Mehanizem bobnaste zavore je funkcionalno zasnovan za spreminjanje hitrostni način vozilu. Poleg tega to funkcijo zagotavlja bobna zavora, nameščena na zadnji kolesni dvojici ročna zavora.

Glavni strukturni element zavorni mehanizem te vrste, ki je pravzaprav dobil tako ime, je boben ali kovinska skleda, pritrjena na pesto kolesa.

Bobnasta zavora (slika 1) je sestavljena iz naslednjih glavnih delov:

Zavorni boben, katerega material za izdelavo je visoko trdna litina. Notranja površina bobna, ki je v neposrednem stiku s preostalim mehanizmom, je temeljito polirana. Nameščen je na nosilni gredi (v tem primeru je ležaj pritisnjen v boben) ali pestu kolesa.

Zavorne ploščice (točka 4). Izdelane so iz kovine in imajo obliko polmeseca. Delovna površina zavorne obloge je opremljena s torno oblogo (na osnovi azbesta).

Zavorni hidravlični valj (točka 2). To je votla litina iz železa z dvema delujočima batama, napolnjena z delovno (zavorno) tekočino. Jeklenka je opremljena z odzračevalnim ventilom za odstranjevanje zraka iz zavornega sistema. Da bi preprečili uhajanje zavorna tekočina uporabite tesnilne manšete.

Zgornja (točka 1) in spodnja (točka 5) kompresijska vzmet, ki deluje v "kompresiji". Njihova glavna delovna funkcija je preprečiti razpad zavornih ploščic v načinu "počitek".

Zaščitni disk, nameščen neposredno na pesto (zadnja luč).

Distančnik (element 3), ki je kovinska plošča določene konfiguracije (s posebnimi izrezi). Funkcionalni namen tega elementa je sestavljen iz namestitve mehanizma za samonavajanje. Tudi pri namestitvi zavorna naprava na zadnji kolesni dvojici distančnik sproži drugo zavorno ploščico in hkrati omogoči delovanje parkirne zavore. Uporablja se pri bobnastih zavorah z enim zavornim valjem.

Samopogonski mehanizem (v obliki dveh ekscentrikov, ki se nahajata v ohišju zaščitnega diska), ki zagotavlja razširitev zavornih ploščic z obrabljenimi tornimi oblogami.

Bobnaste zavore - kako delujejo

Načelo delovanja bobnaste zavore je naslednje:

Ko voznik pritisne zavorni pedal v krogu zavorni sistem tlak.

Pod vplivom tlaka zavorne tekočine bati zavornih valjev, ki premagajo upor vpenjalnih vzmeti, sprožijo divergenco zavornih ploščic.

Zavorne obloge, divergirajo in tesno prilegajo torne obloge na delovne površine zavornih bobnov, zmanjšajo hitrost vrtenja in s tem upočasnijo vrtenje koles vozila.

Učinkovitost zaviranja zavore vrsta bobna je nekoliko nižja od istega indikatorja kolutne zavore... Torej, razlika v velikosti zavorna pot se lahko bistveno razlikujejo (do 20%). In za to obstaja več, povsem objektivnih razlogov:

Bralci vemo, da je trenutno najpogostejši v avtomobilska industrija prejel dve vrsti zavor - disk in boben. Če je s kolutnimi zavorami vse jasno, potem struktura, načelo delovanja in učinkovitost delovanja bobnastih zavor za mnoge še vedno ostajajo skrivnost. V današnjem članku bomo govorili o glavnih sestavnih delih bobnastih zavor, opisali algoritem njihovega delovanja ter ugotovili tudi glavne prednosti in slabosti njihove uporabe.

Bobnaste zavore

Iz česa so narejene bobnaste zavore?

Naprava bobnastih zavor je veliko bolj zapletena kot zasnova njihovih kolutnih "bratov". Glavni notranji deli takšnih zavor so:

1. Zavorni boben. Element iz visoko trdnih zlitin železa. Nameščen je na pesta oz podporna gred in ne služi le kot glavni kontaktni del, ki deluje neposredno z blazinicami, temveč tudi kot ohišje, v katerem so nameščeni vsi drugi deli. Notranjost zavornega bobna je brušena za največjo zavorno zmogljivost.
2. Blazinice. Za razliko od ploščic kolutnih zavor imajo blazinice, ki se uporabljajo v bobnastih mehanizmih, polkrožno obliko. Njihov zunanji del ima posebno azbestno prevleko. Če so zavorne ploščice nameščene na par zadnjih koles, je ena od njih povezana tudi z ročico parkirne zavore.
3. Napenjalne vzmeti. Ti elementi so pritrjeni na zgornji in spodnji del blazinic, kar preprečuje njihovo razhajanje v različnih smereh v prostem teku.
4. Zavorni valji. To je posebno telo iz litega železa, na obeh straneh katerega so nameščeni delujoči bati. Aktivirajo jih hidravlični tlak, ki nastane po pritisku voznika na zavorni pedal. Dodatni deli bata so gumijasta tesnila in ventil za odstranjevanje zraka, ujetega v tokokrogu.
5. Zaščitni disk. Del je element, pritrjen na pesto, na katerega so pritrjeni zavorni valji in ploščice. Zavarovane so z uporabo posebnih sponk.
6. Mehanizem samohranjenja. Mehanizem temelji na posebnem klinu, ki se med brušenjem zavornih ploščic poglablja. Njegov namen je zagotoviti stalen pritisk blazinic na površino bobna, ne glede na obrabo njihovih delovnih površin.

