Ngựa kéo trên Quảng trường Serpukhov
Vậy hãy cùng cho tay vào trong túi và chúng ta thấy gì ở đó? Chủ đề từ một người bạn đá_g: Tôi muốn biết về cấu trúc của xe điện Moscow. về bản thân những chiếc xe, hành khách và mục đích đặc biệt, về cấu trúc của kho, đường dây liên lạc, nguồn điện của chúng, v.v.)
Thật không may, có rất ít thông tin được tìm thấy về cấu trúc chi tiết của tuyến hiện đại và đầu máy toa xe điện Moscow. Tôi không nghĩ bạn thích đọc phần mô tả về những chiếc xe điện hiện đại. Tuy nhiên, ngoài ra, hãy xem qua blog http://mostramway.livejournal.com/ Và tôi sẽ nói với bạn điều này:
Vào ngày 25 tháng 3, chuyến xe kiểu cũ, từ ga Brest, nay là ga Belorussky, hướng tới ga Butyrsky, nay gọi là Savelovsky, một chiếc xe điện được đặt hàng ở Đức từ Siemens và Halske đã khởi hành chuyến hành khách đầu tiên.
Năm xuất hiện của vận tải hành khách công cộng ở Mátxcơva nên được coi là năm 1847, khi phong trào vận chuyển các toa xe 10 chỗ mùa hè và mùa đông dọc theo 4 đường xuyên tâm và một đường kính được mở ra. Từ Quảng trường Đỏ có thể di chuyển bằng xe ngựa đến chợ Smolensky, cầu Pokrovsky (nay là Elektrozavodsky). Tiền đồn Rogozhskaya và Krestovskaya. Dọc theo tuyến trung tâm, có thể di chuyển bằng xe ngựa từ Cổng Kaluga qua trung tâm thành phố đến Tverskaya Zastava.
Người Muscovite bắt đầu gọi các đội quân đang miệt mài đi theo những hướng đã xác định trước là “đường”. Đến thời điểm này, thành phố đã có khoảng 337 nghìn dân và nhu cầu tổ chức giao thông công cộng nảy sinh. Hiệp hội Đường dây Moscow, được thành lập vào năm 1850, bắt đầu giải quyết vấn đề phục vụ hành khách hiệu quả hơn. Hàng có sức chứa 10-14 người, có 4-5 ghế dài. Chúng rộng hơn những chiếc xe ngựa thông thường, có mái che mưa và thường được kéo bởi 3-4 con ngựa.
Đường xe ngựa là đường đơn, dài 4,5 km, khổ đường 1524 mm, trên đường có 9 vách. Tuyến vận hành 10 toa xe hai tầng có đế, có lối vào bằng cầu thang xoắn ốc dốc. Imperial không có mái che và hành khách ngồi trên ghế dài không được bảo vệ khỏi tuyết và mưa. Những chiếc xe ngựa được mua ở Anh, nơi chúng được sản xuất tại nhà máy Starbeck. Điểm đặc biệt của tuyến đường sắt kéo ngựa này là nó được xây dựng bởi các nhà xây dựng quân sự như một tuyến đường tạm thời.
-
Máy hơi nước
Đồng thời, một tuyến xe điện chở khách bằng hơi nước được xây dựng ở Mátxcơva từ Petrovsko-Razumovsky qua Công viên Học viện Petrovskaya đến ga xe lửa Smolensky. Cả hai tuyến được cho là sẽ ngừng tồn tại ngay sau khi Triển lãm Bách khoa đóng cửa, nhưng người Muscovite thích phương tiện giao thông công cộng mới: đi từ trung tâm đến ga Smolensky thuận tiện hơn và rẻ hơn bằng xe điện ngựa so với taxi. Tuyến xe ngựa chở khách đầu tiên tiếp tục hoạt động sau khi Triển lãm Bách khoa đóng cửa cho đến năm 1874, và tuyến xe điện chở khách chạy bằng hơi nước chỉ duy trì sự tồn tại trên đoạn từ Ga Smolensky đến Công viên Petrovsky.
Xe điện Moscow, những năm 1900. / Đầu tư. Số KP 339
Trái với suy nghĩ của nhiều người, việc ra mắt xe điện không phải là quá trình điện khí hóa đơn giản đối với xe điện kéo ngựa đã tồn tại ở Moscow từ năm 1872. Cho đến năm 1912, xe ngựa tồn tại song song với xe điện. Thực tế là xe điện ngựa đã mang lại một phần doanh thu đáng kể cho kho bạc thành phố, và chính quyền thành phố khi đó coi xe điện là đối thủ cạnh tranh với con bò tiền mặt của họ. Chỉ đến năm 1910, thành phố mới bắt đầu mua lại đường sắt dành cho ngựa kéo trong khi vẫn đảm bảo công việc cho những người cưỡi ngựa. Người đánh xe được đào tạo lại để trở thành tài xế xe ngựa, còn người soát vé không cần đào tạo lại vẫn là người soát vé.
-
Trong ảnh là một chiếc xe ngựa, theo đặc điểm bên ngoài được xác định là ô tô có động cơ hai trục do Nhà máy Baltic sản xuất vào năm 1905. hoặc động cơ hai trục MAN 1905-1906
Năm 1918 chiều dài đường ray xe điện trong thành phố là 323 km. Tuy nhiên, năm nay đối với xe điện Moscow bắt đầu với việc số lượng tuyến xe điện bắt đầu giảm. Nhà xưởng bất ổn, thiếu phụ tùng, vật tư, sự ra đi của một số công nhân kỹ thuật - tất cả những điều này cùng nhau tạo nên một tình huống vô cùng khó khăn. Số lượng toa xe vào tuyến trong tháng 1 giảm xuống còn 200 chiếc.
Số lượng nhân viên xe điện giảm từ 16.475 người vào tháng 1 năm 1917 xuống còn 7.960 người vào tháng 1 năm 1919. Năm 1919, hành khách giao thông xe điện Do thành phố thiếu nhiên liệu nên giải đấu bị đình chỉ từ ngày 12/2 đến ngày 16/4 và từ ngày 12/11 đến ngày 1/12. Cuối tháng 12, xe điện trong thành phố lại ngừng hoạt động. Các công nhân được giải thoát trong trường hợp này đã được cử đi làm công việc dọn dẹp đường đi cũng như lưu trữ nhiên liệu trong phạm vi dải đất dài 8 dặm.
-
-
Đồng thời, lần đầu tiên trong lịch sử, xe điện Moscow bắt đầu được sử dụng cho các sự kiện văn hóa, giáo dục và tuyên truyền. Ngày 1/5/1919, đoàn tàu điện biểu diễn xiếc bay trên toa xe moóc hở chạy trên tuyến A và B, số 4. Cỗ xe máy được biến thành phòng dành cho một dàn nhạc tôn giáo, và trên sàn chở hàng bằng xe kéo có các nghệ sĩ biểu diễn xiếc, nhào lộn, chú hề, nghệ sĩ tung hứng và vận động viên biểu diễn tại các điểm dừng. Đông đảo người dân nhiệt tình chào đón các nghệ sĩ.
