23. (10.) aprila 1735, nedaleč od Nižni Novgorod rojen nadarjeni inženir, arhitekt in izumitelj Ivan Petrovič Kulibin. Bil je daleč pred svojimi sodobniki in ustvarjal neverjetne, inovativne stvari, od katerih so bile mnoge podcenjene.
2014-04-23 08:32
"Daljnosežni stroj"
Kulibinov optični telegraf je bil naprava, ki je prenašala sporočilo s spreminjanjem položaja tirnic. Vsakemu od njihovih položajev je bila dodeljena številka ali črka. Kodo je izumil Kulibin sam. Za sprejem sporočil s telegrafa je morala biti sprejemna postaja v vidnem polju od oddajne. Operater je prebral sporočilo in ga poslal naprej po verigi. Da bi zmanjšali število postaj, jih je bilo treba postaviti čim višje. Kulibin je za to razvil posebne stolpe.
Leta 1794 ji je Ivan Kulibin na srečanju z Katarino II pokazal risbe te naprave. Cesarici je bil razvoj nadarjenega izumitelja zelo všeč, vendar je naročila, naj se vse risbe in razvoj predloži Kunstkameri.
"Dvižni stol"
Kar je Ivan Kulibin imenoval "dvižni stol", se danes imenuje dvigalo. Mehanizem te naprave je deloval po zaslugi enega ali dveh močnih mož, ki so dvižno kabino dvignili z ogromnimi maticami in se premikali po več vijakih, ki jih je Kulibin namestil v navpičnem položaju. Ivan Petrovič je v svojih osebnih zapiskih pojasnil: »naprava se mora dvigati in spuščati po pravokotni črti, vendar brez nevarne domišljije; okrog teh stebrov bodo vijačne črte vijakov trdno pritrjene in tvorijo nekakšno gorsko ali temeljno stopnišče, na katerem se na kolesih premika celotna teža navedenega telesa, ki se z lažjo težo naslanja gor in dol.
Po ukazu Katarine II je bil ta "dvižni stol" nameščen v Zimski palači. Uporabljali so ga bolj kot zabavo za dvorjane, otroke in goste cesarice. Po mnenju sodobnikov je bilo Kulibinovo "dvigalo" udobno in varno. Po smrti Katarine II so rudnik in mehanizme "dvižnega stola" zgradili z opeko, nato pa so nanjo popolnoma pozabili.
Miniaturna ura z gledališčem
V eni od dvoran zgodovine ruske kulture Državnega Ermitaža v Sankt Peterburgu lahko še vedno vidite znamenito uro, ki jo je v obliki jajčeca izdelal Ivan Kulibin. Tri dolga leta je mojster potrpežljivo in pridno sestavljal to zapleteno gibanje, ki je vključevalo 427 delov. Kulibin je v uro vgradil presenetljiv mehanizem in poseben glasbeni aparat, ki je lahko igral več melodij. A najpomembneje je, da je izumitelj v svojo mojstrovino postavil celo gledališče figuric, v katerem se je odvijala predstava.
Naprava je bila izdelana iz zlata in okrašena z bogatimi kovanci. Kulibin je to uro podaril Katarini II.
"Kulibinov skuter"
Leta 1791 je Kulibin razvil samohodni voz. "Kulibinov skuter" se je od pritiska na pedali dveh ljudi premaknil, še dva potnika sta lahko udobno sedla na stole. Po prvotni zamisli je bila kočija zasnovana s štirimi kolesi, nato pa je Kulibin, da bi olajšal težo kočije in poenostavil nadzorni mehanizem, opustil četrto kolo - konstrukcija je postala trikolesna.
V "Kulibinovem skuterju" so predstavljeni deli in sklopi sodobni avtomobili: menjalnik, sklopka, vztrajnik, zavore in kotalni ležaji. Eden od ljudi, ki pritiskajo na pedale, bi lahko počival v gibanju: zahvaljujoč vztrajniku in sklopki je kočija nekaj časa vozila po vztrajnosti. Samovozna kočija bi lahko pospešila do hitrosti 16 km / h. Kljub tako visoki hitrosti za svoj čas se je kočija premikala povsem gladko.
Po ohranjenih risbah Ivana Kulibina je bil izdelan delujoč model samohodne pedala, ki se trenutno nahaja v Politehničnem muzeju.
"Kulibin Vodokhod"
Kulibin je to plovilo imenoval "plovna pot". Glavna značilnost te ladje je, da se je premikala zaradi toka reke. Na škuni je bil nameščen poseben mehanizem - velika lesena vodna kolesa, ki so obračala boben. Okrog njega je bila navita vrv s sidrom, ki so jo ves čas metali gorvodno.
Zasnova ni bila zelo praktična - ladje so šle precej počasi. Zamišljeni so bili za izdelavo treh različic "plovne poti", vendar sta bili zgrajeni le dve. Oba sta bila uspešno preizkušena. Vendar Katarina II ni videla ustreznega potenciala v praktični uporabi tega izuma in je projekt zavrnila.
Z uporabo izkušenj prejšnjih generacij, ki so njihove dosežke dvignili na novo kakovostno raven, se razvoj znanstvene in tehnične misli premika po spirali. Ni naključje, da se izumitelji, ki ustvarjajo vedno bolj dovršene stroje, pogosto vračajo k izkušnjam svojih predhodnikov - pri iskanju se zanašajo na načrte preteklih let.
Tipičen primer te kontinuitete je zgodovina kočij, ki jih poganja človeška mišična moč. O eni od sodobnih vej njihovih potomcev smo že govorili - velomobile (“MK”, 1976, št. 7; 1979, št. 11, 12). Nič manj zanimivo je pogledati nazaj in zaslediti, kako se je ideja o "mišičastem" transportu rodila in razvijala v daljni in bližnji preteklosti.
Poglobljeni v zgodovino tehnologije bomo videli določen paradoks, ki je živel skozi stoletja in se je ohranil do danes. To je postalo opazno v času, ko so kočije in vozovi, ki so jih vlekli štirinožni človeški pomočniki, že drveli po tlakovanih in neasfaltiranih antičnih cestah. Konji, volovi, mule že stoletja služijo kot živi pogon do vozička. Toda potrebe po prevozu so naraščale in ljudje so začeli sanjati o ustvarjanju posadk, ki bi lahko prevzele več tovora in se razvile visoke hitrosti... Pojavil se je avto, pred katerim je izum motorja: najprej para, nato notranje izgorevanje, električni motor. Toda to je bilo kasneje. To je še moralo priti. Skozi čase, ko bi se zabava z "gasilskimi stroji" lahko končala na kocki inkvizicije. In še prej, ko so bili izumljeni naivni, a pametni načini gibanja kočij, ki se danes zdijo primitivni in včasih celo radovedni. Vendar ne sodimo svojih prednikov prestrogo. Navsezadnje je bil v skoraj vsaki od tistih starodavnih struktur že uganjen prototip nekaterih podrobnosti sodobnih avtomobilov: menjalnik, krmiljenje, zavore. Številne najdbe, ki so bile deležne vseh vrst izboljšav, so se trdno uveljavile v sodobnem prometu.