Naprava bobnaste zavore

Komponente, ki smo jih našteli, so pogoste. Večina jih uporablja največji proizvajalci... Obstajajo številni deli, ki jih nekatera podjetja namestijo zasebno. Takšni so na primer mehanizem za vstavljanje blazinic, vse vrste distančnikov itd. Na njih se nima smisla podrobneje ukvarjati.

Kako delujejo bobnaste zavore

Glavno zaporedje delovanja bobnastih mehanizmov je približno naslednje. Voznik po potrebi pritisne na pedal in ustvari povečan tlak v zavornem krogu. pritiska na bate glavnega valja, ki aktivirajo zavorne ploščice. "Razhajajo se" na stranice, raztezajo napenjalne vzmeti in dosežejo točke interakcije z delovno površino bobna. Zaradi trenja, ki se pri tem pojavi, se zmanjša hitrost vrtenja koles in avto se upočasni. Splošni algoritem delovanja bobnastih zavor je videti takole. Med sistemi z enim batom in dvema ni bistvenih razlik.

Prednosti in slabosti bobnastih zavor

Kljub na videz splošni zastarelosti zasnove številni proizvajalci avtomobilov na svojih modelih še vedno uporabljajo bobnaste zavore. Bistvo je prisotnost številnih prednosti, ki ugodno vplivajo na uporabo avtomobila.

• Najprej, bobnaste zavore trajajo 2-3 krat dlje kot kolutne zavore. To ne velja samo za blazinice, ampak tudi za zavorni kolutiki se nič manj obrabijo.
• Drugič, bobni mehanizmi se ne bojijo vdora vode, medtem ko se lahko zelo vroče površine kolutnih zavor z ostrim hlajenjem z vodo prekrijejo z mikrorazpokami, kar vodi do njihove zgodnje odpovedi.
• Tretjič, veliko lažje je namestiti parkirno zavoro v bobnasti zavorni sistem kot jo vgraditi v kolutne sisteme. Seveda preprostost bistveno zmanjša stroške izdelave celotne strukture.

Glavna pomanjkljivost bobnastih zavor je njihova manjša učinkovitost v primerjavi z diskovnimi mehanizmi. Nevarno jih je uporabljati pri avtomobilih z močnimi vrtljivimi motorji, nameščenimi pod pokrovom motorja, pa tudi pri modelih z veliko maso.

Zaključek

Če povzamemo, recimo, da bobnaste zavore v bližnji prihodnosti seveda »popustijo« naprednejšim diskovnim sistemom. Številni proizvajalci že zdaj namestijo bobnaste zavore izključno na proračunske modele in veliko večino svojih novih izdelkov sestavijo z različnimi različicami kolutnih sistemov.

Bobnaste zavore in njihovi elementi

TO Kategorija:

Nadzor avtomobilske zavore

Bobnaste zavore in njihovi elementi

Mehanizem bobnaste zavore ima simetrične blazinice (običajno dve), ki nosijo torne zavorne obloge na zunanjih valjastih površinah, ki so pod delovanjem pogonske naprave pritisnjene na notranjo valjasto površino bobna. Diagrami najpogostejših bobnastih zavor so prikazani na sl. 34. Razvrščeni so po vrsti in številu pogonskih naprav, pa tudi po številu stopenj svobode blazinic. Blok ima eno stopnjo svobode, če se vrti okoli fiksne geometrijske osi. To dosežemo bodisi z vrtenjem čevlja z osjo, pritrjeno v čeljusti, bodisi z namestitvijo radialnega konca čevlja v ustrezen valjast sedež čeljusti.

Slika: 34. Diagrami bobnastih zavor s

Pri blazinicah z dvema stopnjama svobode se geometrijska os njihovega vrtenja lahko premika, kar omogoča, da se blazinice same poravnajo, zato zagotavlja boljše prileganje bobnu in enakomernejšo obrabo obloge. Blazinice z dvema stopnjama svobode bodisi naslonijo svoj zaobljeni konec na poševno ravnino čeljusti in zdrsnejo vzdolž nje ali pa so na slednjo povezane z vmesnim členkom, ki ima fiksno geometrijsko os vrtenja glede na čeljust. Včasih je ta povezava druga zavorna ploščica.

Učinkovitost različnih bobnastih zavor z enakimi merami in enakimi pogonskimi silami je zelo različna. Najučinkovitejši je zavorni mehanizem, ki ima eno vpenjalno in drugo servo čeljust z drsnimi ležaji in eno pogonsko napravo v obliki dvostranskega kolesnega valja. Pri tej vrsti zavor doseže servo delovanje najvišjo vrednost. Vendar večja kot je izkoristek zavornega mehanizma, bolj občutljiv je na spremembe koeficienta trenja tornega para. Ker je koeficient trenja spremenljiva vrednost in je odvisen od številnih dejavnikov (hitrost in temperatura v območju trenja, velikost pogonske sile, togost zavornih delov itd.). najučinkovitejše zavore so običajno najbolj nestabilne. Med njihovim delovanjem se pogosteje pojavljajo tresljaji, škripanje itd. V zvezi s tem se področje uporabe takih zavornih mehanizmov postopoma zožuje.