Vào ngày 1 tháng 6 năm 1919, Cục Đường sắt Thành phố, theo lệnh của Hội đồng Thành phố Mátxcơva, bắt đầu cung cấp xe điện đi du ngoạn ngoài thành phố cho người lao động theo yêu cầu của các cơ quan, tổ chức. Kể từ mùa thu năm 1919, xe điện đã trở thành phương tiện vận chuyển củi, thực phẩm và các hàng hóa khác cho hầu hết các tổ chức trong thành phố. Mátxcơva. Theo đơn đặt hàng của các doanh nghiệp, tổ chức, các hãng xe điện đã cung cấp tới 300 toa xe điện chở hàng. Năm 1919, khoảng 27 dặm đường ray mới được xây dựng để giải quyết các vấn đề tổ chức vận tải hàng hóa. Đến cuối năm 1919, 778 xe máy và 362 xe đầu kéo, 66 xe cơ giới và 110 xe điện rơ moóc đã hoạt động.
Xe điện loại F trên Garden Ring ở khu vực Cổng Đỏ đối diện nhà Afremov. Tháng 10 năm 1917.
Xe điện chạy trên tám tuyến đường chữ cái. Chúng được sử dụng chủ yếu bởi công nhân trong các nhà máy lớn. Vào tháng 12 năm 1920, có 777 xe máy và 309 xe khách kéo trong kho. Đồng thời, 571 toa xe máy và 289 toa xe điện kéo không hoạt động, năm 1920, việc đi lại bằng xe điện cho công nhân trở nên miễn phí, nhưng do thiếu toa xe nên Hội đồng Moscow buộc phải tổ chức di chuyển các đoàn tàu chở khách đặc biệt để vận chuyển. công nhân đi làm vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi tối
Vào tháng 10 năm 1921, tất cả các bộ phận của xe điện Moscow một lần nữa được chuyển sang tự cung tự cấp về mặt thương mại, điều này giúp tăng đáng kể số lượng công nhân trên xe điện Moscow; năm 1922 đã có hơn 10.000 công nhân.
Việc sản xuất ô tô chở khách tăng trưởng nhanh chóng. Nếu vào tháng 3 năm 1922 chỉ có 61 ô tô du lịch được sản xuất trên dây chuyền thì đến tháng 12 số lượng của chúng là 265 chiếc.
Ngày 1 tháng 1 năm 1922, việc phát vé đi lại miễn phí cho công nhân bị dừng lại. Số tiền doanh nghiệp phân bổ để đi lại miễn phí cho công nhân viên của mình được đưa vào tiền lương, và kể từ thời điểm đó, vận tải thành phố được trả tiền cho tất cả hành khách..
Người trên xe điện Moscow, 1921
Vào tháng 2 năm 1922, dịch vụ xe điện chở khách được thực hiện trên 13 tuyến xe điện và nó lại trở nên thường xuyên.
Vào mùa xuân năm 1922, giao thông bắt đầu được khôi phục tích cực trên các mạng trước chiến tranh: đến Maryina Roshcha, đến Tiền đồn Kaluga, đến Sparrow Hills, dọc theo toàn bộ Garden Ring, đến Dorogomilovo. Vào mùa hè năm 1922, tuyến xe điện hơi nước từ Butyrskaya Zastava đến Petrovsko-Razumovsky được điện khí hóa và một tuyến được xây dựng từ Cung điện Petrovsky đến làng Vsekhsvyatskoye.
Đến năm 1926, chiều dài đường ray đã tăng lên 395 km. Năm 1918, có 475 toa chở hành khách, và năm 1926 - 764 toa. Tốc độ trung bình của xe điện tăng từ 7 km/h năm 1918 lên 12 km/h năm 1926. Từ năm 1926 ông bắt đầu trực tuyến xe điện đầu tiên của Liên Xô loại KM, được chế tạo tại Nhà máy đầu máy Kolomna. KM khác với những người tiền nhiệm ở thiết kế bốn trục.
Xe điện Moscow đạt đến đỉnh cao phát triển vào năm 1934. Sau đó, anh ta không chỉ đi dọc theo Boulevard Ring mà còn đi dọc theo Garden Ring. Sau này được phục vụ bởi tuyến xe điện B, sau này được thay thế bằng tuyến xe điện cùng tên. Khi đó, xe điện đã vận chuyển 2,6 triệu người mỗi ngày, với dân số thành phố khoảng 4 triệu người. Xe điện chở hàng tiếp tục hoạt động, vận chuyển củi, than và dầu hỏa khắp thành phố.
Xe điện M-38 có vẻ ngoài rất tương lai.
Trước chiến tranh, một chiếc xe điện trông khá tương lai đã xuất hiện ở Moscow M-38. Ví dụ đầu tiên về xe điện M-38đến từ nhà máy Mytishchi vào tháng 11 năm 1938 tại kho xe điện họ. Bauman và bắt đầu thử nghiệm trên tuyến đường 17 từ Rostokin đến Quảng trường Trubnaya.
Tháng 7 năm 1940, do nguy cơ chiến tranh, cả nước chuyển sang chế độ ngày làm việc 8 giờ và tuần làm việc 6 ngày. Hoàn cảnh này mãi mãi quyết định phương thức vận hành của tàu điện ở thủ đô. Những chiếc xe đầu tiên bắt đầu làm việc trên tuyến lúc 5h30 sáng và hoàn thành công việc lúc 2h sáng. Lịch trình làm việc này đã tồn tại cho đến ngày nay.
Sau khi khai trương các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên vào giữa những năm 1930, các tuyến xe điện trùng với các tuyến tàu điện ngầm đã bị dỡ bỏ. Các tuyến từ phần phía bắc và phía tây của Garden Ring cũng được chuyển sang các đường phố phụ.
Những thay đổi căn bản hơn diễn ra vào những năm 1940, khi các tuyến xe điện được thay thế bằng các tuyến xe điện ở phía tây của Vành đai Đại lộ và chuyển ra khỏi Điện Kremlin. Với sự phát triển của tàu điện ngầm vào những năm 1950, một số tuyến dẫn ra vùng ngoại ô đã bị đóng cửa.
Xe điện MTV-82
Xe Tatra-T2 số 378.