Načelo vožnje vozička z mišično silo tistega, ki je sedel v njem, se je izkazalo za vztrajno. Še posebej mamljivo je postalo v času, ko je bilo videti, da se že uporablja za asfaltne ceste. Ne le "konji brez konj" so hitro hiteli, ampak hitri in močni avtomobili, letala so vzletela v nebo in zdaj vesoljske ladje pojdite na oddaljene planete. Toda v človeku živita dve večni sanje: leteti kot ptica in s silo lastnih mišic potisniti kakšno lahkotno posadko. Kdaj se je rodil, v kakšnih starih časih? Pojavili so se urni mehanizmi, voda je obračala kolesa mlinov in črpalk, ljudje so že kar dobro pluli. Ampak ... energije padajoče vode ni mogoče prilagoditi premikajoči se kočiji, izviri so šibki in nezanesljivi, jadra pa primerna le ob dobrem vetru in še to večinoma na vodi. In tako sem hotel, da ne bi bil odvisen od ničesar ...
Eden prvih, verjetno poskusov uresničitve ideje o uporabi lastne moči za sprožitev lahkega vozička, pripada avgsburškemu tesarju Walterju Goltanu. Prav on se je na začetku 15. stoletja po nenavadnih štirikolesnih konstrukcijah, ki so se izkazale za samohodni mišični voziček, zapeljal na ozke ulice svojega mesta. Ko je voznik vlekel neskončno vrv, je zavrtel dva bobna. Spodnji z vzdolžnimi lamelami je vrtil gonilo, trdno nameščeno na zadnji osi. Ni treba posebej poudarjati, da hitrost invalidskega vozička ni bila višja od hitrosti pešca. Kaj pa volan? No, v tistih časih problem rotacije izumiteljev še ni motil. Če je bilo treba spremeniti smer gibanja, je voznik izstopil iz kočije in je dvignil prednji konec, usmeril kočijo v pravo smer.
Posadka Goltana je bila samska. Toda neki Auguste iz Memmingena leta 1447 je zgradil velikansko (še danes) avto na lastni pogon na štirih ogromnih kolesih. Prepeljala je lahko več deset ljudi hkrati. Seveda zgodovina o hitrosti molči, vendar to takrat ni bilo glavno. Še pomembneje je, da se je avto premikal! S pametnimi napravami, ročicami, valji, vrati znotraj vagona so ljudje vrteli vsa štiri kolesa vozička. Oblikovalec je poskrbel, da so lahko v primeru, da se je eno od koles zataknilo v luknjo, drugi avto potegnili na ravno cesto. Tukaj je, prototip sodobnih terenskih vozil na vsa kolesa!
Tudi druge samovozne kočije srednjega veka so nastale po principu uporabe mišične moči. Leta 1459 je nenavadna posadka sodelovala v zmagoviti povorki nemškega cesarja Maksimilijana I. Šlo je za šestmetrsko obročasto kolo, znotraj katerega so bile vladajoče osebe. Kolesni vagon se je premikal zaradi dejstva, da so služabniki stopili čez njegovo notranjo površino, smer gibanja pa je z dolgim \u200b\u200bvzvodom reguliral hlapec, ki je hodil zraven. Hkrati se je pojavila lesena štirikolesna kočija, ki so jo vozili hlapci, ki so hodili ob njej in za njo, ki so s pomočjo vzvodov vrteli gredi in vztrajnike, nameščene na karoseriji. Do nas so prišle samo skice takšnih strojev: drugih zanesljivih podatkov o njihovem obstoju ni. Zasnovo teh vozov je izvedel zlasti slavni umetnik Albrecht Durer, ki nam je zapustil več risb svojih izumov.
Leta 1685 je slavni nürnberški urar Stefan Farfler zlomil nogo. Ta na videz nepomemben povsem oseben dogodek je bil zagon ... za nadaljnji razvoj in izboljšanje samohodne posadke - doslej le v obliki nosilca mišic. Farfler ni bil prav vesel možnosti uporabe bergel ali bivanja doma. Zgradil je majhno trikolesno kočijo, na kateri je "lahko sam odšel v cerkev brez nikogaršnje pomoči". Jasno je, da tukaj hitrost ni bila tako vroča. V invalidskem vozičku je uporabil princip lastnega urnega mehanizma. Le sila vzmeti in uteži je zamenjala njihove lastne mišice. Z obračanjem posebnih ročajev Farfler skozi sistem zobnikov, nastavljenih v rotacijo prednje kolo... Ta shema odmeva sodobni motorni vagoni in vozila s pogonom na sprednja kolesa.
K razvoju "samovozečih avtomobilov" so prispevali tudi naši rojaki. Leta 1752 je bila v Rusiji zgrajena prva tovrstna kočija, ki jo je poganjal zapleten sistem ročic in pedal, ki sta jih nadzorovala dva lakaja, ki sta stala na petah. Njen ustvarjalec je Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, kmet iz provincije Nižni Novgorod, izjemen samouk ruski izumitelj, obdarjen z veliko domišljijo in iznajdljivostjo. 21. junija 1751 je senatski komisiji v Moskvi poslal prošnjo za dovoljenje in finančno pomoč za »... izdelavo samovozečega invalidskega vozička, ki lahko teče brez konja. On, Leonty, lahko takšno kočijo resnično naredi s stroji, ki jih je sam izumil, na štirih kolesih, z orodjem, tako da bo vozil brez konja, le da ga bosta skozi orodje vozili dve osebi, ki sta stali na isti kočiji, razen nedejavnih ljudi, ki bodo sedeli v njej , vendar bo potekal vsaj na nekaj dolgih razdaljah in ne samo vzdolž enakomerne lokacije, ampak tudi do gore, tam bo ne prav strm kraj, voziček pa je mogoče narediti seveda v treh mesecih z vso popolnostjo in v odobritev za izdelavo za prvi tak prevoz iz zakladnice ne potrebuje več kot 30 rubljev ... «.
Šele leto kasneje je v Sankt Peterburgu Šamšurenkov "z vso naglico" začel uresničevati svoj načrt. In 1. novembra 1752 je bila kočija popolnoma pripravljena za preizkušanje. Do danes ni ohranjenih nobenih risb, nobenih risb ali celo obrazložitvenega opisa tega samovozečega vozila z mišičastim pogonom. Iz nekaj dokumentov je mogoče presoditi, da je bila kočija štirikolesna, zaprta in podobna kočiji - ni bila zajetna, ampak lahka in trpežna. Dve osebi sta vrteli pedale zadnja kolesa in nadzoroval njeno gibanje. Posadka je prevažala vsaj dva potnika.