Slika: 36. Statične značilnosti zavor

V zadnjih letih se s širjenjem avtomatiziranih zavornih sistemov, ki omogočajo povečano pogonsko silo, vse pogosteje uporabljajo zavore z nizkim servo učinkom. Treba je opozoriti, da imajo blazinice z dvema stopnjama svobode več servo delovanja kot blazinice z eno. Vendar so takšne blazinice, zlasti tiste z drsnimi ležaji, zelo nagnjene k tresljajem in škripanju. Poleg tega mora biti kot podpore blazinice tak, da se blazinica po zaviranju vrne v prvotni položaj.

Ena najpreprostejših je bobnasta zavora z zgibnimi nosilci blazinic in odmična naprava. Njegova konstrukcija je prikazana na sl. 37. Čevlji takšne zavore imajo enake premike, ki jih določa oblika ekspanderja (tovrstni mehanizmi se včasih imenujejo zavore z enakim premikom). Posledično so zavorni momenti, ki jih ustvarjajo obe blazinici, enaki, pogonska sila, ki deluje na stiskalni blok, pa je bistveno večja od sile, ki deluje na stiskalni blok. Skupni zavorni navor te zavore, ko se zavorni boben vrti v obe smeri, je praktično enak; obraba obeh oblog je skoraj enaka. Prednosti takšnega zavornega mehanizma so njegova visoka stabilnost, pa tudi dejstvo, da so sile, ki delujejo na zavorni boben s strani ploščic, praktično uravnotežene in ne ustvarjajo dodatna obremenitev na kolesnih ležajih. Slabosti enakomernih zavornih zavor so potreba po znatni pogonski sili in sorazmerno nizek izkoristek odmičnega pogona. Po mnenju domačih raziskovalcev je izkoristek pogonske enote odmikača od 0,60 do 0,80. Za zmanjšanje trenja med pestjo in blokom je nameščen valj, v nosilcih pesti pa so uporabljeni drsni ležaji, kar poveča učinkovitost pogonske naprave na 0,75-0,90. V praksi je zaradi vdora umazanije v odmične ležaje in v osi, na katerih se vrtijo valji, izkoristek pogonske naprave odmikača na spodnji meji. Opozoriti je treba tudi na povečano delovno intenzivnost vzdrževanje tak zavorni mehanizem zaradi potrebe po rednem mazanju nosilcev zgloba.

Slika: 37. Zavorni mehanizem avtomobila ZIL-130:
1 - zavora bp slave; 2 - torna obloga; 3 - zakovica; 4 - tormpvalue kolodchp; 5 - širi pest; 6 - nastavitveni vzvod; 7 - gotovinski črv; 8 - črv; 9 - vlečna vzmet blazinic; 10 - podpora; 11 - os blazinic

Slika: 38. Zavorni mehanizem avtomobila GAZ-21:
1 - zavorna čeljust; 2- zakovica; 3 - torna obloga; 4 - ekscentrična nastavitvena podložka; 5 - kolesni valj; b - vlečna vzmet; 7 - držalo blazinice; 8 - os čevlja; 9 - podpora

Zavorni mehanizem, ki je prikazan v diagramu II na sl. 34. Ima vrtljive ploščice in pogonsko napravo v obliki dvostranskega kolesnega zavornega valja (slika 38). Tu so na blazinice enake pogonske sile, vendar je zavorni navor, ki ga ustvari pritiskalec, večji od sprostitve. Skladno s tem je tudi obraba obloge tlačne blazinice večja. Ta zavorni mehanizem je enako učinkovit, ko se boben vrti v obe smeri. Z enako pogonsko silo daje večji zavorni navor kot zgoraj opisana odmična zavora zaradi večjega servo delovanja in večje (do 0,95-0,98) učinkovitosti pogonske naprave.

Pomanjkljivost tega zavornega mehanizma je prisotnost zunanje sile, ki obremenjuje kolesne ležaje, pa tudi neenaka trajnost tornih oblog.

Za odpravo teh pomanjkljivosti se uporabljajo stopničasti kolesni valji, ki ustvarjajo različne pogonske sile. Včasih je blazinica na stiskalnem bloku manjša ali tanjša kot na stiskalnici.

Zasnova tretjega precej pogostega zavornega mehanizma je prikazana na sl. 39. To je zavorni mehanizem z drsnimi nosilci čevljev in dvema pogonskima napravama v obliki enosmernih kolesnih valjev. Obe zavorni ploščici se vpenjata, ko se zavorni boben vrti naprej, in se sprosti, ko ga vrti nazaj, kar ima za posledico učinkovitost zavornega mehanizma med premikanjem avtomobila obratno bistveno manj.