Từ năm 1947, toa tàu xuất hiện trên đường MTV-82, phần thân của nó được hợp nhất với xe đẩy MTB-82. Những chiếc xe đầu tiên như vậy đến kho Bauman vào năm 1947 và bắt đầu hoạt động đầu tiên trên tuyến 25 (Quảng trường Trubnaya - Rostokino), sau đó là tuyến 52. Tuy nhiên, do kích thước rộng hơn và không có các góc vát đặc trưng (xét cho cùng, cabin xe điện tương ứng chính xác với xe buýt điện) nên ô tô không vào được nhiều khúc cua và chỉ có thể chạy cùng chỗ với ô tô. M-38. Vì lý do này, tất cả những chiếc xe thuộc dòng này chỉ được vận hành tại tổng kho Bauman và được đặt biệt danh là đầu rộng. Ngay trong năm sau, chúng bắt đầu được thay thế bằng phiên bản hiện đại hóa MTV-82A. . Cỗ xe được kéo dài thêm một phần cửa sổ tiêu chuẩn bổ sung (nói đại khái, nó dài hơn một cửa sổ) và sức chứa của nó tăng từ 120 (55 chỗ) lên 140 (40 chỗ). Từ năm 1949, việc sản xuất những chiếc xe điện này được chuyển giao cho Công ty Vận chuyển Riga, nơi sản xuất chúng theo tên gọi cũ MTV-82 cho đến giữa năm 1961.
Xe điện RVZ-6 trên Shabolovka, 1961
Ngày 13/3/1959 tại kho mang tên. Chiếc ô tô động cơ bốn trục T-2 đầu tiên của Tiệp Khắc đã đến Apkov, mang số hiệu 301. Cho đến năm 1962, những chiếc ô tô T-2 chỉ có mặt tại tổng kho Apkov, và đến đầu năm 1962 đã có 117 chiếc - nhiều hơn đã được mua bởi bất kỳ thành phố nào trên thế giới. Những chiếc xe đến được đánh số thứ ba và bốn trăm. Những chiếc xe mới chủ yếu được gửi đến các tuyến đường 14, 26 và 22.
Kể từ năm 1960, 20 chiếc xe RVZ-6 đầu tiên đã đến Moscow. Chúng được chuyển đến kho Apakovskoe và được sử dụng cho đến năm 1966, sau đó chúng được chuyển đến các thành phố khác.
Kể từ giữa những năm 1990, một làn sóng dỡ bỏ đường xe điện mới bắt đầu. Năm 1995, tuyến dọc theo Prospekt Mira bị đóng cửa, sau đó là Nizhnyaya Maslovka. Năm 2004, do việc xây dựng lại Leningradka sắp tới, giao thông dọc theo Leningradsky Prospekt đã bị đóng cửa và vào ngày 28 tháng 6 năm 2008, tuyến đường trên Phố Lesnaya, nơi các tuyến đường 7 và 19 chạy qua, đã bị đóng cửa. Đoạn này là một phần của tuyến đầu tiên của xe điện Moscow.
Xe điện loại KM trên phố Krasnoprudnaya năm 1970. Bên phải nó, xe đẩy ZiU-5 đang di chuyển theo hướng ngược lại.
Tính đến năm 2007, xe điện chiếm khoảng 5% lưu lượng hành khách trong thành phố, mặc dù ở một số khu vực ngoại thành, đây là phương tiện di chuyển chính đến tàu điện ngầm. Ở trung tâm, phần phía bắc và phía đông của “vòng xe điện” lớn những năm 1930 và tuyến tới Chistye Prudy vẫn được bảo tồn. Mật độ đường cao nhất là ở phía đông của trung tâm, trong vùng Yauza.
Vào ngày 22 tháng 9 năm 2012, giao thông xe điện đã được khôi phục dọc Phố Lesnaya và Phố Palikha. Tuyến số 9 đã được khai trương - ga tàu điện ngầm Belorusskaya - MIIT. Đối với anh ta, một ngõ cụt đã được xây dựng gần ga tàu điện ngầm Belorusskaya, vì không thể bố trí một vòng tròn do trung tâm thương mại đang được xây dựng ở vị trí của nó. Tuyến được phục vụ bằng tàu điện có hai cabin - tàu điện đi vào ngõ cụt, người lái xe chuyển sang cabin khác và điều khiển xe điện quay trở lại.
Mạng lưới xe điện Moscow là một trong những mạng lưới lớn nhất trên thế giới. Chiều dài của nó là 416 km đường đơn (hoặc theo thuật ngữ châu Âu - 208 km dọc theo trục đường phố). Trong đó, 244 km đường ray được đặt trên đường ray riêng và 172 km đường ray được đặt trên cùng mức với đường ray. đường bộ. Mạng lưới xe điện Moscow có 908 trạm chuyển mạch, 499 điểm giao nhau trên đường ray. vận tải đường bộ, 11 nút giao thông với đường sắt, 356 điểm dừng được trang bị.
41 tuyến xe điện kết nối cả khu vực ngoại thành với các ga tàu điện ngầm và phục vụ kết nối liên quận. Nhiều tuyến xe điện có chiều dài từ 10–15 km. Mạng lưới xe điện được phục vụ bởi năm tổng kho, hơn 900 ô tô và một nhà máy sửa chữa.
Tổ hợp công trình bảo trì kỹ thuật, xây dựng và hiện đại hóa đường xe điện được thực hiện bằng dịch vụ đường ray đặc biệt với sáu cự ly.
Hoạt động liên tục của xe điện được đảm bảo bởi dịch vụ năng lượng, dịch vụ tự động hóa và thông tin liên lạc, dịch vụ giao thông, dịch vụ bảo trì các công trình tuyến tính và các dịch vụ khác.
Việc sửa chữa lớn và hiện đại hóa ô tô điện được thực hiện tại nhà máy sửa chữa xe điện và Nhà máy sửa chữa ô tô Sokolniki (SVARZ).
