Na Salonu automobila u Los Angelesu u novembru 2012 svjetska premijera Toyota crossover RAV4 2013. Ovo je četvrta generacija modela, koja datira iz 1994. godine.
Automobil je dobio potpuno novi eksterijer i unutrašnjost. Prednja optika novog RAV 4 dizajnirana je u stilu nedavno predstavljene generacije. Isto se može reći i za tehnologiju stražnjeg osvjetljenja. Ali u profilu automobil jako podsjeća na jednog od svojih konkurenata – Ford Kugu 2013.
Opcije i cijene Toyota RAV4 2015
| Oprema | Cijena | Motor | Kutija | Pogonska jedinica |
| 2.0 Classic MT | 1 255 000 | benzin 2.0 (145 KS) | mehanika (6) | front |
| 2.0 Standard MT | 1 288 000 | benzin 2.0 (145 KS) | mehanika (6) | front |
| 2.0 Standard+ CVT | 1 406 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | front |
| 2.0 Standard MT 4WD | 1 447 000 | benzin 2.0 (145 KS) | mehanika (6) | front |
| 2.0 Standard CVT 4WD | 1 487 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | pun |
| 2.0 Comfort+ CVT | 1 510 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | front |
| 2.0 Comfort MT 4WD | 1 545 000 | benzin 2.0 (145 KS) | mehanika (6) | pun |
| 2.2D Standard AT 4WD | 1 595 000 | dizel 2.2 (149 ks) | automatski (6) | pun |
| 2.0 Comfort+ CVT 4WD | 1 613 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | pun |
| 2.2D Comfor+ AT 4WD | 1 710 000 | dizel 2.2 (149 ks) | automatski (6) | pun |
| 2.0 Elegance+ CVT 4WD | 1 730 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | pun |
| 2.5 Comfort AT 4WD | 1 747 000 | benzin 2.5 (179 KS) | automatski (6) | pun |
| 2.2D Elegance+ AT 4WD | 1 835 000 | dizel 2.2 (149 ks) | automatski (6) | pun |
| 2.0 Prestige+ CVT 4WD | 1 841 000 | benzin 2.0 (145 KS) | pogon sa varijabilnom brzinom | pun |
| 2.5 Elegance+ AT 4WD | 1 844 000 | benzin 2.5 (179 KS) | automatski (6) | pun |
| 2.2D Prestige+ AT 4WD | 1 936 000 | dizel 2.2 (149 ks) | automatski (6) | pun |
| 2.5 Prestige+ AT 4WD | 1 948 000 | benzin 2.5 (179 KS) | automatski (6) | pun |
Kod oba modela može se razlikovati linija prozorske daske koja se uzdiže prema zadnjem delu karoserije, sličan oblik zadnjih bočnih prozora, kao i zadnja svetla koja se protežu na bočne zidove. Općenito, izgled Toyote RAV 4 2013, u odnosu na svog prethodnika, postao je više fasetiran i dinamičniji.
Što se tiče veličine, crossover se pokazao dužim i širim, ali u isto vrijeme malo nižim od modela treće generacije. Ukupna dužina novog proizvoda je 4.569 mm (+124 mm), širina - 1.844 mm (+29 mm), visina - 1.661 mm (-24 mm), međuosovinsko rastojanje je povećano sa prethodnih 2.560 na 2.659 mm, a razmak od tla ( klirens od tla) iznosi 190 mm. Zapremina prtljažnika modela sa petoro vrata povećana je na 547 litara.
Prema proizvođaču automobila, dizajn Toyote RAV4 iz 2013. koristi nekoliko vrsta čelika visoke čvrstoće, što čini automobil lakšim (težina novog crossovera nije navedena), a njegovo tijelo je postalo tvrđe. Vrata prtljažnika se sada otvaraju prema gore, a ne bočno, a rezervni točak se „pomerio“ ispod dna.
U unutrašnjosti SUV-a potpuno je promijenjena prednja ploča, čiji je gornji dio gotovo ravan. Ostale promjene uključuju nove volan, redizajnirana instrument tabla, drugačije ventilacione mlaznice i drugačija centralna konzola.
Kompanija naziva novu prednju ploču u RAV4 asimetričnom i orijentisanom na vozača. IN Američka verzija Baza crossovera uključuje osam vazdušnih jastuka, multimedijalni sistem sa ekranom osetljivim na dodir od 6,1 inča i kameru za vožnju unazad.
Osnovni motor za Toyotu RAV 4 iz 2013. u SAD-u je 2,5-litarski četverocilindrični motor sa 176 KS. (233 Nm), koji je zamijenio prethodni V6 motor. Snaga se prenosi na točkove preko novog šestostepenog Sequential Shift automatskog menjača, koji zamenjuje stari četvorostepeni automatski menjač.
Za evropsku verziju novog proizvoda, linija pogonskih jedinica će biti proširena na skromniji 2,0-litarski benzinski motor snage 150 KS, kao i dva dizel motora zapremine 2,0 (122 KS) i 2,0 litara 2 (148 ks) litara.
Kao i do sada, crossover ima i verziju s pogonom na prednje i sve kotače. Vozila sa pogonom na sve točkove opremljena su dinamičkim sistemom raspodele obrtnog momenta koji ima tri režima rada. U normalnim uslovima, vuča se prenosi na točkove prednje osovine, a ako prokliznu, spojit će se stražnja osovina. Ovo pomaže u uštedi goriva i produžava vijek trajanja prijenosa.
Bez obzira na odabranu vrstu pogona, nova Toyota RAV 4 je dobio sportski režim, koji izoštrava upravljanje i reakciju automobila na pritisak na papučicu gasa. A niži stepen prenosa praćen je blagim pomeranjem gasa.
Prodaja crossovera u Sjedinjenim Državama počela je 2013. godine, ali cijene još nisu objavljene. Kao opcije, kupcima je ponuđen navigacioni sistem, JBL audio sistem od 576 vati sa 11 zvučnika i kompletom. razni sistemi sigurnost.
Evropska premijera četvrte generacije RAV4 održana je na Salonu automobila u Ženevi u martu 2013. U Starom svijetu, automobil se nudi sa 2,0-litarskim benzinskim motorom od 150 KS, pogonom na sve kotače i CVT-om.
Osim toga, na evropskom tržištu crossover je dobio dva turbodizel motora zapremine 2,0 (124 KS) i 2,2 (150 KS) litara. Prva opcija se može izabrati sa šestostepenim manuelnim i automatskim menjačem, ali pogon je samo na prednjim točkovima. Snažnija jedinica se može imati ili sa pogonom na prednje točkove ili sa pogonom na sve točkove, ali menjač je isključivo šestostepeni automatski.