Slika: 39. Zavorni mehanizem avtomobila "Moskvich-408":
1 - zavorna čeljust; 2 - torna obloga; 3 - zadrževalna vzmet; 4 - vlečna vzmet; 5 - kolesni valj; 6 - podpora

Slika: 40. Klinasta naprava zavornega mehanizma bobna:
1 - primer; 2 - povratna vzmet valjev; 3 - bat; 4 - glava bata; 5 - zatič; 6 - zaščita pred prahom; 7 - pes; 8- pasja pomlad; 9 - zadrževalnik; 10 - valj; 11 - držalo valja 12 - zaloga; 13 - tesnilo; 14 - povratna vzmet palice; 15 - ohišje zavorne komore

To je pomembna pomanjkljivost takšne zavore. Poleg tega uporaba dveh razmaknjenih pogonskih naprav otežuje pogon parkirnega zavornega sistema. Vendar enakost momentov blazinic, enakomernost obrabe in visoko servo delovanje omogočajo uspešno uporabo tovrstnega mehanizma na sprednjih kolesih osebni avtomobili.

V zadnjih letih je bila razvita nova zasnova bobnastih zavor za pnevmatske zavorne sisteme. V njej blazinic ne odpira tradicionalna pest, temveč klinasta naprava (slika 40). Ker je klinasto steblo plavajoče, ima takšna zavora večji izkoristek kot zgoraj opisana odmična zavora. Podpora blazinice je drsna in zgibna. Zelo obetaven dizajn je zavorni mehanizem z dvema klinoma pogonskim napravama, od katerih je ena opremljena s konvencionalno zavorno komoro, druga pa komora z vzmetno zavoro. Prednosti zavornega mehanizma s klinastim pogonom so bolj enakomerna in manjša obraba delov drgnjenega para, večji izkoristek, manjša dimenzija zavornih komor, zaradi česar bistveno manj stisnjen zrak... Vendar ima klinasti pogon tudi slabosti: povečani proizvodni stroški in potreba po dobri zaščiti pred umazanijo.

Najpomembnejši elementi zavornega mehanizma so deli, ki tvorijo njegov torni par - zavorni boben in torne obloge. Učinkovitost zavor in njegovo zadrževanje v različnih pogojih sta skoraj v celoti odvisna od kakovosti teh delov.

Specifičnost delovanja zavornega bobna je, da zaradi izredno nizke toplotne prevodnosti materiala torne obloge boben absorbira več kot 95% toplote, ki se sprosti med zaviranjem. Testi so pokazali, da lahko temperatura zavornih bobnov težkih vozil na dolgih pobočjih doseže 250 - 360 ° C. Toplotne napetosti, ki nastanejo zaradi takšnih temperatur v bobnu, se poslabšajo zaradi delovanja cikličnih obremenitev blazinic. Upoštevajte tudi, da je treba iz varnostnih razlogov zagotoviti moč zavornega bobna. Zavorni bobni tovornjaki in avtobusi so običajno izdelani iz litega železa in imajo na zunanji površini pogosto rebra za povečanje trdnosti, togosti in prenosa toplote. Pri osebnih avtomobilih se za zmanjšanje teže uporablja kombinirani boben - odtisnjen jekleni ali aluminijasti liti disk, odlit v litoželezni rob.

Uporaba litega železa za izdelavo zavornih bobnov je posledica dejstva, da ta material skupaj s sodobnimi tornimi oblogami zagotavlja visok koeficient trenja, dobro deluje za stiskanje in ima zadostno toplotno prevodnost. Manj kritični zavorni bobni menjalnika so včasih izdelani iz žigosanega jekla.

Torna obloga je narejena iz kompleksne azbestne sestave, ki jo sestavljajo polnilo - azbestna vlakna in vezivo - sintetične smole ali njihova mešanica z različnimi organskimi snovmi. Včasih sestavi dodajo delce cinka ali medenine, ki povečajo mehansko trdnost blazinice in izboljšajo njeno toplotno prevodnost, vendar okrepijo obrabo bobna.

Trenutno se zavorne obloge iz azbestnega trenja v glavnem izdelujejo s postopkom zgorevanja. V zadnjih letih so bili izvedeni poskusi uporabe keramičnih oblog in kovinsko-smolnih (polkovinskih) oblog. Vendar se takšne obloge še vedno uporabljajo samo v posebnih zavornih mehanizmih vozilo... Imajo visoko toplotno odpornost, v hladnem stanju nimajo zadostne učinkovitosti, povzročajo večjo obrabo bobna, ustvarjajo vibracije in škripanje zavor.

Torne obloge avtomobilskih zavor morajo imeti naslednje lastnosti:
- visok koeficient trenja, stabilen pri spreminjanju hitrosti drsenja, specifičnega tlaka in temperature v celotnem območju realnih obratovalnih pogojev;
- visoka odpornost proti obrabi; nizka absorpcija vlage in olja, sposobnost hitrega obnavljanja učinkovitosti po mokrem;
- trdnost in zanesljivost, sposobnost dela brez razpok, raztrganin in nalaganja materiala bobna na površino obloge, brez točkovanja in pretirane obrabe materiala bobna;
- pomanjkanje nagnjenosti k vibracijam in "škripanju". Način pritrditve tornih oblog na blazinice je zelo pomemben. Obloge tovornjakov z visoko togostjo so običajno zakovice ali vijaki. Ta način pritrditve je primeren za popravila, vendar zmanjšuje delovno površino blazinice in njeno vzdržljivost, saj se delovna debelina zmanjša. Tanjše in zato prožne obloge osebnih vozil so pogosto lepljene. Lepljena blazinica deluje skoraj do popolne obrabe, vendar je njeno odstranjevanje in zamenjava zelo mukotrpno.