Loại lớp phủ phổ biến nhất cho đường ray xe điện ở Mátxcơva là gạch bê tông cát (308 km). Chiều dài đường nhựa cũng dài (60 km). 8 km đường ray có bề mặt khối (đây là những đoạn được xây dựng không tà vẹt), 8 km khác được phủ đá cuội (trước đây loại lớp phủ này phổ biến hơn nhiều nhưng hiện nay đã được thay thế bằng loại khác). Tại ngã tư đường xe điện với đường xa lộ tấm cao su được đặt (7 km). Chỉ ở một số khu vực, tấm bê tông cốt thép cỡ lớn (1 km) và tấm bê tông cốt thép cao su (0,02 km) được đặt. 25 km đường ray không được trải nhựa
Tại Mátxcơva, tính đến tháng 6 năm 2012, các loại ô tô sau đây đang hoạt động chở khách:
- Dòng LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 chiếc
- Dòng LM-2008 - 23 chiếc
- 71-153 (LM-2008) - 2 chiếc
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 chiếc
- Dòng KTM-8 - 249 chiếc
- 71-608K - 53 chiếc
- 71-608KM - 185 chiếc
- 71-617 - 11 căn
- Dòng KTM-19 - 418 chiếc
- 71-619A - 194 căn
- 71-619K - 125 chiếc
- 71-619KS - 2 chiếc
- 71-619KT - 95 chiếc
- 71-621 - 1 chiếc
- KTMA - 1 chiếc
- Dòng T3 - 188 chiếc
- Tatra KT3R - 1 chiếc
- Tatra T3SU - 9 chiếc
- MTTA - 14 chiếc
- MTTD - 3 chiếc
- MTTE -18 đơn vị
- MTTM - 20 chiếc
- MTCH - 124 chiếc
- Toa xe không điển hình – 6 chiếc
- 71-135 (LM-2000) - 1 chiếc
- 71-405-08 - 3 đơn vị
- VarioLF - 1 chiếc
- 71-630 - 1 chiếc
Dòng KTM-19
Kết cấu xe điện
Xe điện hiện đại rất khác so với các phương tiện đi trước về thiết kế, nhưng các nguyên tắc cơ bản của cấu trúc xe điện, tạo nên lợi thế cho nó so với các phương thức vận tải khác, vẫn không thay đổi. Mạch điện của ô tô được bố trí gần như thế này: bộ thu dòng (ống điện, ách hoặc thanh truyền) - hệ thống điều khiển động cơ kéo - động cơ kéo (TED) - đường ray.
Hệ thống điều khiển động cơ kéo được thiết kế để thay đổi cường độ dòng điện đi qua động cơ kéo - nghĩa là thay đổi tốc độ. Trên những chiếc ô tô cũ, hệ thống điều khiển trực tiếp đã được sử dụng: trong cabin có bộ điều khiển dành cho người lái - một giá đỡ tròn có tay cầm ở phía trên. Khi xoay tay cầm (có một số vị trí cố định), một tỷ lệ dòng điện nhất định từ mạng được cung cấp cho động cơ kéo. Đồng thời, phần còn lại biến thành nhiệt. Bây giờ không còn những chiếc xe như vậy nữa. Từ những năm 60, cái gọi là hệ thống điều khiển công tắc tơ biến trở (RKSU) bắt đầu được sử dụng. Bộ điều khiển được chia thành hai khối và trở nên phức tạp hơn. Đã có thể bật các động cơ kéo song song và nối tiếp (kết quả là ô tô phát triển các tốc độ khác nhau) và các vị trí biến trở trung gian - do đó, quá trình tăng tốc trở nên mượt mà hơn nhiều. Đã có thể ghép nối ô tô bằng cách sử dụng hệ thống nhiều bộ phận - khi tất cả động cơ và mạch điện của ô tô được điều khiển từ một trạm lái. Từ những năm 1970 đến nay, các hệ thống điều khiển xung dựa trên các phần tử bán dẫn đã được giới thiệu trên toàn thế giới. Các xung dòng điện được cung cấp cho động cơ với tần số vài chục lần mỗi giây. Điều này cho phép vận hành rất êm ái và tiết kiệm năng lượng cao. Xe điện hiện đại được trang bị hệ thống điều khiển xung thyristor (chẳng hạn như Voronezh KTM-5RM hoặc Tatry-T6V5, có mặt ở Voronezh cho đến năm 2003), còn tiết kiệm tới 30% điện năng nhờ TISU.
Nguyên tắc phanh xe điện cũng tương tự như nguyên tắc trong vận tải đường sắt. Trên những chiếc xe điện cũ hơn, phanh bằng khí nén. Máy nén tạo ra khí nén và với sự trợ giúp hệ thống đặc biệt thiết bị, năng lượng của anh ta ép má phanh vào bánh xe - giống như trên đường sắt. Hiện nay, phanh hơi chỉ được sử dụng trên ô tô của Nhà máy Cơ khí Xe điện St. Petersburg (PTMZ). Kể từ những năm 1960, xe điện chủ yếu sử dụng phanh điện động. Khi phanh, động cơ kéo tạo ra dòng điện, dòng điện này được chuyển thành nhiệt năng thông qua các biến trở (nhiều điện trở mắc nối tiếp). Để phanh ở tốc độ thấp Khi phanh điện không hiệu quả (khi xe đã dừng hẳn), phanh guốc sẽ được sử dụng để tác động lên các bánh xe.
Các mạch điện áp thấp (để chiếu sáng, truyền tín hiệu và tất cả những thứ đó) được cung cấp năng lượng bởi bộ chuyển đổi máy điện (hoặc máy phát điện động cơ - thứ tương tự thường xuyên phát ra âm thanh trên xe Tatra-T3 và KTM-5) hoặc từ bộ chuyển đổi bán dẫn im lặng (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19, v.v.).
Điều khiển xe điện
Khoảng quá trình điều khiển trông như thế này: người lái nâng cần tiếp điện (vòng cung) và bật xe, xoay dần núm điều khiển (trên xe KTM), hoặc nhấn bàn đạp (trên xe Tatras), mạch được tự động lắp ráp để chuyển động. , và ngày càng được cung cấp nhiều hơn cho động cơ kéo. dòng điện cao hơn, và ô tô tăng tốc. Khi đạt tốc độ yêu cầu, người lái đặt tay cầm điều khiển về vị trí 0, dòng điện tắt và ô tô chuyển động theo quán tính. Hơn nữa, không giống như vận chuyển không đường ray, nó có thể di chuyển theo cách này trong một thời gian khá dài (điều này giúp tiết kiệm một lượng năng lượng rất lớn). Để phanh, bộ điều khiển được lắp ở vị trí phanh, mạch phanh được lắp ráp, động cơ điện được nối với biến trở và ô tô bắt đầu phanh. Khi đạt tốc độ khoảng 3-5 km/h, phanh cơ sẽ tự động được kích hoạt.
Tại các điểm trọng điểm của mạng lưới xe điện - theo quy định, trong khu vực vòng xuyến hoặc nút giao thông - có các trung tâm điều khiển giám sát hoạt động của xe điện và việc tuân thủ lịch trình đã định trước. Tài xế xe điện sẽ bị phạt vì đến trễ và vượt lịch trình - tính năng quản lý giao thông này làm tăng đáng kể khả năng dự đoán của hành khách. Ở các thành phố có mạng lưới xe điện phát triển, nơi xe điện hiện là phương tiện vận chuyển hành khách chính (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk và những nơi khác), hành khách, theo quy định, đến điểm dừng và đi làm, biết trước nơi đến. thời gian ô tô đi qua. Sự di chuyển của xe điện trên toàn hệ thống được giám sát bởi một điều phối viên trung tâm. Trong trường hợp xảy ra tai nạn trên đường dây, người điều phối sử dụng hệ thống liên lạc tập trung để chỉ ra các tuyến đường vòng, giúp phân biệt xe điện với họ hàng gần nhất của nó là tàu điện ngầm.