Prihvatanje narudžbi za Toyotu RAV4 IV u Rusiji počelo je 1. februara, odlučeno je da se crossover isporuči sa dva benzinski motori i jedan dizel. Prva dva predstavljaju motori zapremine 2,0 (145 KS) i 2,5 (179 KS) litara, a posljednji je 2,2-litarski agregat koji proizvodi 149 KS. Početne verzije imaju pogon na prednje točkove, a sve ostale imaju pogon na sve točkove. Najsnažniji benzinski i dizel motori dostupni su samo u kombinaciji sa 6-stepenim automatskim menjačem.
Cijena nove Toyote RAV4 2015 počinje od 1.255.000 rubalja. Ovo je automobil s pogonom na prednje kotače i ručnim mjenjačem u osnovnoj standardnoj konfiguraciji. Najpristupačnija modifikacija pogona na sve kotače procjenjuje se na 1.487.000 rubalja, dizel verzija košta od 1.595.000, a verzija sa 2.5 motorom košta od 1.747.000 rubalja. Vrhunski crossover kupce će koštati 1.948.000 rubalja.
Nova Toyota RAV4 fotografija 2014
Prvi put smo vidjeli novi Raf 4 2013-2014 na predstavljanju u Los Angelesu 2012. godine. Proizvodnja krosovera počela je davne 1994. godine, prije 19 godina, a za to vrijeme proizvedene su četiri generacije ovog automobila.
Novi Rav4 2014 značajno je promijenio izgled i unutrašnjost, dizajniran je u stilu nove Toyote Auris 2. Ali ovo se odnosi na prednji i stražnji dio automobila, ali ako bolje pogledate u profil, možete uočiti sličnosti sa nova Ford Kuga 2013.
Što se tiče ukupnih dimenzija ažuriranog Rav4 2014, on je postao duži i širi, omogućavajući povećanje prtljažnika na 547 litara, ali razmak od tla je manji od onog kod prethodne generacije.
- Dužina: 4.569 mm, 124 mm duže od svog prethodnika;
- Širina: 1.844 mm, 29 mm veća;
- Visina: 1.661 mm, 24 mm manje od prethodne generacije;
- Razmak od tla: 190 mm.
Prema proizvođačima, novi crossover koristi dvije nove vrste čelika. Zbog toga je dizajn crossovera postao jači i lakši, vrata prtljažnika se otvaraju prema gore, a rezervni točak je pričvršćen ispod dna.
U unutrašnjosti automobila, instrument tabla (panel) je potpuno promijenjena, sada je okrenuta prema vozaču i izgleda ravnije. Modifikovana je centralna konzola, ugrađen je multimedijalni sistem od 6,1 inča sa kamerom za vožnju unazad, osam vazdušnih jastuka i novi volan.
Raf 4 novi 2013-2014 cijena i konfiguracija
Krosover standardno dolazi sa agregatom od 2,5 litara koji proizvodi 176 konja. Sve to na točkove prenosi šestostepeni automatski menjač sa sekvencijalnim menjačem nove generacije. Na evropsko tržište novo auto bit će pušten sa proširenom paletom motora, bit će to 2.0 litarski motor (150 KS) i 2 dizel jedinice sa zapreminom od 2,0 litara (122 ks) i 2,2 (148 ks)
Tradicionalno Japanski crossover Ima i verziju crossovera s pogonom na sve kotače i pogonom na prednje kotače. Nova mašina je opremljena savremeni sistem raspodjela obrtnog momenta na 4 točka. U normalnom načinu rada, kada samo Pogon na prednje točkove, sistem automatski uključuje zadnje točkove kada točkovi proklizavaju, što vam omogućava da značajno uštedite gorivo i uštedite na habanju osovina zadnje osovine.
Svi nivoi opreme će biti opremljeni automatski menjač sa sportskim modom. Nova karakteristika Rafika: prilikom prebacivanja u nižu brzinu, vršit će se dvostruka brzina.
Nova fotografija Raf 4 2013-2014
Rav 4 2013-2014: probna vožnja, video
Originalni dizajn u velikoj mjeri određuje želju mnogih ruskih potrošača da kupe Toyotu RAV 4 u Moskvi od službenog zastupnika. Princip visoke tehnologije je ključan prilikom stvaranja ovog vozila. Hvala aplikaciji kompozitnih materijala i jedinstvenih inženjerskih rješenja, karoserija automobila izgleda vrlo sportski i pokazuje 10% smanjenje težine.
U zastupstvu Major Toyota model Rav 4 je dostupan sa različitim varijantama rasporeda agregata. Konkurentska prednost ovih automobila je njihovo prefinjeno rukovanje, što je proizvođač uspeo da postigne zahvaljujući inteligentnom sistemu dinamičke kontrole IDDS, koji obezbeđuje optimalnu vuču. Zahvaljujući savršeno dizajniranom pogonu na sve točkove, specifikacije Toyota RAV 4 je besprijekoran i omogućava vlasnicima da se osjećaju samopouzdano na bilo kojem autoputu.
Zahvaljujući povećanom komforu kabine, korisnici mogu uživati u svakom trenutku na putu. Brojne inovacije za sigurnost i posebnu udobnost rada već su dostupne kao standard. I Toyote cijene Rav 4 su sasvim prihvatljivi.
APARATI
Toyota RAV4 4. generacije, karoserija #XA4#, puštena u proizvodnju 12/2012 za sva tržišta osim domaćeg Japana. Prodaja na postsovjetskom prostoru počela je u martu 2013. U oktobru 2015. godine izvršen je prvi veći restilizacija.
EKSTERIJER
Izuzetno je sumnjivo da je originalni izgled modela 40 privukao dodatne obožavatelje. Neutralan profil sa očuvanim karakteristikama prethodne generacije, težak zadnji deo sa izbočenim svetlima - bez obzira na sve, ali prednji deo... žrtva sledeće potrage za korporativnim stilom ponekad će morati da se parkira okrenuta prema praznom zidu.
 |
Kritična šteta performanse Dizajnerskih užitaka nije bilo, ali su ipak uticali na funkcionalnost. Moderna prepreka spuštenog krova natjerala je stražnja sjedišta na spuštanje i, zajedno sa suženim zadnjim dijelom, očekivano narušila preglednost. Visoka linija ostakljenja je također dodatno podignuta prema krmi. Neobojena plastika duž donjeg perimetra je praktična, čak i ako ne ukrašava automobile svijetlih boja; Vrata koja prelaze pragove sa preklopima nisu loša. Očigledan nedostatak evropske verzije je izbočeni donji spojler/lajsne prednjeg branika (na američkoj verziji prikazanoj ovdje, ukrasna traka je, naprotiv, u početku bila uvučena u branik, povećavajući prilazni kut i stvarajući kontakt sa snježnim nanosima manje bolno).