Med delovanjem se torne obloge in boben obrabijo, kar povzroči povečanje razmika med njimi v neoviranem stanju. Povečana zračnost vodi do zakasnitve delovanja zavore, povečanja gibov pogonskih elementov pogona in posledično do prekoračitve delovne tekočine v njej. Pri hidrostatičnih zavornih pogonih lahko to privede do okvare.

Da bi se izognili takim pojavom, so sodobni zavorni mehanizmi opremljeni z napravami za ročno ali samodejno nastavitev reže v tornem paru. Načelo delovanja teh naprav je občasno spreminjanje položaja neoviranega čevlja. Obstajata dve vrsti prilagoditev: tovarniška, ki se izvede po sestavljanju nove zavore ali po zamenjavi njenih delov, in operativna, ki odpravi učinek obrabe. Za operativne nastavitve zavor s hidravličnimi valji se uporabljajo podložke s spiralnim ali ekscentričnim profilom, nameščene na zavorni čeljusti. Obračanje takšne podložke 4 (slika 38) povzroči ustrezno kotno gibanje čevlja, ki leži na njej. V ta namen pri zavorah z odmičnim pogonom služi polžni par v nastavitveni ročici (slika 37). Z obračanjem polževe gredi se ročica in s tem ekspander 5 preusmeri v nov kotni položaj, blazinice pa se približujejo bobnu. Pri klinastih zavorah to dosežemo s povečanjem dolžine bata z vrtenjem glave bata (slika 40).

Slika: 41. Samodejni regulator reže avtomobila GAZ-24:

V tovarniški nastavitvi se poleg teh naprav uporabljajo tudi nosilci blazinic. Torej, v zavornih mehanizmih, prikazanih na sl. 37 in 38 sta osi čevljev izdelane v obliki ekscentrikov in njihovo vrtenje spremeni položaj čevljev.

V zadnjih letih so se zelo razširile avtomatske naprave za nastavitev zračnosti v zavornem mehanizmu. Takšne naprave znatno zmanjšajo delovno intenzivnost vzdrževanja zavornega sistema in povečajo prometno varnost, nenehno pa vzdržujejo zavore v stanju tehnične pripravljenosti.

Načelo delovanja samodejnih regulatorjev temelji na omejevanju povratnega hoda zavornih ploščic pri spuščanju zavore, če je njihov delovni hod zaradi povečane zračnosti večji od določene vrednosti. Avtomatski regulatorji so vgrajeni v pogonsko napravo ali nameščeni neposredno na blok. Primeri njihovih zasnov so prikazani na sl. 41-13.

Omejevalnik hrbtnega obrata bata, vgrajen v kolesni zavorni valj (slika 41), je razdeljen vzmetni obroč, ki se ohlapno obrabi na vratu bata in vstavi v valj z veliko prednapetostjo (sila, potrebna za njegovo premikanje v valju, je 60 kgf). Širina vratu bata je večja od širine obroča, zaradi česar je osno gibanje bata glede na obroč zagotovljeno z vnaprej določeno količino (od 1,2 do 2,1 mm). Če je zračnost v zavori večja od določene vrednosti, bo bat ob zaviranju na koncu obrata premaknil obroč v nov položaj (za to zadošča tlačna sila v pogonu). Ko se zavora sprosti, zavorna vzmet blazinic ne bo mogla premagati napetosti obroča, bat skupaj z blazinico pa bo nameščen bližje bobnu.

Slika: 42. Samodejni nastavitev zračnosti BA3-2103:
1 - zavorna čeljust; 2 - jatulka; 3 - torna podložka; 4 - podporna vzmetna skodelica; 5- pomlad; 5 - matica; 7 - os; 8 - zavorna čeljust

Slika: 43. Ročica za samodejno nastavljanje odmične naprave

Avtonomna zapora za blazinico, prikazana na sl. 42, je sestavljen iz tornih podložk, ki stisnejo rob zavorne čeljusti pod delovanjem močne vzmeti, pa tudi vstavljene z veliko režo v luknjo roba čevlja navojne puše in osi, ki je privarjena na zavorno čeljust. Povratni hod blazinice je omejen s trenjem med rebrom in podložkami.

Zasnova ročice za samodejno nastavitev pogonske naprave odmikača je prikazana na sl. 43. Pri zaviranju se telo nastavitvene ročice zasuče v nasprotni smeri urnega kazalca, zobnik pa nasloni zobe na izrez diska, ki je povezan s fiksno ročico, obrne polovico zobnika in zunanjo stožčasto sklopko. V tem primeru se pod vplivom sile na palico zavorne komore stisnejo vzmeti Belleville in zunanja stožčasta polovica sklopke se ne dotika notranje, izdelane v enem kosu s polžem. Pri zaviranju se zobniško regalo zadrži v novem položaju, zaradi česar se polž, katerega stožčasta polovica sklopke je povezana z zunanjo stožčasto polovico sklopke pod delovanjem vzmeti, vrti pod majhnim kotom. Polžeče kolo, ki je nameščeno na zglobih pesti ekspanderja, se prav tako obrača z njim. Tako se pest obrne in razmik med blazinico in bobnom se zmanjša. Ta postopek se zgodi pri vsakem zaviranju. Znesek za zmanjšanje vrzeli je odvisen od njegove prvotne vrednosti. Torej, z začetno razdaljo med blazinico in bobnom 1,6 mm za 40 zavor se zračnost zmanjša za 1,1 mm, z začetno razdaljo 0,5 mm pa le za 0,1 mm.

