revolutsioonijärgsel perioodil 39 kujunemisel olulist rolli mänginud vene inseneri, leiutaja, ettevõtja nimed. kodumaise autotööstuse ja transpordi arendamine, samuti esimese Vene auto loojad: Jevgeni Aleksandrovitš Jakovlev (1857-1898) ja Petr Aleksandrovitš Frese (1844-1918).

Hiljem N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Šugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Beljajev (1981) ja Ya.I. Ponomarev (1995) viis läbi sellesuunalised uuringud. Eriti tähelepanuväärne on A.I. Onoshko. Klaasnegatiivide hulgas M.P. Volga piirkonna fotokroonik Dmitriev leidis E.A. fotost üsna selge negatiivi. Jakovlev ja P.A. Frese, mille järgi hiljem üksteisest sõltumatult V.I.Dubovskaja, Yu.A. Dolmatovski, L.M. Shugurov ja E.S. Baburin määras graafilis-analüütilise meetodi abil konstruktsiooni ja skaala mõõtmete suhted. See võimaldas määrata osade mõõtmed ja 1996. aastal ehitada autost töökoopia. Praegu on teada veel üks foto esimesest Vene autost, mille A. Šustov on paigutanud albumisse "Venemaa kultuuri ning kaubanduse ja tööstusliku arengu illustreeritud bülletään aastatel 1900-1901". Petrooleumimootorite kirjeldus E.A. Jakovlevit, mida on toodetud alates 1891. aastast tema tehases Peterburis (B. Spasskaja tn., 28), avaldati Keiserliku Tehnikaühingu bülletääni (XI väljaanne, 1891) lehekülgedel.

Auto enda üksikasjalik kirjeldus pandi "Hiljutiste leiutiste ja avastuste ajakirjasse" (nr 24, 1896), mis avaldati enne ülevenemaalise kunsti- ja tööstusnäituse avamist aastal. Nižni Novgorod, mis toimus 27. mail (9. juunil 1896).

Keiser Nikolai II, nagu tema päevikust selgub, uuris eksponaate kolm päeva ja 2. augustil (15.) tutvus meeskonnaosakonnaga, kus talle näidati sõiduautot. Oleks vale pidada N.A kujunduse välimust. Jakovlev ja P.A. lõikur ilma Venemaa tööstuse arengut analüüsimata. 19. sajandi lõpus koges riigis tööstusbuum. Sõjaväe laevaehitus, relvatööstus, vedurite ehitus ja sildade ehitus arenesid kiiresti ega jäänud alla samadele tööstusharudele riikides, mis on majanduslikult arenenumad kui Venemaa. Selliseid tehnoloogiliselt keerukaid tooteid nagu vintpüssid tootis Iževski relvatehas eelmise sajandi 70ndate lõpus 70 tuhat tükki. aastas täieliku osade vahetatavusega. Pealegi väärib tähelepanu selline masstoodangu rekord nagu Iževskis 1879. aastal toodetud 300 tuhat tükki. Berdanoki kohvrid.

Märgime ka auruvedurite tootmise tõusu Venemaal, mis ei tulenenud mitte ainult raudteevõrgu kiirest arengust, vaid ka Venemaa valitsuse 1866. aasta lõpus tehtud otsusest lõpetada aurutellimuste esitamine. vedurid välismaal. Kui 1880. aastal ehitasid kodumaised tehased 256 auruvedurit, siis 1896. aastal - 462. Esmapilgul tunduvad need arvud tähtsusetud, kuid neid tuleks võrrelda hilisema auruvedurite tootmise mastaabiga NSV Liidus. 1940. aastal, kui raudteetranspordis domineerisid auruvedurid, oli nende toodang 914 ühikut.

Ei saa öelda, et Venemaa insenerid ei otsinud teavet teaduse ja tehnoloogia saavutuste kohta välismaal. Tuntud Moskva tehnika arengu ja leiutiste propagandist P.K. Engelmeyer kohtus K. Benziga Saksamaal juba 1883. aastal ja E.A. Jakovlev ja P.A. Frese külastas 1893. aastal Chicagos toimunud maailmanäitust, kus eksponeeriti autot Benz-Victoria.

Paljud vene insenerid rääkisid saksa, prantsuse või Inglise, ja tehniliste teemade perioodika tundmine polnud neile raske. Nii näiteks P.A. Frese oskas saksa ja prantsuse keelt ning külastas rohkem kui korra Pariisi, kus sõlmis sõbralikud suhted firma De Dion-Bouton spetsialistidega. E.A. Jakovlev sõitis 1890. aastal Pariisi maailmanäitusele, et seal esitletud mootoreid uurida. Insener B. G. Lutskoy sai Saksamaal tehnilise kõrghariduse ja töötas sellistes autotehastes nagu Daimler, Shtever jne.

Seega oleks vale pidada Jakovlevi ja Frese auto loomingut hiilgavaks sissevaateks tehnilisse mõttesse. Pealegi sündis ta ajal, mil kõikjal maailmas olid eeldused autotööstuse sünniks. Just sama 1896. aasta suvel tegi G. Ford oma "quad bike'iga" esimese reisi, Prantsusmaal toimus 1720 km pikkusel distantsil autovõistlus Pariis-Marseille-Pariis ja E. Michelin varustas mitusada. õhkrehvidega autod. Samal aastal kehtestas Venemaal liikluseeskirjad, Saksa firma Benz valmistas 181 autot ja Inglismaal tunnistas parlament kehtetuks seaduse punase lipuga mehe kohta, kes pidi igale hobuseta vankrile ette sõitma.

E.A. Jakovlev tootis oma "masinaehituses, raua- ja vasevalukojas" gaasi- ja petrooleumi statsionaarseid sisepõlemismootoreid ning alates 1895. aastast ka bensiinimootoreid. Aastane toodang ulatus mitmekümne mootorini (1892. aastal - 20 ühikut) viiest erinevad mudelid võimsus 1 kuni 25 hj TO tehnilised omadused kaasas töösegu elektriline süüde, survemäärimine, eemaldatav silindripea. Oma petrooleumimootor E.A. Jakovlev esines Chicago maailmanäitusel. Seal eksponeeriti ka Frese vabriku hobuvankrit. Siis oli Venemaal palju oma toodete poolest kuulsaid vankrivabrikuid: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Iljin", "Krylov Brothers" jne. Kuid ettevõte P.A. Frese (Ertelevi tee, maja 10) oli eriline. Tema omanik, nagu E.A. Jakovlevil oli palju "privileege" (autoriõigusi) erinevate disainiuuenduste jaoks. Frese pakkus välja erinevad skeemid kere vedrustuse, pöördseadmete, vedrude paigaldamise jms jaoks. Teisisõnu, nii Frese kui Jakovlev polnud mitte ainult ettevõtjad, vaid ka leiutajad. Mõlemad teadsid Prantsusmaal ja Saksamaal tehtud katsetest iseliikuvate vankritega ning "Victoria" Benz, mida nad võisid üksikasjalikult näha Chicago maailmanäitusel, rabas nende kujutlusvõimet.

K. Benz ühendas hobuvankriga sisepõlemismootori. Samal ajal otsustasin massi tehnilisi probleeme. Nende hulka kuulus juhtimine, pakkumine tühikäik, liikumiskiiruse muutmine, põleva segu moodustumine, mootori käivitamine, selle jahutamine liikvel olles, piduriseade. Kõik otsustati vahelduva täiuslikkusega, kuid kompleksselt ja esindas nii-öelda inseneriansamblit. Iga detaili disainimisel leidis kogenud silm oma loogika, mis praktiliste inseneride meelest, kes mõtlesid ka samade probleemide terviklahendusele, välistas alternatiivse lahenduse. Saksa inseneri disain tundus kanooniline mitte ainult N.A. Jakovlev ja P.A. Frese, aga ka ameeriklastele R. Olds ja G. Knox, prantslased E. Delyahe ja J. Richard, sakslane F. Lutzmann, rootslane G. Eriksson, šveitslane L. Popp. Kõik aktsepteerisid K. Benzi üldist kontseptsiooni: paigutus, ülekandeskeem, jahutussüsteem.

Kuid Saksa leiutaja kaitses paljusid tehnilisi lahendusi patentidega. Ja siin oli iga tootja sunnitud otsima oma viise. See juhtus N.A. Jakovlev ja P.A. Vaba.

Esimese vene auto disainiga meeskond järgis kergete hobuvankrite traditsioone. Rattad puidust velgedega ja soliidsed kummist rehvid pööratud mitte kuullaagritel, vaid pronkspuksidel. Nende kandepind pidi olema suur ja sellest tulenevalt ka massiivsed rummud.

Pidevate telgede lehtvedrustus oli siis väga mitmekesine, sageli üsna keerukas. Lihtsaim disain kergetele avatud meeskondadele (2-4 inimesele) - neljal pikisuunalisel poolelliptilisel vedrul. Suur hulk lehti, millel oli märkimisväärne hõõrdumine lehtede vahel (omamoodi hõõrdeamortisaator), võimaldas hakkama saada ilma amortisaatoriteta.

Kergetel vankritel polnud sageli raami. Esi- ja tagumised talad olid pöördeliselt ühendatud kahe pikisuunalise vardaga, moodustades, nagu nad siis ütlesid, "käigu". Painutatud puittaladest raamiga kere oli iseseisev kandesüsteem, mis ühendati vedrude kaudu "käiguga". Täiskummist rehvidega varustatud rattad ei neelanud hästi tee põrutusi, eriti munakivisillutistel sõites. Seetõttu tuli rattad teha võimalikult suure läbimõõduga (1200-1500 mm).

Hobuvankritel toimus pööramine esirataste abil. Võllid ühendati rummude välimiste osadega ja telg ise ratastega, mis keerati kere suhtes pöördele. Samal ajal läksid esirattad nn "hane" alla (kere esiosa) ja need tuli teha tagumistest väiksema läbimõõduga, nii et "hani" ja selle kohal asuvad kitsed oleksid mitte väga kõrge.

Kuid 19. sajandi lõpus hakkasid mõned vankrimeistrid esirattaid peale paigaldama kuningnõelad. Ja kuna kurvides veeresid rattad mööda erineva raadiusega kaare, tuli leiutada spetsiaalsed mehhanismid, mida tuntakse Ackermanni süsteemi või Janto trapetsi (nende loojate nimede järgi).

Neid põhimõtteid järgisid paljud meeskonnameistrid ja ka P. A. pidas neist kinni. Frese esimese Vene auto šassii väljatöötamisel. Ta uuris hoolikalt K. Benzi patenti, mis väljastati talle 1893. aastal, ja leidis oma lahenduse.

Pärast Peterburi leiutajaid alustasid autode (algul väikesemahulise, hiljem suuremahulise) tootmist Frese, Aksai, Duksi, Lessneri, Puzyrevi, Vene-Balti, AMO, YaAZ, Spar-tak tehased. . Esimeste viieaastaplaanide aastatel tehti kvalitatiivne tehnoloogiline hüpe, kui ZIS, GAZ, KIM tehased läksid üle autode masstootmisele.

Uuele tehnilisele tasemele jõudis meie autotööstus seotud tööstusharude infrastruktuuri loomisega 70-80ndatel, mil hakkasid tööle uued ja radikaalselt rekonstrueeritud tehased VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. Vaatamata viimaste aastate majandusraskustele hoiab Venemaa autotööstus tootmist üsna kõrgel tasemel. 1995. aastal toodeti enam kui miljon bussi, sõiduautot ja veoautot. Kui lugeda autost E.A. Jakovlev ja P.A. Frese, siis üle 100 aasta, tootsid Venemaa ja Ukraina tehased ainult üle 23 miljoni auto.

Maanteetransport on hädavajalik komponent mis tahes riigi ühtne transpordisüsteem. Selle süsteemi moodustavad raudtee, meri, jõgi ja muud transpordiliigid. Ja Venemaal pole elu mõeldav ilma sõidukite kasutamiseta, nagu ka üheski teises riigis. Mootortranspordi olukord ja kasv on aga lahutamatult seotud autotööstuse arenguga.

Pärast 1985. aastat hakkasid aga NSV Liidu lagunemise tagajärjel katkema majanduslikud sidemed, mis tõi kaasa tootmise ja vajalike toodete tarnimise vähenemise. Igal suveräänsel riigil on soov korraldada oma individuaalsete, tema jaoks kõige olulisemate masinate tootmine. Kuid soovist selle teostuseni on tohutu vahemaa. Kõik need tegurid viisid kogu Venemaa autotööstuse stagnatsiooni ja seejärel kriisini.

Kuni 1917. aastani ei olnud Venemaal autotööstust. Lihtsalt peal

Vene-Balti tehas Riias tootis aastatel 1908–1915 väikeses koguses autosid.

Esimese maailmasõja ajal hakati ehitama mitmeid väikeseid autotehaseid (sh AMO Moskvas), kuid enne Suurt

Oktoobri sotsialistlik revolutsioon, neid ei valminud ega tootnud ühtegi autot.

Pärast kodusõja lõppu algatati kodumaise autotööstuse arendamine: 1924. aastal valmistas AMO tehas esimesed 10 Nõukogude autot AMO-F-15. 1925. aastal alustati vastvalminud Jaroslavli autotehases veoautode tootmist. NAMI projekteeritud esimeste Nõukogude sõiduautode tootmine algas 1927. aastal Moskva Spartaki tehases.

Autotööstuse intensiivne areng Nõukogude Liidus ulatub aastatesse 1931-1932, mil asutati rekonstrueeritud AMO tehas (aastast 1934 Stalini tehas, praegu Lihhatševi Moskva autotehas) ja vastvalminud Gorki autotehas (GAZ). operatsiooni. Need tehased korraldasid meie riigis enne Suurt Isamaasõda selliste tuntud veoautode masstootmist nagu GAZ-AA, ZIS-5 ja mitmed nende modifikatsioonid.

Alates 1932. aastast alustas Gorki autotehas GAZ-A autode tootmist. 1933. aastal tootis Leningradi Krasnõi Putilovetsi tehas väikese partii seitsmekohalisi L-1 autosid. Stalini nimeline Moskva autotehas alustas 1926. aastal mugavate 7-kohaliste sõiduautode 3IS-101 tootmist.

Alates 1940. aastast Moskva automontaažitehases KIM (endine filiaal

Gorki autotehas- Moskva väikeautode tehas, praegu Lenini komsomoli nimeline autotehas), alustati väikeautode KIM-10 tootmist.

Tänu esimese kahe viieaastaplaani plaanide edukale elluviimisele NSV Liidus aastal lühiajaline sündis autotööstus. Juba 1937. aastal toodeti umbes 200 tuhat autot (tabel 2), mille tulemusel saavutas NSV Liit autode tootmises maailmas neljanda ning veoautode tootmises Inglismaa, Prantsusmaa ja Saksamaa ees, saavutades esikoha. Euroopas ja teisel kohal maailmas. Autotööstuse areng jätkus aastatel

Suur Isamaasõda. Käivitati Uljanovski ja Uurali (Miass) autotehased, mis toodavad esialgu GAZi tehases valminud autosid ja

Stalini nimeline Moskva autotehas. Siis Uljanovski tehas sai suurimaks autotootjaks maastikul ja kergveokid ning Uralsky - kolmeteljelised sõidukid, mille rataste paigutus on 6X6 ja 6X4.

Vastavalt viieaastasele taastumis- ja arengukavale Rahvamajandus NSVL aastatel 1946-1950 suurendati olemasolevate tehaste tootmisvõimsusi ja võeti kasutusele uued. Eelkõige laiendati oluliselt Jaroslavli autotehast ja hakati tootma kahetaktilisi diiselmootoreid, aga ka raskeveokite diiselmootoreid. Jätkus Uurali autotehase ehitus ja Moskva väikeautode tehase rekonstrueerimine, mis hakkas tootma autosid Moskvich-400. Ehitati Minski autode ja Odessa autode montaažitehased.

Sõjaeelsed sõidukid GAZ ja ZIS asendati arenenumate veoautodega GAZ-51 ja ZIS-150, sõiduautodega GAZ-20 Pobeda ja ZIS-110.

Alustati maastikusõidukite, kallurautode, gaasiballoonide, busside, aga ka mitut tüüpi erisõidukite tootmist. Kokku tootis NSV Liidu autotööstus 1948.–1949. 24 automudelit.

Ajavahemikul 1950-1958. Kutaisi auto,

Lvovi ja Pavlovski bussitehased. Kutaisi autotehases alustati kallurite ja tsemendiveokite tootmist. Lvovi ja Pavlovski tehased alustasid busside tootmist.

Minski autotehas on omandanud 25-tonniste kallurite tootmise. Kallureid tootnud Mytishchi masinaehitustehas alustas 1957. aastal veoautode ja autode poolhaagiste tootmist. Mitmes tehases (Irbitsky, Serdobsky,

Tšeljabinsk, Saransk, Odessa jt), alustati või laiendati oluliselt autode poolhaagiste, haagiste jms tootmist.