Đường ray và thiết bị điện
Ở các thành phố khác nhau, xe điện sử dụng các khổ đường khác nhau, thường giống với đường sắt thông thường, chẳng hạn như ở Voronezh - 1524 mm. Đối với xe điện trong các điều kiện khác nhau, có thể sử dụng cả đường ray kiểu đường sắt thông thường (chỉ trong trường hợp không trải nhựa) và đường ray xe điện đặc biệt (có rãnh), có rãnh và miếng bọt biển, có thể sử dụng, cho phép đường ray chìm xuống mặt đường. Ở Nga, đường ray xe điện được làm từ thép mềm hơn để có thể tạo ra những đường cong có bán kính nhỏ hơn so với đường sắt.
Để thay thế cách đặt đường ray truyền thống - tà vẹt, một kiểu mới ngày càng được sử dụng nhiều hơn, trong đó đường ray được đặt trong một rãnh cao su đặc biệt nằm trên tấm bê tông nguyên khối (ở Nga công nghệ này được gọi là tiếng Séc). Mặc dù thực tế là việc lắp đặt đường ray như vậy đắt hơn, nhưng đường ray được đặt theo cách này sẽ tồn tại lâu hơn nhiều mà không cần sửa chữa, làm giảm hoàn toàn độ rung và tiếng ồn từ đường xe điện, đồng thời loại bỏ dòng điện đi lạc; di chuyển đóng gói công nghệ hiện đạiđường này không gây khó khăn gì cho người lái xe. Các dây chuyền sử dụng công nghệ của Séc đã tồn tại ở Rostov-on-Don, Moscow, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa và các thành phố khác.
Nhưng ngay cả khi không sử dụng các công nghệ đặc biệt, tiếng ồn và độ rung từ đường xe điện vẫn có thể được giảm thiểu thông qua việc đặt đường ray phù hợp và bảo trì kịp thời. Đường ray phải đặt trên nền đá dăm, trên tà vẹt bê tông, sau đó phủ đá dăm lên, sau đó trải nhựa hoặc lợp ngói bê tông (để hấp thụ tiếng ồn). Các mối nối đường ray được hàn và bản thân đường ray được nối đất khi cần thiết bằng cách sử dụng toa mài đường ray. Những chiếc xe như vậy được sản xuất tại Nhà máy Xe điện và Xe đẩy Voronezh (VRTTZ) và không chỉ có ở Voronezh mà còn ở các thành phố khác của đất nước. Tiếng ồn từ đường dây được đặt theo cách này không vượt quá tiếng ồn từ động cơ diesel xe buýt và xe tải. Tiếng ồn và độ rung khi ô tô chạy dọc theo đường được bố trí theo công nghệ của Séc thấp hơn 10-15% so với tiếng ồn do xe buýt tạo ra.
Trong thời kỳ đầu phát triển xe điện, mạng lưới điện chưa phát triển đầy đủ nên hầu như mọi hệ thống xe điện mới đều có trạm điện trung tâm riêng. Hiện nay các cơ sở xe điện nhận được điện từ mạng lưới điện đa năng. Vì xe điện chạy bằng dòng điện một chiều nên tương đối ít điện cao thế, việc truyền nó qua khoảng cách xa là quá tốn kém. Do đó, các trạm giảm áp kéo được bố trí dọc theo đường dây, nhận dòng điện xoay chiều cao áp từ mạng và chuyển đổi thành dòng điện xoay chiều. D.C., thích hợp để cung cấp cho mạng liên lạc. Điện áp định mức ở đầu ra của trạm biến áp lực kéo là 600V, điện áp định mức tại bộ thu dòng của đầu máy toa xe được coi là 550V.
Xe ô tô tầng cao có động cơ X có rơ moóc M không có động cơ trên Đại lộ Cách Mạng. Những chiếc xe điện như vậy là loại hai trục, không giống như những chiếc xe bốn trục hiện được sử dụng ở Voronezh.
Xe điện KTM-5 - xe điện 4 trục tầng cao sản xuất trong nước(UKVZ). Xe điện của mẫu xe này được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1969. Từ năm 1992, những chiếc xe điện như vậy đã không được sản xuất.
Xe 4 trục sàn cao hiện đại KTM-19 (UKVZ). Những chiếc xe điện như vậy hiện là cơ sở của đội xe điện ở Moscow; các thành phố khác đang tích cực mua chúng, bao gồm cả những chiếc xe như vậy ở Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar...
Xe điện sàn thấp khớp nối hiện đại KTM-30 do UKVZ sản xuất. Trong 5 năm tới, những chiếc xe điện như vậy sẽ trở thành nền tảng cho mạng lưới xe điện tốc độ cao đang được hình thành ở Moscow.
Các tính năng khác của tổ chức giao thông xe điện
Giao thông xe điện được phân biệt bởi khả năng chuyên chở lớn của các tuyến. Xe điện là phương tiện di chuyển dễ dàng thứ hai sau tàu điện ngầm. Như vậy, một tuyến xe điện truyền thống có khả năng vận chuyển lưu lượng hành khách 15.000 hành khách/giờ, một tuyến xe điện cao tốc có khả năng vận chuyển tới 30.000 hành khách/giờ và một tuyến metro có khả năng vận chuyển tới 50.000 hành khách/giờ. . Xe buýt và xe điện lớn gấp đôi xe điện về khả năng chuyên chở - đối với chúng chỉ có 7.000 hành khách mỗi giờ.
Xe điện, giống như bất kỳ phương tiện vận tải đường sắt nào, có tỷ lệ luân chuyển đầu máy toa xe (RS) cao hơn. Tức là cần ít xe điện hơn xe buýt hoặc xe điện để phục vụ cùng một luồng hành khách. Xe điện có hệ số hiệu quả sử dụng không gian đô thị cao nhất trong số các phương tiện giao thông đô thị mặt đất (tỷ lệ số lượng hành khách vận chuyển đến khu vực chiếm dụng trên đường). Xe điện có thể được sử dụng kết hợp với nhiều toa hoặc trong các đoàn tàu điện có khớp nối dài nhiều mét, cho phép một người lái vận chuyển một lượng lớn hành khách. Điều này càng làm giảm chi phí vận chuyển như vậy.
