Daha önce tembellik ilerlemenin motoru olarak görülüyorsa, bugünlerde elbette çevre standartlarıdır. En yeni benzin Peugeot motorları 208 hatchback'in kaportası altında yer alan EB serisi, Peugeot 508RXH dizel-elektrikli hibritin enerji santraline göre atmosfere daha az karbondioksit salıyor.

1,0 ve 1,2 litrelik üç silindirli motorlar 68 ve 82 hp güç üretiyor. sırasıyla tork 95 ve 118 Nm iken, iyi donanımlı bir kompakt otomobilin şehirde kendinden emin hissetmesi için oldukça yeterli. Deneyimli sürücüler, üç silindirli litrelik bir motordan bahsedildiğinde, alışkanlıktan ve tamamen boşuna burunlarını kırıştıracaklar. Küçük motorların görünüşünü kaybetmemesi için, peugeot 23'ü tasarım özellikleriyle ilgili olmak üzere 52 patentin kaydedilmesi gerekiyordu enerji santrali 20'si kontrolör programları için ve 9'u özel teknolojik süreçler ve ekipmanlar için.

Üç silindirli motorlar şu anda Rusya'da yalnızca Manuel şanzıman vitesler ve “dört” 1.6 hidrolik otomatik şanzımana sahiptir. Küçük kapasiteli motorlar için düşünceli “robotları” ülkemize vermemeye karar vererek onları sabırlı ve tutumlu Avrupalılara bıraktılar.

Demir diyeti

Emisyonları, yakıt tüketimini ve gücü azaltırken bir otomobilin performansını korumanın en belirgin yolu kilo vermektir. 1,0 litrelik VTi motor önceki modele göre 11 kg daha hafiftir ve 1,2 litrelik VTi motor, 1,4 litrelik Peugeot 207 güç ünitesinden neredeyse 10 kg daha hafiftir.

Hem silindir bloğu hem de silindir kapağı, gazlaştırma döküm yöntemi kullanılarak alüminyum alaşımından dökülür. Tam model Köpüklü polistirenden yapılmış parçalar bir döküm kalıbına yerleştirilir ve kumla doldurulur, daha sonra dikkatlice sıkıştırılır ve modelin tüm boşlukları doldurulur. Kalıp döküldüğünde, sıcak metal polistirenin yerini alarak onu buharlaştırır.

Bu yöntem doğruluk, minimum atık ve zararlı emisyonlar. Aynı zamanda çekirdek kullanımına gerek kalmadan iç boşluklara sahip karmaşık şekillerdeki parçaların üretilmesini mümkün kılar.

İç mekan düzeni açısından Peugeot 208 bir trend belirleyicidir. Direksiyon simidinin boyutu küçültülmüş ve dizlere müdahale etmemek için alt kısmı "düzleştirilmiştir", göstergeler direksiyon simidinin üzerine yerleştirilmiştir ve kontrollerin çoğu servis fonksiyonları büyük, yüksek çözünürlüklü bir dokunmatik ekrana emanet edilmiştir.

Kesin teknolojik süreç Peugeot gizli tutulur, patentlerle korunur ve PMP (Process Moule? Perdu) olarak adlandırılır. Yetenekleri parça sayısını azaltmanıza olanak tanır güç ünitesi, maksimum fonksiyonları blok kafasına entegre etmek. Özellikle egzoz manifoldu, motor takozları ve soğutma sistemi bağlantı parçaları kafanın içine yerleştirilmiştir.

Ağırlığı azaltmak amacıyla Peugeot mühendisleri konfordan ödün vermedi. Denge mili titreşimle mücadele etmek için krank miliyle ters yönde dönen eksantriklerle - bunun için egzotik kompakt motorlar. Tahrik kayışı eksantrik mili aynı zamanda motor mahfazasında bulunur ve yağ sistemi Gürültüyü azaltmak için yağlayıcılar. Kayışın, motorun tüm hizmet ömrü boyunca değiştirilmesi gerekmez.

Sessizliği koruyan, sertliği arttırılmış motor karteri sağlam bir şekilde durur ve krank milinden gelen rezonansı azaltır. Özel bir rezonatör kuruludur Emme manifoldu Motora emilen atmosferik havanın ıslığını daha uyumlu hale getirmek için.