Seitsme aasta plaani perioodil 1959-1965. tehased läksid üle uute, arenenumate automudelite tootmisele. Lisaks käivitati mitu uut ettevõtet. Suurenenud on erinevate veoste veoks mõeldud spetsialiseeritud veeremi toodang.

Alates 1959. aastast lõpetas Jaroslavli autotehas autode tootmise ja läks üle raskeveokite diiselmootorite tootmisele, millega seoses nimetati see ümber Jaroslavliks. mootoritehas(YAMZ). Praegu toodab tehas kuue-, kaheksa- ja kaheteistsilindrilisi V-kujulisi neljataktilisi diiselmootoreid Minski, Kremenchugi ja Valgevene tehaste autodele. Kolmeteljeliste diiselsõidukite tootmine viidi Jaroslavlist üle Kremenchugi autotehasesse (KrAZ). Alates 1959. aastast hakkas Valgevene autotehas tootma raskeveokite kallurautosid, mida varem toodeti Minski autotehases.

Aastatel 1960-1970. Mogilevski (MoAZ) ja

Brjanski (BAZ) autotehased, mis alustasid raskeveokite tootmist. Alates 1968. aastast on Iževski masinatehases hakatud tootma sõiduautosid Moskvich-412, 1971. aastast kaubikuid IZH-2715 ja 1973. aastast sõiduautosid IZH-2125.

1959. aastal viidi busside tootmine Lihhatšovi Moskva autotehasest üle uude Likinski bussitehasesse (LiAZ). Kurgani bussitehas (KAvZ) on väikese võimsusega busse tootnud alates 1958. aastast.

Alates 1961. aastast on Riia bussitehas alustanud eriti väikese mahutavusega bussi ja selle modifikatsioonide tootmist. Alates 1967. aastast on toodetud ka kaubiku kerega autosid, mis on ühendatud Riia tehase bussiga.

Jerevani autotehas (YerAZ).

1970. aastal alustas üks Euroopa suurimaid, Volga autotehas (Togliatti) VAZ-2101 mudeli Zhiguli autode ja seejärel mudelite 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva ja 2105 masstootmist.

1976. aastal alustas Kamski autotehas (KamAZ) kolmeteljeliste veoautode tootmist ning Krasnojarski ja Stavropoli tehased neile haagiseid ja poolhaagiseid. Alates 1955. aastast on toodetud autodele mõeldud üheteljelisi haagiseid.

Autotööstuse areng 90ndatel.

Viimastel aastatel riigis välja kujunenud üldine ebastabiilne majanduslik ja poliitiline olukord tõi alguses kaasa kasvutempo aeglustumise ning 1991.–1994. - ja autoseadmete tootmise, tehtud teadus- ja arendustöö mahu olulisele vähendamisele. See probleem on muutunud eriti teravaks tööstuse uurimisinstituutides: nad on peaaegu täielikult peatanud lootustandvate kontseptuaalsete sõidukite, nende komponentide ja süsteemide uurimusliku uurimis- ja arendustegevuse, mis lähitulevikus kindlasti mõjutab meie autode tehnilist taset.

Olukorra peamisteks põhjusteks on teadusarenduste riigipoolse rahastamise märkimisväärne vähenemine, aga ka ettevõtete soovimatus investeerida pikaajalistesse projektidesse.

Oli ka kolmas põhjus: teadus- ja arendusorganisatsioonide juhtkonna teatav segadus, soovimatus otsida uusi töövorme ja oma tegevuse korraldamist. Tõsi, siis hakkasid paljud teadus- ja tootmisorganisatsioonid, instituudid ja tehaste projekteerimisosakonnad koos vastloodud riigi- ja kaubandusstruktuuridega kohanema uute turutingimustega. Selle tõestuseks on töö jätkamine 1993. aastal Vene Föderatsiooni ja mitmete teiste SRÜ riikide autotööstuse arendamiseks, bussitööstuse arendamiseks ja muudeks programmideks.

Üldiselt iseloomustas kodumaise autotööstuse olukorda aastatel 1990–1999 aga üldine ebastabiilsus. Esialgu põhjustas nende liberaliseerimisest tingitud kiire hinnatõus 1992. aastal ettevõtete maksejõuetuse, tõi kaasa käibekapitali puuduse, tootmisprotsessi pidurdamise ja ettevõtete finantsolukorra destabiliseerimise. Autotööstuses (nagu ka kogu masinatööstuses) hakkasid tugevnema tsentrifugaalsed tendentsid traditsiooniliste partnerite suhetes, koostöösidemed ettevõtete vahel, mida vastloodud riikide piirid lahutasid, on murenemas.

Seejärel hakkas autotööstus tohutute jõupingutuste hinnaga pikaleveninud kriisist järk-järgult välja tulema. Ja kui me võtame lähtepunktiks

1996, siis juba 1997. aastal hakkab kõikide kategooriate autode tootmine kasvama. Kindlasti mitte palju, aga üsna märgatav. Sõiduautode osas parandasid 1998. aastaks kõik ettevõtted, välja arvatud IZHMASH ja AvtoZAZ, oma jõudlust: siin on reanimeeritud AZLK, AvtoVAZ ja Krasny Aksai (Daewoo koost), mis teenisid täisvõimsus. Täiesti uus Volga läheb konveierilt peatumata maha. Kokku tootis Gorki autotehas 1997. aastal 220 417 autot (võrreldes 1996. aastaga, kasv 5,4%). Kõige paremini läheb kaubatoodangul (96 078 sõidukit – kasv 13,2%).

Kuid saabub augustikriis 1998. Ja jällegi põhjustab ebastabiilsus riigis tootmisprotsesside ohjeldamist. Toimub investeerimisaktiivsuse järsk langus, pikaajaliste ehitusprogrammide kärpimine.

Välismaiste autohiiglastega sõlmitud või peaaegu sõlmitud lepingud sõidu- ja veoautode, busside ja mootorite ühistootmise kohta neile on „külmutatud; paljudest neist tuleb loobuda.

Ja jällegi tohutute jõupingutuste hinnaga, tehes valitsuse lobitööd kodumaise autotööstuse huvide eest (tollimaksud uutele ja kasutatud välismaistele autodele), tänu rubla ja dollari suhtele (kodumaised autod on märgatavalt odavamad) , on tööstuse kriis praktiliselt ületatud.

Autotööstuse arengud ja asukohanihked 20. sajandil.

Nagu paljudes teistes riikides, arendati ka Venemaal autotööstust arenenud masinaehituskeskustes (Jaroslavl, Nižni Novgorod, Moskva), kus asutati peamiselt autode väiketootmine "tippudele". Pärast revolutsiooni ehitati Moskvasse ZIL-i tehas, mis oli algselt mõeldud veoautode tootmisele spetsialiseerunud tehaseks, kuna just neid vajas riik eelkõige põllumajanduse tõstmiseks ja armee motoriseerimiseks. Kuid üks ZIL ei suutnud kogu riiki veoautodega varustada. Seetõttu ehitati Stalini ja Fordi osava juhtimise all GAZ-i tehas rekordajaga riigi täielikumaks varustamiseks veoautodega. Riik tuleb enam-vähem kriisist välja, linn vajab sõidukid, algab KIM-i tehases sõiduautode tootmine.

Suur Isamaasõda mängis autotööstuse asukohamuutuses suurt rolli. Sest sakslased pommitasid, võeti vastu otsus viia autotehased osaliselt üle Venemaa idaossa, et tagada autode katkematu tootmine, eelkõige viidi ZIL osaliselt MIASS-i (nüüd UralAZ) ja osaliselt Uljanovskisse ( UAZ). Sel ajal valmistas varuosi, eriti sepistatud ja stantsitud, ka Tšeljabinski sepistamis- ja pressimisseadmete tehas. Karburaatorite, radiaatorite ja muude toite-, jahutus- ja määrimissüsteemide sõlmede tootmist teostas Šadrinski autoagregaatide tehas.

Vene Föderatsiooni autotööstus on sõjajärgsetel aastatel suurendanud nii tootmismahtu kui ka teaduslikku ja tehnilist potentsiaali, vähendades pidevalt tehnilise taseme lõhet kodumaiste autode ja parimate välismaiste analoogide vahel.

Viimastel aastatel riigis välja kujunenud üldine ebastabiilne majanduslik ja poliitiline olukord tõi aga esmalt kaasa kasvutempo aeglustumise ning 1991.–1994. - ja autoseadmete tootmise, tehtud teadus- ja arendustöö mahu olulisele vähendamisele. See probleem on muutunud eriti teravaks tööstuse uurimisinstituutides: nad on peaaegu täielikult peatanud lootustandvate kontseptuaalsete sõidukite, nende komponentide ja süsteemide uurimusliku uurimis- ja arendustegevuse, mis lähitulevikus kindlasti mõjutab meie autode tehnilist taset.

Olukorra peamisteks põhjusteks on teadusarenduste riigipoolse rahastamise märkimisväärne vähenemine, aga ka ettevõtete soovimatus investeerida pikaajalistesse projektidesse. Oli ka kolmas põhjus: teadus- ja arendusorganisatsioonide juhtkonna teatav segadus, soovimatus otsida uusi töövorme ja oma tegevuse korraldamist. Tõsi, viimasel ajal on paljud teadus- ja tootmisorganisatsioonid, instituudid ja tehaste projekteerimisosakonnad koos vastloodud riiklike ja äristruktuuridega hakanud kohanema uute turutingimustega. Selle tõestuseks on töö jätkamine 1993. aastal Vene Föderatsiooni ja mitmete teiste SRÜ riikide autotööstuse arendamise programmide loomiseks, busside tootmise arendamiseks jne.

Autotööstuse kaasaegne geograafia.

Autotööstuse asukohta mõjutavad tegurid.

Masinaehitus erineb teistest tööstusharudest mitmete omaduste poolest, mis mõjutavad selle geograafiat. Olulisim on avaliku vajaduse olemasolu toodete, oskustööjõu ressursi, omatoodangu või konstruktsioonimaterjalide ja elektri tarnimise võimaluse olemasolu.

Teaduse intensiivsus: tänapäevast masinaehitust on raske ette kujutada ilma teaduse arengu laialdase tutvustamiseta. Seetõttu on kõige keerukama kaasaegse tehnoloogia (arvutid, kõikvõimalikud robotid) tootmine koondunud kõrgelt arenenud teadusbaasiga piirkondadesse ja keskustesse: suured uurimisinstituudid, projekteerimisbürood (Moskva, Peterburi, Novosibirsk jne). . Teaduslikule potentsiaalile orienteeritus on masinaehitusettevõtete paigutuse põhitegur.

- Metalli tarbimine: masinatööstused, mis tegelevad selliste toodete tootmisega nagu metallurgia-, energeetika-, kaevandusseadmed, tarbivad palju must- ja värvilisi metalle. Sellega seoses püüavad selliste toodete tootmisega tegelevad masinaehitustehased olla tooraine tarnekulude vähendamiseks metallurgiabaasidele võimalikult lähedal. Enamik suuri rasketehnika tehaseid asub Uuralites.

- Töömahukus: töömahukuse poolest iseloomustab masinaehituskompleksi kõrged kulud ja väga kõrge tööjõu kvalifikatsioon. Masinate tootmine nõuab palju tööaega. Sellega seoses kaldub üsna suur hulk masinatööstusi riigi piirkondadesse, kus elanikkonna kontsentratsioon on kõrge, ja eriti seal, kus on kõrge kvalifikatsiooniga inseneri- ja tehniline personal. Ülimalt töömahukateks võib nimetada järgmisi kompleksi harusid: lennutööstus (Samara, Kaasan), tööpinkide ehitus (Moskva, Peterburi) ning elektrotehnika ja täppisinstrumentide tootmine (Uljanovski).

Eraldi tegurina masinaehituse geograafilises asukohas võib välja võtta sõjalis-strateegilise aspekti. Arvestades riigi julgeoleku huve, viiakse riigi piiridest välja paljud kaitsetooteid tootvad masinaehituskompleksi ettevõtted. Paljud neist on koondunud suletud linnadesse.

Autotööstuse peamised valdkonnad ja spetsialiseerumiskeskused.

Vene Föderatsiooni autotööstuses on välja kujunenud ettevõtete selge spetsialiseerumine teatud tüüpi autode tootmiseks. Ainult "vanad" tehased Moskvas (ZIL) ja Nižni Novgorodis (GAZ) toodavad samaaegselt veoautosid ja sõiduautosid. Kõik ülejäänud on spetsialiseerunud teatud tüüpi ja tüüpi masinate tootmisele: veoautod keskmise tonnaažiga Kesk-piirkonnas (Moskva, Brjansk), Volga-Vjatka piirkonnas (Nižni Novgorod), Uurali piirkonnas (Miass), väikese tonnaažiga veoautod - Volga piirkonnas (Uljanovski). Erineva võimsusega busse toodetakse Kesk-piirkonnas (Likino), Volga-Vjatka piirkonnas (Pavlovo), Uurali piirkonnas (Kurgan). Autod kõrgem klass Moskva toodab keskmise suurusega autosid - Volga-Vjatka piirkond (Nižni Novgorod), väikeautosid - Povolžski (Toljatti), Keskpiirkond (Moskva), Uralsky (Iževsk) ja miniautosid - Edela (Lutski) piirkonnad.

Autotööstus, mis on tekkinud tänu oma asukoha iseärasustele endise NSV Liidu Euroopa osa keskpiirkondades (tehased Moskvas, Gorkis, Jaroslavlis), kus olid kõige soodsamad tingimused tööstusesisese ja -vahelise koostöö korraldamiseks. tööstus hakkas sõja ajal ja sõjajärgsetel aastatel arenema uutes piirkondades (Uralski, Volga piirkond). Selleks ajaks olid ka neis piirkondades välja kujunenud vajalikud tingimused autotööstuse komplekstoodete masstootmiseks. Lisaks Keskpiirkonnale muutus Volga piirkond oluliseks autotööstuse piirkonnaks, kus 1976. aastal asusid olemasolevad Toljatti ja Uljanovski tehased. Kama taim raskeveokid Naberežnõje Tšelnõis.

Igal neist piirkondadest on oma spetsialiseerumine (keskne peamiselt veoautode tootmine ja Volga piirkond - peamiselt autode tootmine). Uuralites moodustuvad autotööstuse piirkonnad (Iževsk, Miass, Kurgan). Riigi idapoolsetes trans-Uurali piirkondades hakkab autotööstus alles kujunema (Tšita). Trans-Uurali tehaste roll mootorsõidukite tootmisel pole veel suur. Nendes valdkondades on alles kujunemas need eeldused, mis viisid autotööstuse valdkondade tekkeni riigi Euroopa osas.

Autotööstus hõlmab lisaks autode tootmisele iseseisvates ettevõtetes toodetavate mootorite, elektriseadmete, laagrite, haagiste jms tootmist.

Automootoreid ei valmista mitte ainult autotehased ise, vaid ka mitmed spetsialiseeritud tehased (Jaroslavski - veoautodele, Zavolzhsky - Nižni Novgorodi, Omski, Tjumeni, Ufimski - "Moskvitši" jaoks).

Enamik neist tehastest asub väljaspool autotööstuse keskusi. Nad tarnivad oma tooteid koostöös mitmele autotehasele korraga (näiteks Jaroslavli - Minski, Kremenchug jne, Omski, Tjumeni ja Ufa - Moskva ja Iževski autotehased).

Nagu näete, jaotus endises Nõukogude Liidus mootorsõidukite tootmine ebaühtlaselt (enamik autotehaseid ja komponentide tootmise tehaseid asuvad Venemaal). Sellegipoolest oli (ja säilitas) peaaegu kõik endised NSV Liidu vabariigid mõne toote monopoolse tootmise. Seega on Ukraina ainus keskmise linna-, igat tüüpi turistide ja linnadevahelised bussid, raskeveokite puiduveokid, toruveokid ja mitmeotstarbelised sõidukid, tõstukid kandevõimega 5 tonni ja rohkem, samuti esimese rühma väikesed sõiduautod ("Tavria" tüüpi). Valgevene Vabariigis valmistatakse raskeid ja üliraskeid kaevandusveokid kandevõimega 3O - 18O t ja üle selle, MAZ-tüüpi raskeveokite põhimaanteerongid, maastiku- ja raskekallurid MoAZ. Moldovas loodi ainulaadne raskeveokite (11,5 ja 22 tonni) külmutuspoolhaagiste tootmine, Gruusias - spetsiaalsed diiselmootoriga põllumajanduslikud maanteerongid, Armeenias - kahveltõstukid kandevõimega 1-2 tonni ja linnasõidukid. kaubikud kandevõimega 1 tonn, Aserbaidžaanis - väikesed tarnekülmikud, Kõrgõzstanis - põllumajanduslikud kallurautod kere eeltõstmisega, Lätis - nende baasil valmistatud eriti väikesed bussid ja kiirabiautod, Leedus - kompressorid KamAZile ja YaMZ mootorid ja kõik ajamiketid bensiinimootorid, mootorrattad ja jalgrattad, Eestis - turvavööd. Samasuguseid monopole on ka teistes endistes vabariikides.