Cũng cần lưu ý rằng xe điện PS có tuổi thọ tương đối dài. Tuổi thọ được đảm bảo của ô tô trước khi đại tu là 20 năm (không giống như xe buýt điện hoặc xe buýt, trong đó tuổi thọ sử dụng không có CWR không vượt quá 8 năm) và sau CWR, tuổi thọ sử dụng sẽ được kéo dài tương tự. Ví dụ, ở Samara có những chiếc xe Tatra-T3 có lịch sử 40 năm. Chi phí kiểm định xe điện thấp hơn đáng kể so với chi phí mua xe mới và thường do TTU thực hiện. Điều này cũng cho phép bạn dễ dàng mua ô tô đã qua sử dụng ở nước ngoài (với giá thấp hơn 3-4 lần so với giá thành của một chiếc ô tô mới) và sử dụng chúng mà không gặp vấn đề gì trong khoảng 20 năm. Mua xe buýt đã qua sử dụng đòi hỏi chi phí lớn cho việc sửa chữa các thiết bị đó và theo quy định, sau khi mua, một chiếc xe buýt như vậy không thể sử dụng lâu hơn 6-7 năm. Yếu tố tuổi thọ dài hơn đáng kể và khả năng bảo trì của xe điện tăng lên hoàn toàn bù đắp cho chi phí mua ga tàu điện ngầm mới cao. Chi phí giảm của xe điện PS thấp hơn gần 40% so với xe buýt.
Ưu điểm của xe điện
· Mặc dù chi phí ban đầu (khi tạo ra hệ thống xe điện) cao nhưng vẫn thấp hơn chi phí cần thiết để xây dựng tàu điện ngầm, vì không cần cách ly hoàn toàn các tuyến (mặc dù ở một số đoạn và nút giao tuyến có thể chạy trong hầm, trên cầu vượt nhưng không cần bố trí dọc toàn tuyến). Tuy nhiên, việc xây dựng xe điện trên mặt đất thường liên quan đến việc xây dựng lại các đường phố và nút giao thông, điều này làm tăng chi phí và dẫn đến tình trạng giao thông tồi tệ hơn trong quá trình xây dựng.
· Với lưu lượng hành khách trên 5.000 hành khách/giờ, vận hành xe điện rẻ hơn so với vận hành xe buýt và xe điện.
· Không giống như xe buýt, xe điện không gây ô nhiễm không khí do các sản phẩm cháy và bụi cao su do ma sát của bánh xe trên đường nhựa.
· Không giống như xe buýt, xe điện an toàn hơn về điện và tiết kiệm hơn.
· Tuyến xe điện đang bị cô lập một cách tự nhiên do bị tước đoạt mặt đường, điều này rất quan trọng trong điều kiện văn hóa lái xe thấp. Nhưng ngay cả trong điều kiện văn hóa lái xe cao và có mặt đường, đường xe điện vẫn được chú ý nhiều hơn, giúp người lái xe giữ được làn đường dành riêng cho phương tiện giao thông công cộng thông thoáng.
· Xe điện rất phù hợp với môi trường đô thị của các thành phố khác nhau, bao gồm cả môi trường của các thành phố có diện mạo lịch sử lâu đời. Hệ thống khác nhau trên các cầu vượt, chẳng hạn như đường ray một ray và một số loại hình vận tải đường sắt hạng nhẹ, từ quan điểm kiến trúc và quy hoạch đô thị, chỉ phù hợp với các thành phố hiện đại.
· Mạng lưới xe điện có tính linh hoạt thấp (với điều kiện nó ở trong tình trạng tốt) có tác động có lợi về mặt tâm lý đối với giá trị bất động sản. Chủ sở hữu tài sản tiến hành từ thực tế là sự hiện diện của đường ray đảm bảo sự sẵn có của dịch vụ xe điện và kết quả là tài sản sẽ được cung cấp phương tiện vận chuyển, điều này kéo theo một mức giá cao cho nó. Theo Hass-Klau & Crampton, giá trị bất động sản tại khu vực có tuyến xe điện tăng 5-15%.
· Xe điện có khả năng chuyên chở lớn hơn xe buýt và xe điện.
· Mặc dù xe điện có giá cao hơn nhiều so với xe buýt hoặc xe điện nhưng xe điện có tuổi thọ cao hơn nhiều. Nếu một chiếc xe buýt hiếm khi tồn tại lâu hơn mười năm, thì xe điện có thể được sử dụng trong 30-40 năm, và với việc nâng cấp thường xuyên, ngay cả ở độ tuổi này, xe điện sẽ đáp ứng yêu cầu về sự thoải mái. Vì vậy, ở Bỉ, cùng với những chiếc xe điện sàn thấp hiện đại, xe điện PCC sản xuất năm 1971-1974 đã được sử dụng thành công. Nhiều trong số chúng gần đây đã được hiện đại hóa.
· Xe điện có thể kết hợp các đoạn tốc độ cao và không tốc độ cao trong một hệ thống, đồng thời có khả năng đi vòng qua các khu vực khẩn cấp, không giống như tàu điện ngầm.
· Xe điện có thể được kết hợp thành các đoàn tàu sử dụng hệ thống nhiều đơn vị, cho phép tiết kiệm tiền lương.
· Xe điện được trang bị TISU tiết kiệm tới 30% năng lượng và hệ thống xe điện cho phép sử dụng thu hồi năng lượng (trở lại mạng khi phanh, khi động cơ điện hoạt động như một máy phát điện) điện còn tiết kiệm tới 20% năng lượng.
· Theo thống kê, xe điện là hình thức vận chuyển an toàn nhất thế giới.
Nhược điểm của xe điện
· Mặc dù tuyến xe điện rẻ hơn tàu điện ngầm nhưng lại đắt hơn nhiều so với tuyến xe điện và thậm chí còn đắt hơn tuyến xe buýt.
· Năng lực vận chuyển của xe điện thấp hơn so với tàu điện ngầm: 15.000 hành khách/giờ đối với xe điện và lên tới 30.000 hành khách/giờ đối với tàu điện ngầm hạng nhẹ.
· Đường ray xe điện gây nguy hiểm cho người đi xe đạp và xe máy bất cẩn.
· Một chiếc ô tô đỗ không đúng quy định hoặc một vụ tai nạn giao thông có thể khiến giao thông trên một đoạn đường xe điện rộng lớn bị ách tắc. Nếu một chiếc xe điện bị hỏng, nó thường bị tàu chạy theo đẩy vào kho hoặc vào đường dự trữ, điều này cuối cùng dẫn đến việc hai toa xe rời khỏi tuyến cùng một lúc. Mạng lưới xe điện có đặc điểm là tính linh hoạt tương đối thấp (tuy nhiên, điều này có thể được bù đắp bằng việc phân nhánh mạng, cho phép tránh chướng ngại vật). Mạng lưới xe buýt rất dễ thay đổi nếu cần thiết (ví dụ trong trường hợp cải tạo đường phố). Khi sử dụng xe buýt đôi, mạng lưới xe điện cũng trở nên rất linh hoạt. Tuy nhiên, nhược điểm này được giảm thiểu khi sử dụng xe điện trên đường ray riêng.