Leto kasneje po končanem delu 60-letni izumitelj, še vedno poln moči in energije, spet piše v Sankt Peterburg: »... in zdaj še vedno lahko naredim sani za testiranje, ki bodo pozimi hodile brez konj, za testiranje pa lahko poleti potrebujem ... In čeprav kočija, ki sem jo naredil prej, obratuje, vendar ne na hitro, in če je še dovoljena, lahko naredim to staro garderobo in se s spretnostjo premikam hitreje in bolj solidno. " Toda ti predlogi so bili zavrnjeni, vse nadaljnje zahteve so bile zaman. Kmalu so pozabili na izumitelja in njegov "samovozeč invalidski voziček", njihova nadaljnja usoda pa ni znana.
Drugi nadarjeni ruski mehanik, Ivan Petrovič Kulibin, je nekaj let delal na prvotni prikolici in jo dokončal leta 1791. Vsa mehanika je navzven videti naravnost, a oko sodobnega oblikovalca bo takoj ločilo celo serijo, tudi v sedanjih časih iznajdljivih rešitev. Kulibin je posadko naredil trikolesno, za enega potnika. Lesen okvir je bil sestavljen iz dveh vzdolžnih nosilcev, povezanih s prečkami. Na njem je bil spredaj pritrjen gramofon z enim samim volanom, ki ga krmilijo palice in ročice. Na zadnji strani okvirja sta bili nameščeni še dve kolesi povečanega premera. Na pedale - oziroma "čevlje" je po Kulibinu izmenično pritiskal moški, ki je stal na petah. S palicami in ragljami je pripeljal težki vodoravni vztrajnik, ki je olajšal delo osebe na pedalih in omilil gibanje stroja. Vrtenje navpične gredi vztrajnika se je prenašalo skozi poenostavljeno zobniški pogoni na desnem zadnjem kolesu.
Zanimiva zasnova mehanizma za prenos navora na pogonsko kolo, ki je postal prototip moderne stopničaste škatle orodja. Na osi konice je bil boben s tremi zobnimi platišči različnih premerov in z neenakim številom zob. Vzdolžno zobniško gonilo, ki se premika vzdolž premera bobna, je bilo mogoče povezati s katero koli krono, ki se spreminja razmerje, in s tem hitrost vrtenja koles in uporabljeno silo.
"Skuter" je imel tudi mehanizem za prosti tek, ki je človeku omogočil počitek z uporabo vztrajnosti poze in vztrajnika. In še eno izjemno tehnično predvidevanje je mogoče najti na Kulibinovem invalidskem vozičku: osi koles so bila valjana na treh posebnih valjah. Ta naprava je predhodnica sodobnega valjčnega ležaja! Na kratko rečeno, mehanska škatla Zobniki in ležaji na tem podstavnem vozičku so bili zasnovani in uporabljeni pol stoletja preden so se pojavili v Franciji in Angliji. Več o zasnovi "skuterja" lahko izveste v avtomobilskem oddelku Politehničnega muzeja v Moskvi, kjer hranijo njegov operativni model.
Pa vendar, izboljšave, ki jih je Kulibin uvedel pri zasnovi vozička, ga niso mogle spremeniti v polnopravnega posadka na lastni pogon, živi motor je bil prešibek in nezanesljiv. Podobni poskusi ustvarjanja "mišičnega" prevoza so bili večkrat v 18. stoletju in v tujini. Vendar so vsi takšni avtomobili na dvorišču ostali le originalna igrača. Znano je, da je v Angliji John Bevers zgradil enosedežno kočijo, podobno kulibinski, le štirikolesno.
Skratka, "samovozeči avtomobili" so se izkazali za nezanesljive in praktično nesprejemljive. In vsi so postali prvi koraki k izpolnitvi človekove želje po hitrejšem gibanju. Seveda so se na tej poti pojavili psevdo-izumitelji, ki so predlagali nesmiselne strukture, ki so bile vključene v sklad avtomobilskih koles. Tu je ena takih idej: vesla-grablje položite na navaden voz in jih potisnite s tal. Druga "osupljiva" naprava naj bi uporabljala načelo veverice, vendar s psi. Za to je moralo biti sprednje kolo vagona videti kot boben, znotraj katerega so morale teči živali. Bil je tudi nič manj izviren projekt: konja so želeli prisiliti, da pritiska na pedale. Toda ... psi in konji niso hoteli opravljati tako nenavadnih nalog zase, ti "perspektivni kočiji" pa so ostali na mestu, izgubljeni v analih zgodovine tehnologije.
Toda ista zgodba je v mišičnih projektih odnesla vsa bolj ali manj racionalna semena. Spomnite se vztrajnika na Kulibinovem "skuterju". To idejo je razvil Madžar Josef Horthy-Horvat, ki je leta 1857 predlagal večsedežni omnibus, na strehi katerega je bil nameščen ogromen vztrajnik; navor iz njega skozi stožčasti zobnik in gred se je prenašal na zadnja kolesa posadke. Naloge "voznika" so bile le, da ga odvije. Tri leta kasneje je ruski inženir V. I. Shubersky razvil projekt za "vztrajnik", ki uporablja tudi energijo vrtljivega vztrajnika. Leta 1905 je Anglež Lanchester patentiral "avtomobil z vztrajnikom". Eden ali dva težka vztrajnika sta uporabljala mehanski menjalnik za vrtenje koles stroja. Za pospeševanje vztrajnikov so uporabljali elektromotorje, vendar je bilo to mogoče ročno.
In danes so energetska kriza in pomanjkanje dinamike, prevlada avtomobilov v velikih mestih, hrup, onesnaženje ozračja s plinom prisiljeni biti pozorni na nekatera "mišičasta" vozila, ki so jih nekoč nadomestili močni in kompaktni motorji. Sem spadajo predvsem kolesa in posadke, ki temeljijo na njih - velomobile, ki jih sprožijo človeške mišice.
Od kolesa je velomobil dobil preprost verižni menjalnik, lahka kolesa; od avtomobila - menjalnik, karoserija, sistem razsvetljave, začetki udobja. Zasnova vseh enot je namenjena izpolnjevanju glavnega pogoja - največje enostavnosti voznikovega dela. Tako se je obrnila spirala razvoja mišičnih vozil, ki se je začela pred petimi stoletji.
Danes bodo na ulicah Tokija in Amsterdama, Pariza in Milana - številnih mest na svetu v gostem prometnem toku utripali ne-ne, nemotorizirani avtomobili za enega ali dva ali celo ducat ali dve osebi. V njih so vsi v poslu: pedali ali pritiski na pogonske ročice. Kako lahko avto sledi - seveda ne v hitrosti, temveč v učinkovitosti, okretnosti in neškodljivosti okolje: koliko prednosti hkrati! Ja, in sukanje pedalov sedanjemu prebivalcu mesta, ki trpi zaradi sedeče gibljivosti, nikakor ni neuporabno.
Nemotorizirana vozila so izdelana v različnih izvedbah: od okretnih enosedežnih velomobil do ogromnih večsedežnih "kolesarskih avtobusov" - tri-štirikolesni vagoni brez karoserije s skupnim menjalnikom na zadnja pogonska kolesa. Doslej so bili mnogi ustvarjeni iz motivov samopromocije ali želje presenetiti rojake, pritegniti pozornost in povzročiti senzacijo.