Dmitry Mamontov, bilimsel editör

Araba sınıflarını gövde büyüklüğüne göre Latin alfabesinin harfleriyle belirleme şeklindeki eski güzel gelenek, bugünlerde eleştiriye dayanmıyor. Peugeot 208 tam bir alfabedir: A sınıfından yakıt tüketimi (üç silindirli motorlarla), B'den boyutlar, C'den daha az olmayan konfor ve donanım ve orta konsolda E'den daha az olmayan çok işlevli bir ekran. çözünürlüğü, grafik kalitesi ve arayüzün hızı, özel bir grafik işlemcisinin varlığını açıkça gösteriyor. Menü mimarisi açısından ekran normal bir tableti andırıyor, dolayısıyla bunu anlamak çocuk oyuncağı. Diğer birçok arabanın aksine, kaydırma burada harika çalışıyor - parmağınızın olağan kaydırma hareketleriyle menü ekranları, not defterinizdeki adlar ve hatta bir flash sürücüden yüklenen masaüstü duvar kağıdı arasında gezinebilirsiniz. Havayolu pilotu meşhur bir şakasında "Şimdi tüm bunlarla havalanmaya çalışalım" dedi ve haklıydı: Hatchback'in 120 beygir gücündeki motoru yalnızca 90 km/saat'e kadar hızlarda hızlı hareket etmek için yeterliydi. Otoyol hızlarına çıkmak zaman alır. Ancak şehir sınırları içerisinde kullanımı son derece basit ve kolay, kompakt ve güzel araba- bu gerçek bir avantaj.

Sıcak bir kafada

Diyet yaparken gücü korumanın bir başka yolu da sürtünmeyle mücadele etmektir. Segmanlar Hem pimler hem de valf iticileri kaymayı iyileştirmek için elmasla kaplanmıştır. Bağlantı çubuklarının şekli, dönerken merkezkaç kuvvetinin krank mili yataklarını mümkün olduğunca az etkileyeceği ve aynı zamanda sürtünmeyi azaltacak şekilde tasarlanmıştır.

Mühendisler, motorun pistonları hareket ettirmesini kolaylaştırmak için motoru değişken deplasmanlı bir yağ pompasıyla donattı. Tipik olarak pompa hızı ve bununla birlikte yağ basıncı doğrudan motor hızına bağlıdır. Bu şu anlama geliyor: düşük devir basınç, güç sınırında motorun kapasitesini aşmayacak kadar yüksek olamaz. Bağımsız bir pompa, herhangi bir motor devrinde optimum yağ basıncını korumanıza olanak tanır.

Soğuk motor daha zengin gerektirir hava-yakıt karışımıısıtılmış olana göre daha fazla yakıt tüketir ve daha fazla karbondioksit yayar. Silindir kafasına yerleştirilmiş bir egzoz manifoldu, motorun çalışma sıcaklığına daha hızlı ulaşmasına yardımcı olur.

Silindir bloğunun ve silindir kapağının soğutma sisteminin ayrı devreleri, çalıştırmadan hemen sonra maksimum termal enerjiyi daha az ısınan silindir bloğuna yönlendirecek şekilde çalışır.