Depresivna tamna shema boja donjeg dijela kabine (uključeno evropske verzije), apsolutno nekoherentna zbrka heterogenih oblika, izuzetno tvrda plastika, najgrublja tekstura obloga donjeg dela kabine i prtljažnika, daleko od najbolje krpene presvlake sedišta (međutim, veštačka koža vrhunske kabine to čini ne izazivaju ni oduševljenje), trljanje pseudo-karbonskih umetaka... A glavni elementi dizajna - pozamašna šupljina ispred suvozača i čudan panelni vijenac prekriven obojenom kožom (a u lagerskim konfiguracijama Japanci su čak poštedjeli uljanu krpu i livena imitacija šava direktno na plastiku).
Restilizacija se očitovala u obliku mekane plastike na gornjem dijelu karata vrata (samo prednjih), presvlake vijenca od kože već na zalihama, blagog pomjeranja dugmadi i zamjene pseudo-karbonskih vlakana mat (u euro verzija) ili polirana (u državama) plastika - teško je reći koja je bolja.
 |
ERGONOMIJU
Vozač. Uzdužni prostor za glavu i prostor iznad vaše glave u potpunosti će iskusiti samo ljudi koji nisu viši od prosječne visine i koji imaju tendenciju da sjede nisko. Tradicionalno pokušavamo da postignemo “komandnu poziciju”... - ali bez mnogo uspeha. Prvo, maksimalna visina jastuka od poda (350+ mm) je daleko ispod idealne (400), a navedeno „povećanje opsega podešavanja“ u odnosu na 30. telo znači mogućnost daljeg spuštanja sedišta. Drugo, udaljenost od puta do jastuka je također mala, pa su tradicionalne prednosti "parketa" (zgodan ulaz i izlaz, dobra recenzija uslovi na putu) su ovde minimalni. Neugodni trenuci - "psihološki" prednja ivica krova, skroman prostor za glavu, prilično niska vrata - ovdje se očituje svaki centimetar smanjenja tjelesne visine u odnosu na prethodnika. Osim toga, granica uzdužnog podešavanja je potpuno moguća (jastuk se podiže prema gore i naprijed, tako da morate pomjeriti sjedište unazad). Visoka linija prozorskih pragova i masivna prednja ploča ne zadovoljavaju. Pa, čudnim hirom graditelja, volan je postavljen čak niže nego u 30, tako da potpuno leži na nogama.
 |
I hoće li ljudima iz Toyote ikada sinuti da ne mogu prekinuti liniju naslona za ruke u sredini sa ogromnim vertikalnim rukohvatom. Unutrašnja ručka za otpuštanje vrata ne smije biti tako postavljena da ćete na putu do nje morati neprirodno saviti ruku oko istog rukohvata. Ne možete sakriti skup ne baš beskorisnih dugmadi na dnu instrument table i iza volana. Šta ugraditi klizni naslon za ruke ili presvući jadni plastični volan kožom, počevši samo od polu-gornjeg nivoa opreme - odvratno sitna ušteda.
Jasno je da je u svojoj srži RAV4 IV još uvijek početni SUV – što je ono što je na glavnom tržištu kompanije, sjevernoameričkom tržištu. Gdje nastupa u istoj klasi i istoj cjenovnoj kategoriji sa Sportage III/Tucson II.
Stražnji putnici. “Izuzetan komfor za putnike pozadi”, kao što možete očekivati, uglavnom je samo reklamna reklama. Da, izvanredan uzdužni prostor za glavu, široki otvor za ulaz i izlaz, odsustvo tunela, prilično dugačak jastuk i nasloni za leđa koji se mogu podesiti su dobri. Ali to ne nadoknađuje vrlo nisku ugradnju zadnjeg sjedišta (330 mm) i osjećaj neuspjelog slijetanja, pogoršan visinom linije prozorske daske. Da ne spominjemo vibracioni sto za stražnji ovjes.
 |
Da li je prije 10-15 godina bilo moguće zamisliti tu frazu “Subaruov enterijer nije inferioran po veličini, ali nadmašuje Toyotinu po kvalitetu materijala i ergonomiji” prestaje biti šala? Barem kada se porede 40 i S13.
VIDLJIVOST
Zbog odsustva komandnog položaja, vidljivost prednje hemisfere je samo „prihvatljiva“ (lijevi A stub i dalje smeta, oblik štanca na haubi prikriva osjećaj prednjih dimenzija, značajan sektor pogled je zaklonjen salonsko ogledalo stražnji pogled).
U pogledu vidljivosti zadnje hemisfere, RAV se može porediti sa korejskim SL/LM, koji je u tom pogledu bio neuspešan. Staklo zadnje hemisfere uglavnom ukrašava spoljašnjost automobila, ali iznutra njihova korisna površina je mnogo manja. Impresivan prostor zadnje četvrtine od bočnih vrata do otvora prozora stražnja vrata može se smatrati potpuno gluhim, uprkos formalnom prisustvu staklenih trokuta. Dobro je da barem retrovizori imaju veću veličinu od normalne, a pri manevarskim radovima možete računati na pomoć običnih (počevši od poluprikolice) zadnji parking senzori i kamere.
 |
TRUNK
/
Primjetna razlika u odnosu na prethodne generacije su vrata koja se podižu umjesto na šarkama i nepostojanje rezervnog točka na njima (električni pogon vrata dostupan je samo vlasnicima polu-top i top-end verzija; staklo ne otvorite odvojeno).
Ali iza vrata je bio podzemni svijet. U velikoj većini zemalja, RAV je dolazio sa sredstvom za popravku guma ili kompletom za popravku guma na terenu, međutim, verzije za opšte tržište mogle bi imati izbor između gume za restauraciju ili potpunog rezervnog točka. Za Rusku Federaciju, Toyota je odabrala rezervni točak (ovo je samo po sebi dobro), ali zbog glupe bušotine s oblikom niše, kotač je morao biti prekriven ogromnim podijumom, izgubivši najmanje pedeset litara prostora, ispostavilo se da je pod viši od linije razdvajanja vrata, visina utovara se povećala, a sam poklopac nije pristajao tako čvrsto kao običan pod prtljažnika.