Pärast NSV Liidu lagunemist katkesid majanduslikud sidemed, mis tõi kaasa vajalike toodete tootmise ja tarnimise vähenemise, igal suveräänsel riigil tekkis soov korraldada enda jaoks mõne olulisema masina tootmine. Kuid soovist selle realiseerimiseni on tohutu vahemaa. Autode või nende komponentide omatootmise korraldamine nõuab pikka aega ja suuri kulusid, mis, nagu esimesed uuringud näitasid, on paljudele suveräänsetele riikidele üle jõu. Lisaks osutuks nende enda vajaduste rahuldamiseks kavandatud tootmine enamiku jaoks kahjumlikuks või isegi kahjumlikuks.

Arvutused on tõestanud: nii tootmise loomise kui ka selle toote tarbimise seisukohalt on vajalik riikide kõige tihedam koostöö. kinnitab neid ja Välismaa kogemus: maailma üldsuse autotööstus areneb kõigi riikide teadusliku ja tööstusliku potentsiaali laiaulatusliku integreerimise teel ning vaid mõned suurimad tootmisettevõtted toimivad integratsiooni katalüsaatoritena.

Autotööstuse koht tööstusriikide majanduses.

Maanteetranspordil on riigi transpordisüsteemi ühiskonnas oluline roll. See moodustab märkimisväärse osa kõigist kaubavedu rahvamajanduses. Autot kasutatakse laialdaselt kaupade veoks raudteele, jõe- ja merekaide äärde, tööstuskaubandusettevõtete hoolduseks, põllumajandustöölisteks ja reisijateveoks. Miljonid autod kuuluvad kodanikele ja teenindavad neid igapäevaelus.

Esimese auto ilmumisest on möödas sõna otseses mõttes sada aastat ja praktiliselt pole tegevusvaldkonda, kus seda ei kasutataks. Seetõttu on autotööstus arenenud riikide majanduses praegu juhtiv inseneriharu. Sellel on põhjused:

Esiteks vajavad inimesed iga päevaga üha rohkem autosid erinevate majandusprobleemide lahendamiseks;

Teiseks on see tööstusharu teadmistemahukas ja kõrgtehnoloogiline. See "tõmbab" endaga kaasa paljusid teisi tööstusharusid, mille ettevõtted täidavad tema arvukaid tellimusi. Autotööstuses kasutusele võetud uuendused sunnivad paratamatult ka neid tööstusi oma tootmist parandama. Tulenevalt asjaolust, et selliseid tööstusharusid on üsna palju, toimub tõus kogu tööstuses ja sellest tulenevalt ka majanduses tervikuna .;

Kolmandaks on autotööstus kõigis arenenud riikides rahvamajanduse üks tulusamaid sektoreid, kuna see aitab kaasa kaubavahetuse kasvule ning toob läbi kodu- ja maailmaturu müügi riigikassasse märkimisväärset tulu.

Neljandaks on autotööstus strateegiliselt oluline tööstusharu. Selle tööstuse areng muudab riigi majanduslikult tugevaks ja seega iseseisvamaks. Autotehnika parimate näidete laialdane kasutamine sõjaväes kahtlemata suurendab riigi kaitsejõudu.

Oluliseks teguriks on asjaolu, et autotööstus tagab suure osa tööealisest elanikkonnast igas riigis, kus autosid toodetakse ja (või) müüakse. Autotootmismaad annavad tööd ka riikidele, kellega neil on koostöölepingud sõlmitud. Lisaks on suur osa töötavast elanikkonnast hõivatud seotud tööstusharudes, mis toetavad autotööstust. Näiteks USA-s töötab autode tootmises, aga ka sellega seotud tööstusharudes, autotranspordis ja maanteesektoris 12,5 miljonit inimest, s.o. iga kuues töötab tööstuses. Venemaal töötab autotööstuses vaatamata langusele ligikaudu 1,7 miljonit inimest 70 miljonist töövõimelisest elanikkonnast.

Kõik see kokku toob autotööstuse maailmamajanduses ühele juhtivale positsioonile. Sellest annavad tunnistust andmed autotööstuse osatähtsuse kohta rahvamajanduse koguproduktist (RKT). USA-s ja Prantsusmaal on autotööstuse osatähtsus RKT-st 5%, Jaapanis ja Saksamaal -9%. Venemaa jääb endiselt kõvasti maha isegi väikestest autot tootvatest riikidest. Näiteks on meie autode tootmismahud väiksemad kui isegi sellistes riikides nagu Hispaania, Itaalia, Suurbritannia. Peaaegu 4 korda vähem kui Saksamaal või Prantsusmaal ja 10 korda vähem kui USA-s või Jaapanis. Autotööstuse osatähtsus RKT-s kajastub ka autotööstuse kaudses mõjus läbi seotud tööstusharude, millele ta annab tellimusi, suurendades seeläbi nende tööstusharude osatähtsust RKT näitajas.

Autotööstuse koht Venemaa majanduses on sama oluline kui teiste autot tootvate riikide majanduses. Selle mõju aspektid Venemaa majandusele tervikuna on põhimõtteliselt samad. Kuid praegu on Venemaa autotööstus kriisis.

Meie autotööstust avaldab sotsialistlikust tootmisviisist päritud tohutu probleemidekoorem. See on esiteks:

madal tootmiskultuur ja töödistsipliin (peamiselt piiratud arvuga värvatud kaadrid, kes töötavad reeglina tehastes korterite ja Moskva registreerimisel, eemaldatakse oma töötulemuste jaotusest, ei ole koormatud sooviga oma elusid siduda. tehases pikka aega, nagu näiteks Jaapanis tavaks, ei hoolinud nad tehnoloogiliste toimingute kvaliteedist; nad ei olnud väga mures tehase kaubamärgi maine pärast; nad läksid kergesti töödistsipliini rikkumisele , varuosade vargus suurejooneliselt);

juhtkonna huvi puudumine optimaalse turundus- ja finantspoliitika järgimise vastu. Tema eesmärk oli raha välja teenida ja seejärel tagada plaani elluviimine iga hinna eest. Nad olid justkui poliitbüroo esindajad;

peamiselt siseturul tarbimisele keskendunud autotoodete turuletoomine ei soodustanud konkurentsivõimeliste autode loomist;

huvi puudumine uuenduste juurutamise vastu (tutvustamist seostati reeglina suurte raskuste ja motivatsiooni puudumisega).

Ilmselt pole sellest probleemikoormast võimalik üsna lühikese aja jooksul vabaneda, isegi vaatamata mõnele sellise võimsa tegelase nagu Moskva linnapea Yu.M. Lužkov tuntud meetmetele. Autotööstuse viimiseks inimväärsele tasemele, mis tagab maailmaturul konkurentsivõimeliste autode tootmise, on vaja välja töötada riiklik autotööstuse arendamise strateegia ja ühendada kogu riigi jõupingutused.

Nüüd on autotööstuses mitmeid suundumusi, mis näitavad selle, aga ka sellega seotud tööstusharude tähtsust ja olulisust tööstusriikide majanduses. On täiesti uus lähenemine tehniline areng auto, selle tootmise korraldus ja tehnoloogia.

Teaduslikud ja tehnoloogilised suundumused on vähendada kütusekulu ja vähendada kahjulikud heitmed, ülikerge sõiduki arendamine, ohutuse, kvaliteedi, töökindluse ja vastupidavuse parandamine, samuti intelligentsete tee- ja teesüsteemide arendamine.

Majandussfääri suundumused:

Tootmiskulude ja vastavalt auto hinna alandamine ning samal ajal ka uue disaini arenduste ja uute tehnoloogiate kasutuselevõtu maksumus, mis kasvab seoses karmistunud seadusandlusega ja tarbijate nõudmistega;

Konkurentsi suurenemine tulevikuautode loomisel turul domineerima, samuti autotootjate ja komponentide tarnijate integreerimine. Arendusprotsessi projekteerimine ja arvutistamine võimaldavad lühikese ajaga luua uusi mudeleid;

teadus-, arendus- ja tootmise spetsialiseerumine rahvusvahelise tööjaotuse alusel (emaettevõttes toodetakse täna vaid 35-50% detailidest, komponentidest ja koostudest, ülejäänu läheb koostöös koostetehasesse).

Jõudude ühendamise õnnestumisele aitab kaasa ISO 9000 seeria standardite kasutamine ettevõtetevaheliste lepingute sõlmimisel, mis tekitab vastastikust usaldust ja määrab lõpptoote kõrge kvaliteedi. Samuti suureneb tarnijate roll autoarenduse algfaasis, alustades teadus- ja arendustegevusest. Tarnijast saab autotootja täispartner nii selle kvaliteedi tagamisel kui ka kasumi jaotamisel.

Erinevad töötingimused on toonud kaasa sõidukite laia spetsialiseerumise, mida eristavad spetsiifilised omadused, mis tagavad nende kasutamise konkreetsetes tingimustes suurima efektiivsusega.

Autotööstus Venemaal - olevik ja tulevik.

Autotööstus masinaehituse haruna sai alguse XIX sajandi 80-90ndatel Prantsusmaal ja Saksamaal ning XIX sajandi lõpus - XX sajandi alguses Inglismaal, Austria-Ungaris (Böömimaal), Itaalias, USA-s. , Belgias, Kanadas, Šveitsis ja Rootsis seoses objektiivse sotsiaalse vajadusega maismaaraudteetranspordi (eelkõige sõjalise) mehhaniseerimiseks ning loomade (ja inimeste) lihasjõu väljatõrjumiseks sellest inimtegevuse valdkonnast. Alates 20. sajandi keskpaigast on autotööstus olnud kõrge (ja suureneva) monopoliseerituse tasemega küps tööstusharu. 1930. aastatel loodi tööstuslikku tüüpi autotööstus NSV Liidus ning 1950. ja 60. aastatel Jaapanis, Brasiilias, Argentinas, Hispaanias, Indias, Hiinas ja mitmetes teistes riikides. 1980. aastatel algas autotööstuse intensiivne areng Korea Vabariigis ning alates 1990. aastatest ka teistes Aasia piirkonna riikides, eelkõige Hiinas. 21. sajandi esimesel kümnendil areneb autotööstus kõige kiiremini Mandri-Hiinas tänu liidripositsioonile väliskapitali kaasamisel ning riigi aktiivsele kriisivastasele maksu- ja krediiditoetusele. 2009. aastal kasvas Hiina toodang 2008. aastaga võrreldes 49,2% ja jõudis 13,83 miljoni sõidukini, sealhulgas 10,42 miljonini sõiduautoni, mis võimaldas tal tõusta maailmas esikohale, edestades maailma liidrit. see näitaja 33 aastat Jaapan, kus tootmine vähenes 31,5% 7,93 miljonini.2010. aastal eeldatakse, et Hiina autotööstus kasvab vähemalt 10% ja jõuab müügikasvuni 84%, ulatudes 1,22 miljoni sõidukini.

Seega on 2010. aastateks plaanis globaalses autotööstuses juhtide vahetus, kuna varem silmapaistvat Ameerika autotööstust, mida esindab Suur Kolmik, on mõnevõrra survestanud Jaapani autotööstus, mida esindavad Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi jt, alates 1980. aastatest ja 2000. aastatel ka Euroopa autotööstuse poolt, sh kontsernid VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT jne, vähendas ülemaailmse finantskriisi tagajärjel tootmist oluliselt ja müügimahud. Autotootmise kogumaht maailmas ulatus 2007. aastal 73,1 miljonini (+5,4% võrreldes 2006. aastaga). Ülemaailmse finantskriisi tõttu langes autode müük 2008. aastal 63 miljonile 2007. aasta 69 miljonilt.

2008. aastal, kui algas ülemaailmne finantskriis, oli autotööstus üks maailmamajanduse kõige enam alla surutud sektoreid. Kontsernid GM ja Chrysler olid sunnitud 2008. aasta sügisel taotlema USA valitsuselt mitme miljardi dollari suurust laenu, ilma milleta muutus nende ellujäämine peaaegu võimatuks. Euroopa ja Venemaa autotootjad on esitanud sarnased laenutaotlused oma riikide valitsustele. PricewaterhouseCoopersi andmetel võib 2009. aastal globaalse autotootmise langus olla 14% (55 miljonit)

Autotööstus on Venemaa üks juhtivaid tööstusharusid. Seda kinnitavad statistilised andmed. Seega on selles töötajate arv 4,6% kõigist tööstusharu hõivatutest ja 13% masinaehituse töötajatest. Autotööstus moodustab 3,8% tööstustoodangu kogumahust ja 23% masinaehituse mahust. Need arvud on kooskõlas sarnase suhtega Euroopa Liidus. Ka autotööstuse põhikapitali investeeringud on alates 2000. aastast pidevalt kasvanud. Sel aastal prognoositakse nende osakaaluks üle 35% kõigist inseneriinvesteeringutest.

Aastatel 1998–2006 kasvasid järk-järgult ka autoseadmete tootmismahud: sõiduautode tootmine - 838,8 tuhandelt 1 miljonilt 150 tuhandele, veoautode tootmine - 145,8 tuhandelt 210 tuhandele, busside tootmine 45,7 tuhandelt 82 tuhandele.

Tootmismahtude muutus perioodil 1998-2006 peegeldab Venemaa majanduses toimunud trende. Viimase 3 aasta jooksul on autosõidukite tootmine pidevalt kasvanud, mis vastab ka positiivsetele muutustele tööstuses. See on Vene Föderatsiooni valitsuse autotööstuse arendamisele suunatud meetmete tagajärg, mis töötati välja koos autotööstusega.

Venemaa autoturu võimsus on viimastel aastatel oluliselt kasvanud. Ennustatakse turu edasist laienemist. Vajab rahulolu autoturg peamiselt Venemaal toimuva tootmise tõttu - nii olemasolevates tehastes kui ka vastloodud koostetehastes - saab teostada ainult riigi suunatud tööstuspoliitikaga, mis on väljendatud Venemaa autotööstuse arendamise kontseptsioonis kuni 2010. NP "OAR" selle perioodi põhiülesanne on muuta kontseptsioon tõhusaks mehhanismiks tööstuse konkurentsivõime tõstmiseks.

Mitmes valdkonnas on valitsuse otsused juba vastu võetud. Laienenud on tollimaksuvabalt imporditavate autoseadmete tööstuslikuks kokkupanekuks kasutatavate autokomponentide, nende komponentide ja koostude valik. Imporditavate veoautode vanust on vähendatud 5 aastani, millele kehtivad kõrgendatud tollimaksud. Alates 2007. aastast üksikisikud veoautode impordi soodusrežiim lõpetatakse. Teatud tüüpi autotööstuse tehnoloogilistele seadmetele kehtestatakse impordi nullmäärad. tollimaksud.

Veel üks probleem, mis tuleb lähiajal lahendada. Kahjuks on esimene riigis vastu võetud spetsiaalne tehniline määrus "Vene Föderatsiooni territooriumil autoseadmetega ringlusse lastud kahjulike (saastavate) ainete heitkoguste nõuete kohta", mis töötati välja RRA otsesel osalusel. praegu rakendavad ainult Venemaa autotehased. Venemaale imporditakse jätkuvalt autosid, mille keskkonnanäitajad on alla Euro-2 taseme. Koos föderaalsete täitevvõimudega valmistati vastuvõtmiseks ette normatiivakt, et takistada selliste seadmete sisenemist Venemaa turule.

Autokütuse kvaliteedi tehnilise eeskirja eelnõu on koostatud ja esitatud Vene Föderatsiooni valitsusele. Samuti on koostatud eelnõude pakett, mille eesmärk on kaitsta Venemaa autoturgu, parandada sõidukite töökindlust ja stimuleerida tööstuse arengut.

Tuleb märkida, et kõik vastuvõetud tehnilised eeskirjad on ühtlustatud UNECE reeglitega, samuti vastavad need tehniliste õigusaktide arengusuundadele Euroopa Liidus.

Meie partnerluse strateegiline eesmärk on tagada, et "Vene Autotootjate Liit" oleks võimude poolt vastuvõetud otsuste olulisuse osas sama tõhus kui VDA Saksamaal, JAMA Jaapanis ja SMMT Inglismaal.

NP "OAR" jaoks võib käesoleva aasta üheks peamiseks sündmuseks pidada Moskva Rahvusvahelise konverentsi toimumist septembris autosalong kantud OICA ametlikusse näituseürituste kalendrisse, mille liige meie liit on. Autosalonis osales umbes 350 Venemaa ja välismaist ettevõtet ning seda külastas üle 600 tuhande inimese. Eksponendid, külastajad ja meedia märkisid selle näituseürituse kõrget taset.