Enega prvih projektov majhnega kolesarskega avtobusa za 21 ljudi je leta 1949 predlagal Francoz Pierre-Albert Farsa. Toda Dane Tag Krogshave je očitno prehitel vse konkurente, saj je zgradil trikolesno kolesarsko pošast, težko več kot 3 tone, namenjeno 35 (!) Ljudem. Potrebovalo je 78 starih koles, 35 sedežev, 70 pedal, tri avtomobilska kolesa. Dolžina 70 verižnih pogonov je bila več kot 50 m! Edina praktična uporaba te pošasti, ki jo je Krogshave doslej ugotovil, je, da občasno po njej valja lokalne otroke.
Govorili smo že o lahkih velomobilnih vozilih, zgrajenih pri nas: o harkovski kočiji "Vita" ("MK", \u200b\u200b1976, št. 7), zložljivem velomobilu "Kolibri" ("MK", \u200b\u200b1979, št. 12). Študentje in zaposleni na inštitutu za gradbeništvo v Vilni so ustvarili več velomobil z racionaliziranimi telesi. Pozimi 1981 je bilo celo državno tekmovanje v avtomobilih za mišične avtomobile.
Toda ne glede na to, kako dobri so velomobili, še vedno obstajajo v posameznih izvodih in v Sloveniji niso postali opazen pojav prometni tokovi velika mesta. Na Japonskem, kjer so problemi s preobremenitvijo prometa in onesnaženostjo zraka z izpušnimi plini, pa se je že začela serijska proizvodnja več vrst nemotoriziranih vozil: lahkega trikolesnega pedikara z nadstreškom in bolj udobnega štirikolesnika. Njihova povprečna hitrost je nizka - 10-15 km / h, vendar je to povsem dovolj za kratka potovanja. Takšen prevoz ne bo koristen samo za osebno uporabo, temveč tudi za poštarje, zdravnike okrožnih poliklinik; za poučevanje mladih o pravilih gibanja, uporaba na ozemlju velikih podjetij, kmetij, gradbišč.
Velomobil naredi prve in doslej nestabilne korake (kljub skoraj petstoletni zgodovini!), A velike prednosti enostavnega in cenovno ugodnega prevoza določajo njegovo veliko prihodnost. V tej starodavni in morda hkrati najmlajši obliki prevoza, ki ne potrebuje motorja, ki bi služil človekovemu zdravju, je za izumitelje treba še nekaj razmisliti in delati, in upamo, da bodo k tej zadevi prispevali ljubiteljski oblikovalci, bralci naše revije.
Ste našli napako? Označite in pritisnite Ctrl + Enter da nam sporočite.
Snemanje navigacijeNadarjeni ruski samouk kmet iz provincije Nižnji Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) je imel veliko mehanskih izumov, vendar je za nas najbolj zanimiva samovozna kočija iz "mehkega sibirskega železa", "jeklo je najljubkejša", "debela železna žica" , usnje, loj, lepilo, platno in nohti.
Kočija je bila predstavljena v Sankt Peterburgu 1. novembra 1752: bila je štirikolesna, mišična moč dveh ljudi pa jo je sprožila skozi napravo, ki spominja na vrata. Kočija je lahko dosegla hitrost do 15 km na uro. Na voljo sta bila dva sedeža za potnike.
Po demonstracijskih demonstracijah so dvorjani dvorec uporabljali samovozečo kočijo za zabavo "kot zelo novo in radovedno umetnost", nato pa so nanjo pozabili: na dvorišču urada hlevov, kjer so se zbirale različne kočije, je izumil genialni izum za svoj čas.
Izjemen dizajn samohodne kočije je bil tudi skuter ruskega oblikovalca, izjemnega izumitelja in inženirja Ivana Petroviča Kulibina (1735-1818), na katerem se je leta 1791 vozil po ulicah Sankt Peterburga.
Sprva je Kulibin delal na štirikolesni stranski prikolici, nato pa je v prizadevanju, da bi posadko čim bolj olajšal in poenostavil nadzor, ustvaril trikolesno različico skuterja. Posadka na lastni pogon je imela trikolesno podvozje, sprednji sedež za dva potnika in zadnji sedež za stoječi moškiupravljanje nožnih pedal - "čevlji". Moški se je držal za ročaj, pritrjen na zadnjem delu sedeža, in sila njegove teže je izmenično pritiskala na en pedal, nato na drugega. Pedali so preko ročic in palic delovali na zaskočni mehanizem (zatič z zobnikom), pritrjen na navpični osi posebnega vztrajnika; slednji se je nahajal pod okvirjem vozička, izenačil tresljaje iz mehanizma z ragljo in tako podpiral neprekinjeno vrtenje osi. Z navpične osi vztrajnika se je vrtenje prenašalo s parom zobnikov na vzdolžno vodoravno gred, na zadnjem koncu katere je bilo orodje, ki se je držalo enega od treh platišč zobnikov, pritrjenega na os zadnjih pogonskih koles.
Tako je zasnova ruskega mehanika vsebovala skoraj vse glavne sestavne dele prihodnjega avtomobila, od katerih so bili mnogi predstavljeni prvič - menjava prestav, zavorna naprava, krmiljenje, kotalni ležaji. Prvotna uporaba Kulibinovega vztrajnika za zagotavljanje nemotenega delovanja menjalnika in izvajanje zaviranja s pomočjo vzmeti, kot je na primer ura, je izjemno dragocena.
Sodeč po ohranjenih risbah je bil skuter I. P. Kulibina dolg približno 3,2 m; širina in višina - po 1,6 m; premer zadnja kolesa - 1,42 m. Z enim vrtljajem koles na sekundo je lahko dosegel hitrost do 16,2 km na uro.
Po mnenju A. Isaeva pa je najbolj pravilno rešitev problema samovozečega voznika, ki ga je sprožila človeška moč, leta 1801 predstavil uralski mojster Artamonov. Problem največjega olajšanja teže kočije je rešil tako, da je zmanjšal njegovo velikost in zmanjšal število koles na dve. Tako je Artamonov ustvaril prvi skuter na svetu - prototip prihodnjega kolesa. Monod bi rekel, da njegova ideja živi v milijonih sodobnih koles.
Kako čudovito bi bilo, če bi posadka postala samohodna, brez konja! Ljudje se že dolgo ukvarjajo s to težavo. Kakšno silo, kakšen mehanizem je treba uporabiti na vozičku?
Od 15. stoletja se je pojavilo na ducate samohodnih (rekreacijskih ali vojaških) posadk in njihovih projektov. Tu so zgradbe velikega Italijana Leonarda da Vincija, ki so jih sprožili služabniki, ki so hodili ob kočiji ali po njej; in voziček nemškega umetnika Albrechta Durerja z vsemi pogonskimi kolesi - če eden zaide v blato in zdrsne, potem drugi voziček še naprej valjajo (prototip vozilo s štirikolesnim pogonom visoke tekaške sposobnosti); in ruski "samovozeči voziček" Leontyja Shamshurenkova s \u200b\u200bštevcem prevoženih kilometrov, uspešno preizkušen v Sankt Peterburgu ...