Sergey Apresov, yazı işleri müdürü

Otomotiv tarihine geçmesi kesin olan bir arabayı kullanma şansına sık sık sahip olmuyorsunuz. Ve mesele hiç de yenilikle dolu üç silindirli dizel motorda değil - daha tanıdık 1.6 sıralı dörtlü ve geleneksel bir otomatik şanzımanla test etmek için bir arabamız var. Yeni 208'i sürerken her şey sıradışı, yeni ve diğerlerinden farklı. Ve gerçekten hepsini seviyorum. Fransızlar, görüşü engellemeden direksiyon simidini nasıl son derece küçük hale getireceklerini buldular Gösterge Paneli: göstergeler direksiyon simidinin üzerine yerleştirildi ve direksiyon neredeyse sürücünün kucağına indirildi. Geleneksel yuvarlak şekil terk edilerek direksiyon simidinin alt kısmının hafifçe kesilmesi gerekiyordu. Ancak bu, kontrolün kalitesini hiçbir şekilde etkilemedi: yüksek hızlı taksi sırasında direksiyon simidi yuvarlak görünüyor. Küçük direksiyon simidi inanılmaz bir kontrol kolaylığı hissi verir; çünkü dönmek için fiziksel olarak daha az hareket gerekir. Araba sürmeyi seviyor ve sürücüyü memnun etmek için mümkün olan her yolu deniyor - hem neşeli bir başlangıçla (eski güzel tork konvertörü sayesinde) hem de yalnızca otoparkta hafif olan dürüst direksiyonla ve yüksek hızlı dönüşlerde bilgilendirme çabasıyla doludur. Buna ferahlık hissini (küçük bir direksiyon simidi daha az yer kaplar), kompakt bir sınıf için iyi ses yalıtımını ve son olarak çarpıcı bir görünümü ekleyin - ve sahip olması çok keyifli ve rakiplerin kesinlikle seveceği bir araba elde edersiniz. taklit etmek.

Yardım etmek için güncel

Dışarı çıkmak için hazırlanmak kompakt geçiş Peugeot 2008'in EB serisini temel alan daha da verimli motorlara sahip olması bekleniyor. Stop&Start sistemine sahip “mild hybrid” teknolojisi çevrenin yardımına koşacak. Motorlar, motoru titreşim olmadan çeyrek tur çalıştırabilen mükemmel bir marş jeneratörüne sahip olacak. Fren yaparken enerjiyi yüksek kapasiteli bir aküde depolayacak ve aynı zamanda frenlerin işini kolaylaştıracak. Durdurulduğunda motor kapanacak ve gaza en ufak bir basışta yeniden çalıştırılacaktır. Stop&Start sistemi herhangi bir zamanda bir düğme kullanılarak kapatılabilir.

1.2 litrelik motor ayrıca bir turboşarj ve doğrudan yakıt enjeksiyonuna sahip olacak. 1.2 litre e-THP olarak adlandırılan motor 110 veya 130 beygir güç üretebilecek.

Kendi kendini dengeleyen başka motorlar varken neden doğal olarak "sallanan" her türlü 2, 3, 4 silindirli motora ihtiyacımız var? Bu tam olarak okuyucumuzun forumda sorduğu sorudur.

Bu soru iyi biliniyor ancak bazı nedenlerden dolayı sıklıkla tartışmalara neden oluyor. İçten yanmalı motorların bireysel temsilcilerinin dengesizliğinin nedenlerini anlamak için, tüm hayatını motorlara adayan saygıdeğer bir guruya dönelim. Söz, St. Petersburg Politeknik Üniversitesi'nin bir çalışanı, içten yanmalı motorlar bölüm başkan yardımcısı, teknik bilimler adayı, doçent, 150 bilimsel makalenin, 8 monografi ve ders kitabının yazarı, ZR'nin daimi yazarı Alexander Shabanov tarafından verilmektedir. .

Motor içten yanma– bu bir dizi hareketli parça ve üstelik çok büyük parçalar. Ve bu hareket değişken bir hızda gerçekleşir; bu da ivmelenmelerin meydana geldiği anlamına gelir. Daha sonra unutulmaz Isaac Newton'u ve onun ikinci yasasını (kütle ivme kuvvetini verir) eylemsizlik kuvvetini hatırlayalım. Bir motor için bu tür birkaç kuvvet vardır - bunlar "aşamalı olarak hareket eden kütlelerin", pistonların ve üzerlerine asılan her şeyin atalet kuvvetleridir. Ve dengesiz dönen kütlelerin atalet kuvvetleri, krank milinin muyluları ve onlara bağlı olan her şeydir.

Eğer bir kuvvet varsa ve uygulandığı bir omuz varsa o zaman bu kuvvetin bir momenti de vardır. Üstelik bu kuvvetler çok yönlüdür, vektörleri farklı hızlarda döner.

Kuvvetlerin ve momentlerin nasıl belirlendiği ve bunların nasıl bir araya geldiği, motorun tasarımına, silindir sayısına, bloklara, bu blokların kamber açısına, silindirlerin çalışma sırasına ve krank mili hızına bağlıdır. Bu, açıklaması kalın kitaplara ve ders kitaplarına ayrılmış büyük bir teoridir. İlgilenen herkes okuyabilir!