ENGINE
Zbog činjenice da su automobili sa specifikacijama i za Evropu i za „zajedničko tržište“ istovremeno isporučeni na postsovjetski prostor, u početku je došlo do prilično zabune s oznakama motora. U stvarnosti, na početku proizvodnje situacija sa motorima je bila sljedeća:
| Motor | Radna zapremina, cm 3 | Prečnik x Hod, mm | Omjer kompresije | Snaga, hp | Moment, Nm | Izvršenje | Pogonska jedinica | Transm. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86,0 x 86,0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | D-4D DPF | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D/DPF | 4WD | 6-MT/6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-AT |
| 3ZR-FE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | DVVT Valvematic | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90,0 x 98,0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
Vremenom su dodani hibridna verzija i dizel motor iz BMW-a.
Povezani materijali:
Motori serije AR
Dizeli serije AD
ZR. Proizvodi se od 2006. Postojali su problemi sa naslagama šljake u komori za sagorevanje i otpadom ulja (ne toliko ozbiljni i totalni kao kod serije ZZ, ali ista priča se ponavlja već drugu deceniju). Valvematic se nije ponio na najbolji način - elektronski dio kontrolera ne radi, ponekad se kontroler mehanički otkine s pogonskog upravljačkog vratila uz naknadno gašenje motora, osim ako je tutnjava vakuum pumpe ušla u folklor (konkretno za ruski vlasnici 40-ih, VM problemi još nisu relevantni, jer dobijaju pojednostavljenu verziju - 3ZR-FE). Vrijedi li spomenuti kucanje VVT pogona prilikom pokretanja i curenje pumpe rashladne tekućine, što je uobičajeno za gotovo sve moderne Toyotine motore.
Da li je moguće uzeti? Dvolitarski motori su prilično slabi za moderno vozilo srednje veličine koje teži više od jedne i po tone, zajedno sa CVT-ovima, broj već otkrivenih (čak i ne fatalnih) kvarova ne dozvoljava nam da jamčimo za besprijekornu uslugu... - ako život bez RAV4 izgubi svoj što znači, onda je bolje obratiti pažnju na sljedeću verziju.
AR. Proizvedeno od 2008. Trenutno, Toyotini motori su najbezbrižniji (standardni VVT kucanje i pumpa se ne računaju), a glavni ključ uspjeha je relativna jednostavnost dizajna. Iako se ne treba previše oslanjati na reputaciju kompanije, jer su AZ motori u ranim godinama također pokazivali samo pozitivne kvalitete - sve dok nisu počeli masovni kvarovi na glavi motora (o AZ seriji).
Da li je moguće uzeti? Danas nema kontraindikacija u smislu pouzdanosti, montiran je sa punopravnim automatikom, pruža prihvatljiv omjer potiska i težine i dobru dinamiku... - da, moguće je.
AD. Proizvodi se od 2006. Najozbiljnije i ujedno najrasprostranjenije bolesti serije su visoka opekotina ulja(u najboljem slučaju, može se liječiti zamjenom klipova i prstenova), teške naslage ugljenika, neispravna zaptivka glave motora, što dovodi do prekida plinskog spoja i pregrijavanja. Dakle, na drugom mjestu su čisto dizelski problemi - pojačivač injektora, neispravne mlaznice, uništenje pumpe za ubrizgavanje goriva, stalno začepljenje EGR-a, uništenje pogona ventil za gas, začepljenje pretvarača... Dizeli koji su isporučeni u Rusku Federaciju u početku su bili oslobođeni grupe problema povezanih sa naprednim sistemima za smanjenje toksičnosti i filteri za čestice, ali s pojavom D-CAT-a oni će se pojaviti u potpunosti. Zanimljivo je kako su se ruski kupci radovali dolasku Toyotinih putničkih dizel motora, a da nisu imali pojma o njihovoj pouzdanosti i povlačeći analogije s konvencionalnim motorima serije KD - odnosno, čak i ne razumjevši hardver.
Da li je moguće uzeti? Konkretno, apstrahirajući od pitanja opreme za gorivo i RF dizel goriva izvan glavnog grada, ozbiljni problemi sa mehaničkim dijelom motora još uvijek nisu otklonjeni, postoje razumne sumnje u izdržljivost mjenjača uparenog čak i sa ovako oslabljenom verzijom. .. Ako vam treba samo RAV4, onda je bolje bez eksperimenata i uzeti benzinska verzija, ako vam treba samo dizel, obratite se Hyundai/Kia proizvodima.
Tako je od navedenih opcija danas tehnički optimalna samo jedna - 2AR-FE. Osim ako se njegova potrošnja čini malo visoka (iako je čak nešto manja od one u punoj veličini Korejaca sa 2.4, koja, osim toga, pri ubrzanju postoji želja da otvorite vrata i odgurnete se nogom).
 |
Međutim, verzija sa 2.5 motorom ima svoj nedostatak. Izduvna cijev izduvnog sistema je tako loše postavljena ispod motora da je razmak od tla na ovom mjestu smanjen na neozbiljnih 160-170 mm. S jedne strane, postavljanje kontinuirane zaštite ispod nivoa cijevi učinit će klirens skromnim čak i za putničke standarde; s druge strane, neizbježni kontakti koljena s površinom planete neće koristiti ispušnoj granici. Ono što je karakteristično je da je isti motor uspješno ugrađen i na US 30 sa klirensom od 190 mm - tu je izduvna cijev uredno prolazila između motora i karoserije mašine. Nije bilo tako očiglednog hakovanja na Toyoti od 30. Camryja sa izduvnim kanalom koji visi do zemlje.
Inače, problemi sa 40-ima daleko od ravnog dna nisu ograničeni na prednje koleno cijevi - samo je ono najuočljivije. Ali želja da se podni tunel minimizira dovela je do neoptimalnog polaganja cijelog auspuha - prije svega treba obratiti pažnju na prednji kraj glavnog prigušivača, koji je visi nešto iznad ozloglašenog koljena i stvarno ograničava kut nagiba. rampa, dodiruje tlo na daleko od ekstremnih krivina terena i obećava iznenađenja pri vožnji na visoke ivičnjake.
TRANSMISSION
Jednostavno je nemoguće ozbiljno pričati o lutkama s pogonom na prednje kotače ili "mješalicama", pa prijeđimo direktno na potpune mjenjače.
Pogon sa varijabilnom brzinom K111F je također instaliran na prethodnu generaciju RAV4. Pozitivni aspekti Toyotinih (ili "Aisin") CVT-ova su odavno poznati - u poređenju sa klasičnih slot mašina omogućavaju vam da postignete nešto bolju dinamiku od istog motora (ili barem Osjećati zvučnici) i istovremeno pružaju relativno skromnu potrošnju goriva. Pa, zahvaljujući činjenici da ih Toyota kombinuje sa najmanje snažnim motorima, oni se ne raspadaju odmah po izlasku iz izložbenog prostora. U ovom trenutku, zdravstveni dio se može smatrati završenim.