Povedal vam bom nekaj več le o trikolesnem "skuterju" dvornega mehanika Katarine II - Ivana Petroviča Kulibina (1735-1818). Sluga, ki ga je sprožil, je bil zadaj - "za petami". Ko je stopil na pedale, je potisnil palice, ki so silo prenašale na zobnik mehanizma z ragljo, nameščen na osi vztrajnika.
Čeprav je Kulibin ustvaril le še eno "zanimivost", namenjeno hoji po uličicah parka, si je zadal enake naloge, s katerimi se v današnjem času srečujejo oblikovalci avtomobilov: narediti delo vozička gladko, zagotoviti njegovo gibanje ne le po gladkih, temveč in na neravnih cestah in v klanec.
Tu je potrebna digresija. Zdaj bomo obravnavali tehnične dosežke obdobja, v katerem si številna odkritja in izumi zaslužijo ločeno zgodbo. Takšne zgodbe in zgodbe obstajajo. V okviru naše knjige se bom dotaknil le najpomembnejših, a še vedno nujnih za spoznavanje avtomobila in njegove zgodovine.
Vklopljeno ravna cesta sila 20 kg zadostuje za gibanje invalidskega vozička s "konjsko" hitrostjo. Pri vzponu 5-6 ° ali na tlakovanem tlaku z enako hitrostjo je potrebna trikrat večja sila. To povečanje lahko dosežemo, če hlapec deluje bolj obremenjeno ali če se hitrost zmanjša. Kulibin je izbral slednje. Od osi vztrajnika se sila prenaša z dvema zobnikoma na vzdolžno gred, vrtenje vztrajnika in gredi pa na enega od treh obročev zatičev na bobnu osi zadnjega kolesa. Za to je mogoče premakniti zobnik na vzdolžni gredi. Kolesa se vrtijo dvakrat oziroma trikrat počasneje in tako dobijo moč. Sluga enakomerno pritiska na pedale, ne da bi se pri tem napenjal.
Mehanizem z ragljo daje skuterju "brezplačno vožnjo" kot kolo. Ko se skuter spusti navzdol ali po pospeševanju po ravni cesti, palice zdrsnejo vzdolž zob raglje, hlapec lahko počiva.
Prispeval k avtomobilsko inženirstvo in kolesa - lahka konstrukcija, verižni pogon, ležaji, pnevmatike. Njegova predhodnika: Kulibinov skuter (18. stoletje) in Draizejev tekaški avto (začetek 19. stoletja), katerih modeli so razstavljeni v Politehničnem muzeju v Moskvi
Posameznega sprednjega kolesa ni treba valjati v kotu kot kolesa kočije, dovolj je le, da ga zasukate okoli lastne navpične osi. Krmilno orodje je sestavljeno iz dveh vzvodov, palic in platišča, v katerega je nameščeno kolo. Ko pritisnete enega od vzvodov, palica obrne platišče in z njim kolo v desno ali levo. Krmilna naprava avtomobila deluje približno enako. Vse te iznajdljive naprave pa skuterja niso mogle spremeniti v praktično delujočo samohodno posadko. Če ga želite premakniti po tlakovani cesti vsaj s hitrostjo 10 km / h, potrebujete približno pol konjske moči (približno 0,4 kW). Eden ali dva človeka sta sposobna razviti to moč, vendar za zelo kratek čas.
Podrobne risbe skuterja so se ohranile. Iz njih so izdelali njen model, ki je prikazan v Državnem politehničnem muzeju v Moskvi.
Skuterji z močjo mišic za dva ali več sedežev niso postali zelo razširjeni. Pravilno rešitev za lahki skuter, tako lahek, da se lahko človek dovolj hitro premika po njem, je leta 1816 našel nemški izumitelj Karl Friedrich Dreis. Posadke ni zamenjal s skuterjem, temveč z jahanjem, izdelal je stroj, podoben prihodnjemu kolesu.
Avtomobil so imenovali "tekaški", ker je kolesar z nogami brcnil s tal in tekel po tleh. Za ohranitev čevljev so na noge nataknili kovinske "nogavice". Ta stroj je resnično služil kot "podaljšek človeka"! Bila je lahka in zanesljiva, valjala se je s hitrostjo do 15 km / h in kot posadka na neravni cesti ni doživljala izkrivljanj. Njegovi deli so bili lahki z zadostno trdnostjo. V drugi polovici 19. stoletja je bil tekaški stroj opremljen s pedali in gumijastimi gumami (gumami), lesena kolesa so bila zamenjana z jeklenimi z žičnimi naperami, uporabljeni pa so bili masivni leseni in železni okvirji s cevastimi, krogličnimi ležaji. Kasneje so se pojavili verižni pogon, pnevmatike in prosti tek. Na tricikle, izdelane za otroke in starejše, pa tudi na športne dvosede, so začeli vgrajevati diferencial, ki ga je leta 1877 izumil James Starley in skoraj sočasno Francoz Henri Peker, zobniški mehanizem za prenos sile na dve kolesi ene osi, ki sta se pri obračanju vrtela z različno hitrostjo.
Izboljšave kolesa, zlasti uporaba krogličnih ležajev, pnevmatik in njegove zasnove, so bile v prihodnosti za avtomobil zelo pomembne. Kroglični ležaji so olajšali vrtenje koles in drugih delov, kar je zmanjšalo trenje med gibljivimi in mirujočimi deli. Pnevmatika, ki jo je leta 1845 izumil Anglež William Thomson (leta 1888 jo je pozabil in ponovno izumil John Denlope), je omehčala vpliv kolesa na neravne ceste. Z njegovo uporabo je bilo mogoče vse dele stroja narediti ne tako močne in težke - navsezadnje se je vibracija stroja opazno zmanjšala in je bila manj ohlapna. In vožnja je postala manj utrudljiva ...
Kar zadeva vozičke za vetrno energijo - zgrajeni so bili do sredine 19. stoletja - so se lahko premikali le po zelo ravnem terenu in ob ugodnem vetru. Niso se opravičili kot prevozno sredstvo. Le sodobne športne jadralne sani - buer - nas spominjajo na kratek odsek poti, po kateri je človeštvo šlo in razvijalo svoja kopenska prevozna sredstva. Če je najbolj razširjeni med njimi - avtomobil - skoraj vse, razen motorja, prejel od kočij, mišičastih skuterjev in koles, nato pa od vozičkov za vetrno energijo - popolnoma nič.
Sprva se je mišična moč osebe uporabljala za premikanje uteži in bremen.
Sčasoma so ljudje začeli krotiti različne vlečne živali, ki so jih vpregali v voz ali sani.
Izumljene so bile tudi različne naprave, ki so človeku pomagale premagovati razdalje.
Starinski parni stroj.
Rimski kopenski jadralni voziček. Stara srednjeveška gravura.
Baročna kočija. XVII - XVIII stoletja.
Kočija - (iz latinskega "carrus" - kočija)
- zaprt potniški vagon z vzmetmi.