Bizim için önemli olan bu kuvvetlerin ve momentlerin motor takozlarına ve onlar aracılığıyla da otomobilin gövdesine iletilmesidir. Ve ruhumuzu sarsıyor ve sinirlerini bozuyorlar.

Motorun çalışmasının bu hoş olmayan sonuçları nasıl azaltılabilir? Kuvvetler ve momentler eklenebilir (yönleri dikkate alınarak, yani vektörel olarak) ve böylece birbirlerini karşılıklı olarak yok edebilirler. Eğer bu başarılı olursa, motorun tamamen kendi kendini dengeleyebileceği söyleniyor.

Motor teorisi açısından bu, kendi kendine dengenin tüm işaretlerinin karşılandığı anlamına gelir. Bu, ötelemeli olarak hareket eden kütlelerin toplam atalet kuvvetlerinin (motor krank mili dönüş hızına ve dönme hızının iki katına eşit bir frekansa sahip hızlanmanın neden olduğu - birinci ve ikinci dereceden atalet kuvvetleri olarak adlandırılan) toplam atalet kuvvetlerinin sıfıra eşitliğidir ve toplam merkezkaç kuvvetleri. Bunlara, krank mili ekseni düzleminde krank milinin ortasına göre etki eden bu kuvvetlerin momentleri eklenir. Toplam - altı işaret.

Buradaki sorun, tüm bu kriterlerin yalnızca çok az sayıda motor tasarım seçeneği için otomatik olarak karşılanmasıdır. Yani yalnızca altı silindir tamamen kendi kendine dengelidir sıralı motor. Ve temelinde elde edilen her şey - örneğin V şeklinde 12 silindirli bir motor.

Bir silindir motoru tüm kuvvetler açısından dengesizdir (yani üç özelliğe göre) ve orada hiçbir moment oluşmaz - kuvvetlerin uygulama ekseni motorun ekseni ile çakışır. Bir arkadan çekmeli traktör veya motorlu kültivatör taşımak zorunda kalan herkes, bir veya iki saatlik çalışmadan sonra çıkmak isteyen ellerinde bunu iyi hissetti...

En büyük sorun, ikinci dereceden atalet kuvvetlerinin ve momentlerin bir kısmının dengesiz olduğu iki silindirli motorlardadır. Üç silindirli motor, kuvvetler açısından tamamen dengeli olduğu gibi, momentler açısından da tamamen dengesizdir.

Sıralı dörtlü az çok güvenlidir, yüksek hızlı motorlar için yalnızca nispeten küçük ikinci dereceden atalet kuvvetleri kalır, geri kalan kuvvetler ve tüm momentler kendi kendini yok eder. Ve bunun gibi - bu seçenekleri sonsuza kadar düşünebilirsiniz...

Tamamen kendi kendini dengeleyen bir motor elbette iyidir, ama ya onu herhangi bir yere sığdıramazsanız? Daha sonra yapıcı hilelere başvuruyorlar. Böylece özel volan dengesizlikleri veya ek krank mili karşı ağırlıkları kullanılarak dengesiz momentler ortadan kaldırılabilir. Birinci ve ikinci dereceden atalet kuvvetlerini ortadan kaldırmak için, krank milinden tahrik edilen ve kendi hızında (birinci derece mekanizmalar) veya dönüş hızının iki katı (ikinci derece) hızında dönen özel dengeleme mekanizmaları kullanabilirsiniz.

Sıralı dörtlü çok nadiren dengelenir; genellikle dengesiz kuvvetler motor takozlarına atanır. Ancak satır içi "üç rublelik banknotun" tam dengesi için her şey daha karmaşıktır - dengesizlikler vardır ve ek harici karşı ağırlıklar ve hem birinci hem de ikinci dereceden dengeleme mekanizmaları gereklidir.

Ama rahatlık için ne yapmazsın?