See on NP "OAR" esimene kogemus sellise näituse läbiviimisel. Selle tulemuste põhjal on teatud järeldused juba tehtud. Üks neist on see, et autonäituse ühispidamine ja tarbesõidukid ei võimalda luua Autosaloni ühtset sihtorientatsiooni. Erinevates turusegmentides positsioneeritud autotehnika demonstratsioon hõlmab erinevate huvidega külastajaid ja osalejaid. Sellega seoses tuleb NP "OAR" välja algatusega korraldada Venemaal OICA egiidi all eraldi autonäitusi. Paarisaastatel tehakse ettepanek korraldada autode, paaritutel aastatel veoautode ja busside näitusi. See võimaldab koostada tarbesõidukite näituste võimalikult tõhusa ajakava, võttes arvesse nende toimumist Hannoveris.

Praegu teeb NP "OAR" tihedat koostööd Venemaa autoinseneride, autokomponentide tootjate, transporditöötajate ja automüüjate ühendustega. Suhted rahvusvaheliste autotööstuse organisatsioonidega laienevad. Soovime saavutada tihedamat koostööd Venemaa Euroopa Ettevõtete Liidu autotootjate komiteega.

Võime julgelt väita, et autotööstus Venemaal on riigi majanduse arengu kõige olulisem tegur ning edaspidi on meie tegevus suunatud ka selle lõimumisele globaalsesse majandusruumi.

Autotööstus on Venemaa tööstuse üks depressiivsemaid harusid. Tootmise vähendamine siin algas varem, langustempo pidurdumine tuli hiljem ning langus tööstuses oli märgatavalt sügavam kui tööstuse keskmine. Kümnetest ametikohtadest leiti vaid kahte tüüpi tööstustooteid, mille toodang oli 1999. aastal suurem kui 1994. aastal - autod ja personaalarvutid. Enamiku muud tüüpi toodete puhul vähenes tootmine kaks või enam korda. Teraviljakombainidele näiteks 25 korda, majapidamises kasutatavatele magnetofonidele - 100 korda.

Kogu vaadeldava perioodi jooksul vähenes toodang aastas ligikaudu 80% masina- ja metallitöötlemistoodete liikidest. Erandiks olid 1996. aasta, mil toodang vähenes peaaegu kõigi tooteliikide puhul, ja 1999. aasta, mil toodang vähenes "ainult" 63% tooteliikide puhul (vt tabel 2).

Pea võimatu on välja tuua ühtegi masinaehitustoodete gruppi, mille toodang langes üle või alla keskmise: kiiresti langes nii tootmisvahendite kui ka tarbekaupade tootmine. Suhteliselt kehvemaks osutus aga olukord depressiivsetele tööstusharudele seadmeid tootvate ettevõtete puhul: söe- ja kergetööstus, maale mõeldud seadmed, masinaehituse enda vajadused (eelkõige metallitöötlemisseadmete tootjad).

Mõnevõrra parem on olukord kas sotsiaalsete vajaduste rahuldamisele orienteeritud toodete tootmisega, mille järele nõudlus väheneb viimasena (seega välditi toodangu maagilist vähenemist energeetikas, busside tootmise tase on stabiilne) või elanikkonna maksejõuline nõudlus. Nii oli 1999. aastal tendents suurendada külmikute ja sügavkülmikute, värvitelerite tootmist. Statistika, eelkõige kodumasinate tootmisega, sügavam tutvumine näitab aga, et sama tüüpi toodete tootjad eristuvad järsult uute tingimustega kohanemisvõime osas. Näiteks 1999. aastal vähenes värvitelerite tootmine Novosibirski oblastis 7,7 korda, samas kui Vene Föderatsioonis tervikuna kasvas see 2,4 korda.

2000. aastal toimus tööstuse toodangu kasv kõigis masinaehituse spetsialiseerumisega piirkondades. Riigi Euroopa osa piirkondades asuvad masinaehitusettevõtted arenevad dünaamilisemalt, idapoolsed regioonid on tootmise suurendamises aga märgatavalt maha jäänud.

2001. aastal oli tootmise kasv Keskrajoonis 41% suurem kui 1998. aastal, selle põhjuseks on terviklike elektrirongide tootmine Moskva regioonis ja Renault Megane autode tootmise projekti elluviimine Moskvas.

Masinaehituse tootmise kasv Lääne-Siberis põhineb suure föderaalse programmi elluviimisel nafta- ja gaasitööstuse seadmete tootmiseks, samuti võimalik kaasamine selle piirkonna kaitseettevõtted kõrgtehnoloogiatööstuse arendamise programmides ja projektides.

Ida-Siberi masinaehituses ei olnud märgatavaid dünaamilisi nihkeid, kuid mõningast kasvu andsid raske-, põllumajandus- ja transporditehnika ettevõtted.

Diagrammil "Masinaehituse tootmise territoriaalne struktuur 2001. aastal" on toodud masinaehitustööstuse kasvumahud piirkonniti (vt lisa).

Ettevõtete reformimise ja ümberkorraldamise meetmete rakendamise tulemusena on masinaehituse valdkondlik struktuur mõnevõrra muutunud.

Tööstustoodangu kogumahus suurenes autotööstuse, raske-, energeetika-, transpordi-, traktori-, põllumajandus- ja teedeehituse toodangu ning vähenes instrumentide valmistamise, elektri-, tööpinkide ja tööriistatööstuse toodete osakaal.

Tahaksin pikemalt peatuda lennutööstusel, kuna see allsektor on mulle lähemal (töötan Kumertau lennundustööstuse ettevõttes).

Venemaa saavutused ühe maailma juhtiva lennundusjõuna on hästi teada. Lennukiehituse koidikul loodud esimeste Venemaa lennukite tüübid eristusid tehniliste lahenduste originaalsuse, kahekümnenda sajandi alguse väljakutsetele vastuste otsimise disaini viljakuse poolest. Sajandi keskel vastas Nõukogude lennundus kindlasti karmide sõjaliste katsumuste aja nõuetele, loodi võimas tööstusbaas, mis põhines fundamentaalse lennundusteaduse ühtsusel, projekteerimisbüroode võrgustik, seeriatehased - esmaste lennukite tootjad. klassi lahingulennukid. Kaasaegsetel kodumaistel lennunduse teadus- ja disainikoolidel on rahvusvahelistes äriringkondades ja -organisatsioonides kõrge reiting, mis loob soodsad tingimused lennundustööstuse lõimumiseks ülemaailmsesse kosmosemaailma. Samal ajal vajab lennundustööstus märkimisväärseid jõupingutusi, et säilitada oma staatus ühe peamise lennukitootjana ja ületada raskused, mis on seotud peamiste seeriatoodete traditsiooniliste klientide tellimuste enneolematu mahu ja maksejõulise nõudluse sügava kriisiga. tsiviillennukitele ja järgmise põlvkonna helikopteritele.

Lennundustööstuskompleksil on kogu tööstuskompleksi jaoks ühised probleemid:

Äge rahaliste vahendite nappus, pooleliolevate tööde kulude hüvitamata jätmine, kronoloogilise iseloomu omandanud riigikaitsekorralduse korrigeerimised,

Tellinud ministeeriumide akumuleeritud võla ülejääk ettevõtete iga-aastastest rahastamissummadest,

inimressursi nõrgenemine jne.

Samas annavad mainekate rahvusvaheliste analüütiliste keskuste tehtud objektiivne analüüs ja prognoosid ülemaailmse sõjalennunduse turu arengu kohta tunnistust konkurentsi tihenemisest sõjalennunduse varustust juhtivate tootjariikide - USA, Venemaa, Suurbritannia - vahel. ja Prantsusmaal, pealegi konkureerivad Venemaa firmad Sukhoi, Mikoyan ja Yakovlev tõhusalt Boeingu ja Dasso hävitajate, ründe- ja reaktiivlennukite tootmise ja müügiga maailmaturul kuni 2007. aastani.

USA kaitseministeeriumide ja Lääne-Euroopa riikide andmetel on Venemaa säilitanud sõjalennukitööstuses kriitiliste tehnoloogiate kõrge taseme, mis on põhieelduseks kodumaise tööstuse konkurentsivõime säilitamiseks lennukitööstuses üldiselt.

Kodumaine lennundus suutis vaatamata kogu rahvamajanduskompleksi majanduse keerulisele finantsolukorrale säilitada oma juhtpositsiooni ning kõrge teadusliku ja tehnoloogilise potentsiaali minimaalse riikliku toetusega. See on kaitsetööstusest suurim selliste näitajate poolest nagu kõrgelt kvalifitseeritud töötajate arv, ettevõtete põhivara maksumus, tootmismaht ja toodete müügimaht (umbes 40% sõjatööstuse kogutoodangust kompleks).

2000. aastal, kui tööstusharus tervikuna vähenes toodang 5,2%, kasvas lennundustööstuse kaupade ja teenuste maht 1999. aastaga võrreldes 8,1%. Lennutööstuses jätkusid 2001. aasta esimesel poolel positiivsed suundumused: kaitsetööstusest saavutati kaupade ja teenuste toodangu suurim kasv lennutööstuses 40%, samas kui kõigi tööstusharude keskmine kasv oli ca 10%.

Need andmed annavad tunnistust lennukitööstuse elujõulisusest, majanduse taastumise võimalusest ja lõpuks Venemaa kui maailma juhtiva lennundusjõu staatuse säilimisest.

Lennutööstuses, mis traditsiooniliselt hõlmas kergete õhusõidukite, raskete õhusõidukite ja helikopterite, erivarustuse (õhusõidukite relvasüsteemide), agregaadi, mootorite ja instrumentide tootmise allharusid, tekkisid kõige tõelisemad organisatsioonilised, finants- ja majanduslüngad valdkondlike ministeeriumide likvideerimisest ja veel täielikult ületamata kolme peamise sektori – teaduse, disaini ja tootmise – vahel. Samas on ülemaailmne praktika luua tehniliselt keerukaid ja suure kapitalimahukaid lennunduskomplekse kaasa toonud vajaduse kasutada nn kommertslikku lähenemist mitte ainult tsiviillennukite loomise ülesannete, vaid ka lahingulennunduse loomisel. süsteemid. Selle lähenemisviisi põhinõue on ühtse olemasolu juriidilise isiku vastutades täielikult projekteerimise, arenduse, sertifitseerimise, tootmise ja müügijärgse teeninduse eest.

Projekteerimisorganisatsioonide ja seeriatehaste vahelise lahknevuse ületamiseks töötas majandusministeerium välja ja Vene Föderatsiooni valitsus kiitis 1998. aastal oma eriresolutsiooniga heaks "Kodumaise õhusõidukitööstuse kompleksi ümberkorraldamise kontseptsiooni". mille idee oli luua föderaal- ja piirkondlike riigiorganite juhtkonna koordineeritud tegevuse alusel lennukitootmisettevõtted ise vajalikud tingimused olemasolevate ettevõtete ühendamiseks suurteks korporatiivseteks struktuurideks. Praegu on rakendamisel programmid nelja peamise sõltumatu korporatsiooni - Iljušini, Tupolevi, Sukhoi ja Mikojani - loomiseks.

Teise taseme valdusettevõtete ja korporatsioonide hulgast tuleb märkida JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation ning finants- ja tööstuskontsern Dvigateli NK.

Vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi dekreedile "Integreeritud komplekside edasise arendamise kohta" moodustati osariikidevaheline lennukikorporatsioon Ilyushin, kuhu kuulub OAO AK im. S.V. Iljušin, VASO, Taškendi lennundustarkvara.

Vene Föderatsiooni valitsuse 30. juuni 1999 dekreet N720 anti välja riigi patrooni all kahe peamise ettevõtte, mis loovad seda lennukimargi ANTK im. intellektuaalset ja materiaalset omandit, integreerimise ettevõttesse Tupolev. A. N. Tupolev ja JSC Aviastar. Otsuse elluviimisel ei ületata mitte ainult vastuolusid ja lahknevust arendaja ja tootja vahel, vaid taastub riigipoolne kontroll Venemaa suurima Uljanovski lennundustööstuskompleksi tegevuse üle (praegu on riigi osalus JSC Aviastaris vaid 6,69%), samuti tugevdatakse riiklikku kontrolli ASTC meeskonna poolt läbiviidava strateegiliste lennundussüsteemide arendamise üle. A. N. Tupolev.

Lennukitööstuses on kõige arenenum töö kaitsetööstuse integreeritud struktuuride rakendamisel, mis on ette nähtud föderaalse sihtprogrammiga (“Kaitsetööstuse ümberstruktureerimine ja ümberkujundamine aastateks 2001-2005” (näiteks õhusõidukite ja helikopteritööstus, esimeses etapis loodud kuue ettevõtte integreerimine kaheks või kolmeks) ; loodud struktuuride muutmine sektoritevahelisteks, valdkondlike juhtorganite muutmine sobivateks vormideks. uus struktuur tööstusharud.

Autotööstuse probleemid ja ülesanded.

Põhiprobleem, mille lahendamiseta ei saa toimuda ei majanduse stabiliseerumist ega ka kõike muud, on ühiskonnale vajalike kaupade tootmise suurenemine. Autotööstuses on sellega nüüd põimunud veel üks: säästa (täpsemalt päästa hävingust) nii tööstuse enda kui ka komponentide ja materjalide, sealhulgas laagrite tarnijatelt saadavat toodangut. Teisisõnu on probleem veel mitte lagunenud, kuid juba nõrgenenud meeskondade, teadus- ja inseneritaristu säilitamisel, ilma milleta tööstuse taastamine (ja seejärel areng), olenemata sellest, kuidas seda tulevikus nimetatakse, venib paljude jaoks. aastat.

See on vajalik tööstuse põhiülesannete lahendamiseks, näiteks:

Taastumine ja tootmismahtude suurendamine.

Eelduste loomine klientide poolt nõutud toodete arendamiseks.

Nende probleemide lahendamiseks tuleks keskenduda järgmistele valdkondadele:

Esiteks toodete osaline moderniseerimine. See nõuab põhimõtteliselt suhteliselt väikeseid muudatusi ja kulusid. Samas peab muudatuste iseloom olema toote jätkusuutliku müügi tagamiseks piisav ja üldiselt majanduslikult otstarbekas. Sel juhul säilitavad tootja ja tarnijad suurema osa oma põhivarast muutumatuna, vähenevad tootmise ettevalmistamise tähtajad ja mahud, jääb alles tootega harjunud klientuur jne. Moderniseerimine nõuab kõrget kvalifikatsiooni ennekõike disaineritelt, sest kui piirduda ainult täiustamisega spetsifikatsioonid Peente muudatustega disainis ja sisekujunduses võite vanade välisvormidega saada uue kõrge hinna. Moodustatud tootele ülemineku signaaliks võivad olla nii puudused kui ka turustatistika.

Teiseks toodete radikaalne moderniseerimine ja uute mudelite kujundamine olemasolevate baasil, et minimeerida teadusliku uurimistöö (sisuliselt nende uuendamise) kulusid. Siin kasutatakse tootja ja koostööd tegevate tarnijate tehnoloogilisi võimalusi, kuid reeglina on vaja tootmist oluliselt moderniseerida. Samas on soovitav korraldada uute sõlmede valmistamine (enamasti väiksemas seerias), kasutades olemasolevat agregaati või eritehnikat, töötluskeskusi jne.

Aga loomulikult uute seadmete kasutamisega. Tõsine reserv mitmete tehaste taastamiseks ja toodangu mahu suurendamiseks, kolmandaks on nn eritootmised, mis on seadmete, ruumi ja töötajate arvu poolest üsna võimsad. Kuid sellise ainulaadse intellektuaalse ja tootmispotentsiaali kasutamisel on vajalik, et uuel tootel oleks teatud ideoloogiline ja tehnoloogiline järjepidevus varem toodetud tootega. See tähendab, et vaja on ka meetmeid viimaste täiustamiseks vastavalt uutele taktikalistele ja tehnilistele nõuetele ning spetsiaalselt organiseeritud süsteemi uue tootmisobjekti välisturgudele "tõukamiseks". Kõige õigem väljapääs on selliste "eritoodete" loomine, millest teatud muudatustega võivad saada tsiviilotstarbelised masinad, nii välis- kui ka siseturul, üksikute ettevõtete jaoks.

Miks – see on selge: Venemaa ratastega eritehnika ja üksikute arenduste (mõned võivad vajada lõpetamist) konkurentsivõimes pole kahtlust. Muidugi peaks ka eritootmises objekti valiku vabadus olema täielik, kuna endine põhimõte

(seadmete tüüpide määramine tööstustele) on turutingimustes vastunäidustatud. Samas ei saa välistada paljude tööstuse eritoodangu ümberprofileerimist samaaegselt insenerikoolituse ja -toe töökodadega. See võib kõrvaldada või vähemalt minimeerida mitut tüüpi tee-ehitusseadmete, väikeste kvalifitseeritud õliseadmete, erimasinate ja teliku, lennuväljateenuste jne importi, s.t. on kasulik kogu riigi majandusele.