Nažalost, vlasnici CVT SUV-ova, uz rijetke izuzetke, ne shvaćaju da njihov prijenos nije ništa jači niti izdržljiviji od CVT automobila. Ali ako vozač, recimo, 270. Avensis jednostavno fizički nije u stanju da se upusti u avanture zbog nedostatka geometrijskih sposobnosti u vožnji, onda će klirens i uslovno pogon na sva četiri točka Rava isprovocirati mnoge da se cosplay SUV - sa odgovarajućim rezultatom. Štoviše, ovaj rezultat će biti najtužniji za one koji kupuju takav rabljeni uređaj - iako je općenito krajnje nerazumno kupovati CVT automobile nakon rada u Ruskoj Federaciji.
Što se tiče predviđenog resursa... Što se tiče poznatih problema sa habanjem/habanjem remenica varijatora i lomljenjem ostarjelih kaiševa, pod pretpostavkom jednake snage, resurs je približno isti za sve. Uobičajeno, putnički automobil sa nežnim radom (bez redovnog potpunog pokretanja i vožnje po ivičnjacima u rikverc) treba da putuje 120-150 t.km (ponekad i do 200 t.km). Ali avaj, na terencima će sigurno parkirati u snježnim nanosima, jurišati na iste ledene ivičnjake, neko će se popeti u blato ili čak krenuti u vuču... - u takvim situacijama dobar rezultat može se smatrati 70-100 t.km, iako podsjećamo da se nepovratni proces habanja remenice može pokrenuti samo jednim neuspješnim startom ili proklizavanjem, a hidraulika upravljanja kvačilom može se oštetiti samo jednim neuspješnim uključivanjem/isključivanjem hodne brzine djelić trenutka prije potpunog zaustavljanja.
Ali Toyota je ponudila još jedan karakterističan i izuzetno neugodan kvar povezan sa CVT-ovima sa pogonom na sve kotače. Ne upuštajući se u dizajn, napominjemo da je pogon na tzv. "Razvozna kutija" prolazi kroz prirubnicu kućišta prednjeg diferencijala. I ovaj prirubnica tankih zidova sa unutrašnjim utorima ima tendenciju da jednostavno pukne- nakon čega, u najmanju ruku, počinje da teče radni fluid. Ako ne intervenišete u ovoj fazi, prirubnica će se potpuno slomiti, a fragmenti, koji uđu u zupčanike, mogu izazvati pravi pogrom. Glavni problem je što su diferencijali isporučeni kao rezervni dijelovi samo za automatske i manuelne mjenjače, dok Toyota nudi varijator ekskluzivno sklopljen za potpuno nerealne količine (~17.000$). "Ugovor"? - ali činjenica je da se mnogo više 4WD CVT-ova pokvari nego što je dovoljno svježih automobila sa odgovarajućim jedinicama rashodovano - tako da se na istoku Ruske Federacije pravi lov na svakog potencijalnog donatora. Stoga se problem, koji je još uvijek u fazi pukotina i curenja, obično rješava na tradicionalan način - na prirubnicu se pritisne čaura da se nekako zategne, uklanjaju se tragovi kapanja i mašina se odmah šalje u preprodaju .
Druga generička bolest brendiranih varijatora - rano nošenje potporni ležajevi primarna i sekundarna osovina remenice(sličan nedostatak dobro je poznat vlasnicima Nissana), a ponekad koncept „rano“ znači samo nekoliko desetina hiljada kilometara. A zahvaljujući Toyotinoj politici, običan kvar postaje globalni problem - rezervni dijelovi za CVT-ove se ne isporučuju na postmarket, nema duplih ležajeva, tako da morate naoštriti i prilagoditi analoge koji su otprilike iste veličine.
 |
|
Rem.1 Nissan-vode koji nas komentarišu uglavnom su adekvatni ljudi i nedostaje im kompleks superiornosti svojstven nekim „menadžerima snova“, ali su ponekad toliko zaneseni da bi se moglo pomisliti zloupotreba supstanci: "16.12.2013. Malo ljudi je u naše vrijeme savršeno savladalo CVT mjenjače. Toyota sa svojim Aisinom su još uvijek tek početnici i nemaju velike zasluge, a dizajn i principi CVT-a su u suštini kopirani iz Jyatko tehnologija. Međutim, sve ostale 6 svjetskih proizvođača CVT-a za automobile, zapravo, oni također sada rade prema Dzhyatkovim crtežima i razvoju... A sam naslagani metalni remen je također Dzhyatkoov dizajn. I sada, kada svi proizvođači razvijaju svoje metalne pojaseve slične Dzhyatko's, Jyatko je sam započeo proizvodnju nove generacije varijatora koji prenose obrtni moment već ne kroz kaiš, već kroz lanac... Do sada niko nije imao takav razvoj osim Dzhyatka..." Stoga, za referencu, treba napomenuti da iako je JATCO lider u masovnoj CVT industriji, ali... |
A nešto slično (varijator klinastog remena baziran na K110 bez pretvarača obrtnog momenta) može se naći samo u elektranama prve generacije hibrida Estima i Alphard.
6-AT U660F- agregat sa dizel motorom. Nažalost, lista slabosti ove serije neočekivano se pokazala gotovo dužom od liste kvarova svih ostalih modernih Toyota/Aisin automata zajedno. Prvo, to je zbog visoke složenosti mjenjača nove generacije - sve komplikacije tehnologije u slučaju Toyote tradicionalno dovode do pada kvalitete i pouzdanosti. Drugi razlog je agregacija sa redundantnim moćan motor(2GR-FE), čija je aktivna implementacija mogućnosti poslala kutiju na popravku za 100 t.km. Dizel motor je upola snažniji, ali ne toliko okretan - tako da će opterećenja biti uporediva. Osim toga, relativno uzak raspon radnih brzina dizel motora prisiljava vas da mijenjate brzine mnogo češće nego kod benzinskog motora velike zapremine.
6-AT U760F- u kombinaciji s benzinskim 2.5 - u ovom slučaju, relativno skromne karakteristike motora omogućavaju nam da računamo na određenu dugovječnost mjenjača. Štaviše, budući da je razvoj 660. kutije, nova mašina riješila se barem nekih svojih urođenih mana.
SUSPENZIJA
/
Sprijeda je klasični McPherson, straga je multilink (u štampi ga uporno nazivaju "dvostrukim poprečne kosti" - ali u opće poznatoj shemi pod ovim imenom nema mjesta za uzdužnu vodilicu), opruga i amortizer postavljeni pod kutom su razmaknuti.