Silindirlerin çalışma sırası farklı motorlar Farklı olsa bile aynı sayıda silindirle çalışma sırası farklı olabilir. Seri içten yanmalı motorların çalışma sırasına bakalım. farklı yerler silindirler ve bunların Tasarım özellikleri. Silindirlerin çalışma sırasını açıklamanın kolaylığı için, geri sayım ilk silindirden yapılacaktır, ilk silindir motorun önündeki silindirdir, sonuncusu buna göre vites kutusunun yanındadır.

3 silindir

Bu tür motorların yalnızca 3 silindiri vardır ve çalıştırma prosedürü en basitidir: 1-2-3 . Hatırlanması kolaydır ve hızlı çalışır.
Krankların krank mili üzerindeki düzeni yıldız işareti şeklinde yapılmış olup, birbirlerine 120° açıyla yerleştirilmiştir. 1-3-2 şemasını kullanmak oldukça mümkün ancak üreticiler bunu yapmadı. Yani üç silindirli bir motor için tek çalışma sırası 1-2-3'tür. Atalet kuvvetlerinden gelen momentleri dengelemek için bu tür motorlarda bir karşı ağırlık kullanılır.

4 silindir

Hem sıralı hem de karşılıklı dört silindirli motorlar vardır, krank milleri aynı tasarıma göre yapılmıştır ancak silindirlerin çalışma sırası farklıdır. Bunun nedeni, krank pimi çiftleri arasındaki açının 180 derece olmasıdır, yani krank pimleri 1 ve 4, krank pimleri 2 ve 3 ile karşıt taraflardadır.

1 ve 4 boyun bir tarafta, 3 ve 4 diğer tarafta.

Sıralı motorlar silindir ateşleme sırasını kullanır 1-3-4-2 - bu en yaygın çalışma şemasıdır, Zhiguli'den Mercedes'e, benzinli ve dizele kadar neredeyse tüm arabalar bu şekilde çalışır. Zıt taraflarda bulunan krank mili muylularına sahip silindirlerle sıralı olarak çalışır. Bu şemada 1-2-4-3 sırasını kullanabilir, yani boyunları aynı tarafta bulunan silindirlerin yerlerini değiştirebilirsiniz. 402 motorda kullanılır. Ancak böyle bir şema son derece nadirdir, eksantrik milinin çalışmasında farklı bir sıraya sahip olacaklardır.

Boxer 4 silindirli motorun farklı bir sırası vardır: 1-4-2-3 veya 1-3-2-4. Gerçek şu ki, pistonlar hem bir tarafta hem de diğer tarafta aynı anda ÜÖN'ye ulaşıyor. Bu tür motorlar çoğunlukla Subaru'da bulunur (iç pazara yönelik bazı küçük arabalar dışında neredeyse tamamı boxer motorlardır).

5 silindir

Beş silindirli motorlar genellikle Mercedes veya AUDI'de kullanılırdı; böyle bir krank milinin karmaşıklığı, tüm biyel kolu muylularının bir simetri düzlemine sahip olmaması ve birbirlerine göre 72° (360/5) döndürülmesi gerçeğinde yatmaktadır. = 72).

5 silindirli bir motorun silindirlerinin çalışma sırası: 1-2-4-5-3 ,

6 silindir

Silindirlerin düzenine göre 6 silindirli motorlar sıralı, V şeklinde ve karşıttır. 6 silindirli bir motorda birçok farklı silindir dizilimi modeli bulunur; bunlar blok tipine ve içinde kullanılan krank miline bağlıdır.

Sıra

Geleneksel olarak BMW gibi bir şirket ve diğer bazı şirketler tarafından kullanılır. Kranklar birbirine 120° açıyla yerleştirilmiştir.

Çalıştırma prosedürü üç tipte olabilir:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V şeklinde

Bu tür motorlarda silindirler arasındaki açı 75 veya 90 derece, kranklar arasındaki açı ise 30 ila 60 derecedir.

6 silindirli bir silindirin çalışma sırası V motoru aşağıdaki gibi olabilir:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

karşı çıktı

6 silindirli boxer motorlar Subaru otomobillerinde bulunur; bu, Japonlar için geleneksel bir motor düzenidir. Krank mili krankları arasındaki açı 60 derecedir.