Podobno deluje samodejni regulator nastavitve reže klinaste pogonske naprave, pri katerem z velikim premikom bata skok skoči na naslednji zob in med povratnim gibom zasuka glavo bata, zaradi česar se čep raztegne in čevelj približa bobnu.

TO Kategorija: - Krmiljenje zavor v vozilu

Zavorne bobnaste zavore:
in - mehanizem z enostranskimi nosilci;
b - z razmaknjenimi nosilci;
ob - samo ojačevalni mehanizem;
r - mehanizem s pestjo, ki se širi

Zavorne bobnaste zavore se kljub zunanji podobnosti med seboj bistveno razlikujejo po zasnovi in \u200b\u200blastnostih. Na sliki so prikazane glavne sheme zavor boben čeljusti. V bistvu se razlikujejo po lokaciji nosilcev blazinic in naravi pogonskih sil, ki blazinice potiskajo narazen in jih pritiskajo na boben od znotraj. Razlika v konstrukciji vnaprej določa tudi razliko v lastnostih.

Bobnasti mehanizem z enakimi pogonskimi silami in enostransko razporeditvijo nosilcev blazinic:
1 - zavorni boben;
2 - torna obloga;
3 - blok;
4 - zavorni ščit;
5 - zavorni valj;
6 - povratne (zatezne) vzmeti;
7 - ekscentrična nastavitev zavor

Na sliki je prikazana bobnasta zavora z enakimi pogonskimi silami in enostranskimi nosilci čevljev.
Nosilni disk je pritrjen na mostu. V spodnjem delu nosilnega diska sta nameščena dva zatiča, na katerih sta pritrjena ekscentrična podložka. Položaj prstov je pritrjen z maticami. Ekscentrične podložke so opremljene s spodnjimi konci blazinic. Prilagoditveni ekscentri so pritrjeni na nosilni disk z vijaki, ki jih pred stisnjenimi vzmetmi držijo pred prostim vrtenjem. Kompresijska vzmet pritisne vsak čevelj proti nastavitvenemu ekscentru. Vzmet pritrdi nastavitveni ekscentrik v katerem koli položaju, ko ga zasuka glava vijakov. Tako je vsaka blazinica centrirana glede na zavorni boben z nastavitvenimi ekscentri in ekscentričnimi podložkami prstov. Zgornji konci blazinic so v stiku z bati delovnega valja. Blazinice držijo proti bočnim premikom vodilni nosilci z listnatimi vzmetmi.
Dolžina tornih blazinic, pritrjenih na sprednji in zadnji blazinici, ni enaka. Sprednja blazinica je daljša od zadnje. To se naredi za enakomerno obrabo blazinic, saj sprednja blazinica deluje dlje kot primarna blazinica in ustvarja večji zavorni navor kot zadnja blazinica. Zavorni boben je pritrjen na pesto kolesa. Boben je odstranljiv za lažji dostop do blazinic.
Pri zaviranju pritisk tekočine v kolesnem valju potisne bate v nasprotno smer, delujejo na zgornje konce blazinic, ki premagajo vzmetno silo in jih pritisnejo na boben. Ko se zavora sprosti, se tlak v valju zmanjša in zahvaljujoč povratni vzmeti se blazinice vrnejo v prvotni položaj.
Mehanizem ima posebno pogonsko ročico, ki je z zgornjim koncem povezana z eno zavorno čeljustjo in skozi palico - z drugo. Na spodnjem koncu roke je pritrjen parkirni kabel. Ko izvlečete kabel, se vzvod obrne in pritisne na boben najprej en blok, nato drugega čez palico.
Zavora avto z razmaknjenimi oporami narejena po shemi (glej sliko b). Ima dve enaki zavorni ploščici, ki sta nameščeni na ustreznem zatiču. Blazinice vlečejo vzmeti. Konci blazinic so v stiku z bati kolesnih valjev. Delovni valji so povezani z glavnim zavorni valj in med seboj po cevovodu. Mehanizem ima samodejna naprava nastavitev zračnosti.
Disk s ploščo servo zavore (glej sliko c) nameščen na menjalniku; ima dve blazinici, mehanizma za razširitev in nastavitev. Zgornje konce blazinic natezne vzmeti pritisnejo na potisne palice sprostitvenega mehanizma, spodnje konce pa na nosilce nastavitvenega mehanizma. Sila vpenjalnih vzmeti levega čevlja je manjša od sile vzmeti desnega čevlja. Kreker nastavitvenega mehanizma se lahko premakne s podstavki za 3 mm glede na vijak. V sproščenem položaju kreker pritisnejo na telo močne vzmeti in določena reža se nastavi s strani levega bloka. Ko se zavorna ročica premakne, se sila iz nje preko palice prenese na dvoroko ročico. Položaj zavorne ročice v zaviranem stanju je pritrjen z zapahom na zobatem sektorju. Hkrati kratka rama dvoroke ročice pritiska na razširitveno palico, ki z drsenjem v telo s kroglicami širi potiskače obeh blazinic. Levi blok je najprej pritisnjen na boben, ki ima šibkejše vpenjalne vzmeti. Če pride do zaviranja med premikanjem avtomobila naprej, boben zajame ta blok, njegov spodnji konec pa premakne desni blok, dokler se ne dotakne bobna (blok se premika, kar ne presega 3 mm, v nasprotni smeri urnega kazalca). Obe blazinici delujeta kot primarni blazinici, pri čemer je pogonska sila desne blazinice sila trenja, ki se prenaša z leve blazinice. Ko se zavorni navor ročne zavore menjalnika poveča glavna prestava, potem so njegove dimenzije manjše od dimenzij kolesnih zavor ali zavor, nameščenih po prečnem diferencialu.
Enako zavorna obloga (glej sliko d). Blazinice so podprte na osi z ekscentričnimi vratovi. Osi so nameščene in pritrjene z maticami v nosilcih, kovičenih na ploščo. Pri nameščanju zavore se os zavrti in s tem se konec čevlja premakne glede na boben. Kompresijska vzmet pritiska blazinice na ekspander. Dve torni blazinici sta zakovičeni na blazinici. Zavorni boben je izlit iz litega železa in pritrjen na pesto kolesa s čepi. Razširjevalnik je izdelan v enem kosu z gredjo in je nameščen v nosilcu. Na vzvratnem koncu gredi je pritrjen vzvod. V ročici je nameščen polžni zobnik, ki služi za nastavitev zračnosti v zavornem mehanizmu.
Ko se sprosti, je med čevlji in bobnom reža. Med zaviranjem zračni tlak zazna membrana zavorne komore, nameščene na nosilcu, in njena palica z ročico ekspanderja obrne gred s pesti ekspanderja. Blazinice so pritisnjene na boben, zaradi česar se kolo zavira. Profil razširitve je narejen tako, da se konci čevljev premikajo na enaki razdalji. S tem dosežemo uravnotežen zavorni mehanizem, enake zavorne navore in obrabo blazinic.