Neljandaks, veoautotootjate jaoks võib väljapääs olla nii spetsiaalse šassii väljalaskmine kui ka spetsiaalsete raamide rakendamine. tellimused, sealhulgas üksiktellimused. Individuaalsete tellimuste täitmine suurendab toodete reitingut eraettevõtjate seas, mis mõjutab nõudlust selle ettevõtte toodete järele. Sama lugu on bussitööstusega. Autotootjate jaoks on nõudluse säilitamiseks võimalik laiendada paigaldatud nimekirja standardvarustus.

Viiendaks, ärilistel alustel tehtavad koostöösidemed seotud välismaiste ettevõtete või nende koostööpartneritega võivad olla mootorsõidukitootjate jaoks tõsiseks võimaluseks elavdada tootmis- ja kaubandustegevust. Samas peaks see eelkõige olema oma ekspordipotentsiaali suurendamine, s.o. masinaehituse põhiülesanne Venemaal. Ja siin pole see mitte ainult välistatud, vaid vastupidi, ühiste ettevõtmiste vormis on isegi suhtlemist vaja. Kuigi, nagu kogemus on näidanud, osutus meile "purskuvatele" välisinvesteeringutele lootmine, pakkudes ohtralt kvaliteetseid kaupu, selgelt talumatuks.

Mitte ilma huvita, kuuendaks, on välismaiste ettevõtete, sealhulgas suurte, arenguprogrammide koostamine aastaks, kolmeks, viieks, harvem kuni kümneks aastaks. Pealegi kaasavad nad planeerimisse kogu personali (loomulikult paljulubavate objektide tehnilisi omadusi täpsustamata). Seda peetakse ettevõtte asjades omanikutunde edendamise aktiivseks vormiks.

Konsultatsioonifirmad mängivad olulist rolli ka välismaal. Konkreetseid taimedele vajalikke arendusi-soovitusi saavad ju anda vaid kogemuste ja teadmistega professionaalid. Seetõttu töötas Ameerika Ühendriikides 1950. aastatel ainuüksi sellistes tööstusettevõtetes umbes 4000 inseneri ja teadlast. Lisaks rahastas föderaalvalitsus 65% nende ülalpidamiskuludest. Meie riigis see teenus praktiliselt puudub. Selle organisatsioon on loetletud suundadest seitsmes.

Eespool käsitletud meetmed ei ammenda muidugi kõiki võimalikke.

Aga kindlasti kuuluvad nad nende hulka, mis tõstavad tootmismahtusid, koormavad töötajaid ja loovad teatud eeldused edasiseks kasvuks. Need ei taga aga riigi motoriseerimise vajalikku tempot. See nõuab uuenduslikke ja ulatuslikke meetmeid. Need on vältimatud, kui tahame arenenud riikide seas väärilist kohta võtta. Selles arenguetapis on vaja omandada autotööstusele omane kapitalimahukas mass- ja seeriatootmise uute põlvkondade tehnoloogia. Veelgi enam, kui see on ilmajäetud või piiratud uuendusvõimega. Ja siin on seda probleemi tõesti raske lahendada ilma suuremahulise välisabita. Kuid peamine on ilma aktiivse riikliku poliitikata. Et tüürimehed selles veenduksid, piisab, kui lugeda vähemalt KMT raportit

(Integreeritud multidistsiplinaarsed tehnoloogiad) Ameerika Ühendriikide teadusliku ja tehnilise potentsiaali olukorra kohta. See rõhutab aktiivse riikliku poliitika vajadust, vajadust riigi sekkumise järele kiiret reageerimist nõudvatesse majandusprobleemidesse.

Esitatakse selles töös lühike ülevaade Asjade seis autotööstuses lubab teha peamise järelduse, et äritegevuse languse ja tootmismahtude languse trendist ülesaamiseks tuleks tööd hoogustada. Lisaks nõrgenevad traditsioonilised sidemed autokompleksi ettevõtete ja nende teistest tööstusharudest pärit alltöövõtjate vahel.

Koos mõistliku hinnapoliitika, tulude teenimise, rahastamise ja laenude andmise poliitika ning tootmise arendamiseks eraldatavate vahendite soodusmaksupoliitika elluviimisega on see võti sõidukite tootmise stabiliseerimisel ja tagamisel. tööhõive.

Väljakutsed, millega Venemaa autotööstus silmitsi seisavad

Föderatsioonid on keerulised ja nõuavad jõupingutusi, et jõuda sõjaväele. Ja siinkohal on paslik meenutada Roosevelti, kes andis oma saatjaskonnale nõu: "Kui veab, jätkake; kui ei vea, siis jätkake ka." Venemaal ei ole muud võimalust, kui tegeleda esmalt tööstuse säilitamise ja seejärel arendamise nimel.

Tööstuse arengu väljavaated.

Nüüd on kõigile ilmne, et Venemaa on rängas kriisis. Sellest on võimatu välja tulla, andmata ennekõike realistlikku hinnangut ja paljastamata riigi püsivasse reproduktiivkrahhi jäämise põhjuseid.

Nagu paljud majandusteadlased õigesti märgivad, vältis Venemaa valitsus kõik need aastad tõsiasjadest hoolimata hoolikalt mõistet "kriis", rääkides pidevalt "stabiliseerumisest" ja "kasvu märkidest". Eelistades rääkida "stabiliseerimisest", tunnistas Vene Föderatsiooni valitsus kriisi ainult teatud valdkondades: "maksete mittemaksmise kriis", "eelarvekriis", "finantskriis" jne.

Kriisi igakülgselt käsitlemata alahindas valitsus olukorda, ei viinud läbi süvaanalüüsi, mis võimaldaks täielikult mõista kriisi põhjuseid ja arendada edasi omavahel seotud terviklike meetmete süsteemi majandusliku ummikseisu ületamiseks.

Üsna pikka aega seostati Venemaa majanduse olukorra analüüsi tavaliselt rahanduse, raharingluse, turgude hinnanguga. väärtuslikud paberid. Ja selle määrab finantskeskkonna kasvav roll majandussuhete toimimises nii riigisiseselt kui ka globaalselt. Viimasel ajal maailma erinevates piirkondades puhkenud finantskriiside jada on järsult kaasa aidanud üldise huvi kasvule finantskeskkonna vastu. Sellega seoses on majanduselu analüüsi algandmetes märgatav nihe. Kusagil ei paista majanduse reaalsektor enam kurvi ees olevat ning tekib petlik mulje, et ainult finantssektori võim ja areng teevad riigid ja nende rahvad rikkaks ja jõukaks.

Iga majanduse selgroog on aga tööstus.

Selle tööstuse keskpika perioodi arengustrateegia näeb ette uusimate välismaiste tehnoloogiate kasutuselevõtu koos võimalusega seadmete importimiseks, kogemuste järkjärgulist kogumist selle tootmisel oma rajatistes ja seejärel kodumaiste prioriteetsete tehnoloogiate väljatöötamist. Samal ajal areneb Venemaa masinaehitus soodsatel turutingimustel järgmistes suundades:

Moderniseeritud masinate ja seadmete vabastamine ettevõtetele, mille tootmisliinid on moraalselt vananenud, kuid endiselt töötavad;

Teadusmahukate toodete tootmine (sealhulgas komplekteerimine) imporditud seadmetel väliskapitali eri vormide kaasamisel;

Osalemine projektides, mis hõlmavad tehnoloogiliselt keerukate komponentide tootmist välismaiste ettevõtete poolt välismaal toodetud seadmetele (sh Vene tehnoloogiad tehnoloogilise koostöö süsteemi);

Individuaalsete tootmisrajatiste sihipärane arendamine kõrgtehnoloogia seadmete tootmiseks nii imporditud kui ka oma tehnoloogilisel baasil.

Siiski suudab lahenduse tagada vaid osa olemasoleva masinaehituskompleksi võimsustest, mis on koondunud peamiselt riigi Euroopa osa piirkondadesse, sh Uuralitesse (92% tööstuse kogutoodangust 2002. aastal). ülaltoodud programmidest. Seega jääb masinaehituse arendamise prioriteediks keskpikas perspektiivis lääne vanad tööstuspiirkonnad ja Venemaa Euroopa osa keskus.

1999. aastal tekkinud siseturu masinate ja seadmete nõudluse positiivne dünaamika jätkub ka järgnevatel aastatel. Samas tuleks eeldada teatud tüüpi masinaehitustoodete ekspordi sellist kasvu. Teatud osa masinate ja seadmete import jääb kodumaise tehnika piiratud impordiasendusvõimaluse tõttu saavutatud tasemele. Sõiduautode puhul on oodata olulist struktuurset nihet siseturu toodete müügimahus impordi asendusteguri mõjul. Masinate ja seadmete maailmaturul tegutseb Venemaa tarnijana kitsas ring eritooted, peamiselt sõjavarustus ja teatud tüüpi jõuseadmed. Venemaa masinate ja seadmete ekspordi areng prognoosiperioodil kuni 2005. aastani. võib tekkida koos integratsioonitrendide tugevnemisega ja SRÜ riikide majanduse taastumisega. Samas on oodata Venemaa raske- ja üldtehnikatoodete ekspordi kasvu.Inseneritoodete ekspordi laiendamiseks arengumaadesse on eriti oluline koostöö taastamine tehnilise abi raames. Venemaa relvaekspordi potentsiaal ja sõjavarustus. Selle kaubagrupi edukas edendamine maailmaturul saavutatakse riigi tõhusa poliitilise ja majandusliku toetusega. Kodumaiste teadus- ja tehniliste projektide elluviimine teadusmahukate inseneritoodete tootmise korraldamiseks võib kaasa aidata ekspordi olulisele kasvule, millest saadav tulu võib olla tööstuses üsna oluline investeeringute allikas.

Kaasaegsetes tingimustes tööstussektoritesse investeeringute kaasamise üks olulisemaid ja reaalsemaid allikaid on rahvusvaheline koostöö ning lennundus annab kuni 2/3 kaitsetööstuse ekspordimahust, seda nii tsiviiltoodete real kui ka lennunduses. lennurelvade ja sõjavarustuse rida.

Pärast endise geopoliitilise süsteemi kokkuvarisemist märgatavalt tugevnenud globaliseerumis- ja rahvusvahelistumise tendentsid on puudutanud ennekõike kallist kõrgtehnoloogiliste lennundustoodete turgu.

Lühiajalises perspektiivis juhivad selle turu konkurentsikeskkonda sellised trendid nagu vana põlvkonna lennukite ja helikopterite ning nende modifikatsioonide müük kolmanda maailma riikidesse, uute projektide arendamine mitme firma ühistöö tulemusena. mitmest riigist, et riske vähendada.

Samuti on trend, et toetades lääne lennukitootjate soovi takistada Venemaa ligipääsu maailma tehnoloogiatele ja õõnestada Venemaa ekspordi konkurentsivõimet, lubavad nende riikide valitsused sõjalennunduse varustust eksportida varem suletud piirkondadesse ekspordiks (tarned Taiwanist Ladina-Ameerikasse). Sellega seoses nagu ka muud asjaolud (märkimisväärne monopoliseerumine tsiviillennunduse turgudel, majandusraskused ja sellest tulenevad piiratud võimalused ekspordikrediidiks, enamiku riikide nõuded – potentsiaalsed importijad kodumaise tsiviillennunduse varustuse sertifitseerimiseks Ameerika või Lääne-Euroopa nõuetele), on vaja tugevdada riiklikku regulatsiooni lennutehnikaga ekspordi-impordioperatsioonide vallas, kodumaiste lennukitootjate ja vahendavate kaubandusettevõtete vahelise ebaproduktiivse konkurentsi kaotamist, suurema poliitilise riikliku toetuse pakkumist lennundusseadmete edendamiseks. kodumaiste seadmete viimine maailmaturgudele ja tasakaalustatud meetmed huvide kaitseks kodumaine tootja siseturul.

Venemaa lennundus on võimeline ja peaks saama meie majanduse elavdamise üheks peamiseks "veduriks", saama kasvupunktiks. See eeldab aga tasakaalustatud ja järjepideva tööstuspoliitika elluviimist, mis on paindlikult kohandatud muutuvatele välistingimustele, kuid ei jäta silmist põhieesmärki - kõrgtehnoloogilise tööstuse säilimist ja arengut, et tagada kaitsepiisav, ohutu toimimine. lennuvarustus ja tõhus konkurents avatud lennunduskogukonnas. Venemaa lennundustööstuse ettevõtete stabiliseerimine ja arendamine on võimalik vajalike, põhjalikult läbimõeldud ja konkreetsete meetmete rakendamisega, mis mõjutavad nii õhusõidukitööstuse riikliku toetuse küsimusi kui ka föderaalse õhutranspordi jurisdiktsiooni alla kuuluvaid küsimusi. Venemaa teenistus, IAC ja Venemaa kaubandusministeerium.

Venemaa lennundustööstuse riikliku toetuse pakkumiseks ja kodumaiste lennundusseadmete müügi stimuleerimiseks on Venemaa majandusministeerium lennundustööstuse juhtivate instituutide ettepanekul juhtivate tsiviil- ja sõjalennunduse loomisele spetsialiseerunud projekteerimisbüroode ettepanekul. seadmed, töötas välja ja esitas valitsusele seadusandlike ja muude regulatiivsete ja juriidiliste dokumentide paketi, mis sisaldab:

Mitmete maksusoodustuste kehtestamine Venemaa liisingufirmadele ja pankadele, kes rahastavad kodumaiste lennukite ostmist (liikujate maksuvabastus, osaline tulumaksuvabastus jne);

õhusõiduki pandilepingute registreerimise riigilõivu summa vähendamine;

Käibemaksuvabastus kodumaiste õhusõidukite imporditud välisriigis toodetud komponentidele tingimusel, et imporditud komponentidel ei ole Venemaa analooge;

Tollimaksuvabastus varem eksporditud kodumaiste õhusõidukite ja Venemaa lennuettevõtjate poolt ajutise impordi tingimuste alusel tagasi imporditud lennukite puhul;

Tõsta riigisiseste lennukiliisinguprojektide riigigarantii piirmäär 85%-ni.

Nende dokumentide vastuvõtmine tagab tõhusa riigipoolse toetuse nii lennundustööstusele kui ka spetsialiseerunud liisingufirmadele, kuna sisaldab sügavalt läbimõeldud ja professionaalselt ettevalmistatud majandusmeetmeid lennundusseadmete arendamise, tootmise ja tarnimise süsteemi toetamiseks.

Allikad

Novoteka.ru – uudised teie peopesal

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com – Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupanga veebisait

adamsmithconferences.com – juhtiv konverentsikorraldaja Venemaal, Ukrainas, Kasahstanis ja SRÜ riikides

openbiz.com.ua – äriteabe allikas

en.wikipedia.org – Vikipeedia – vaba entsüklopeedia

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - suur universaalne hüperteksti elektrooniline entsüklopeedia

autodelo.narod.ru – Auto Delo

mirslovarei.com – sõnaraamatute ja entsüklopeediate kogu

prombud.info – Tööstus

On arvamus, et Nõukogude autotööstus ei lubanud autojuhte mitmesuguste mudelitega. Ja see on õiglane. Kuid vähesed teavad, et NSV Liidu erinevates autotehastes töötati erinevatel aastatel välja väga paljulubavaid mudeleid, mis erinevatel põhjustel seeriasse ei jõudnud. Täna räägime tundmatutest Nõukogude autodest, mis kunagi Nõukogude autojuhtideni ei jõudnud.

1. NAMI Luaz "Proto"

1989. aastal NSV Liidus võiks selline masin jõuda masstootmisse. See oli paigutatud 4-kohalise linnamaasturina. Masin oli varustatud tugevdatud terasraamiga, mis suleti eemaldatavate paneelidega (mis lihtsustas oluliselt remonti). Auto istmed olid paigutatud nii, et saadi üks lai voodi, mis hõivas peaaegu kogu interjööri.

2. NAMI 0288 "kompaktne"

See auto pidi olema esimene Nõukogude mini. "Compact" pandi kokku 1988. aastal. ühes eksemplaris. Tal olid järgmised näitajad: maksimaalne kiirus - 150 km / h, bensiinikulu 6 liitrit 100 km kohta. Lisaks oli autol pardaarvuti, mis vastutas vedrustuse ja muude elementide töötamise eest. NAMI 0288 Compact saavutas Tokyo autonäitusel 30 seal esitletud ideeauto hulgas 5. koha (1989. aastal). Küll aga kollaps Nõukogude Liit tegi lõpu NAMI 0288 Compacti rakendamise küsimusele.