Što se tiče pouzdanosti, nikakvi posebni problemi nisu bili predviđeni - u prethodnoj generaciji sa istim ovjesom, problemi su se uglavnom odnosili na garancijske zamjene stražnjeg vučne ruke zbog neuspješnog dizajna tihih blokova i šipki za podešavanje prstiju zadnji točkovi.
Kritičan nedostatak, kao i kod 30, je prevelika krutost (straga je posebno "hrastova"). Čak i ako se dobro ponaša na prosječnim cestama, RAV4 je, prije svega, svakodnevni gradski SUV, za koji je „gnječenje zuba“ kontraindikovano.
Zajedno sa restilizacijom šasija"prošao je značajne modifikacije" i... Ako naši materijali bili dogovoreni od strane Toyotinih zvaničnika, tada bi se suspenzija „promenila do neprepoznatljivosti i počela da lagano guta neravnine“. Ali možemo govoriti jednostavno - u odnosu na stara zveckava kolica, nova, naime da su manje zveckava i potkovana u mekana Zimske gume, možda izgleda udobnije, ali i dalje ostaje kolica. Objektivno, prisustvo poboljšanja se ne može poreći - tu su nove stražnje opruge (za 2.0) i amortizeri, novi prednji podupirači (za 2.5), specifikacija za Rusku Federaciju se jasnije ističe (koja odjekuje „specifikacijama grubog puta“ drugih tržišta), ali većina je još uvijek nova.Restilizirani dijelovi su jednostavno promiješani.
BRAKES
Toyota i dalje nije krenula začaranim putem Korejaca, odsijecajući stabilizacione sisteme sa lagerske opreme za Rusku Federaciju (u Evropskoj uniji je prisustvo ESP-a regulisano zakonom), pa sve verzije imaju normalan set ABS+EBD +BA+VSC, na vozilima sa pogonom na sva četiri točka povezana sa DTC-om i EPS-om u IDDS-u... Još uvijek vrijedi dešifrirati - prema tome: antiblokirajući sistem, elektronska raspodjela sile kočenja, pomoć pri kočenju kočenje u nuždi, stabilizacijski sistem, sistem povezivanja pogon na zadnje točkove, električni servo upravljač, "integrirani aktivni upravljački sistem". Parkirna kočnica- arhaičan, mehanički sa ručnim pogonom.
Kritično tehnički problemi Nema problema sa kočionim sistemom, efikasnost rada ne izaziva nikakve komentare na brzo upoznavanje. Obećana veza zadnjeg pogona za aktivno skretanje u krivinama, očekivano, ispostavila se kao vulgarnost - u praksi automobil uvijek pokazuje izraženu i stabilnu tendenciju zanošenja.
STEERING
Električni pojačivač je postao uobičajen Toyotin slaba tačka automobili male i srednje klase - elektromotor instaliran na vrhu stupa prenosi obrtni moment potreban za okretanje kotača kroz cijeli upravljački mehanizam, usput bruseći kardanske osovine, zupčaste zglobove i par zupčanika/zupčanika.
Dizajn upravljačkog mehanizma modela 40 je skoro sličan na prethodnu generaciju- tamo je bio stalni izvor raznih udaraca i udaraca. Jedina stvar koja nas je spasila je garancija, a nakon nje - relativno niska cijena rezervnih dijelova - novi originalni stalak za 500$, duplikat za 300$, kardanska vratila na veliko za 200$... Međutim, u svjetlu monopolista U kampanji protiv paralelnog uvoza, danas se više ne može predvideti da li će u budućnosti na tržištu biti dostupnih novih rezervnih delova. U međuvremenu, službeni ruski diler je naplatio 1.500 dolara (!) za istu šinu - ako razni AEB-ovi ostvare svoj cilj, onda će se koncept "restauracije" ponovo morati sjetiti.
PERFORMANSE
Pogon na sve točkove - klasični ATC (na 40, preimenovan DTC): konstantna prednja, automatska veza stražnjih kotača sa višepločastim elektromehaničkim kvačilom postavljenim na stražnjem mjenjaču. Njegov glavni tehnički nedostatak (istrošenost prednjeg ležaja) nije se promijenio od 1998. godine, ali na novim gudurama se očito neće pojaviti sutra, a ležaj se može mijenjati bez problema (uprkos formalnoj "neodvojivosti" kvačila). Neki detalji o dizajnu -.
Dodatne mogućnosti kontrola - prisilno aktiviranje režima maksimalnog zaključavanja kvačila, plus sekvencijalno onemogućavanje TRC-a i VSC-a. Brave među točkovima se automatski emuliraju pomoću kočionog sistema.
Prema teoriji, DTC bi trebao funkcionirati na sljedeći način:
- Prilikom startovanja sa proklizavanjem na snežnim ili prljavim putevima - dozirano povezivanje zadnjeg pogona do dostizanja brzine od 25 km/h.
- Vožnja u normalnim uslovima bez proklizavanja točkova - samo pogon na prednje točkove.
- Razvoj zanošenja sa proklizavanjem prednjih točkova - povezivanje zadnjeg pogona i stvaranje sile na volanu, podstičući vozača pravi pravac rotacija.
- Kočenje - onemogućavanje pogona na sva četiri točka za bolje performanse ABS-a i VSC-a.
- Način prisilnog povezivanja od strane vozača na pogon na stražnje kotače - maksimalni mogući okretni moment se konstantno prenosi na zadnji točkovi(dok brzina ne dostigne 40 km/h).
- Kontrola skretanja - priključak na zadnji pogon na zahtjev stabilizacijskog sistema radi boljeg upravljanja. U "Sport" modu (nakon restilizacije - stalno) - prijenos 10% obrtnog momenta pri ulasku u zavoj i maksimalno zaključavanje kvačila na vrhu, pored toga - smanjenje električne pomoći za 20%, poboljšan odziv do pritiska na papučicu gasa, kasnije prelaska na veće prenose.
Prema različitim komponentama sposobnosti trčanja:
- Odobrenje. Odgovaralo bi prosjeku klase, da nije lokacija izduvnog trakta.
- Geometrija. To bi odgovaralo prosječnim pokazateljima klase, da nije lokacija izduvnog trakta. Prilazni ugao kod euro verzije ograničen je nepotrebnim prevjesom branika. Pozitivna tačka je neobojen donji perimetar. Standardna zaštita motorni prostor- nezadovoljavajuće.
- Artikulacija. Prosjek ili ispod prosjeka za razred.
- Dijagram pogona na sve kotače. Najrasprostranjeniji tip povezanog pogona, efikasnost i izdržljivost na nivou većine analoga. Postoji način prisilnog pogona na stražnje kotače.