Motor çalışma sırası: 1-4-5-2-3-6.

8 silindir

8 silindirli motorlarda kranklar birbirine 90 derecelik bir açıyla monte edilir, motor 4 stroklu olduğundan, her strok için 2 silindir aynı anda çalışır ve bu da motorun esnekliğini etkiler. 12 silindirli motor daha da akıcı çalışır.

Bu tür motorlarda, kural olarak, en popüler olanı aynı silindir çalışma sırasıdır: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Ancak Ferrari farklı bir plan kullandı. 1-5-3-7-4-8-2-6

Bu segmentte her üretici yalnızca bilinen bir diziyi kullandı.

10 silindir

10 silindirli motor pek popüler bir motor değil; üreticiler nadiren bu kadar çok sayıda silindir kullanıyordu. Birkaç olası ateşleme dizisi vardır.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - Dodge Viper V10'da kullanıldı

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW şarjlı versiyonları

12 silindir

En şarjlı otomobiller, örneğin Ferrari, Lamborghini veya daha yaygın olan Volkswagen W12 motorları gibi 12 silindirli motorlarla donatılmıştı.

"yaratılış ve anlam gibi ilginç bir konuya değinmeye karar verdim yerli motosiklet dünyada neredeyse hiç analogu olmayan ve hala başarılı analogları olmayan üç silindirli. Bu bisikletin motoru, örnek SSCB ekipmanlarının üretimi sırasında yaygın olarak kullanılmadı, ancak yine de gücünü aldı. önemli yer makine mühendisliği tarihinde.

Üç silindirli motor

Sovyet topraklarında geliştirilen diğer birçok iki zamanlı içten yanmalı motor gibi, üç silindirli motor da motosikletlerden uzak olmayan bir kişi tarafından geliştirildi. Bir spor ustası olan Karl Oshins, bisiklet dünyasında dünya uzmanlarının dikkatine değer bir şeyler bırakmaya çalıştı.

Dolayısıyla bu tip motor, motosiklet ekipmanlarında kullanılan güç ünitelerinin verimliliğini önemli ölçüde artırabilir. Modern insanın buna ihtiyacı var demir atlar bazen yol-pist yarışmalarına katılırken yüksek manevra kabiliyeti geliştirmek için. Makalede ele alınacak olan üç silindirli motosiklet motoru, her şeyden önce yerli motosiklet endüstrisi tarihinin uzmanlarından özel ilgiyi hak ediyor.

Uzay yarışı döneminde Riga otomobil motosiklet kulübünün "Daugav" adlı bir üyesi tarafından yaratıldı. Üstelik tasarımcıdan üç silindir hediye alan prototip motor, başından itibaren yarım asır öncesine göre hatırı sayılır bir deplasmana (350 cm3) sahipti.

Güç ünitesi motosiklet için özel olarak tasarlanmıştır ve tamamen aynı 3 tek silindirden oluşur. iki zamanlı motorlar döngü temizlemeli içten yanmalı. Hepsi tek bir ortak karterle birleşiyor. Üstelik bunu, üç silindirli motosiklet tasarımının halihazırda var olan ilkelerine göre yaptı ve birçok yeni orijinal gelişmeyi tanıttı.

Bir motosikletteki üç silindir hakkında daha fazla ayrıntı

Yukarıda bahsedilen Sovyet üç silindirli motoru alışılmadık bir silindir düzenine sahiptir. Sağ ve sol silindirlerin birbirine paralel yerleştirildiğine dikkat edin. Dikey olarak 10 derecelik hafif bir eğimleri vardır. Üçüncü silindir (orta) yatay olarak 15 derecelik bir açıyla donatılmıştır.

3 silindirli bir bisikletin teknik özellikleri etkileyicidir. Her bir “potun” (silindirin) çapı 5,2 cm'ye ulaşır, aynı zamanda piston stroku 5,4 cm'dir, her silindirin hacmi 116 cm3'tür.

Her silindirin hem giriş hem de çıkış portlarına sahip olduğunu unutmayın. Ayrıca birkaç temizleme kanalı vardır. Ayrıca tasfiye alanları birbirine 120 derecelik açı yapacak şekilde yatay bir düzlemde konumlandırılmıştır.