3. ZIS 112

Stalini tehases püüdsid Nõukogude insenerid luua väärilisi sportautosid kodumaine toodang. Seitsmest välja töötatud variandist tuleb välja tuua mudel ZIS-112 (hiljem ZIL-112). Disainer sai selle auto loomisel inspiratsiooni legendaarsest Buick X90-st. Kuid ZIS 112-l oli oma stiil. Selle pikkus oli peaaegu 6 m ja kaal veidi alla 3 tonni. Sel põhjusel ei sobinud auto ringrajavõistlustel osalemiseks ja nad hakkasid seda ümber tegema.

4. Moskvich 408 "Turist"

1964. aastal Loodi Moskvich 408, mida ka praegu võib aeg-ajalt SRÜ riikide teedel kohata. Kuid vähesed teavad, et selle auto noorem vend Moskvich-480 "Tourist" loodi peaaegu samal perioodil. See mudel valmistati nõukogude inimeste jaoks ebatavalises kupee-kabrioleti korpuses. Sellel autol oli elektrooniline süstimine kütus, võimsam kui tavaline Moskvichi mootor (63 hj), samuti tippkiirus 130 km/h.

Oluliseks puuduseks oli eemaldatav plastkatus, mis ei mahtunud pagasiruumi, mis nõudis selle kuskil garaažis hoidmist. Tuleb märkida, et sel ajal hõivasid AZLK kõik tootmisrajatised tavalised moskvalased 408 ja Touristi mudelit, mida toodeti vaid 2 eksemplari, edasi ei levitatud.

5. "Ohta"

See auto pandi kokku NAMI Leningradi filiaalis. Salong oli kujundatud 7-kohaliseks ümberkujundamisvõimalusega (esiistmed võisid pöörata 180º ja keskmine rida muudeti lihtsalt lauaks). Selle auto esituled olid ehitatud esikaitseraua sisse, mille alt ulatus suurel kiirusel välja spoiler (survejõu suurendamiseks). NSV Liidu kokkuvarisemine takistas selle auto masstootmist.

6. ZIL-4102

Väärilise Nõukogude tippklassi auto loomiseks osteti ZIL-i tehas üksikasjalikuks uurimiseks Rolls-Royce Hõbedane vaim. ZIL-4102 loodi vaid kahes eksemplaris, millest igaüks oli varustatud võimsa V-kujulise 8-silindrilise mootoriga (võimsus 315 hj, kiirendus sadadeni vaid 10 sekundiga) ja kaasaegse 10 kõlariga helisüsteemiga, mis suutis mängida. mitte ainult raadiot, vaid isegi CD-d lugema.

Selle masina saatuse otsustas M.S. Gorbatšov. Auto talle ei meeldinud ja arendus pandi kinni. Huvitav on see, et ühte ZIL-4102 eksemplari hoitakse siiani mõnes erakogus ja osaleb aeg-ajalt näitustel.

7. 80ndate moskvalased

Juba eelmise sajandi 80ndatel sai inseneridele selgeks, et Moskvich on vananenud. Ta jäi selgelt alla lääne kolleegidele, as tehnilised parameetrid kui ka disaini järgi.
See ajendas välja töötama uusi mudeleid, mille hulgas tasub esile tõsta:

Moskvich-2139 "Arbat" pidi olema esimene Nõukogude 7-kohaline miniveen.

Moskvich-2143 "Yauza" originaalsete, kuid kummaliste küljeakendega, mis jagunesid 2 osaks ja ainult alumine läks alla.

Moskvich-2144 "Istra" alumiiniumkerega ja küljeakendega, mis ei kukkunud ning ventilatsioon pidi olema tingitud väikestest akendest ja konditsioneerist.

See auto plaaniti varustada turvapatjade ja ABS-süsteemiga. Öönägemisseadme pilt ja teave liikumiskiiruse kohta pidid olema kuvatud Esiklaas väikese projektoriga. Kõigi nende masinate kohta võime öelda, et nende saatus lõppes Nõukogude Liidu olemasoluga.

8. VAZ-2702 "Poni"

Veidi tagasi aastal 1974. VAZ-i insenerid hakkasid looma kompaktset lasti elektrisõidukit. Selles autos kombineeriti palju huvitavaid insenertehnilisi lahendusi (alates etüülalkoholisoojendist kuni torudest valmistatud alumiiniumraamini). Küll aga avastati välikatsetel mitmeid probleeme, nagu autos püsiv alkoholilõhn, akende spontaanne avanemine liikumisel, raami ebapiisav tugevus ja ebausaldusväärsed pidurid. Autot on muudetud. Siiski ei läbinud see ka teist katset ning kolmandal kokkupõrketestil lagunes see otse testijate silme all täiesti laiali.

9. ZIL-118 "Noored"

Tuntud ZIL-111 nägi tollaste tähtsate inimeste jaoks välja nagu tõeline nõukogude limusiin. 60ndatel otsustasid NSV Liidu insenerid luua sama mugavustasemega helme. Ja nii ilmus ZIL-118 "Youth" mudel, millel oli sujuv sõit ja kvaliteetne siseviimistlus. 1967. aastal Nice'i bussinäitusel sai auto korraga 17 auhinda. Autot ei saadetud aga projekti kõrge hinna tõttu kunagi masstootmisse. Neid autosid toodeti mitu korda aastas KGB, televisiooni eritellimusel ja kiirabiautodena. Kogu perioodi jooksul toodeti ainult 93 ZIL-118 "Noored".

10. MAZ-2000 "Perestroika"

1985. aastal Minski autotehases algas mudeli MAZ 2000 väljatöötamine. Selle käigus patenteeris noorte inseneride meeskond enam kui 30 uut kontseptsiooni, mida praegu ostavad välisfirmad ja mida kasutatakse veokite tootmisel. 1988. aastal veoautot näidati Pariisi autonäitus, kus eksperdid hindasid seda oma tõelise väärtusega (kuldmedal tehniliste lahenduste eest). NSV Liidu kokkuvarisemine takistas selle väärilise auto masstootmisse laskmist.

Just sel ajal tehti neid, millega ma täna sõitmast ei ütleks.

Auto- mööda sõitnud pinnaseta mootorsõiduk enda mootor ja millel on vähemalt neli ratast. Mõnel juhul liigitatakse autodeks ka kolmerattalised sõidukid, kui nende enda kaal ületab 400 kg.
Mootori tööks vajaliku energiaallika reserv võib asuda otse sõidukil (kütus paakides, veoakude elektrienergia) või tarnida statsionaarsetest seadmetest ( kontaktvõrk trollibuss).

Nicolas Cugno meeskond aurumasinaga

Alates 17. sajandist on tehtud katseid luua hobusteta "isejooksvaid" vankreid. Joonisel on kolmerattaline aurumasinaga käru, mille lõi Prantsusmaal sõjaväeinsener Nicolas Cugno 1769. aastal. Aurumasin, mis arendas võimsust umbes 2 liitrit. s., mis asub esiratas ja pöördus temaga koos. Vagun võis vedada kuni 3 tonni lasti kiirusega 2–4 ​​km/h. Liikumisel tuli ahjus tule üleval hoidmiseks teha sagedasi peatusi, et tagada pidevalt vajalik aururõhk. Neil aastatel ei suutnud aurujõul töötavad vankrid hobuvankritega võistelda ja seetõttu ei kasutatud neid laialdaselt.

Olukord muutus põhjalikult pärast sisepõlemismootori (ICE) loomist. Aastatel 1859–1860 Prantsuse mehaanik Etienne Lenoir ehitas kolbmootori, mis töötas silindris kerge gaasi põletamisel. Tõsi, sellise mootori konstruktsioon oli lähedasem aurumasinale kui meile tuntud sisepõlemismootorile. Edukama mootoridisaini lõi 1876. aastal Saksamaal Nikolaus-August Otto. Otto kolbgaasimootor töötas neljataktilisel tsüklil (üks kolvikäik ja kolm ettevalmistustakti), gaasi ja õhu segu suruti silindris kokku enne, kui see hõõgküünlast süüdati.

Esimesed autod:
a - Karl Benz;
b – Gottlieb Daimler

Kasutage sisepõlemismootorit reaalselt ratastega vankerõnnestus alles pärast selle üleviimist gaaskütuselt vedelale naftale (bensiinile). Sellise mootori loomise au kuulub Gottlieb Daimlerile. Aastatel 1885–1886 Saksa insenerid G. Daimler ja K. Benz patenteerisid iseseisvalt sisepõlemismootoriga jalutuskärud, mida peetakse esimesteks autodeks maailmas. Daimleri mootori pöörlemiskiirus oli 4–5 korda suurem kui tollastel gaasimootoritel, mis võimaldas võrdse võimsusega mootori mõõtmeid ja kaalu oluliselt vähendada.

Esimene vene auto, mille ehitasid E. A. Jakovlev ja P. A. Frese

Venemaa autotööstuse ajaloo alguse pani 1896. aastal Peterburi töösturite E. A. Jakovlevi ja P. A. Frese ehitatud auto. Meeskonnal oli ühesilindriline neljataktiline mootor ja see võis saavutada kiirust üle 20 km/h. . Mootoril oli mitmeid tehnilisi uuendusi: elektriline süüde, eemaldatav silindripea, osade surveõlitus.
On uudishimulik, et XIX lõpus - XX sajandi alguses. Koos bensiiniautod edukalt võistlesid elektri- ja auruajamiga autod: neid loodi ja toodeti üsna palju. Kuid sisepõlemismootorite eelised viisid selleni, et järk-järgult (pärast 1910. aastat) vähendati elektri- ja aurusõidukite tootmist miinimumini. USA-s Stanley, White'i ja Doble'i toodetud aurusõiduautosid toodeti kuni 30. aastate keskpaigani. Inglismaal toodeti 50ndatel auruautosid Foden ja Sentinel. Üldjuhul ei olnud nende tootmise lõpetamise põhjuseks mitte niivõrd madal kasutegur, kuivõrd tööga seotud ebamugavused: katla pikk soojenemine, elektrijaama juhtimise raskused, vee külmumine talvel.

Russo-Balt K-12/20

XIX lõpp - XX sajandi algus. mida iseloomustab autode tööstusliku tootmise algus paljudes maailma riikides. Venemaal oli teiste tootjate seas sel ajal suurim Vene-Balti Veotehaste autoosakond Riias. Kokku tootis ettevõte aastatel 1909–1915 üle 800 erineva mudeliga Russo-Balti auto.
Enamiku sel perioodil toodetud autode disainil olid ühised tehnilised lahendused:
- neljarattaline (kaheteljeline) vanker, esirattad on juhitavad, - tagumised veorattad olid varustatud õhkrehvidega;
- auto kandeelemendiks oli raam, mille ette oli paigaldatud pikisuunas mitmesilindriline sisepõlemismootor;
- jõuülekanne koosnes hõõrdsidurist, ühest või mitmest reduktorist (kasutati ka kett- või rihmülekandeid);
- kaasas rool rool, mis oli käigukasti kaudu ühendatud eesmiste pöörlevate ratastega. Parema ja vasakpoolse juhitava ratta pöörded ühendati liigendühendusega.
Paljusid põhilisi otsuseid, mis neil aastatel auto disainis võeti, rakendatakse edukalt ka praegu.
Motoriseerimise arengut sel perioodil pidurdas asjaolu, et toodetud autodel oli kõrge hind ja madal töökindlus. Neid omandasid kas jõukad inimesed või armee varustamiseks.

Esimene massauto Ford-T (USA)

Autode masstootmise alguseks võib pidada Ameerika ettevõtja Henry Fordi Ford-T auto eduka disaini loomist ja spetsiaalse konveieri kasutamist selle kokkupanekuks alates 1913. aastast, mis võimaldas järsult suurendada. tootmismahtusid ja selle tulemusena auto maksumust vähendada. 19 aasta jooksul on neid autosid toodetud üle 15 miljoni. Auto sai kättesaadavaks keskmise sissetulekuga kodanikele. Võib öelda, et just siis muutus auto eksootilisest mänguasjast massisõidukiks.

Diisliga veoauto MAN mootor 3Zc, 1924

Oluliseks verstapostiks autotööstuse ajaloos on diiselsüütega sisepõlemismootori kasutamise alustamine autodes, mille patenteeris Saksa insener Rudolf Diesel 1892. aastal, kuid diislit hakati autodele seeriaviisiliselt paigaldama ( peamiselt veoautod) 1920. aastatel.
Ajavahemikku 20. aastate lõpust II maailmasõja alguseni iseloomustas üksikute sõidukisüsteemide täiustamine, mootori võimsuse ja kiiruse kasv. Tootjad katsetavad mootori asukoha, vedrustuse ja jõuülekandeseadmega. Sõjaväe käsul luuakse mitmeteljelisi sõidukeid, sealhulgas maastikusõidukeid. Erinevatel eesmärkidel kasutatavate sõidukite konstruktsioonid hakkavad üksteisest oluliselt erinema.
Pärast II maailmasõda (1950. ja 1960. aastatel) toimus autode tootmise järsk kasv.
Toonane revolutsiooniline lahendus oli kandevate (raamita) kerede massiline kasutamine autode ja busside projekteerimisel. See võimaldas autot kergendada, katsetada kere kujuga, paigutada mootor üle auto, panna esirattad vedama jne.
Kuid autode arvu järsk kasv tõi kaasa negatiivsed tagajärjed: hukkunute ja vigastatute arv teedel on suurenenud, keskkond on saastunud, süsivesinikkütuse puudus on tunda andma. Massilise motoriseerimise tagajärgede raskuse vähendamiseks hakkasid tootjad ühiskonna ja riigi survel tegema olulisi muudatusi disainis. Autode disaini täiustamisel on võimalik jälgida kolme etappi:
1. Konstruktiivse ohutuse parandamine (alates 60ndate algusest). Sel perioodil hakati autos kasutama rihmasid ja turvapatju, turvaklaasi, kaheahelalist pidurisüsteemid, lööki summutavad kaitserauad jne.
2. Kütusekulu vähendamine (pärast 70ndate naftakriise). Sel ajal algas võitlus auto enda kaalu vähendamisega, andes sellele aerodünaamilised vormid. Täiustatakse mootorite ja rehvide konstruktsiooni ning uuritakse alternatiivsete (va nafta) tüüpi autokütuste kasutamise küsimust.
3. Negatiivse keskkonnamõju vähendamine (alates 80ndate keskpaigast). Mootori tööprotsessi täiustatakse, kasutatakse erinevaid filtreid ja heitgaaside neutralisaatoreid, mis vähendavad sõidukite kahjulike heitgaaside hulka.
Tänu erinevatele disainilahendustele muutub auto vähem müra tekitavaks. Tekib küsimus auto konstruktsiooni sobivuse kohta ringlussevõtuks (utiliseerimiseks) pärast töö lõpetamist. Keskkonnasõbralikke jõuallikatüüpe uuritakse.

Sõiduauto GAZ-A, 1932. a

Auto ZIS-5, 1933. a

Autode masstootmise korraldus meie riigis langeb perioodile 1932–1941. ja on seotud Nižni Novgorodi autotehase (praegu GAZ) ehitamise ja Moskva AMO tehase (praegu AMO ZIL) rekonstrueerimisega. GAZ tootis veoautosid GAZ-AA ja autod GAZ-A, Moskva tehas - lasti ZIS-5.

50–60ndate kodumaised sõiduautod.:
a - GAZ-M20 "Võit", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959

Suure Isamaasõja ajal ja pärast seda võeti Moskvas kasutusele uued tehased Uljanovski (UAZ), Minski (MAZ), Zaporožje (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ) jne linnades. väikeautode tehas MZMA (hilisem "Moskvich").
Kodumaiste autode toodangu järsk tõus on seotud Volga autotehase (VAZ, Togliatti) ja veidi hiljem Kama tootmisühingu kasutuselevõtuga 1970. aastal. raskeveokid(KAMAZ, Naberežnõje Tšelnõi).

Ülemaailmse autotööstuse tormiline ajalugu sai alguse eelmise sajandi alguses ja võib öelda, et see arenes segmentide kaupa ühest eredast sündmusest teise, mis muutis peaaegu täielikult ajaloo kulgu. Need sündmused olid autod, mis ilmusid maailmaareenile nagu välk selgest taevast, tekitades suure publiku rõõmu või tutvustades midagi uut, revolutsioonilist, muutes täielikult jõudude vahekorda autotööstuse turul. Mis need autod on ja mis on nende hindamatu väärtus? Sellest räägime järgmisena.

Alustada tuleks autotööstuse päritolust. Siiski jätame mainimata kõige esimesed sõidukid, mis ilma elavate hobusteta hakkama said, sest vaevalt saab 19. sajandi lõpu tükitoodangut tööstuseks nimetada, kuigi tolleaegsete standardite järgi oli seegi muljetavaldav samm edasi. Räägime parem veidi hilisemast perioodist, õigemini 1908. aastast, mil sündis kuulus, mida toodeti 1927. aastani. Mis on selle auto juures tähelepanuväärset?