· Hệ thống xe điện yêu cầu bảo trì liên tục, mặc dù không tốn kém và rất nhạy cảm khi không có hệ thống này. Khôi phục một trang trại bị bỏ quên là rất tốn kém.
· Việc bố trí các tuyến xe điện trên đường phố đòi hỏi phải bố trí đường ray khéo léo và gây phức tạp cho việc tổ chức giao thông.
Quãng đường phanh của xe điện dài hơn đáng kể khoảng cách phanhô tô, khiến xe điện trở thành đối tượng tham gia nguy hiểm hơn giao thông trên một canvas kết hợp. Tuy nhiên, theo thống kê, xe điện là hình thức giao thông công cộng an toàn nhất thế giới, trong khi xe buýt nhỏ- nguy hiểm nhất.
· Rung động trên mặt đất do xe điện gây ra có thể tạo ra sự khó chịu về âm thanh cho người cư trú trong các tòa nhà xung quanh và dẫn đến hư hỏng nền móng của họ. Với việc bảo trì thường xuyên đường ray (mài để loại bỏ mài mòn dạng sóng) và đầu máy toa xe (bộ bánh xe quay), độ rung có thể giảm đáng kể và với việc sử dụng các công nghệ đặt đường ray cải tiến, chúng có thể được giữ ở mức tối thiểu.
· Nếu đường ray được bảo trì kém, dòng điện kéo ngược có thể đi vào lòng đất. “Dòng điện đi lạc” làm tăng sự ăn mòn các kết cấu kim loại ngầm gần đó (vỏ cáp, ống thoát nước và nước, gia cố nền móng tòa nhà). Tuy nhiên, với công nghệ lắp đặt đường ray hiện đại, chúng được giảm thiểu đến mức tối thiểu.
nguồn
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
Ngày sinh của loại hình vận tải tuyệt vời này là ngày 25 tháng 3 (7 tháng 4, kiểu mới) năm 1899, khi một toa tàu mua ở Đức của Siemens và Halske khởi hành từ Brestsky (nay là Belorussky) tới ga Butyrsky (nay là Savelovsky) trong chuyến đi đầu tiên. . Tuy nhiên, Moscow đã có giao thông đô thị trước đó. Vai trò của nó được thực hiện bởi những chiếc xe ngựa mười chỗ xuất hiện vào năm 1847, được mọi người đặt biệt danh là “những kẻ thống trị”.
Chiếc xe điện đường sắt kéo bằng ngựa đầu tiên được chế tạo vào năm 1872 để phục vụ du khách đến tham quan Triển lãm Bách khoa, và ngay lập tức được người dân thị trấn yêu thích. Xe ngựa có phần trên khu vực mở, được gọi là hoàng gia, nơi có một cầu thang xoắn ốc dốc dẫn tới. Cuộc diễu hành năm nay có sự góp mặt xe ngựa, được tái tạo từ những bức ảnh cũ trên cơ sở khung được bảo quản, chuyển đổi thành tháp sửa chữa mạng liên lạc.
Năm 1886, một chiếc xe điện hơi nước, được người Muscovite trìu mến gọi là “parovichok”, bắt đầu chạy từ Butyrskaya Zastava đến Học viện Nông nghiệp Petrovskaya (nay là Timiryazevskaya). Vì nguy cơ hỏa hoạn nên anh chỉ có thể đi bộ ở vùng ngoại ô, còn ở trung tâm các tài xế taxi vẫn chơi trò chơi violon đầu tiên.
Tuyến xe điện thường xuyên đầu tiên ở Mátxcơva được đặt từ Butyrskaya Zastava đến Công viên Petrovsky, và ngay sau đó các tuyến đường thậm chí còn được đặt dọc theo Quảng trường Đỏ. Từ đầu đến giữa thế kỷ 20, xe điện đã chiếm lĩnh vị trí phương tiện giao thông công cộng chính ở Moscow. Nhưng xe điện kéo ngựa không rời khỏi hiện trường ngay lập tức, chỉ đến năm 1910, những người đánh xe mới bắt đầu được đào tạo lại thành tài xế xe ngựa, và những người soát vé chỉ cần chuyển từ xe điện ngựa sang xe điện mà không cần đào tạo thêm.
Từ năm 1907 đến năm 1912, hơn 600 chiếc đã được chuyển đến Moscow Xe thương hiệu “F” (đèn lồng), được sản xuất cùng lúc bởi ba nhà máy ở Mytishchi, Kolomna và Sormovo. 
Thể hiện tại cuộc diễu hành năm 2014 cỗ xe "F", được phục hồi từ nền tảng tải, với xe moóc loại MaN (“Nuremberg”).
Ngay sau cuộc cách mạng, mạng lưới xe điện rơi vào tình trạng hư hỏng, giao thông hành khách bị gián đoạn và xe điện được sử dụng chủ yếu để vận chuyển củi và thực phẩm. Với sự ra đời của NEP, tình hình bắt đầu dần được cải thiện. Năm 1922, 13 tuyến đường thường lệ bắt đầu hoạt động, sản lượng ô tô chở khách tăng nhanh và tuyến tàu hơi nước được điện khí hóa. Đồng thời, các tuyến đường nổi tiếng “A” (dọc Đại lộ Vành đai) và “B” (dọc Sadovoy, sau này được thay thế bằng xe điện) đã xuất hiện. Và còn có “B” và “D”, cũng như đường vành đai hoành tráng “D”, không tồn tại được lâu.
Sau cuộc cách mạng, ba nhà máy kể trên chuyển sang sản xuất toa xe “BF” (không đèn), nhiều chiếc đi dọc các đường phố Moscow cho đến năm 1970. Đã tham gia cuộc diễu hành vận chuyển "BF", người đã thực hiện công việc kéo xe tại Nhà máy sửa chữa ô tô Sokolnichesky từ năm 1970. 
Năm 1926, chiếc xe điện đầu tiên của Liên Xô thuộc loại KM (động cơ Kolomensky), được phân biệt bởi công suất tăng lên, đã được đưa vào đường ray. Độ tin cậy độc đáo cho phép xe điện KM tiếp tục hoạt động cho đến năm 1974.
Lịch sử của những gì được đại diện tại cuộc diễu hành xe KM số 2170 thật độc đáo: chính ở đó Gleb Zheglov đã giam giữ Brick móc túi trong bộ phim truyền hình “Nơi gặp gỡ không thể thay đổi”, chiếc xe điện tương tự xuất hiện trong “Pokrovsky Gates”, “The Master and Margarita”, “Cold Summer of '53” , “Mặt trời chiếu sáng mọi người”, “Hôn nhân hợp pháp”, “Bà Lee Harvey Oswald”, “Tang tang Stalin”... 