Najpogosteje so jih uporabljali za osebna udobna potovanja in ne več, čeprav iz poznega srednjega veka
v Evropi so jih med drugim začeli uporabljati kot javni prevoz.
V razumevanju sodobnega človeka beseda "avto" pomeni prevoz, ki je opremljen z avtonomnim motorjem (lahko je motor z notranjim zgorevanjem in električni motor, in celo parni kotel).
Pred nekaj stoletji so vse "samovozne kočije" imenovali avtomobili.
Ljudje so uporabljali mehanska sredstva gibanje veliko pred izumom avtomobila.
Poskušali so uporabiti tako človeške mišice kot proste vire kot gonilno silo. Na primer,
v starodavni Kitajski so bili kopenski vozički z jadri
ki jih je sprožila sila vetra.
Takšna novost je prišla v Evropo šele v 1600-ih, zahvaljujoč oblikovalcu in matematiku, velikemu znanstveniku Simonu Stevinu.
Izdelan je bil urar Nürnberga I. Hauch mehanski voziček , katerega vir gibanja je bila velika urna vzmet. Ena rastlina takega izvira je zadostovala za 45 minut vožnje. Ta voziček se je sicer res premaknil, vendar so bili dvomljivci, ki so trdili, da sta bila v njem skrita dva človeka in ga sprožila. A kljub temu ga je kljub temu kupil švedski kralj Karl in z njim potoval po kraljevskem parku.
Glede na knjigo, objavljeno v Parizu leta 1793, avtor Ozanam, se je že nekaj let po pariških ulicah vozil voz, ki ga je vozil lakaj, ki je pritiskal na opore za noge, nameščene pod telesom.
V Rusiji (XVIII. Stoletje) sta bila izumljena dva modela mehanskih vagonov:samovozeči voziček
L.L. Šamšurenkov (1752) in skuter
I.P. Kulibin (1791). Podroben opis samovozečega se invalidskega vozička ni preživel, znano pa je, da so bili njegovi testi uspešno opravljeni 2. novembra 1752. Po izumu I.P. Kulibin je ohranil veliko več informacij: šlo je za trikolesni pedalni voziček z vztrajnikom in tristopenjskim menjalnikom. Prosti tek pedala je bil izveden zaradi zaskočnega mehanizma, nameščenega med pedali in vztrajnikom. Pogonska kolesa so štela za dve zadnji, spredaj pa krmiljeno. Teža kočije (skupaj s hlapcem in potniki) je bila 500 kg, hitrost, ki jo je razvil, pa do 10 km / h.
Kasneje je ruski izumitelj E.I. Artamonov (kmet ključar tovarne Nižnij Tagil) je leta 1801 zgradil prvo dvokolesno kovinsko kolo.
Naslednja stopnja v razvoju avtomobilske industrije je bil pojavparni stroji.
Mehanski samovozni voziček, ki ga je zasnoval Leonardo da Vinci. 1478 leto.
Glavni mehanizem samovozečega vozička Leonarda da Vincija.
Leonardo je zasnoval samovozni voziček- prototip sodobnega avtomobila!
Leseni vagon na lastni pogon, opremljen z zobniki in vzmeti,
postal eden najbolj znanih izumov Leonarda da Vincija.
Zagnala ga je morala energija dveh ravnih vzmeti.
Naprava meri približno 1 x 1 x 1 meter.
Zapleteno samostrelni mehanizemprenaša energijo na pogone, povezane z volanom.
Zadnja kolesa so imela diferenciran pogon in so se lahko premikala neodvisno.
Na zadnji strani vozička je krmilo.
Četrto kolo je bilo povezano z volanom, s katerim lahko upravljate voziček.
Seveda ta naprava ni bila namenjena prevozu ljudi, ampak je le služila
kot sredstvo za premikanje kulisemed kraljevskimi prazniki.
To vozilo je pripadalo številnim vozilom na lastni pogon, ki so jih ustvarili drugi inženirji.
Srednjeveško in renesančno.
Italijanski znanstveniki so uspeli zbrati prava velikost,
samovozna kočija, povzet po skicah Leonarda da Vincija.
Rekonstrukcija Leonardovega projekta je bila uspešna.
Izstreljeni model kočije je dosegel pospešek 5 km / h.
Lesen voziček, opremljen z vzmetnim motorjem in krmilnim mehanizmom,
sposoben samostojnega gibanja!
Vozilo uporablja silo vzmeti kot gibalo, zaloga moči je majhna - približno 40 metrov.
Zdaj je na ogled v muzeju.
Gravira, na kateri je upodobljena kopenska jadrnica Simona Stevina. Nizozemska. 1599 - 1600.
Slika jadrnice na kolesih Simon Stevin.
Lesena maketa 28. lokalne jadrnice Simon Stevin.
"Kopenska jahta" Stevin.
Okoli leta 1600 je Stevin svoj izum demonstriral sodržavljanom.
(pristala jadrnica na kolesih) in se z njo odpeljal
princ ob obali hitreje kot konj.
Poleg vsega naštetega
Stevin je napisal dela o mehaniki, geometriji, teoriji glasbe,
izumljeno dvojno knjigovodstvo (bremenitev / dobropis).
Leta 1590 je sestavil tabele, ki so prikazovale čas nastopa plime in oseke.
kjerkoli, odvisno od lege lune.
Samovozna kočija, ki jo je zasnoval kmec niženovgorodske province Leonty Shamshurenkov. Rusija. 1752 leto.
Samovozeči voziček, ki ga je oblikoval Ivan Kulibin. Rusija. 1791 leto.
Samovozna vagona I. Kulibin in L. Shamshurenkov.
(1752/1791).
Človeštvo že dolgo sanja, da bi ustvarilo videz samohodnih kočij, ki se lahko premikajo brez vlečnih živali. To se jasno vidi v različnih epih, legendah in pravljicah. Na ulici maja 1752. V Sankt Peterburgu je zavladalo praznično razpoloženje, zrak je prežet z občutljivimi aromami pomladi, skrivajoče sonce je poslalo svoje zadnje žarke. Letni vrt je bil napolnjen z ljudmi. Po pločnikih so se vozile elegantne kočije, nenadoma pa se med vsemi kočijami pojavi ena nenavadna kočija. Hodil je brez konj, tiho in brez hrupa, prehiteval je druge kočije. Ljudje so bili zelo presenečeni. Šele kasneje je postalo znano, da je ta nenavadni izum " samovozeči voziček", Zgradil ruski kmet kmet iz provincije Nižni Novgorod Leonty Shamshurenkov.
Tudi leto kasneje je Šamšurenkov pisal o tem, kaj lahko stori samohodne sani in števec do tisoč kilometrov z zvonom na vsakem prevoženem kilometru. Tako se je celo 150 let pred pojavom prvega avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem v podeželski Rusiji pojavil prototip sodobnega merilnika hitrosti in avtomobila.