Zavorni mehanizem s klinasto razširitveno napravo in samodejno nastavitvijo zračnosti:
1 - blok;
2 - klin, ki se širi;
3 - zavorni ventil;
4 - zavorna komora;
5 - pomlad

Na številnih avtomobilih se uporabljajo zavore s klinasto razširitveno napravo in samodejno nastavitev reže. Na nosilni disk je pritrjen nosilec, v cilindrične luknje, v katerega sta vstavljena dva potiskača. Nastavitveni tulci so nameščeni znotraj vsakega potiskača. Na zunanji površini vsakega nastavitvenega tulca je spiralni navoj s trikotnim profilom zob, na notranji pa navoj, v katerega je privit nastavitveni vijak. Med začetno nastavitvijo zavor se z obračanjem nastavitvenih vijakov nastavi razmik med zavornim bobnom in čevlji, katerih vrednost se nato samodejno ohrani. Raglje so pritisnjene na nastavitvene tulke, ki imajo zobe, ki se prepletajo z zunanjimi zobmi nastavitvenih rokavov.
Razširitvena naprava je sestavljena iz klina, dveh valjev (katerih osi se nahajajo v ločevalniku), potisne podložke in protiprašne kapice. Pri zaviranju se na palico zavorne komore prenese sila, ki se premakne v osni smeri in s pomočjo valjev potisne potiskalnike narazen. Prilagodljive puše in vijaki, ki se istočasno premikajo, pritiskajo blazinice na boben, ragljasta zatič pa skoči čez zobe nastavitvenih puš. Ko pride do sprostitve in se zatiči s pripadajočimi deli premaknejo v nasprotni smeri, se nastavitveni tulci zasukajo zaradi sile, ki nastane v mrežnem očesu med zatiči in tulci, zaradi česar se izvijejo vijaki. Potrebni razmiki so med blazinicami in bobnom. Ko se razmik med ploščicami in bobnom povečuje, se zaskočni zatiči zaskočijo z drugimi pari zob nastavitvenega tulca, ki samodejno obnovi režo v zavornem mehanizmu.

Zavorni bobni za zavore na kolesih in menjalnikih so ponavadi vliti v sivo železo. Pri nekaterih zavorah je bobnasti disk odtisnjen iz jeklene pločevine in pri litju v enodelno strukturo povezan z litoželeznim bobnom. Zavorni bobni osebnih avtomobilov so izdelani iz aluminijeve zlitine z litoželeznim obročem, odlitim znotraj. Na bobnih so včasih narejena rebra, da se poveča togost konstrukcije in izboljša odvajanje toplote. Blazinice bobnaste zavore imajo T-obliko za togost prečnega prereza. Včasih blok prosto leži s spodnjim koncem na ploščadi in ni pritrjen. Taka blazinica se pri zaviranju samo poravna glede na boben.
Torne obloge so narejene iz materialov z visokim koeficientom trenja (do 0,4), visoko toplotno odpornostjo in dobro odpornostjo proti obrabi. Prej so bile vroče blazinice v glavnem iz vlaknastega azbesta, pomešanega z organskimi vezivi (smole, guma, olja). Zdaj je uporaba azbesta v zavornih oblogah prepovedana z zakonom, saj je azbest priznan kot rakotvorna snov.