Başlangıçta tasarımcı bu üç silindirli motosiklete M-1A bisikletinden alınan silindirlerle donattı. Daha sonra bu "tencerelerin" yerini alüminyum ceketli ve içine bastırılmış çelik manşonlu analoglar aldı. Her silindir aynı parametrelere sahipti ve karterlere Sovyet standardına göre (dört saplama kullanılarak) bağlandı.

Her üç silindirin de alüminyum kafaları küresel bir yanma odasına sahiptir. Pistonların yanı sıra pimleri ve halkaları da M-1A motosiklet motorundan alınmıştır. Üç silindirli bir motorda kullanılan biyel kolunun en önemli özelliği, çubuğunun elmas şeklindeki kesitidir.

3 silindirli motosiklet motorunun açıklaması

Yukarıdaki güç ünitesinin krank mili, ayrılamaz tipte bir tasarıma sahiptir. Bu motosiklet ünitesi, sağlam bir şekilde tutturulmuş üç ayrı şafttan oluşur.Her krank pimi aynı parametrelere sahiptir. Her krank mili ayrı ayrı dengelendi.

Motosikletin üç silindirli motoru, dört kademeli tipik bir dişli kutusuna sahiptir ve makaralı vites değiştirme tipiyle sabit dişli çarklarda çalışır. Tüm dişliler bir çift mile bağlanmıştır. Birinde sert bir şekilde, diğerinde ise bu cihazlar serbest dönüştedir. İçi boş milin iç bileşeni bir kama ve bir rulo ile temsil edilir.

Her üç silindir de bir boru kullanılarak karbüratöre bağlandı. Gaz kelebeği, özel olarak tasarlanmış bir tutamak kullanılarak SSCB ve başarılı motosiklet markalarını temsil eden diğer ülkelerin standartlarına göre kontrol edilebilir.

Ayrıca üç silindirli motosikletin akü tipi ateşlemeye sahip olduğunu da not ediyoruz. Tüm elektronikler oluşur pil, 3 bobin, 3 bağımsız olarak ayarlanabilen kesici ve bir dağıtım bobini.

3 silindirden oluşan bu motor, o zamanın tüm Sovyet motosikletlerinden daha önemli bir güç üretme kapasitesine sahipti. Gösterişli 1990'larda Sovyet motosiklet yapım geleneklerinin yıkılmasına kadar, nadir bir yerli motosiklet 35 beygirlik bir güce sahip olabiliyordu. Üstelik 3 silindirli motor yüksek bir sıkıştırma oranı yaratarak 12.000 rpm hıza ulaştı.

BMW B38 motor— 3 silindir benzinli motor olağanüstü verimliliği ve mükemmel üretkenliğiyle öne çıkıyor. B38, BMW benzinli güç aktarma organlarının evrimsel gelişimi ve iyileştirilmesinde en son dönüm noktasıdır ve yeni nesil B serisi motorların bir parçasıdır.

Ana BMW'nin özellikleri B38:

• kompakt tasarım;
• güç;
• kolaylaştırmak;
• yeterlik;

B38 motoru mekanik olarak motora benzer ve mimari olarak dizel B37'ye benzer.

BMW B38 motoru TwinPower Turbo teknolojisi, silindir başına 4 valf, çift sarmallı turboşarj ile donatılmıştır. direkt enjeksiyon Yüksek Hassasiyetli Direkt Benzin Enjeksiyonlu yakıt, değişken valf zamanlaması, Valvetronic sistemi, dengeli şaft, özel titreşim sönümleyici ve CO2 emisyonları EU6 standardına uygundur.

B38 motorun sıkıştırma oranı 11:1'dir ve bu . Her silindirin hacmi 500 cc'ye kadar, gücü 75 ila 230 hp ve torku 150 ila 320 Nm arasında olup, bu motorun 4 silindirli motorlara göre %5-15 daha ekonomik olduğunu da belirtmekte fayda var.

2014 yılında Uluslararası Yarışmada", BMW motoru B38, "1,4 ila 1,8 litre" kategorisinde BMW/PSA motorun ardından ikinci sırayı aldı.