Esiteks on maailma autotööstus talle tänulik konveieri välimuse eest, mis võimaldas muuta auto "luksusest transpordivahendiks". Enne Fordi mudel T (või rahvapäraselt "Tin Lizzy") viidi kogu sõidukite tootmine läbi käsitsi kokkupanemise režiimis, mis suurendas oluliselt valmis auto maksumust ja piiras tootmismahtu. Äsja leiutatud konveieril seisnud Ford Model T pani Ameerika sõna otseses mõttes ratastele, tänu kättesaadavusele ja massilisele iseloomule müüdi seda tootmisaastate jooksul üle 15 000 000 eksemplari. Samuti väärib märkimist, et Ford Model T sai maailmaturul esimeseks globaalseks autoks, kuna selle tootmine avati mitte ainult USA-s, vaid ka Ühendkuningriigis, Saksamaal, Prantsusmaal, Austraalias ja teistes riikides.

Sama raske on ette kujutada kaasaegseid teid ja arvukaid autonäitusi ilma tähelepanu köitvate superautodeta, mis ei valluta niivõrd meeldejäävalt välimus, kui palju mootorite võimsust ja kiirusvõimalusi. Millist autot saab aga nimetada selle klassi esmasündinuks? Kahtlemata on, auto on kiire, ilus ja oma aja standardite järgi väga kallis.

Ajaloo esimene superauto ilmus (ehkki tol ajal seda nii ei kutsutud) 1919. aastal ja võis uhkeldada täielikult duralumiiniumist 6-silindrilise reasbensiini jõuallikaga, mille töömaht oli 6,6 liitrit ja tootlus umbes 135 hj. Auto oli varustatud trummelpidurid võimendiga, 3-käiguline mehaaniline kast käiku, sai välisdisainis voolujoonelise võidusõiduvormi alguse ja kiirendas 137 km/h-ni. Hiljem, 1924. aastal, sai Hispano-Suiza H6 8,0-liitrise mootori, mis oli võimeline tootma 160 hj. võimsus, mis andis ajaloo esimesele superautole kiirenduse 177 km/h.

Peaaegu samaaegselt eelmise kangelasega maailma areenile autotööstuse ajalugu tuli välja ja kõige edukam võidusõiduauto 20. sajand, tänu millele armusid autosporti miljonid fännid üle maailma ning konkurendid olid sunnitud kaasa lööma igaveses võimsuse ja kiiruse vastasseisus.

Esimene Bugatti Type 35 ilmus võidusõidurajale 1924. aastal, hakkas kohe võitma ja suutis kahe esimese aastaga püstitada 47 rekordit, võites sellel teel 351 võistlust. 1927. aastal nägi valgust Bugatti Type 35 võimsaim modifikatsioon, mis oli varustatud 138-hobujõulise mootoriga, mis võimaldas kiirendada kuni 210 km/h, saavutades esimese 100 km/h vaid 6 sekundiga, mis on üsna hea. ligi 100 aastat vanale autole. Kokku võitis see auto Bugatti Type 35 ja selle järglase Bugatti Type 37 võistlustel osalemise ajal üle 1800 võidu, saades ajaloo produktiivseimaks võidusõiduautoks.

1922. aastal leidis aset globaalse autotööstuse jaoks üsnagi märkimisväärne sündmus – maailma esimene monokokkkerega masstoodetud auto läks seeriasse. See on tagaveoline lahtine Itaalia auto, mis polnud mitte ainult esimene ajaloos, mis sai kandev kere, mis tähistab uue ajastu algust autotööstuses, kuid lisati ka sellele esiosale sõltumatu vedrustuse. Mis siin ikka öelda, Lancia Lambda on tolleaegsete standardite järgi üks mugavamaid autosid, millel on juhi seisukohast sujuv sõit ja hea juhitavus.

Lancia Lambda väljalaskmine ei kestnud kaua, vaid 9 aastat, kuid selle aja jooksul suutis auto läbida 9 uuendust, mille tulemusena kasvas selle 4-silindrilise V-kujulise mootori võimsus 49-lt 69 hj-le, ja kolmekäiguline manuaalkäigukast andis teed moodsamale 4 - kiirele käigukastile.

Autotööstuse koidikul sõitsid kõik valmistatud autod tagumised rattad, kuid varem või hiljem pidi algama esiveoliste autode ajastu. Paljud arvavad ekslikult, et selle trendi esivanemaks tuleks pidada Citroën Traction Avanti, mida toodeti aastatel 1934–1957. Kuid see on õiglane, kui käsitleme probleemi olemust massitegelase positsioonist, sest Citroën Traction Avant müüs 760 000 eksemplari, saades eelmise sajandi 40ndate enimmüüdud esiveoliseks autoks. Kui vaadata esmakordse turuletuleku seisukohalt, siis esmasündinuna tuleb tunnustada ameerika oma, mis ilmus 1929. aastal, kuid suure depressiooni tõttu kadus see juba 1932. aastal.

"Ameeriklane" on kaubanduslikust seisukohast vähem edukas, sest selle väljalaskmine piirdus vaid 4400 autoga, mida on prantslaste eduga raske võrrelda.

Igal juhul mängisid need mõlemad autod ülemaailmse autotööstuse ajaloos olulist rolli, avades esiveolistele mudelitele tee edule.

20. sajandi 30. aastate lõppu tähistas võib-olla ajaloo kõige legendaarsema auto – tuntud ka kui "Beetle" - ilmumine. Esialgu oli kompaktne ja odav Volkswagen Käfer mõeldud rahvalikuks saksa auto saadaval igale Saksamaa perele.

Auto kujundas Ferdinand Porsche Hitleri isiklike juhiste järgi, kuid uute esemete masstootmine algas pärast Teist maailmasõda. Samal ajal saavutas "Zhuk" universaalse edu, mis kestis mitu aastakümmet, kuni 2003. legendaarne auto katkestati.
Kuid Volkswagen Käfer ei läinud ajalukku mitte ainult seeriatootmise kestuse (65 aastat) ja masstootmise (rohkem kui 21 500 000 eksemplari) tõttu. "Põrnikas" mängis veel mitmeid olulisi rolle, mis muutsid tema nime legendaarseks. Esiteks sai sellest mitte vähem legendaarse “hipikaubiku” VW Transporter Typ 2 eellane. Teiseks sai just “Beetle” baasil. uut tüüpi võidusõiduautod – vankrid. Ja kolmandaks pani aluse Volkswagen Käfer esimene Porsche 911.

Alates Porsche 911 jätkame oma teekonda ajalukku. 1963. aastal esitletud sportauto armus koheselt nii ajakirjanikesse kui ka tavalistesse autojuhtidesse, mis määras mudeli edasise edu, mis lõpuks tekitas üldise huvi sportautode vastu ja sundis paljusid teisi autotootjaid selles suunas arenema, mis varem oli. eiranud sportautode klassi.

Esimese ja teise põlvkonna klassikaline Porsche 911 (erinevused peamiselt välimuses) püsis vee peal muljetavaldavad 25 aastat, saades 20. sajandi kõige massiivsemaks ja populaarseimaks sportautoks. Porsche 911 fännide armastus üle maailma on nii tugev, et hilisemates versioonides on tootja järjekindlalt säilitanud sportauto tuttava disaini DNA ja selle majasisene tähistus 911 sai tegelikult reeglist erandiks. mudeli nimeks, mis kujundas enda ümber terve ajastu.

Lähme tagasi peaaegu 20 aastat tagasi, sõjajärgsesse 1947. aastasse, mis on autotööstuse ajaloos kuulus esimese automaatkäigukastiga seeriaauto ilmumise poolest. See sündmus juhtus USA-s, kus nad paigaldasid Dynaflow pöördemomendi muunduri automaatkäigukasti, mis põhines Saksa professori Fettingeri poolt 1903. aastal patenteeritud tehnoloogiatel.

Esialgu oli automaatkäigukast saadaval lisavarustusena, kuid suur nõudlus uue toote järele sundis tootjat muutma automaatkäigukasti juba 1949. aastal Buick Roadmasteri põhivarustuseks ning sellest ajast peale oli automaatkäigukastiga varustatud autode osakaal. edastus on iga aastaga kasvanud.

Sõjajärgse perioodi kiire autode arvu kasv, millega perioodiliselt kaasnesid erinevad finants- ja kütusekriisid, tingis vajaduse luua säästlikumaid autosid, mille hooldamine ja hooldus ei tühjendaks omanike rahakotti. Selle suuna esmasündinu, mis moodustas tegelikult uus klass("supermini") autod, sai kuulsaks Mini- äriliselt edukaim subkompakt- ja kompaktauto ajaloos.

Tootmiseelne Mini valmis 1957. aastal, kuid ametlik müük algas alles 1959. aasta suve lõpus peaaegu kohe 100 riigis üle maailma, mis määras mudeli üldise edu ja tagas väikeautode populaarsuse kasvu. palju aastaid ees. Seoses vajadusega mõista kütusesäästlikkuse tähtsust, on Mini panus ülemaailmse autotööstuse ajalukku fenomenaalne. Pealegi viis Mini edu veelgi enamani kompaktsed autod- miniatuursed linnaautod, mis on tänapäeval populaarsust kogumas.

Eelmise sajandi 70ndate arvukate sportautode hulgas on Jaapani sportauto Nissan S30, tuntud ka paljudel turgudel nime all Datsun 240z.

See auto ei toonud ülemaailmsele autotööstusele üleilmseid eeliseid, kuid see on siiski mainimist väärt. Nissan S30 põhiedu võitis USA-s, kus konkurentidega võrreldes odavam hind võimaldas sportautol keskklassi ostjate seas väga populaarseks saada. Kõrge müügitase andis Jaapani autotööstusele raha sissevoolu, tänu millele õnnestus viimasel sõjajärgsest kriisist välja tulla ja täna saame jälgida Jaapani edu seemnete vilju, mis on istutatud niisama. 70ndate alguses kuni keskpaigani.

Meie lugu poleks ilma täielik Volkswagen Golf esimene põlvkond, mis ilmus 1974. aastal. Just temast sai väga eduka autoklassi eelkäija, mis sai esmasündinu nime (golfiklass).

väljuda ja Volkswageni edu Golf mitte ainult ei päästnud Saksa mure majanduse kokkuvarisemisest, vaid tähistas ka uue ajastu algust ülemaailmses autotööstuses, mille tulemuseks oli läbivaatamine rahvusvaheline klassifikatsioon tüüpi autosid ja aitas kaasa kompaktautode populaarsuse kiirele kasvule. Esimene Volkswagen Golf oli nii edukas, et selle tootmine kolmanda maailma riikides jätkus kuni 2009. aastani ning see on otsene tagajärg globaalse autotööstuse ajaloos saavutatud saavutustele.

Autotööstuse ajaloo loojate hulgas on Venemaa või õigemini NSVLi põliselanikke. Me räägime tuntud "Nivast" VAZ-2121. 70. aastate lõpuks oli globaalses autotööstuses välja kujunenud teatav trend: maastureid toodeti kanderaamiga, sõltuv vedrustus, telgipealse ja spartaliku interjööriga, mis ei erinenud mugavuse poolest sugugi. Nõukogude "Niva" tegi silmapaistvuse, kui 1977. aastal ilmus avalikkuse ette tollal täiesti revolutsioonilise kontseptsiooniga: kompaktne monokokk kere, sõltumatu esivedrustus, püsiv nelikvedu, lukustatav keskdiferentsiaal ja hea mugavustasemega mugav sõitjateruum.

Juba 1978. aastal sai Niva Brno näitusel maasturite seas kuldmedali ja aasta auto tiitli ning kaks aastat hiljem saavutas samasuguse edu ka Poznańi rahvusvahelisel messil. Tegelikult pani Niva aluse tulevasele kompaktsete linnamaasturite klassile, saades paljudele ülemaailmsetele autotootjatele oma uute toodete väljatöötamisel etaloni. Pole saladus, et VAZ-2121 oli ainus Nõukogude auto eksporditi Jaapanisse ning kuni 80% toodetud maastikusõidukitest eksporditi enam kui 100 maailma riiki.

Kuid tänapäevaste crossoverite (täpsemalt "maasturi" segmendi) isaks peetakse "ameeriklast", mis ilmus 1979. See väliselt inetu auto ehitati sõiduauto AMC Concord baasil ning seda toodeti sedaani, kupee, luukpära, universaali ja isegi kabriolettkerega. Muudest selle perioodi uudsustest eristas AMC Eagle nelikveolise šassii olemasolu, millele oli tegelikult "istutatud" tavaline sõitjakere.

Oma aja kohta originaalne lahendus meeldis paljudele klientidele, eriti Ameerika Ühendriikide ja Kanada põhjaosariikides, kus hea rist autot koos selle mugavusega hinnati. Hiljem aitas AMC Eagle'i edu kaasa täisväärtuslike crossoverite väljatöötamise alustamisele, mis on tänapäeval muutunud täiesti tavaliseks.

Ajalooliste kangelasautode ülevaate lõpetuseks tasub mainida paari moodsat mudelit. Esiteks on see luukpära, mis avas maailma hübriidautode kaubanduslikele väljavaadetele, mille turuosa pidevalt kasvab.

Noh, te ei saa ignoreerida teist jaapanlast – kes on maailma esimene vesinikkütusega auto.

Selle eesmärk on tähistada uue ajastu arengut autotööstuses, kus valitsevad absoluutselt keskkonnasõbralikud autod.

See on kõik, ajalooline kõrvalepõige on lõppenud, meid ootavad ees uued avastused ja märkimisväärsed sündmused autotööstuses, mis tähendab, et tulevikus on kindlasti värskeid põhjuseid ülaltoodud “autoajaloo loojate nimekirja” täiendamiseks. .

20ndate lõpus. NSV Liidu rahvamajandus põhimõtteliselt taastati. 1925. aastaks saavutas olulisemate tooteliikide tootmine sõjaeelse taseme. Riigi majandus on muutunud tugevamaks ja tekkinud on vajadus muuta NSV Liit tööstusriigiks.

Nõukogude tööstuse, sealhulgas autotööstuse radikaalse ümbervarustuse programm oli sõnastatud NSV Liidu rahvamajanduse arendamise esimese viie aasta kavaga (1928/29-1931/33), mis pärast a. põhjalik arutelu ajakirjanduses ja koosolekutel 1929. aasta maikuus, kiitis heaks 5. üleliidulise kongressi nõukogud.

Sellist olulist ülesannet nagu maanteetranspordi igakülgne arendamine riigis ei suudetud lahendada ainult ühe viie aasta plaaniga, kuna oli vaja luua võimsad ettevõtted autode, komponentide, rehvide, kütuse, eriteraste, masinate tootmiseks. tööriistad ja seadmed. Pealegi nõudis selle lahendus kogu kodumaise tööstuse jõupingutusi.

Rahvamajanduse vajadus autode järele oli äärmiselt suur. Niisiis, NSVL arvuliselt autoparkla 1928. aasta alguseks jäi see alla isegi sellistele väikeriikidele nagu Soome, Poola, Rumeenia ja Portugal. Importi ei õnnestunud oluliselt lahendada transpordi probleem, ja kodumaiste ettevõtete võimsused ei vastanud selgelt järsult suurenenud nõudlusele sõiduautode, peamiselt veoautode järele.

Aastatel 1928-1929. esimene raske periood Nõukogude autotööstuse arengus oli möödas. Kolm väiketehast (AMO, Spartak ja Ya GAZ) andsid maaautod. Neid oli vähe: 1929. aastal 1712 ja 1930. aastal 4226 ning üldiselt oli see arv piisk meres. Kuid objektiivselt võttes tegid seda paljud tuntud Euroopa ettevõtted vähem autosid kui noore Nõukogude Vabariigi ettevõtted. Nii tootis YaGAZ 1930. aastal 839 rasket veoautot ja bussi šassiid. Seda oli rohkem, kui samal aastal tegid sellised "väljapaistvad" Saksa firmad nagu Bussing (450 autot), MAN (400 autot) või Magirus (350 autot).

Olles kogunud märkimisväärseid kogemusi autode remondil, masstootmise loomisel, on Nõukogude autotööstus jõudnud uuele verstapostile - autode masstootmisele.

Ford Motor Company esindajate saabumine Moskvasse läbirääkimistele. 1929

Esimesed Ford-AA veoautod väljuvad Nižni Novgorodis asuva Gudok Oktyabrya autokoostetehase väravatest. Veebruar 1930

Autode masstootmine konveierite, spetsiaalsete tööpinkide ja automatiseeritud liinide abil ei olnud neil aastatel laialt levinud mitte ainult NSV Liidus, vaid ka Euroopas. Igatahes 1928. aastaks olid Prantsuse tehased Citroen, Renault, Berliet, Inglise Morris, Itaalia FIAT, Saksa Opel ja Brennabor sellise tehnika kasutusele võtnud. Valdav enamik Euroopa ettevõtteid, sealhulgas AMO, Spartak ja Ya GAZ, monteerisid masinaid ellingul ja laialdaselt kasutatavaid universaalseid masinaid. See asjaolu, nagu ka käsitsitöö suur osakaal, määrasid ette tootmise väikese ulatuse ja kõrge hinna.