IP Kulibin je leta 1784 izdelal projekt in leta 1791 zgradil svoj "skuter". Za nemoten tek je prvič uporabil kotalne ležaje in vztrajnik. Z uporabo energije vrtljivega vztrajnika je mehanizem z zatikanjem, ki ga poganjajo pedali, omogočil prosto gibanje invalidskega vozička. Najbolj zanimiv element Kulibinove "samohodne puške" je bil mehanizem za menjavo prestav, ki je sestavni del menjalnika vseh avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem.
Parni stroj Ferdinanda Ferbista. Belgija. 1672 leto.
Lesen model avtomobila Ferbist.
Ferbistov parni avto (1672), (Belgija) - Pri tem modelu, prototipu vozila, ki ga je izumil belgijski misijonar Ferdinand Ferbist, je bila para iz kotla skozi šobo usmerjena na lopatice turbine, ki pa je silo usmerjala na kolesa prek prenosnega mehanizma. Avto je imel zelo omejeno število prevoženih kilometrov.
Skoraj 30 let (od 1659 do 1688) je belgijski jezuitski misijonar Ferdinand Ferbist služil kot fizik in astronom kitajskega cesarja Kang Hi. Suveren mu je dovolil uporabo čudovite palačne knjižnice.
Iz orientalskih razprav je misijonar izvedel marsikaj novega, še več, na tistih področjih znanja, ki jih je po njegovem mnenju popolnoma razumel. Poleg tega se je izkazalo, da so njihovi avtorji dosežke Evropejcev v znanosti in tehnologiji prizanesljivo označevali kot nekaj preprostega in celo primitivnega. V dobro opremljenih cesarskih delavnicah je Ferbist odkril opremo za izvajanje različnih poskusov. Nekoč, namreč leta 1678, je prišel na idejo, da na štirikolesni voziček postavi parni stroj in pošlje paro, ki uhaja iz kotla, na kolo z rezili (rezili). Tega, kot bi rekli danes, je izumitelj turbinsko kolo preko dveh zobnikov povezal z drugo osjo, na katero sta bili nameščeni 2 pogonski kolesi. Para, ki je pod visokim pritiskom prišla iz ogrevanega kotla, je potisnila turbinsko kolo, njegova os je obračala pogonska kolesa, voziček se je premikal in poleg tega nosil majhen tovor.
Za zavijanje "samovozečega vozička" je bilo nanj od zadaj skozi primitivni tečaj pritrjeno peto kolo. Dolžina Ferbistovega "avtomobila" je bila le 600 milimetrov! Seveda je šlo le za mehansko igračo, ki jo je misijonar izdelal za sina kitajskega cesarja. Vendar je bil to prvič, da je bil majhen parni stroj uporabljen za pogon koles motornega vozila.
Številni raziskovalci menijo, da je "tovornjak s pogonom na sprednja kolesa", narejen na Kitajskem, prvi avtomobil na planetu.
Mimogrede, Ferbist je svoj izum na področju avtomobilske konstrukcije opisal leta 1687 v delu "Evropska astronomija". Poskusili so reproducirati ta parnik v skladu z opisom. Izkazalo se je, da so si modeli različni, a načelo je ostalo enako: gorilnik, parni kotel, "turbinsko" kolo z rezili, par zobnikov in prednja pogonska kolesa.
Parni reaktivni motor Isaaca Newtona. Velika Britanija. 1680.
Newtonov model avtomobila.
Newtonov reaktivni avto (1680), (Združeno kraljestvo) - Ta avtomobil je bil bolj domišljija, vizualno utelešenje načela reaktivnega pogona kot dejanska zasnova vozila. Zelo težko ga je vzdrževati, predstavljal je realiziran poskus uporabe pare kot gonilne sile.
Ime angleškega matematika in fizika Isaaca Newtona je dobro znano. Toda malo ljudi ve, da je leta 1680 v enem od svojih del o mehaniki opisal kočijo, ki so se premikale zaradi reaktivne sile pare. To pomeni, da se v Newtonovem parnem avtomobilu uporablja nekoliko drugačen princip gibanja, kot ga je predlagal Ferbist.
Okvir na štirih kolesih z obešenim gorilnikom, nad katerim je bil nameščen parni kotel z gibljivo šobo, usmerjeno proti gibanju, je bil pravzaprav avtomobil. Iz šobe je skozi ventil na ročaju v rednih presledkih uhajala para. Nastala reaktivna sila naj bi posadko potisnila naprej. To ni nič drugega kot najsodobnejše načelo raketne in letalske konstrukcije, ki je bilo predlagano šele v 17. stoletju.
Če upoštevamo Newtonov model, ki temelji na tehničnih dosežkih naših dni, v njem ni napak, toda očitno je bil za potiskanje takega vozička s tovorom ali potniki potreben velik pritisk pare. Mimogrede, tako Ferbistov parni stroj kot Newtonov voz vzvratno je bil odsoten.
Potrditve obstoja te parne posadke še ni mogoče najti, ohranjeni so le diagrami in risbe v rokopisih velikega znanstvenika. Britanci sami trdijo, da je bil Newtonov parni stroj izdelan v "kovini".
No, preostalo je le poiskati poročila očividcev ali risbe umetnikov.
Parni traktor Nicolasa Josepha Cugna. Francija. 1769 leto.
Nesreča s parnim traktorjem Cugno.
Cugnojeva parna posadka na ulici v francoskem mestu.
Manjši model parnega traktorja Cugno.
Cugnov avto (1769), (Francija) - Ogromen trmast trikolesnik - prvo parno vozilo, preizkušeno na cesti. Sestavljen iz dveh navpično razporejenih valjev s prostornino 62 litrov. Voz (vojaški traktor) je imel nosilnost štiri tone pri hitrosti 3,5 km / h, vendar je bilo zelo težko voziti.
Nicola (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), kapetan francoske vojske in vojaški inženir, je bil od zgodnjega otroštva navdušen nad tehnologijo in je sanjal o uporabi parnega stroja v kočiji. Leta 1765 je izumitelj preizkusil svoj prvi mehanski vagon, ki je prevažal štiri potnike s hitrostjo 9,5 km / h. Čeprav je imelo številne pomanjkljivosti, je francosko vojno ministrstvo Cuyughu naročilo, naj za vojsko oblikuje topniški traktor-nosilec tovornih vagonov.
Leta 1769 je bil parni stroj pripravljen za obratovanje. Bil je masiven hrastov okvir na treh kolesih. Na nosilih sprednjega (krmiljenega in pogonskega) kolesa sta bila nameščena dvovaljni parni stroj in kotel. Translacijsko gibanje batov v valju se je s precej zapletenim mehanizmom z zaskočitvijo pretvorilo v rotacijsko gibanje pogonskega kolesa. Res je, da sta morala lesen parni stroj upravljati dve osebi, saj je sam tehtal tono in enako količino vode in goriva.
Med enim od potovanj se je parni voziček zabil v kamniti zid in kotel je eksplodiral. Pa vendar nam je še enkrat uspelo dokazati: avto, oziroma trajekt, bo! Leta 1770 je Cugno zgradil še en parni voz,
vendar ni imel več konstruktivnega razvoja.
Zadnja stvaritev francoskega častnika se je ohranila do danes in je v Muzeju za umetnost in obrt v Parizu. Model v merilu narejena za Moskovski politehnični muzej.