BMW B38 motoru hakkında video

B38A12U0

Bu motor modelinin iki versiyonu mevcuttur: 75-102 beygir gücü ve yalnızca 5 kapılı F55 (10/2014'ten itibaren) ve 3 kapılı F56'ya (03/2014'ten itibaren) monte edilir.

B38B15A

B38A15M0

Bu motor çeşidi F20 ve , / , () , () ve MINI F56 (03/2014'ten itibaren) ve F55'e (10/2014'ten itibaren) monte edilmiştir.

B38K15T0

Bu 3 silindirli Gaz motoru TwinPower Turbo temel alınarak oluşturuldu önceki sürümler B38, BMW EfficientDynamics stratejisinin bir parçası olarak geliştirildi ve bir güç ünitesinden beklenebilecek tüm avantajları bir araya getirdi.

Dinamiklik ve yüksek düzeyde performansa olağanüstü verimlilik eşlik ediyor ve ortalama 2,1 l/100 km'lik yakıt tüketimi bunu gösteriyor.

Önceki B38 motorlara göre B38K15T0'daki değişiklikler:

• karter, soğutma sıvısı pompasının ön montajına uygun hale getirilmiştir. Jeneratöre yer kazandırmak için bu gerekliydi yüksek voltaj ve daha fazla alan gerektiren hava giriş sistemleri;
• ana yatak çapları ve biyel yatakları 50 mm'ye çıkarıldı;
• silindir kafası yerçekimi dökümü kullanılarak üretilir ve sonuç olarak yüksek yoğunluğa ve yüksek stabiliteye sahiptir;
• şaft çapı egzoz valfleri 6 mm'ye çıkarıldı. Bu valf, oluşabilecek titreşimleri engeller. yüksek basınç kapatma valfli süperşarj;
• yağ pompası 1 kg daha hafiftir;
• dengeleyici yanal stabilite yağ karterinin ön tarafında bulunur;
• yeni kayış tahriki. Motor, yüksek voltajlı bir jeneratör kullanılarak çalıştırılır. Normal marş dişlileri takılı değil;
• rulmanlar Tahrik mili mahfazada, kayış tahrikindeki daha büyük kuvvet nedeniyle mekanik soğutma pompası sistemleri güçlendirildi;
• Kayış tahrikli klima kompresörü de kurulu değil;
• yeni kemer gergileri;
• tahrik kayışı altı dişten sekiz dişe çıkarıldı;
• kasnağın bağlantısı kesildiğinde uyarlanmış burulma titreşim sönümleyicisi;
• su soğutmalı gaz kelebeği gövdesinin ilk kullanımı;
• Şarj havası, emme sistemine yerleştirilmiş dolaylı hava soğutucuları kullanılarak soğutulur;
• egzoz turboşarjının türbin mahfazası çelik manifolda entegre edildi;
• 1,5 bar'a kadar yükleme basıncı, değiştirilmiş değişken türbin geometrisi ile elde edilir ve elektrikli bir boşaltma valfı tarafından kontrol edilir;
• Turboşarj yatak yuvası aracılığıyla soğutulur;

BMW B38'in teknik özellikleri

(motor parametreleri)	B38A12U0	B38A12U0	B38B15A	B38A15M0	B38K15T0
Silindir başına valf	4	4	4	4	4
Hacim, cm3	1198	1198	1499	1499	1499
Güç hp (kW)/dev/dak	75 (55)/4000	102 (75)/4250	109 (80)/4500	136 (100)/4500)	231 (170)/5800
Tork Nm/dev/dak	150/1400	180/1400	180/1350	220/1250	320/3700
Sıkıştırma oranı, :1	10,2	11	11	11	9,5
Silindir çapı/piston stroku, mm	78/83,6	78/83,6	82/94,6	82/94,6	82/94,6
Ortalama yakıt tüketimi, l/100 km	5,0-5,2	4,8	4,7-5,3	—	2,1
CO2 emisyonları, g/km	117-122	109-114	109-126	107-112	49
Emisyon standartları egzoz gazları	EU6	EU6	EU6	EU6	EU6
Motor kontrolü	—	—	MEVD 17.2.3	MEVD 17.2.3	DME 17.2.3