NSV Liidu laialdaseks motoriseerimiseks oli vaja sadu tuhandeid autosid aastas. Sellest tulenevalt oli ainsaks väljapääsuks kõrgtehnoloogilise tehnoloogia abil moodsate tehaste loomine. See oli USA tehaste poolt hästi selgeks tehtud! Veelgi enam, Ameerika insenerid lõid sellega seoses ka disainilahendusi, mis olid tehnoloogiliselt väga arenenud, lihtsad ja valitud tootmismeetodid tagasid nendele autodele kvaliteetse töötluse ja seega ka suure vastupidavuse. Teeolud USA süvapiirkonnad meenutasid rohkem venelasi kui euroopalikke. Seda ideed kinnitasid hästi NSV Liitu imporditud Ameerika autode käitamise kogemus: 1929. aastaks oli Ford NSV Liidus kõige levinum kaubamärk ja üldiselt moodustasid Ameerika autod kolmandiku autopargist.

Kõiki asjaolusid analüüsides jõudsid meie spetsialistid järeldusele, mille kõige täpsemini väljendas professor V. Gittis, rääkides 1929. aasta aprillis ajakirja Za Rulem lehekülgedel: tehnoloogiline protsess uuesti tootmine; selle asemel on uusehituse kiirendamiseks vaja kokkuleppel välismaise tehasega üle võtta selle poolt kasutatav tehnoloogiline protsess koos selle tehase poolt ehitatava autokonstruktsiooniga.

Muide, Ameerika töösturid hindasid olukorda kiiresti - 1928. aasta alguses avaldasid Fordi, Dodge'i ja Willis-Overlandi juhid ajakirjas Za Rulem oma mõtteid NSV Liidu motoriseerimisest. Sellega seoses alustati juba 1928. aasta lõpus läbirääkimisi esmalt H. Fordiga ja seejärel General Motorsi esindajatega. Ford tegi ettepaneku luua omakapitali investeeringuga Nõukogude-Ameerika segaühiskond, et ehitada kaasaegne tehas, mille võimsus on 100 000 autot aastas. General Motors Corporation pakkus tehnilist abi ja ühe Chevrolet’ mudeli disaini kasutusõigust (teisisõnu litsentsi ostmist) ja laenu. Samal ajal seisis teine ​​ettevõte väga tagasihoidliku tootmismahu eest - 12,5 tuhat autot aastas.

Hoolimata tungivast vajadusest autode järele, keeldusid Nõukogude majandusteadlased autotööstusesse väliskapitali meelitamast. Iga oluline samm, iga põhimõtteline otsus sel juhul tuleks siduda Ameerika partneriga, kellel võiks olla oma seisukoht nõukogude majanduse ja eelkõige transpordi arengu kohta. Ja siis 4. märtsil 1929 andis ENSV Rahvamajanduse Ülemnõukogu välja tuntud korralduse nr 498, mis teatas, et valitsus otsustas ehitada omapead moodne autotehas, mille aastavõimsus on 100 000 sõidukit. Ehituskoht valiti Nižni Novgorodi (hiljem Gorki) lähedal asuva Monastõrka küla lähedal, ehitusperioodiks määrati 3 aastat, see tähendab, et tehas pidi kasutusele võtma 1932. aasta alguses.

Miks valisite Nižni Novgorodi? Kvalifitseeritud tööjõu olemasolu, toorainete madalad veetranspordikulud, Uurali metallurgiabaasi lähedus, piisav kaugus riigipiirid- siin on argumendid, mis määrasid valiku. Läbirääkimised Fordiga aga jätkusid. Tema ettevõte oli kriisijärgsel perioodil raskes majanduslikus olukorras ja suur leping meie riigiga oli talle oluliseks abiks. Selle tulemusena allkirjastati Dearbornis (USA) 31. mail 1929 leping G. Fordi ja NSV Liidu Ülem Majandusnõukogu delegatsiooni vahel. Selle järgi sai Nõukogude pool Ford Motor Companylt tehnilist abi uue tehase ehitamisel ja kasutuselevõtul, õiguse valmistada Fordi mudeleid kodus ja koolitada spetsialiste USA-s. Tehnilise koostöö tähtajaks määrati üheksa aastat.

Tasuks võttis nõukogude pool kohustuse osta nelja aasta jooksul 72 tuhat komplekti detaile, millest enne uue tehase algust hakatakse NSV Liidus kokku panema sõiduautosid Ford-A ja Ford-AA veoautosid kokku 72 miljoni eest. rubla.

See leping osutus kasulikuks kõigile osapooltele. Ja ennekõike võimaldas ta kohe alustada masinate paigaldamist. Sel eesmärgil varustati Nižni Novgorodis Gudok Oktyabrya tehas, mis pidi igal aastal Fordi osadest kokku panema 12 000 autot. Esimesed autod lahkusid selle väravast veebruaris 1930. Huvitav fakt on see, et selle esimese kolonni juhtvagunil oli 1928. aasta mudeli Ford-AA kaldega veoauto. tagumised rattad ja madala (võrreldes 1929. aasta mudeliga) radiaatoriga tugevdati plakatit: "Täidame viie aasta plaani. Esimene Nõukogude Ford." Seejärel sai Oktjabrja Hornist Gorki autotehase filiaal ja nüüd see on Gorki spetsialiseeritud sõidukite tehas (GZSA).

Teine autode koostetehas - KIM-i tehas (praegu AZLK) kasvas üles Moskvas ja alustas tööd 1930. aasta novembris. Erinevalt "Gudok Oktyabryast" ehitati see kaasaegse ettevõttena uuesti ja oli mõeldud aastaseks toodanguks. 24 tuhat autot. Mõlemad kokkupandud "Ford-A" ja "Ford-AA", st mudelid, mida pärast ehituse lõppu pidi tootma Nižni Novgorodi põhitehas. Seejärel pidid Fordi osad tasapisi kodumaistele teed andma.

Tuleb märkida, et 1931. aasta teisel poolel alustas "Gudok Oktyabrya" Ford-Timkeni kolmeteljeliste veoautode kokkupanemist.

Neil aastatel tegutsenud kodumaistest tehastest oli AMO suurim. See aga vajas tõsist rekonstrueerimist – see oli elu pakiline nõue. AMO laiendamise, tootmismahu suurendamise küsimust 10. jaanuaril 1928 arutati NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu ning Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) ühisel koosolekul. 1928. aasta suvel läks valitsuskomisjon USA-sse, et pidada läbirääkimisi firmaga Avtokar tehnilise abi osutamise üle veokite masstootmise korraldamisel. Valik langes edukaima konstruktsioonina "Avtokari" mudelile "CA", mille kandevõime on 2,5 tonni ameerika auto see klass. Kuid seda ei tootnud täielikult Avtokar, vaid see pandi kokku erinevate ettevõtete toodetud seadmetest vastavalt selle joonistele või spetsifikatsioonidele. Mootoreid tarnis tehas Hercules, sidureid Long, käigukastid Brown-Lipe, roolimehhanismid Ross, kardaanvõllid ja liigendid "Spicer", esi- ja tagatelg - "Timken", rattad - "Budd", raamid - "Scab", hüdropidurid - "Lockheed". Ülejäänud osad ja montaaž olid Avtokari tehase töö.

Mudelil endal oli märkimisväärne ohutusvaru, see oli väga vastupidav ja vastupidav. Selle tootmiseks oli aga vaja uusimaid seadmeid ning selle ostmiseks, aga ka AMO rekonstrueerimise plaani koostamiseks sõlmiti 1929. aasta mais leping Brandti Ameerika projekteerimisorganisatsiooniga. See nägi ette tehase rekonstrueerimise, et toota 25 000 veoautot aastas, mis läks kõvas valuutas maksma umbes 7 miljonit rubla.

Leping nägi ette, et 30. juuniks 1930 pannakse tööle kõik kauplused ja tehas tervikuna. Kuid alles 1929. aasta novembris esitas Brandt ja siis alles esialgse rekonstrueerimisprojekti. Tal oli palju puudujääke ja 1930. aasta suve alguses tuli leping lõpetada.

AMO ülesehitamise edasise saatuse küsimust arutas riigi valitsus 25. jaanuaril 1930, tehes NSV Liidu Ülemmajandusnõukogule ülesandeks määrata kindlaks ülesehitustööde täiendavate assigneeringute suurus. Suur seltskond Nõukogude spetsialiste lahkus seadmeid soetama USA-sse ja Saksamaale ning Moskvas oli projekt lõppemas ja sellega paralleelselt teostati ehitustöid.

Ehituse ajal jätkas AMO kuni 1931. aastani F-15 mudeli veoautode tootmist. Paralleelselt 1930.-1931. toimus Ameerika Autocari üksuste kokkupanek, millele anti AMO-2 indeks.

Kui 25. oktoobril 1931. aastal lahkusid rekonstrueeritud tehase väravatest esimesed 27 täielikult oma osadest valmistatud veokit, said need AMO-3 indeksi, kuigi need erinesid AMO-2-st pisut disaini poolest.

Tehtud töö mastaape saab hinnata tehase direktori I. A. Lihhatšovi kujundliku võrdluse põhjal: „... kui arvestada kulutatud kapitali järgi, siis võib öelda, et õmblesime mantli nööbile. Kui põhikapital oli 8 miljonit rubla, siis rekonstrueeriti uuesti... tehas maksab täna 87 miljonit rubla."

AMO-2 on kokku pandud Avtokari sõlmedest. 1930. aasta

Nižni Novgorodis autotehase ehitamisel. 1930. aasta

Hinnates ühe NSV Liidus töötanud Ameerika spetsialisti AMO inseneride ja töötajate edu, kirjutas Taylor: "Kahe aastaga olete ehitanud uusima tehnoloogiaga varustatud tehase, millest võib ohutult saada üks suurimaid autosid. taimed Ameerikas."

Autohiiglase ehitus Nižni Novgorodis kulges veelgi kiiremas tempos. Ehitusplatsi ettevalmistustööd algasid 13. augustil 1929 ja 2. mail 1930 toimus pidulik autotehase esimese kivi ladumise tseremoonia. Töö käis sellises tempos (ehitusobjektil töötas üle 5 tuhande inimese), et juba 1931. aasta novembris oli enamik hooneid valmis paigaldamiseks ja seadmete silumiseks. Väikese küla ja seda ümbritsevate tühermaade asemele kasvas kiiresti esmaklassiline kaasaegne autotehas.

Esimesed 25 veoautod GAZ-AA lahkusid uue tehase koosteliinilt 29. jaanuaril 1932 ja 1. aprillist algas nende pidev tootmine. Suurejooneline ettevõtmine, üks Euroopa suurimaid autotootmise alal, on kasvanud ennekuulmatult lühikese ajaga – 19 kuuga. "Ajalugu ei ole lubanud meil vaiksemaks jääda," ütles V. V. Kuibõšev tehase rajamise määrust allkirjastades.

GAZ-AA veoautode montaažiliin Nižni Novgorodis. 1932. aasta

Gorki autotehas (GAZ) ei tootnud terveid autosid - märkimisväärse osa komponentidest tarnisid peaaegu neli tosinat liitlasettevõtet. Koordineerida nende tööd, saavutada Kõrge kvaliteet tooteid, järgige rangelt tehnoloogilist distsipliini – need on keerulised ülesanded, mis seisavad uue tehase ees, mille inimestel polnud mõnikord piisavalt kogemusi.

Kui õigustatud oli meie autotööstuse valitud tee? Kas pole parem teha kõike ise, säästes miljoneid välisvaluuta rublasid. Võib-olla oleks võimalik ka teine ​​viis. Olles tutvunud masstootmise korraldusega välismaal, jõuaksime vajaduseni luua uus tööpinkide tööstus, mis vaid mõne aasta pärast suudaks tarnida tulevastele autotehastele vajalikke seadmeid. Paralleelselt oleks katse-eksituse meetodil vaja luua projekt, mis vastaks täielikult konveieritehnoloogiale. Lõppkokkuvõttes oleks see tee osutunud pikemaks, viis aastat pikemaks. Meie majandus ei saanud seda endale lubada. Ja aja võitmiseks ostsime teadmisi, kogemusi, tootmisseadmeid ja hakkasime valmistama kaasaegsed autod("Ford", "Autocar"), traktorid ("International", "Boat-Piller"), tankid ("Vickers", "Christie") ja palju muud.

Riik vajas kiiret hüpet tööstusajastusse. Tema valitud tee osutus õigeks.

GAZ ja AMO ning mitmete nendega seotud ettevõtete kasutuselevõtuga tehti meie autotööstuses tehnoloogiline revolutsioon. Ja kui nad valdasid täielikult kolme põhimudeli masstootmist, suutis meie riik vastu võtta mitte 4 tuhat autot aastas, nagu see oli 1930. aastal, vaid 97 tuhat (1935).

Kuid me ei tohi unustada, et kallid ja suure jõudlusega spetsiaalsed masinad, automatiseeritud liinidühelt poolt ja teiselt poolt vajadus säilitada olemasolevad tööriistad olid teatud piduriks tehnika arengule. "Ford" ja "Avtokar" 1935. aastal olid juba üle läinud arenenumatele mudelitele ning GAZ ja ZIS (sellise nimega - "Stalini nimeline tehas" - AMO sai 1. oktoobril 1931) olid sunnitud järgima 1929. aasta kavandeid. , ainult nende moderniseerimise üksikasjades.

Uute mudelite tootmise ettevalmistamise keerulist kunsti ja neile tehnoloogiliselt rasket üleminekut ei pidanud meie tehased veel valdama. See oli 1930. aastate keskel, kui osteti suurtes kogustes välismaalt tööpinke, seadmeid ja tööriistu. see on liiga kallis. Pidime arendama oma tööpinkide tootmist, looma kerede suurte stantside tootmist ja üles tõmbama seotud tööstused.

Toodetud aastatel 1931-1932. Meie tehase mudelid olid lihtsad. Neis kasutati laialdaselt malmi või terast ning väga vähesel määral kalleid legeerteraseid, alumiiniumisulameid, messingit ja pronksi. Kahtlemata aitas see asjaolu kaasa kulude märkimisväärsele vähenemisele, kuid takistas kergete konstruktsioonide loomist.

Lõpuks tuleb arvestada, et AMO-2, AMO-3 ja hiljem ZIS-5 pärisid Avtokarilt disaini, kus osade kõik mõõtmed olid tollide, mitte millimeetrite kordsed. Muide, nii oli see ka GAZ-A ja GAZ-AA puhul, kuna olulisel osal masinatest ja seadmetest, mis samuti peamiselt USA-st osteti, olid töökehade asukohad fikseeritud, väljendatuna mitmekordsetes suurustes. tolli ja tolli murdosa. Seetõttu pole üllatav, et kuuesilindriliste mootorite AMO, ZIS ja ZIL kolvikäik kuni hiljuti toodetud ZIL-157K-ni ei muutunud - 114,3 mm, see tähendab, et see oli 4 "/2 tolli! Sama võib öelda kõigi Gorki autotehase sõiduautode kohta, sealhulgas GAZ-3102: nende rattad, alates GAZ-A-st, on vahetatavad, kuna nad pärisid ratta naastude ümbermõõdu läbimõõdu Ford-A-lt - 139,7 mm või 5 tolli/2 tolli.

Siin sobib analoogia meie lennukimootori ehitusega. Ka seal 1930. aastate alguses. hangiti litsentsid Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron mootorite tootmiseks. Lennundustööstuse spetsialistid võtsid need aluseks ja asusid selle alusel välja töötama oma kontseptsioone, mis võimaldas neil kiiresti järele jõuda litsentsisaajate ettevõtetele. Autotööstuses pole seda juhtunud. Tuleb tõdeda, et riik pidas lennu- ja mootorrattaehitust erakordselt tähtsaks eelkõige oma kaitsevõime tagamise seisukohalt. Sellest ka prioriteedid finantseerimisel ja logistikas. Sellest ka tulemused.

Siiski ei saa tähelepanuta jätta üht olulist asjaolu - lennukimootorite tootmismaht on suurusjärgu ja mõnikord kaks madalam kui autode ja eriti nende mootorite tootmine. Ja selles mõttes kitsas tehnoloogiline spetsialiseerumine, mille dikteerib masstoodang, ei võimaldanud disaini muuta ilma oluliste investeeringuteta tehaste varustamiseks. Tehnoloogilised piirangud piirasid (ja märgatavalt) disainerite initsiatiivi, suunates selle juba omandatud põhimudelite modifikatsioonide loomisele.