Glavne vrste parnih osebnih avtomobilov.
Parni omnibus Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Gooney). Velika Britanija. 1828 leto.
Parne posadke, ki plujejo po prvih transportnih poteh.
Parna kočija Bordino. Italija. 1854 leto.
Model divergant Bordino.
Parni avto Bordino
(1854), (Italija) -
To cestno lokomotivo je poganjal sistem, ki je bil sestavljen iz kotla na premog in stroja z dvema vodoravno nameščenima jeklenkama. Na ravnici je dosegel hitrost 8 km / h, porabil je 30 kg premoga na uro in je bil tretje vozilo, ki ga je zasnoval sardinski pehotni častnik Bordino.
Parni motorji in avtomobili.
Hillova parna kočija. Velika Britanija. 1830
Hillova parna kočija
Včasih je bila ena od klasičnih hitrih poštnih kočij.
in s hitrostjo približno 20 km / h je lahko prepeljal do 15 potnikov.
Uporablja se na progi London-Birmingham,
kjer je križarila tudi cerkvena parna kočija, ki je sprejela približno 50 ljudi.
Kdaj se je pojavil pogon na vsa kolesa? V prvi četrtini 19. stoletja. Takrat sta se dva škotska prijatelja, Burstall in Hill, domislila genialno, da bi z maso trajektnega vozila prijela kolesa s cesto. Oblikovali so parni vlak s pogonom na vsa kolesa.
Parni stroj je bil nameščen v zadnjem delu posadke in imel je dva navpična valja, gibanje batov s pomočjo ročnega mehanizma pa je bilo pretvorjeno v vrtenje zadnje osi. Iz njega se je s pomočjo stožčastega para navor skozi gred, ki povezuje sprednjo in zadnjo os, prenesel na sprednjo stran, prav tako opremljeno s stožčastim parom, vendar z drugačnim prestavnim razmerjem. Ker vrtišča takrat še niso bila izumljena in je bila sprednja os v celoti zasukana, je bil v središču vrtišča kardanski zglob, ki ga je v 16. stoletju izumil matematik Gerolamo Cardino.
Parni stroj je imel štiri stožčaste pare, od tega dva v krmilnem mehanizmu. Podoben prenos na bencinskih avtomobilih se je po "uradni zgodovini" pojavil šele po mnogih, mnogih letih. Zanimivo je, da je bil voznikov sedež vzmeten. Oblikovanje? Medtem ko je bil furman ... Ta parni stroj s štirikolesnim pogonom se je rodil leta 1824.
Hancockova parna kočija "Enterprise". Velika Britanija. 1830
"Enterprise" je v polnem razmahu.
Hancockova parna kočija
(1830), (Združeno kraljestvo) -
Prehod na poštni liniji Bristol-London.
Videz novega vozila se je od prejšnjih poštnih kočij s konjsko vprego razlikoval po bolj elegantnem videzu.
To je spremljal tehnični napredek, kot sta verižni pogon in izboljšan cevni kotel.
Z leti so se pojavljali vedno bolj napredni parni omnibusi in kočijaži. Na primer, Walter Hancock je leta 1833 na angleške ceste izstrelil več parnih avtobusov. Če natančno pogledate postavitev ene njegovih prvih stvaritev - "Enterprise", lahko vidite začetke današnjih rešitev oblikovanja avtobusov.
Voznik je sedel visoko spredaj, bila je tudi shramba, potniki so bili nameščeni v udobni kabini, zadaj pa je bil nameščen parni stroj s kuriščem. Toda voznik ni mogel zavirati, ker je bil na zadnji ploščadi voz. Na voznikov signal je z ogromno ročico ustavil vrtenje pogonskih koles. Platišča na kolesih so bila iz železa, zato so pri močnem zaviranju izpod njih letele iskre.
"Enterprise" je razvil hitrost več kot 35 km / h, postal je pravi konkurent konjskim kočijažem, še posebej, ker je Hancock eden za drugim ustvarjal mehanske kočijaže ...
Avtor videz Posadke Hancocka so se nekoliko razlikovale od že znanih parnih strojev. Mojster jih ni gradil po principu kočije, ni uporabljal že pripravljenih trupov luksuznih konjskih vpreg, temveč je izdeloval telesa iz kovine in lesa.
Njegove posadke, čeprav nezahtevne, so začutile nov pristop k oblikovanju. Mimogrede, mnogi izmed njih so upodobljeni na slikah in risbah takratnih umetnikov.
Steam 50 - Lokalna kočija v cerkvi. Velika Britanija. 1833 leto.
Leta 1833 se je pojavil zelo lep parni avtobus ... Ta grandiozna zgradba se je pojavila iz sten delavnice William Church. Izumitelj ni ravnal povsem običajno: dva vagona je postavil enega za drugim, med njimi pa je postavil parni stroj, na straneh katerega so bila pogonska kolesa. Nadziralo se je samo sprednje kolo (kolesa so bila v obliki diamanta). Med Londonom in Birminghamom je bila kočija. Od 50 potnikov jih je odšlo 28
z udobjem v salonih in 22 zgoraj. Hitrost parnega stroja je dosegla le 15 km / h.
Omeniti velja bogato zasnovo trupa posadke. Pokrit je bil z ometom iz mavca na posebnem lepilu, ki dlje časa zdrži tresenje in vibracije telesa. Mimogrede, Britanci trdijo, da so imeli številni cerkveni parni stroji tri kolesa ... Vendar risbe niso preživele, ostalo je le nekaj risb sodobnikov.
Do konca 19. stoletja je bilo v Evropi in v tujini ustvarjenih ogromno takšnih parnih vagonov različnih zmogljivosti. Vsi so pripadali potniškemu sedežu. Dvo- in štirisedežni parni stroji so se izkazali za nedonosne.
Parna kočija Richarda Trevithicka. Velika Britanija. 1801 leto.
Parni stroj Richarda Trevithicka. Velika Britanija. Prva četrtina 19. stoletja.
Tu je treba izpostaviti tudi eno izjemno podrobnost. Na samem začetku 19. stoletja se je pojavil zelo zanimiv razvoj, ki je nato zaživel - to ni nič drugega kot prvi avtomobil na svetu - dvoživka ...
Parni avtomobil je amfibijsko vozilo Oliverja Evansa. ZDA. 1801 - 1805.
Sodoben model, v merilu 1:43, zelo dvoživke Evans.
Evansov stroj za kopanje s paro. ZDA. 1805 leto.
Raznolikost parni stroji - predniki parnih lokomotiv.
Parni gasilni stroj.
Parni prevoz potnikov.
Parni motor s potniki in voznikom.
Parni stroj Pecori. Italija. 1891 leto.
Parni tricikel Pecori
(1891), (Italija) -
Zadnje lahko parno vozilo, izdelano v Italiji
enostavnost zasnove in vzdrževanja.
Navpični cevni kotel je dosegel največjo moč pri tlaku 7 atm.
Parni motorji prevzemajo svet.
Parni tovornjak.