- Emulacija međukotača. Što se tiče efikasnosti, tradicionalno je najlošiji u klasi.
- Odnos potiska i težine. Dovoljno, sa 2.5 motorom - optimalno.
- Snaga prenosa. CVT verzija je isključena. Snaga hidromehaničkih automatskih mašina i sposobnost doziranja potiska su zadovoljavajuće.
Efikasnost uslužan ATC u jednostavnim uslovima, kada se od vozila traži samo vuča na obje osovine bez testiranja geometrijske sposobnosti u vožnji, manje-više je prihvatljiv. Minimalna komplikacija terena uzrokuje ozbiljne probleme zbog kratkog hoda ovjesa i čudno neefikasne i zaostale emulacije zaključavanja. Prepreke treba savladavati isključivo hodanjem, uz opasnost da izduvni iznutrici vise ispod cijelog dna.
KLIMA
Obični klima uređaj dolazi samo u serijskoj verziji, počevši od polustandardne verzije, nudi se dvozonska kontrola klime. Centralni otvori na instrument tabli su, kako i treba, pokriveni, ali putnici pozadi uopšte nisu dobili ventilacione otvore (samo vazdušni kanali ispod prednjih sedišta). Pomalo je naivno vjerovati u adekvatnost automatskog režima Toyotinog sustava kontrole klime, ali inače je instalacija prilično funkcionalna.
UREĐAJI
/
Pojava takve kombinacije na automobilu čak i takve srednje klase još jednom nas tjera na razmišljanje o zdravom razumu Toyotinih ljudi. Analogni primitiv, plavo pozadinsko osvetljenje, jednobojno plavo oko mini displeja, grafička verzija indikatora temperature u utrobi putnog kompjutera... - to se obično ugrađuje na mlađe modele drugorazrednih marki. No, komentari ruske javnosti o "kombinaciji iz kozaka" i dalje su nepravedni - prvo, najvjerovatnije je iz 41. Moskovljana, a drugo, karakterističan ornament oko kruga vage i "plava" ukazuju na izvor inspiracije Toyotinih dizajnera - Chevrolet Aveo II.
 |
PRIBOR I OPREMA
Prva verzija ovog članka pojavila se u proljeće 2013., posljednje „debele godine“, kada je cijena optimalne konfiguracije RAV4 po predratnoj stopi iznosila oko 47.000 dolara. U uslovima izmenjenim voljom Kremlja, veliki proizvođači pribegli su fenomenalnom dampingu kako bi zadržali rusko tržište - i početkom 2016. Toyota je prodala sličnu postrestilizovanu verziju za samo 22.000 dolara, što je znatno jeftinije od čak američka cijena (27.000 dolara). Međutim, cijena automobila u drvu je također porasla i na vrhu je prešla psihološki važan prag.
Ali pokušajmo odabrati optimalnu verziju. Iz cjenovnika papira odmah ćemo odrezati krajnju desnu od šest kolona u tablici konfiguracije, odbacivši takozvani Safety Sense - adaptivni tempomat, upozorenje o prelasku trake, automatsko kočenje prije prepreke, prepoznavanje putokaza, adaptivni farovi.
Odsećimo još jednom krajnji desni skup. Istovremeno, automobil se oslobađa točkova od 18 inča, gubi sistem za praćenje mrtvog ugla, prednje parking senzore, pomoćnika za izlaz unazad, HDD navigaciju, grejanje zadnja sedišta, presvlake od pseudo kože, električno sjedalo, Smart Entry & Start, kao i one vrlo reklamirane svestrane kamere. Steta? Jao, u ovoj klasi (pogotovo danas) automobili iz desnih rubrika voze se uglavnom na stranicama časopisa i na video test vožnji, dok smo u stvarnom životu okruženi verzijama koje su mnogo bliže lageru.
Ali sadašnja konfiguracija na desnoj strani izgleda manje-više razumna. Iako sa teškim izborom - da li verzija 2.5 sa visokokvalitetnim motorom i potpuno opremljenim automatskim menjačem vredi dodatnih 8 posto u odnosu na 2.0 sa CVT-om? Po našem mišljenju, svakako se isplati, ali ljubitelji 2.0 CVT-a mogu pomjeriti još jednu kolonu ulijevo, izbacivši LED farove, grijani volan, električna zadnja vrata, grijano vjetrobransko staklo, brizgaljke i stražnje parking senzore.
SERVIS
Toyotina pažljivo čuvana šema obavezno održavanje svakih 10 hiljada km zaslužuje samo opscene epitete - primjetni su i gubitak vremena i nepotrebni financijski troškovi. Morate shvatiti da vas ne ohrabrujemo da vozite 15-20 t.km između održavanja - motorno ulje i dalje treba mijenjati svakih 8-10 t.km, ali drugi planirani radovi mogu sačekati.
Dodatna, ali izuzetno neophodna stavka troškova u slučaju RAV4 - CASCO - znatno je skuplja nego za njegove korejske kolege.
KONKURENCIJA
/
Vrijedi odmah napraviti rezervaciju - može se činiti da autor smatra RAV4 najgorim predstavnikom svoje klase. Ovo nije sasvim tačno – ni pod kojim okolnostima ne bismo preporučili Captivu/Antaru i SsangYong, uzdržali bi se od VAG proizvoda i prenaglašenih turbo zujalica... Ali ipak, odavno smo prestali da fanatičnom predanošću opraštamo sve nedostatke Toyote i ne imate bilo kakve korporativne obaveze da sebi dozvolite neku objektivnost.
Prije svega trebate povećana sposobnost trčanja? Onda, u principu, zaboravite na Toyotin "parket" - prvi i posljednji uspješan SUV kompanije u tom pogledu bila je prva generacija RAV4. Kompanija koja u svom asortimanu ima nekoliko linija pravih SUV-ova (HiLux, LC Prado, LC, slonovi američkog tržišta, vozila javnog sektora na opštem tržištu) jednostavno ne treba da se fokusira na fino podešavanje sposobnosti za vožnju po zemlji. putnički modeli.
Želite li dizel SUV? Zatim, bez opcija, Hyundai / Kia su najbolji dizel motori danas (i po performansama i po pouzdanosti). I u ostalom, Korejci nisu bili inferiorni u odnosu na Rav (čuveno kruti ovjesi nisu lošiji od Toyotinih, geometrija je uporediva, pogon na sve kotače je efikasniji, unutrašnjost je adekvatnija...).
Iskreno, cijela klasa parketa 2013-2015. može se zatvoriti sa nekoliko kultnih modela. Relativno govoreći: primitivizam / pristupačnost - Duster, pouzdanost / dizajn / pristupačnost - Sportage 2.0, dinamika / upravljivost - CX-5 2.5, pouzdanost / kapacitet / prednosti - Sorento 2.2, sposobnost ulaska / kapacitet / udobnost - Forester 2.5, cross- country sposobnost / premium - Freelander 2.2.