Razporeditev bobnaste zavore

Bobnaste zavore delujejo po enakem principu kot kolutne zavore: zavorna obloga pritiska na vrtečo se površino. Le v tej izvedbi se ta površina imenuje boben.

Večina vozil ima nastavljene bobnaste zavore zadnja kolesain disk - na sprednji strani. Bobnaste zavore so zasnovane z več deli kot kolutne zavore in jih je zato težje vzdrževati. So pa cenejši za izdelavo in lažji za vgradnjo z ročno zavoro.

V tem članku bomo govorili o tem, kako delujejo bobnaste zavore, kako jih vzdrževati in razmislili o namestitvi mehanizma. ročna zavora.

Začnimo z osnovami.

Bobnasta zavora z odstranjen boben

Bobnasta zavora

Sestavni deli bobnaste zavore

Bobnasta zavora je videti kot zapletena oblika, vendar je veliko bolj preprosta, če jo pogledate podrobneje. Ponujamo vam, da razstavite zavoro in preverite, kako deluje.

Tako kot kolutna zavora ima tudi bobna zavora dve blazinici in bat. Toda bobnasta zavora ima tudi regulator zavor, mehanizem ročne zavore in veliko vzmeti.

Ko pritisnete na zavorni pedal, bat pritisne blazinice ob boben. Dovolj preprosto, toda čemu služijo vse te vzmeti?

Dejansko je situacija nekoliko bolj zapletena. Številne bobnaste zavore delujejo samostojno. Zavorne ploščice so v stiku z bobnom in pride do neke vrste zagozditve, zaradi česar so blazinice bolj pritisnjene na boben.

Dodatna zavorna sila, ki jo zagotavlja ta klin, omogoča manjšo velikost bata kot kolutne zavore. Zaradi zasega pa se morajo zavorne ploščice po koncu zaviranja odmakniti od bobna. Za to se uporabljajo vzmeti. Druge vzmeti držijo blazinice v položaju in po pritisku vrnejo zavorni regulator na svoje mesto.

Regulator zavor

Mehanizem zavornega regulatorja

Za pravilno delovanje bobnaste zavore morajo biti blazinice blizu bobna, vendar se ga ne smejo dotikati. Če jih potisnete predaleč (na primer, ko so blazinice obrabljene), bo bat potreboval več tekočine, da bo premagal to razdaljo, zavorni pedal pa bo ob pritisku "šel na tla". Iz tega razloga večina bobnastih zavor uporablja samodejni regulator.

Poglejmo si strukturo regulatornega mehanizma. Tudi regulator deluje sam.

Ko se blazinica obrablja, se med blazinico in bobnom tvori več prostora. Na vsaki postaji avtomobila blazinice čim bolj pritisnejo na boben. Ko se reža poveča, nastavitvena ročica premakne zobnik za en zob. Regulator, tako kot vijak, je navoj. Pri obračanju se odvije in zmanjša razmik. Pri nadaljnji obrabi blazinic je regulator še vedno odvit, kar zagotavlja tesni položaj blazinic glede na boben.

V nekaterih vozilih se regulator aktivira, ko pritisnete ročno zavoro. Toda prilagoditev takega mehanizma se lahko izgubi s podaljšano neuporabo ročne zavore. S takim sistemom vsaj enkrat na teden na vozilo zategnite ročno zavoro.

Ročna zavora

Ročno zavoro lahko poleg glavnega zavornega sistema aktivirate tudi z drugimi sredstvi. Konstrukcija bobnaste zavore omogoča uporabo enostavnega kabelskega pogonskega mehanizma.

Pri uporabi ročne zavore kabel potegne ročico, ki pritiska blazinice.

Storitev

Zavorna čeljust

Vzdrževanje bobnastih zavor večinoma vključuje zamenjavo zavornih ploščic. Nekatere bobnaste zavore imajo na strani servisno luknjo za preverjanje obrabe ploščic. Zavorne ploščice je treba zamenjati, ko je debelina tornega materiala na zakovicah 0,8 mm. Če je na nosilno ploščo nanesen torni material (brez zakovic), je treba blazinice zamenjati, ko je debelina tornega materiala 1,6 mm.

Tako kot pri kolutnih zavorah lahko tudi na obrabljenih blazinicah na bobnih ostanejo utori. Pri dolgotrajni uporabi obrabljenih blazinic lahko zakovice poškodujejo boben. Bobni z globokimi utori se lahko brusijo. Če je za kolutne zavore videti najmanjša dovoljena debelina, potem je za bobnaste zavore največji dovoljeni premer. Kontaktna površina bobnastih zavor se nahaja znotraj bobna. Ko material odstranimo, se premer poveča.