Xe điện Moscow đạt đến đỉnh cao vào năm 1934. Nó vận chuyển 2,6 triệu người mỗi ngày (với dân số 4 triệu người vào thời điểm đó). Sau khi khai trương tàu điện ngầm vào năm 1935-1938, lưu lượng giao thông bắt đầu giảm. Năm 1940, lịch hoạt động của xe điện được thiết lập từ 5h30 sáng đến 2h sáng và vẫn còn hiệu lực cho đến ngày nay. Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, giao thông xe điện ở Moscow gần như không bị gián đoạn, thậm chí một tuyến mới còn được xây dựng ở Tushino. Ngay sau Chiến thắng, công việc bắt đầu di chuyển đường xe điện từ tất cả các đường phố chính ở trung tâm thành phố đến các đường và ngõ song song ít đông đúc hơn. Quá trình này tiếp tục trong nhiều năm.
Nhân kỷ niệm 800 năm thành lập Moscow năm 1947, nhà máy Tushino đã phát triển xe MTV-82 với thân xe thống nhất với xe đẩy MTB-82. 
Tuy nhiên, do kích thước rộng của "xe đẩy", MTV-82 không phù hợp với nhiều đường cong, và năm sau, hình dạng của cabin đã được thay đổi, và một năm sau việc sản xuất được chuyển giao cho Riga Carriage Works. 
Năm 1960, 20 bản đã được chuyển đến Moscow xe điện RVZ-6. Chúng được vận hành bởi kho Apakovsky chỉ 6 năm, sau đó chúng được chuyển đến Tashkent, nơi hứng chịu trận động đất. RVZ-6 số 222 trưng bày tại cuộc duyệt binh được lưu giữ ở Kolomna như một phương tiện hỗ trợ giảng dạy. 
Năm 1959, lô hàng đầu tiên thoải mái hơn và có công nghệ tiên tiến hơn nhiều. Toa xe Tatra T2, người đã mở ra “kỷ nguyên Tiệp Khắc” trong lịch sử xe điện Moscow. Nguyên mẫu của chiếc xe điện này là loại xe PCC của Mỹ. Thật khó tin nhưng chiếc Tatra số 378 tham gia cuộc diễu hành đã bị bỏ hoang trong nhiều năm và cần phải có những nỗ lực to lớn để khôi phục nó. 
Trong điều kiện khí hậu của chúng ta, T2 “Séc” tỏ ra không đáng tin cậy, và gần như đặc biệt đối với Moscow, và sau đó là đối với mọi thứ Liên Xô Nhà máy Tatra-Smichov bắt đầu sản xuất mới xe điện T3. Đó là chiếc xe sang trọng đầu tiên có cabin lái rộng rãi, rộng rãi. Những năm 1964-76, xe ngựa của Séc đã thay thế hoàn toàn loại xe cũ trên đường phố Mátxcơva. Tổng cộng, Moscow đã mua hơn 2.000 xe điện T3, một số trong số đó vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. 
Năm 1993, chúng tôi mua thêm một số Xe ngựa Tatra Т6В5 và Т7В5, chỉ phục vụ cho đến năm 2006-2008. Họ cũng tham gia vào cuộc diễu hành hiện tại. 
Vào những năm 1960, người ta đã quyết định mở rộng mạng lưới các tuyến xe điện đến những khu dân cư mà tàu điện ngầm chưa sớm đến được. Đây là cách các tuyến “tốc độ cao” (tách khỏi lòng đường) xuất hiện ở Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Năm 1983, ủy ban điều hành của Hội đồng thành phố Mátxcơva đã quyết định xây dựng một số tuyến xe điện tốc độ cao đi đến các quận nhỏ Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki và Mitino. Cuộc khủng hoảng kinh tế sau đó đã ngăn cản những kế hoạch đầy tham vọng này được thực hiện, và vấn đề vận chuyểnđã được giải quyết ở thời đại chúng ta khi đặt tàu điện ngầm.
Năm 1988, do thiếu vốn nên việc mua ô tô của Séc bị dừng lại và giải pháp duy nhất là mua xe điện nội địa mới, tương đối rẻ. chất lượng tệ hơn. Vào thời điểm này, Nhà máy chế tạo ô tô chở hàng Ust-Katavsky ở vùng Chelyabinsk đã làm chủ được việc sản xuất Mô hình KTM-8. Mẫu KTM-8M với kích thước thu gọn được phát triển đặc biệt dành cho những con phố chật hẹp ở Moscow. Sau đó, các mẫu xe mới đã được chuyển đến Moscow KTM-19, KTM-21 Và KTM-23. Không có chiếc xe nào trong số này tham gia cuộc diễu hành, nhưng chúng ta có thể nhìn thấy chúng trên đường phố thành phố hàng ngày. 
Trên khắp châu Âu, ở nhiều nước châu Á, ở Úc và ở Mỹ, hệ thống xe điện tốc độ cao mới nhất với những toa sàn thấp di chuyển trên một đường ray riêng biệt hiện đang được tạo ra. Thông thường, vì mục đích này, giao thông ô tô được đặc biệt loại bỏ khỏi các đường phố trung tâm. Moscow không thể từ chối xu hướng phát triển giao thông công cộng toàn cầu, và năm ngoái, họ đã quyết định mua 120 ô tô Foxtrot do công ty Ba Lan PESA và Uralvagonzavod cùng sản xuất.
100% ô tô sàn thấp đầu tiên ở Moscow được đánh giá bằng số tên 71-414. Toa tàu dài 26 mét với hai khớp nối và bốn cửa có thể chở tối đa 225 hành khách. Xe điện nội địa mới KTM-31 có đặc điểm tương tự nhưng cấu hình sàn thấp chỉ 72% nhưng giá thành rẻ hơn gấp rưỡi. 
Lúc 9:30 xe điện bắt đầu từ tổng kho mang tên. Apakova trên Chistye Prudy. Tôi đang di chuyển trên chiếc MTV-82, đồng thời quay cảnh cột từ cabin và bên trong xe điện. 
Phía sau là những loại xe ngựa thời hậu chiến. 
Phía trước là những chiếc xe thời tiền chiến, gặp những chiếc xe kiểu KTM hiện đại trên đường đi. 
Người dân Moscow ngạc nhiên theo dõi cuộc diễu hành bất thường, nhiều người hâm mộ xe điện cổ điển có máy ảnh đã tập trung ở một số khu vực. 
Dựa vào những bức ảnh bên dưới về nội thất và cabin lái của những chiếc xe tham gia cuộc diễu hành, có thể đánh giá sự phát triển của xe điện Moscow trong 115 năm tồn tại:
Cabin của cỗ xe KM (1926).
Cabin Tatra T2 (1959).
Cabin của cỗ xe PESA (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Thẩm mỹ viện PESA (2014).
Thẩm mỹ viện PESA (2014).