Možemo govoriti o nekim jedinstvenim prednostima, na primjer, Pajero Sport ili Murano, ali šta je jedinstveno u japanskim SUV-ovima u prisustvu analoga koji su isplativiji - praktičniji - pouzdaniji - ugodniji za vozača - prohodni - udobniji - premium? Da li su uzorna ergonomija i vozne sposobnosti VAG automobila vrijedni svih problema sa hardverom? Zašto tražiti pozitivu u Actyonu ako jednostavno trebate jednom zauvijek odustati od kupovine? Postoji li zaista barem jedan razuman argument u korist CR-V danas?...
U ovoj seriji je i RAV4, koji nema izuzetne prednosti u odnosu na kolege iz razreda, u većini disciplina je prosječan, i daleko od toga da je najisplativiji (i po pitanju kupovine i održavanja). Zapravo, najbolja stvar u vezi s tim je brend i njegova reputacija.
Iako još jednom ponavljamo - legendarna pouzdanost Japanaca ostala je u 1990-ima, a današnja Toyota se sastoji od nedostataka najvažnijih komponenti, čudnog dizajna, čudnih materijala, čudne ergonomije, osrednjih karakteristika i preplate za marku. Ali, nažalost, kada je u pitanju TOYOTA, racionalna percepcija jednostavno ne uspijeva za mnoge stanovnike Rusije.
Pogledajte auto recenziju novog Toyota auto RAV4 2013 - četvrta generacija. Video o probnoj vožnji i crash testu RAV4. Cijena i tehničke karakteristike.
Davne 1994. godine Toyota je okrenula naglavačke cijeli tradicionalni automobilski svijet - prvi RAV4 je sišao sa proizvodne trake, u trobojnom dizajnu. Mnogi su bili skeptični prema ovom automobilu, ne vjerujući u njegovu budućnost. Ali RAV4 danas ima tri njegove generacije, sa mnogo restilizacija, i ukupno 4,5 miliona jedinica. I tako, Toyota je izbacila novog pastuha - četvrtu generaciju RAV4 - 2013. Tokom skoro 2 decenije proizvodnje ovog modela, pojavilo se dosta RAV4 konkurenata u svetu, i iako su mnogi od njih po nečemu superiorniji u odnosu na ovaj model, Toyota ne odustaje.
Dimenzije, dimenzije novog modela
Što se tiče izgleda novog RAV4 2013, on je 155 milimetara duži od svog prethodnika; ako se sjećate prvog modela, onda gotovo pola metra. Također novo auto postao širi za 30 mm, baza se povećala za 100 mm. Ukupno, njegove stvarne dimenzije su sljedeće:
- dužina - 4570 mm;
- širina - 1845 mm;
- visina - 1670 mm.
Zadnji deo je prošao kroz revolucionarnu promenu. Ovdje se rezervni točak s vrata pomaknuo ispod poda prtljažnika, a vrata se otvaraju kao i svi crossoveri sada - prema gore. Stil džipa je izgubljen, ali unutra ovu klasu proizvođači vjeruju da je to praktičnije, a osim toga, vrata će prestati "gubiti", što je tipično za prethodne modele.
Zadnja svjetla su postala vrlo izražajna, zahvaljujući svom složenom, rastegnutom obliku. Prtljažnik je opremljen ne samo uobičajenom mrežom koja se može ukloniti, već i raznim uređajima za pričvršćivanje. Otvor koji se nalazi u zidu omogućava pristup dizalici. Rezervna guma se nalazi ispod poda prtljažnika, koji je sada veoma visok, a sa oborenim sedištima se vidi velika, ravna površina. Nakon što rezervni točak napusti vrata, zadnje staklo se teško može nazvati panoramskim. Novi RAV4 ima zaštitni plastični body kit, koji se nalazi po cijelom kompletu karoserije i duž lukova svih krila.
Novi RAV4 je dobio ne samo na veličini, već i na raznovrsnosti motora. Sada, pored standardnog dvolitarskog motora, tipa 3ZR-FE, snage 146 KS. s., dostupan je četverocilindrični 2AR-FE motor zapremine 2,5 litara i snage 180 konjskih snaga. Takođe, prvi put nam je dostupan dizel 2AD-FTV zapremine 2231 kubni centimetar i snage 150 KS.
- Potrošnja goriva na 100 km za dvolitarsku verziju automobila u gradu je 10 litara, na selu 6,4 litara, kombinovani ciklus 8 litara.
- Potrošnja goriva na 100 km za 2,5 litarsku verziju automobila u gradu je 11,5 litara, na selu 6,8 litara, kombinovani ciklus 8,5 litara.
Za Rusko tržište Postoji osam opcija fiksne opreme, a ako uzmete u obzir razliku u opcijama napajanja, možete birati između 11 tipova. Ali najpopularniji model RAV4, sa zapreminom motora od 1987 kubnih centimetara, ima sedam dostupnih verzija, od kojih su dvije 2WD i pet 4WD, po cijenama u rasponu od 900 hiljada do 1 milion 500 hiljada rubalja. Minimalna cijena za opciju opreme 4WD je 1 milion 135 hiljada rubalja. Osnovna oprema ima sedam vazdušnih jastuka, uključujući i za kolena vozača. Tu su i TRC, ABS, elektronska imitacija blokade poprečne osovine, sistem stabilnosti kursa, integrisani IDDS kontrolni sistem, prednja svetla za maglu, perači farova i LED svetla za vožnju. Pored toga standardna verzija Ima klimu, dvostepeno grejanje sedišta, audio sistem sa 4 zvučnika, AUX, USB, Bluetooth.
Modeli sa motorom od 2,5 litara opremljeni su samo po najvišim standardima “Prestige” i “Elegance”. Prvi se može kupiti za 1 milion 460 hiljada rubalja, drugi je nešto skuplji od 1 milion 470 do 1 milion 533 hiljade rubalja.
RAV4 test sudara i ocjena sigurnosti
Od maksimalna količina zvjezdice Toyota RAV4 osvojila je četiri zvjezdice za Euro NCAP sigurnost i 3 zvjezdice za sigurnost pješaka.
Video
Na osnovu ovoga možemo zaključiti da je stil novog RAV4 ostavljen isti. Auto stvara čvrstinu izgled, a kupovina će biti dobra odluka za sve vlasnike RAV4.
Video: probna vožnja Toyota RAV4 2013
Tehničke karakteristike Toyote RAV4:
