İyi günler!
ACE'nin Gaz-M-415 kamyonetinin modelini dikkatinize sunuyorum. Modelin montajının zor olduğu, geometride kusurlar olduğu ve karmaşıklığın ilk baskıda olmayan yolluklar nedeniyle daha da kötüleştiği ortaya çıktı. Ayrıca model üzerinde çalışmak daha önce kullanmadığım bazı teknolojilerde uzmanlaşmamı sağladı. Umarım sonuç buna değmiştir.
Hikaye
İlk kamyonetler ortaya çıktı Kuzey Amerika ve yirminci yüzyılın başında Avrupa. Böyle bir gövdeye sahip bir araba, ister inşaat malzemeleri ister tarım sektörünün meyveleri olsun, küçük yüklerin taşınması için çok pratik ve kullanışlıdır. Dünyanın yukarıda bahsedilen bölgelerine bakıldığında, 1930'larda Sovyet otomobil üreticileri de bir kamyonet yapmaya karar verdiler; çünkü daha büyük kamyonların yanı sıra yarı kamyonların kullanımı her zaman rasyonel değildi ve sıradan binek otomobiller gereksinimleri karşılayamıyordu. Köylülerin ve çeşitli ekonomik kuruluşların ihtiyaçları.
Sovyetler Birliği'ndeki kamyonetlerin atası, 1933 yılında GAZ-A sedan temelinde inşa edilen GAZ-4'tü, ancak bir tane vardı. tasarım hatası- gövdenin ve kabinin yanları tek bir bütün halinde birleşti ve çerçeve yüklere dayanamadı ve büküldü ve bu nedenle araba genellikle ikiye bölündü.
1936'da yeni GAZ-M1 otomobilinin piyasaya sürülmesiyle birlikte mühendisler Sorochkin, Kirillov, Komarevsky ve diğerleri hemen platformunda bir kamyonet geliştirmeye başladılar. İlk prototip iki yıl sonra ortaya çıktı ve ideolojik selefi gibi gövdenin yan duvarlarını ve kargo platformunu birleştirmişti, ancak sonraki kopyalarda bunun güvenilirlik düzeyini artıracağı düşünülerek hala ayrılmışlardı. 
Eylül 1938'de 415'inci, Kremlin'deki yeni ürünlerin sergilendiği bir sergide yer aldı. Kamyonet, kolektif çiftlikler için gerekli olduğunu düşünen "halkın lideri" Stalin'den çok gurur verici bir değerlendirme aldı. Yoldaş Stalin'in sözü çok şey ifade ediyordu ve sergiden sonra neredeyse tüm basın GAZ-M415 hakkında borazanlık yaptı. GAZ-M415'in seri üretimi 1939'da başladı ve aynı yıl All-Union Tarım Fuarı'na gitti. Ancak yeni ürün köylerde uzun süre çalışmayı başaramadı - başladı Vatanseverlik Savaşı ve tüm pikaplar Kızıl Ordu'da sona erdi. Yaklaşık 5,5 bin tanesinin toplanmasına rağmen savaştan sonra sadece birkaçı hayatta kaldı. 
Toplantı
Bu zaten ACE'den Emka'nın ikinci modeli, ilki modelin camına yanlış yaklaşım nedeniyle hasar gördü. Sonuç olarak o, üzerinde teknik ve teknoloji uyguladığım bir kedi oldu.
Çalışmaya kabini monte ederek başladım, yarımları birbirine bağladım, arka duvarı yapıştırdım ve parçalarda çok bulanık olan rölyef üzerinde uzun bir çalışma yapmaya başladım. Bazı pervazları kesmek mümkün değildi, ancak çizilmiş bir yolluk yardımcı oldu. 
Kabinin gövde alt kısmına montajı sırasında bazen milimetreye varan boşluklar oluşuyor, bu da çok zaman alıyordu. Burun kısmının sürekli sağa sola hareket etmesi, uyumun bozulmasıyla sorun daha da arttı. Bu nedenle Valentin Muchichko'dan gördüğüm, gövde üzerinde kabini tutkal olmadan platforma sabitlemenizi sağlayan bir parça yolluk ve oluk bulunan bir yönteme başvurdum. Model boyandıktan sonra sırlama aşamasının gerçekleştirilmesinin mümkün olması da ilave kolaylık ifade edildi. 
Kabinin ilk montajından sonra model ile fotoğraflar arasında bir tutarsızlık gözüme çarptı ve araştırmamda çatının ön kısmını ciddi bir şekilde kesme ihtiyacı duydum, böylece öne doğru daha fazla eğim sağlanacaktı. ön camın yanı sıra, zemine daha yakın ters açıyla gitmesi gereken kabinin arka duvarını düz iken taşlayın. Önceki emka ile olan deneyimime dayanarak, platformda orijinal olarak mevcut olan flanş miktarına göre ön ve arka kanatların kemerlerini deldim: 
Doğal olarak flanşın onarılması gerekiyordu, yine gerilmiş bir yolluk kullandım ve onu dikkatlice çevresine yapıştırdım. O anda, klasik bir savaş öncesi kamyonet değil, düşük profilli lastiklere sahip, yeniden tasarlanmış bir kamyonet yapmak istediğime ikna oldum. modern salon. Daha fazla heyecan vermek istedim dış görünüş, onu pratik olarak bir yarış arabası haline getirin. Bu amaçla, koltukların ve direksiyon simidinin hemen iç mekana taşındığı ve gövdenin tekerleklere takılmasına başlanan bir oyuncak Kararamov Volvo satın alındı \u200b\u200bve kırıldı: 
Yukarıdaki fotoğraflarda gövdenin yanlarında henüz eğe ile ayarlanmamış boşlukları görebilirsiniz. Ve eğer yan duvarlar hala tamamlanabiliyorsa, o zaman ön duvarın ve özellikle de katlanır arka tarafın net bir şekilde yeniden işlenmesi gerekiyordu. Modifikasyonu 0.25mm plastik levhadan yaptım ve karşılaştırma için kitteki bagaj kapağını yanına yerleştirdim. Daha sonra gövdeye, kite hiç dahil olmayan katlanır banklar yerleştirdim: 
Evgeny Shamansky'nin atölyesinde restore edilen bej renkli bir kamyonetin güzel bir fotoğraf çekiminde bankları buldum ve o anda gelecek modelin görünümü başka bir değişikliğe uğradı. Ben de aynı bej kamyoneti istiyordum. Oldukça iyi bir şekilde restore edilmiş, ancak modern kullanılıyor düşük profilli lastikler silueti dar ve yüksek değil, aksine daha alçak ve daha geniş yapar. Tekerlekleri bıraktım alaşım jantlar Kamyonette yabancı görünen ve kitteki orijinal, iyi tasarlanmış tekerlekleri kullanmaya geri dönen, ancak yüksek lastikleri sırt deseni olmadan kesip lastiklere Kararam'dan lastik bantlar takan. Modelin gravür ile kaplanması süreci hakkında söylenecek pek bir şey yok, belki de Emka'yı 72. ölçekte inşa ederken zorunlu olduğunu düşündüğüm Armoury gravürünün kullanılmış olması dışında. Set, iyi tamponlar, delikli kapı kolları ve kesinlikle gerekli bir çerçeve içerir ön cam onsuz nasıl yapabileceğimi bilmiyorum. 
Boyama
Boyama aşamasının modelin montajından daha az heyecan verici olmadığı ortaya çıktı. Arabayı patlatıp ardından parlak vernikle doldurabileceğinize dair ilk görüş, internette incelenen modellerin sert gerçekliğiyle vuruldu; bu, parıldayan bir gövdenin normal parlak boyasıyla nadiren karşılaşıyordu. Modelin montajından çok boyamaya önem veren 24. ölçekli modelci teknisyenlerinden yardım istemeye karar verdim. Ana talimatlar Karopka'dan Ekha'nın makalesiydi:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Önemli olan boyamadan önce yüzeyin dikkatlice hazırlanması, akrilik yerine emaye kullanılması ve cilalamanın kendisidir. Daha önce ne emaye ne de cila kullanmamıştım ve parlak vernik, sökücünün iyi yayılması için sadece yarı parlak şeklinde uygulanmıştı. Bu nedenle boyama aşaması bana bir kısmını çözemediğim birçok sorun yaşattı. İlk önce yanlış solvent kullandım, irmiği boyalı yüzeyin her yerine topladım, sonra (görünüşe göre) boyayı döktüğüm şırınganın kauçuk pistonunun vernikle temas etmesine izin verdim, bu yüzden vernikte delikler oluştu . Bu nedenle modeli köstebek içine batırmakla ilgili başka bir deney yapmak zorunda kaldım. 
İkinci seferde her şey çok daha iyi gitti. Yine irmik vardı ama onu zımparalamayı başardım, vernik iyi gitti ve var olan kusurlar mükemmel bir şekilde cilalandı. Ve ayrıntılar nihayet cilalı bir araba gövdesinin aynı pürüzsüz ayna parlaklığıyla parıldadı: 
Daha sonra camlama, iç mekanı boyama ve çeşitli küçük şeyleri yapıştırma aşaması geldi. Boyama sırasında modeli bükerken kırılgan parçaların kırılmaması ve arabayı bitmiş gövdeyle hemen yere göre monte edebilmem için süspansiyon grubunu bilinçli olarak şantiyenin sonuna yaklaştırdım. Bu noktanın çok önemli olduğunu düşünüyorum, yerden yüksekliğin yanlış olması, tekerleklerin kemerlerden aşırı derecede dışarı çıkması, bir tarafa yuvarlanma veya yanlışlıkla yukarı doğru kıvrılan bir burun, modelin tüm izlenimini bozabilir, bu nedenle tekerlekler çok yapıştırılmış ve yırtılmıştır. İstenilen silueti elde edene kadar sık sık. 
Burada inşaatın ilk aşamalarında yaptığım ve bu aşamada düzeltilmesi için çok geç olan iki hata daha ortaya çıktı. Birleştirmeyi derinleştirmediğim için
Bir kamyonet konsepti - küçük bir kamyon Yolcu aracı– o yıllarda Batı'da oldukça popülerdi. Pick-up kamyonları da otuzlu yılların başında SSCB'de ortaya çıktı. GAZ-A'yı temel alan bir kamyonet olan GAZ-4'tü. 1936'da GAZ-A'nın yerini daha gelişmiş bir binek otomobil olan GAZ-M1 (adındaki M harfi "Molotovets" anlamına gelir) aldığında, kamyonetler onun temelinde inşa edilmeye başlandı. 1939-41'de üretildiler. Bu güne kadar sadece birkaçı hayatta kaldı. Bu arabaya modern bir bakış açısıyla bakmak, tasarımını tanımak ve mevcut kamyonetlerle karşılaştırmak ilginç.
GAZ-M415, temel Emka gibi bir çerçeve yapısına sahipti. Genel olarak kamyonlar için şasi üzeri gövde tasarımı tercih edilir. VIS kamyonlarını hatırlayalım. Her ne kadar binek otomobil esas alınarak yapılmış olsalar da gövdeleri bir çerçeve üzerine monte edilmiştir. GAZ-M415'e profilden bakarsanız kabinin uzunluğun önemli bir bölümünü kapladığını fark edeceksiniz. O yılların arabalarında küçük bir ön çıkıntı vardı ve motor dingil mesafesinin içinde bulunuyordu. Sonuç olarak uzunluk kargo bölmesi burada, daha büyük bir toplam uzunluğa (4,58 m'ye karşı 4,1 m) sahip, iyi bilinen "topuk" IZH-2715'in (açık versiyonu, toplayıcının kendisi IZH-27151 olarak adlandırıldı) ile yaklaşık olarak aynıdır. Resmi olarak belirlenen yük kapasitesi 500 kg'dır. asfalt yollarda ve 400 kg. yerde (IZH-2715 400 kg yük kapasitesine sahiptir).
Kokpite bir göz atalım. Önemli toplam genişliğe (1,75 m) rağmen, burası 20 cm daha dar olan IZh'den daha sıkışıktır. Özellikle ön tarafta. Gelişmiş kanatlara ve basamaklara sahip gövdenin şekli, ön kısımdaki kabinin önemli ölçüde daralmasına işaret ediyordu. Kapılar harekete karşı açılıyor. Direksiyon kapıya çok yakın bir yerde bulunur ve dirsek ona yaslanır (IZH-2715'te dirsek tam olarak kol dayanağına dayanır (Emka'da elbette kolçak yoktur)). Koltuk (kanepe) ayarlanamaz (sedanda da pratik olarak ayarlanamaz). Akü koltuğun altındadır, kaputun altında yer yoktur ve motor bölmesinin şekli göz önüne alındığında yer olamaz.
Gelin bu cihazı tanıyalım ilginç araba daha yakın. Motorla başlayalım. Bu, 3285 cm3 hacme sahip, alt valfli sıralı dört silindirli dört zamanlı bir motordur. (98,43x107,95 mm.). Ford A motorundan kaynaklanır. 1936'da Emka'da iyileştirildi: yağlama sistemi iyileştirildi, yeni bir karbüratör ortaya çıktı, ilk kez santrifüj ateşlemeli avans makinesi kullanıldı, hava filtresi ve yakıt pompası modernize edildi. Güç 42 hp'den 50 hp'ye çıkarıldı. Motorda kullanılan bazı çözümler artık bize alışılmadık geliyor.
Örneğin, piston pimini, biyel kolunun ve pimin üst kafasının halka şeklindeki oluklarına oturan ayrık bir yay halkası kullanarak sabitlemek. Veya yağlama eksikliği biyel yatakları baskı altında. Bunları yağlamak için biyel kolu yataklarının alt kapaklarında ve alt başlığın üst kısmındaki deliklerde özel kepçeler kullanıldı. Yatakların kendisi babbitt ile doldurulmuştu; astar yoktu. Ayrılabilir parçaların arasına, babbitin yıpranması durumunda çıkarılabilecek özel contalar yerleştirildi. Genel olarak yağlama sistemi çok basitti. Yağ filtreleme yoktu (ilk Moskvich arabalarında mevcut değildi (1949'a kadar)). 750 kilometre sonra yağın değiştirilmesi gerekiyordu.
ne merak ediyorum maksimum basınç sistemde sadece 0,8 kg/cm2 vardı. Soğutma sistemi de basit, karma tipteydi; burada su pompası yalnızca yardımcı bir işlevi yerine getirerek termosifon etkisini artırıyordu. Termostat yoktu. Ancak K-14 karbüratörü ilk bakışta göründüğü kadar basit değil. Kompanzasyon tipi olup, ana ve kompanzasyon jetlerinin yanı sıra bir de power jet bulunmaktadır. Bir de zenginleştirici madde vardı, iğnesi hava damperiyle birlikte çalıştırılıyordu. Hızlandırıcı pompa yoktu.
Debriyaj, silindirik baskı yaylarına (12 adet) sahip geleneksel bir tasarıma sahiptir. Tahrikli disk - damper yayları olmadan. Ancak bazı açılardan eski kamyonetin debriyajı IZH-2715'in debriyajından daha ilericidir. Bu bir tükenmez kalem serbest bırakma yatağı“Moskvichovsky” grafit yerine. Bulaşma. Üç vitesli, 3 millidir, vites kolu zeminde bulunur. Kutu, ikinci ve üçüncü viteslerin kolay geçişi için bir kavramanın varlığı nedeniyle ilginçtir. Bu elbette bir senkronizatör değil, ancak yine de vites değiştirmeyi çok daha kolay hale getiriyor. Bu kutunun dolgusu 1951 yılına kadar Pobeda'da kullanıldı. Arka aks tasarım açısından Pobedovsky'ye benziyordu ve tekerlek göbeği tasarımında ondan farklıydı. Orada kullanılan aks millerine 3/4 yüksüz deniyordu.
Kardan şanzıman tasarımı açısından çok orijinaldir. Arka aksa sıkı bir şekilde bağlı bir borunun içine yerleştirilmişti. Doğal olarak arka menteşe yoktu, Spicer tipi sadece ön menteşe vardı. Tasarım oldukça karmaşıktır ve daha fazla dağıtım yapılmamıştır. Hem ön hem de arka yaylarla bağımlıdır. Üstelik yaylar uzunlamasınaydı (Emka'nın prototipi olarak kabul edilen Ford 40'ta enine yaylar vardı). Amortisörler hidrolikti, kaldıraç tipiydi, tek etkiliydi ve yalnızca geri tepme için çalışıyordu (savaştan önce çift taraflı amortisörler yalnızca ZiS-101'e takılıydı). Yayların aksine, yayların kendilerinin, yaprak arası sürtünme nedeniyle bir miktar sönümleme etkisine sahip olduğu söylenmelidir.
Direksiyon. Mekanizması “solucan silindirli”dir. Bağımlı ön süspansiyonla direksiyon tahrikinin tasarımı çok basittir. Mekanik frenler (veya eski literatürde yazdıkları gibi frenler) oldukça ilginçtir. Çubuklardan ve kablolardan oluşan bir sistem vardı. Kablolar ön yönlendirmeli tekerleklere bağlandı. Frenler– tambur, blok (GAZ-AA için arka frenler bant tipindeydi). Mekanik frenlerin bir avantajı vardır; tasarımları el freni Basitleştirilmiş haliyle kolu neredeyse fren pedalına paralel çalışır ve dört tekerleğin tümüne etki eder.
Elektrikli ekipman. Tüm savaş öncesi arabalarda olduğu gibi 6 volttu (12 voltluk elektrikli ekipman ilk olarak ZiS-8 otobüsünde ortaya çıktı). Jeneratör (o zaman yazdıkları gibi bir dinamo), voltaj regülatörü ve akım sınırlayıcısı olmayan 3 fırçalı bir jeneratördür. Röle regülatörü yalnızca bir ters akım rölesinden oluşuyordu. Savaş sırasında (ve sadece değil), arıza durumunda sürücülerin jeneratör-akü devresini manuel olarak bağlayıp bağlantısını kesmesi ilginçtir. Çok sıradan bir başlangıç değil. Elbette devresi ayak tahriki kullanılarak mekanik olarak kapatıldı; röle yoktu. Ancak tahrik dişlisi otomatik olarak açıldı; armatür atalet nedeniyle döndüğünde, şaftın dişi boyunca öteleme hareketi aldı ve volan halka dişlisine geçti. Düşük sıkıştırma oranı (4.6) nedeniyle, önemli hacimli motorun oldukça kolay döndüğünü belirtmekte fayda var.
Arabada farklı tonlarda iki sinyali açan bir sinyal rölesi vardı. Enstrüman paneli oldukça modern görünüyordu. İki büyük kadrandan oluşuyordu. Sol tarafta 120'de biten bir hız göstergesi vardı. Ve en ilginci, bir sayacı vardı. günlük kilometre(IL-2715 bununla övünemez!). Sağ kadranda bir yakıt seviyesi göstergesi, bir ampermetre ve bir yağ basıncı göstergesi bulunuyordu. İkincisi hidrolikti; motordan cihaza bakır bir boru uzanıyordu. Sıcaklık göstergesi yoktu; dolaylı olarak yağ basıncına göre değerlendiriliyordu (aynısı Moskvich-401'de de geçerliydi).
Dönüş göstergeleri yoktu ama ön çamurlukta güzel bir krom muhafaza içinde park lambaları vardı. Arkada, sol kanatta tek bir ışık vardı. Plakayı da aydınlattı. Araba sürüş sırasında nasıl davranıyor? Pedallar sert ve mekanik frenlere alışmanız gerekiyor. Direksiyon Volga'nınkinden daha ağır değil. Şanzıman oldukça sorunsuz çalışıyor. Senkronize olmayan bir birinci vites beceri gerektirir (bu, eski Moskvich, Volga, UAZ arabalarının sürücülerine aşinadır). İkinci ve üçüncü vitesler, gazı iki kez sıkmadan veya vites değiştirmeden bile beklenmedik derecede kolay bir şekilde devreye giriyor. Burada gereksiz olmasalar da.
Mütevazı gücüyle (50 hp) motor, torkuyla dikkat çekiyor. Büyük çalışma hacmi ve daraltılmış valf zamanlamasının etkisi vardır. Direkt viteste gerilim olmadan 20 km/saat hızla hareket edebilirsiniz. Birinci vitese esas olarak çalıştırma için ihtiyaç duyulur. İstenirse boş bir araçla ikinci araçla fazla zorlanmadan yola çıkılabilir. dişli oranı yalnızca 1.6. Doğru, tüm bunlar motorun sönmesi nedeniyle elde ediliyor yüksek hız. Evet, bu tür modlar için tasarlanmamıştır. Biyel kolu yataklarının zorla yağlanmaması, hızlı erimelerine yol açacaktır. Ve pistonların büyük bir güvenlik payı yoktur. Sporcular bunları zorunlu Volga motorlarında kullanmaya çalıştı, ancak alt kısımların yırtıldığı durumlar vardı.
Pikapın seyir hızı maksimum 90 olmasına rağmen 60 km/saattir. Lastikler 7.00X16 ve 760 mm çapındadır. sağlamak yerden yükseklik 210 mm. karterin altında Arka aks. Yüksek torklu bir motorla birlikte bu, iyi manevra kabiliyeti. Doğru, devasa dingil mesafesi (2,83 m) nedeniyle biraz sınırlı. Ancak kamyonet dörtnala gitmeye eğilimli değil. Ve yüklü bir kamyonetin sürüş kalitesi fena değil (boş bir kamyonet, sert arka yaylar nedeniyle tümseklerde sekiyor). Kışın kabin soğuktur, o zamanlar ısıtıcı yoktu (sadece ZiS-101 bunlarla donatılmıştı).
Bu kamyonetin ayrıca 6 tekerlekten çekişli modifikasyonu da vardı. silindir motoru– GAZ-61-415. Bunlardan az sayıda (36 adet) basitleştirilmiş, kanvas kabinli (GAZ-61-417) savaş sırasında 750 kg taşıma kapasiteli traktör olarak kullanıldı. 45 mm kalibreli hafif tanksavar topları için. ve 57 mm. Arkada, uzunlamasına koltukların altına, mermi tepsileri ve topçu teçhizatı içeren kutular yerleştirildi. Brüt ağırlık 250 kilograma kadar. Ek olarak, arka tarafta 6 mürettebat da bulunuyordu. Bu bağlamda, GAZ tasarımcılarının gelecekteki otomobilin konseptini tahmin ederek alışılmadık derecede ileri görüşlü oldukları ortaya çıktı. Dört tekerlekten çekişli kamyonetler daha sonra yaygınlaştı ve artık çok popüler.
Savaştan sonra otomobil fabrikaları resmi olarak kamyonet üretmedi. Doğru, çocukken Volga GAZ-21'e dayanan kamyonetleri görme şansım oldu. Çarşıda bir trans acentesinde çalışıyorlardı. Belki de yarı derme çatma bir toplantıydı. Ayrıca “Formula Che-Che” (To Man to Man) adlı çocuk kitabını da hatırlıyorum. Orada öncüler, Pobeda'yı temel alan eski bir kamyoneti coşkuyla restore ettiler ve görünüşe göre ona kendi adını bile verdiler...
Tabii ki, şimdi Emka'yı temel alan, eski moda büyük bir kabine ve kısa, dar bir gövdeye sahip (arkadan çıkıntılı çamurlukları sedandan koruyor) bir kamyonet tuhaf görünüyor. Ama... Braketlere monte edilmiş aerodinamik farlara sahip ayrı kulak kanatları, orijinal desenli yüksek dar bir astar, çelik krom tampon - bu bir şey... Bir kırsal işçi olan bir kamyonetin görüntüsü bir şekilde daha uygundur hariç modern dizayn bir sürü plastikle. Yukarıda bahsettiğimiz filmde Emka yerine daha modern bir kamyonet olsaydı film çok şey kaybederdi...
©. Herkese açık kaynaklardan alınan fotoğraflar.
SOSYALİST ENDÜSTRİYEL
Eskimiş ve yıpranmış kamyonetin uzun yıllar boyunca durduğu çit, arabanın hayatını "öncesi" ve "sonrası" olarak ikiye böldü. Ancak bir mucize oldu: esasen hurda metale dönüşen ona verildi yeni hayat. Uzun zamandır yaşayan herkes gibi, kamyoncu da gençlik yıllarını en iyi hatırlıyor...
“Üretim oranları ve endüstriyel gelişme oranları açısından ana kapitalist ülkeleri geride bıraktık…” Tüm Birlik Komünist Partisi'nin (Bolşevikler) Mart 1939'daki kongresinde "halkların babası"nın raporunda yer alan sözler ikiyüzlü olduğu kadar anlamsızdır. "Hız" bir mantra gibi tekrarlandı, ancak toplam mal ve ürün kıtlığına karşı zafer getirmedi. Ve daha sonra bu söz, "muzaffer sosyalizmin ülkesinden" bu türden ilk yayın olan ünlü "Lezzetli ve Sağlıklı Yemek Kitabı" nda bile alıntılandı. Ancak yazarların bu kadar yürekten bahsettiği sofralardaki bereketin önce bir yerlerde yetiştirilmesi gerekiyor. Kitapta bu konu tartışılmadı, dev yemek fabrikalarının aksine köylerin fotoğrafları verilmedi ve köyün teknolojiyle donatılması konusunda sessiz kaldılar. Ancak herkesin ağzında "endüstri" ve "makineleşme" kavramları var (ilkinin başarılarını göstermek için 1939'da Moskova'daki Frunzenskaya Setinde bir sergi açıldı; ikinci konuya görkemli tarım sergisinde bir pavyon ayrıldı) . Her şeyden önce, kolektif ve devlet çiftlikleri için, 1939'da ülkede seri üretilen tek binek otomobil olan GAZ-M1'i temel alan bir kamyonet piyasaya sürüldü.
Bazı “emka” pikapları savaşa rağmen oldukça uzun ömürlü oldu. Zamanla, gövdeye sıklıkla ev yapımı kapaklar yerleştirildi, arabaları bir minibüse dönüştürdü ve gövdedeki banklara, hatta bir istasyon vagonuna bile verildi.
Bazı “emka” pikapları savaşa rağmen oldukça uzun ömürlü oldu. Zamanla, gövdeye sıklıkla ev yapımı kapaklar yerleştirildi, arabaları bir minibüse dönüştürdü ve gövdedeki banklara, hatta bir istasyon vagonuna bile verildi.
GAZ-M415 kamyoneti açıkça Amerikan modeline göre yapılmıştır. Ancak SSCB'deki çiftçiler (okuyun: kulaklar) 1930'ların sonunda sınır dışı edildi. Ancak işçi ve köylü ordusu güçleniyordu ve kolektif çiftçiler gibi her araba, özellikle de bir kamyon buna uygundu. Arkada 400 kg (kim sayıyor?) veya altı zayıf çalışkan kişiyi taşıyabilirsiniz. Neden şişmanlasınlar ki?... ...Bunun bu kadar şaşırtıcı olması büyük arabaçok sıkı yapmayı başardı! Kanepe sadece direksiyon simidine bastırılmakla kalmıyor (yüksek sesle söyleniyor!), aynı zamanda minderi ile sırt arasındaki açı da neredeyse keskin! Rahatlamamak için mi? Bununla birlikte, 1939 standartlarına göre ve Sovyet otomobil endüstrisinin gelişimi dikkate alındığında, GAZ-M415 kamyoneti hiç de fena değil: yarıdan daha konforlu ve neredeyse Emka kadar dinamik. Yüksek sesli sloganlar ve cesur şarkılar, mutlu bir hayat hakkında komik filmler... Doğru, köyü çok nadiren gösteriyorlardı. Sadece “Domuz Çiftçisi ve Çoban” ile “Traktör Sürücüleri”ni hatırlıyorum. Ancak ikincisi kırsaldan daha “mekanize savunma”dır. Diğer resimlerde köy, “Dört Yürek”te olduğu gibi bir yazlık olarak sunuluyordu ya da olay örgüsü köyden büyük bir sanayi şehrine göçün etrafında dönüyordu. Böylece, Tanya kızı Yüksek Konseyin yardımcısı bile oldu ve kamyonetimizin uzak bir akrabası olan açık bir GAZ-11-40'ta parlak bir geleceğe (kelimenin tam anlamıyla!) Uçtu. İkincisi elbette faytondan çok daha mütevazı, o yüzden hadi gençliğini geçirdiği yere gidelim.
KIRSAL YAŞAM Moskova yakınlarındaki yerel yollar, 70 yıl önce kullanılanlardan pek de farklı değil. Bazı yerlerde ise bize daha çok 1941’i hatırlatıyorlar. Bir kargo kamyonunun büyük tekerlekleri yüksek lastikler, dayanıklı yaylar yeni arabalardan uzaklaşmanızı sağlar. Eski bir kamyonette bir şeyi kırmak zordur, yerden yükseklik 210 mm'dir. Hey, modern arazi araçları! Ancak bazen pit önünde yine de yavaşlamanız gerekiyor. Pek iyi sonuçlanmıyor! Frenlerin mekanik olması o kadar da kötü değil, bizim pikapta oldukça zayıflar. Bu nedenle, direksiyon pratiği yaparak çukurların etrafından dolaşmaya çalışıyorum. Biraz uzun tekneye benziyor: birkaç sola dönüş - pikap yavaşça yolun karşı tarafına doğru süzülüyordu. dümeni yönetmek ters taraf- kendi şeridimize doğru sürükleniyoruz. İkinci viteste bir "fısıltı" ile sürüş yapabilmeniz ve belli bir beceriyle çok fazla zorluk yaşamadan başlayabilmeniz iyi bir şey. Alt valfin gücü yalnızca 50 hp'dir. (3 litre ve çeyrek hacimli!), hırlıyor, arabayı hızlı değil, ısrarla sürüklüyor. Bu arada vitesler alışılmadık derecede kolay değişiyor. Kutu içerisinde modern anlamda senkronizatörler bulunmamaktadır ancak dişli dişlerinin kenarları verilmiştir. özel şekil Bir vitesten diğerine geçişi kolaylaştırmak için. Fakat, çift sıkma vites yükseltirken debriyaja basılması ve vites küçültülürken gazın serbest bırakılmasındaki gecikme hiçbir şekilde müdahale etmeyecektir.
Tek etkili hidrolik amortisörler, hiç amortisör olmamasından daha iyidir. Ancak oluklar sıklaştığında, "ifade" rezonansa giriyor - tavana atlıyorum, bacaklarım pedallardan kayıyor. Böyle anlarda arabanın arkasının çok komik göründüğünü söylüyorlar. Ya arkada teneke kutulu sütçü kızlar oturuyor olsaydı? Keşke biz de “eğlenebilseydik”! Ancak düşük hızda araç toprak yollardan (en azından kuru yollardan) korkmaz.
Arabaların aksine köyler, hatta Moskova yakınlarındaki köyler bile 1930'ların sonlarından bu yana pek değişmedi. Köy meclisinin bulunduğu ev yeniden boyanmış olabilir ancak ahırlar gereksiz olduğundan tamamen terk edilmiş. GAZ arabasının gençliği kabaca bu manzarada geçti: Tarlalardaki tozdan hapşırarak, mevsimsel çamuru zorlayarak, kar yığınlarının arasından geçerek. Mesela Moskova'ya gönderilen sebzeleri, sütü veya belki eti Mikoyan fabrikasına taşıdı. Veya Bakü'de - adını Beria'dan alan... EMEK VE KIRMIZI YILDIZ Lider şunu ilan etti: "Hayat daha iyi hale geldi, hayat daha eğlenceli hale geldi." 1913'e kıyasla her şeyin ve herkesin üretimi (özellikle hiç üretilmeyenlerin) kat kat arttı. Öyle görünüyor ki, halkın tüm düşmanları açığa çıktı. Ve 18 Eylül 1939'da Sovyet ve Alman birliklerinin ortak bildirisinde şu görevi formüle ettiler: "... Polonya devletinin çöküşünden rahatsız olan Polonya'da düzeni ve huzuru yeniden sağlamak...". Finlileri hızla yeneceğiz!
Tüm Birlik Tarım Fuarı'nda (VSKhV, daha sonra VDNKh) Mekanizasyon pavyonunda "güneşte kremsi ve akşam vakti zümrüt gibi parlayan" bir "emka" var. SSCB'de düzenli televizyon yayını başladı (1937'de deneme amaçlıydı). Ancak şu ana kadar ülkede çoğunlukla kulüplerde ve "çok az" apartman dairelerinde olmak üzere yalnızca 100 civarında alıcı var. Ve kamyonet kolektif bir çiftliğin bir yerinde yoğun bir şekilde çalışıyor ve şairin dediği gibi, "onun işi cumhuriyetimin işine katılıyor"...
Nadir araba"Öfkeli bir kampanya" yürüterek Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonunu görecek kadar yaşadı: bazen benzinsiz bırakılan hasarlı arabalar yol kenarındaki hendeklere terk edildi. Bu GAZ-M415 şanslıydı: Ülkenin yeniden kurulmasına yardımcı oldu, sonra özel bir mal sahibi oldu ve sonunda bir çitin altına girdi. Zamanında restoratörlerin altın ellerine düşmeseydi orada sessizce ölecekti... Kalabalık bir yerde durur durmaz halk “emka”nın etrafında toplanır ve eser hakkında en inanılmaz varsayımlarda bulunmaya başlar. arabanın kökeni. Gençler için tarih ölçeğinde pek de eski sayılmayan bu cihaz bile bir dinozordur. Yani makinenin anlattığı hikaye muhtemelen birilerine antik dünyanın bir efsanesi gibi görünecektir... TARLALARIN İŞÇİSİPickup GAZ-M415, GAZ-M1'in kargo versiyonudur. 1939'dan 1941'e kadar üretildi. Motor 50 hp geliştirdi. 2800 rpm'de, şanzıman - üç vitesli, yük kapasitesi - 400 kg. 1940'ın 6 silindirli motora sahip modernize edilmiş GAZ-11-73 sedanına dayanarak prototipler üretildi: GAZ-11-415 ve dört tekerlekten çekişli GAZ-61-415. 1941'de, basitleştirilmiş gövdeye sahip küçük bir grup dört tekerlekten çekişli GAZ-61-417 kamyonet ürettiler. Editörler, sağlanan araba için Evgeniy Shamansky'nin atölyesine teşekkür ediyor.
30'lu yılların sonunda ülkemizin ulusal ekonomisinin ihtiyaç duyduğu küçük arabalar ağırlığı 500 kilograma kadar olan küçük gönderileri taşıyabilmektedir. O zamana kadar, GAZ-4 kamyoneti, GAZ-A faytonu temel alınarak üretildiği ve 1937'de üretimi durdurulduğu için çoktan modası geçmişti. Bunun yerine bir yedek yapılmasına karar verildi. Böyle bir araba, GAZ M-1 binek otomobili temel alınarak inşa edilen GAZ-415 kamyonetiydi ve onun modifikasyonuydu.
GAZ M-415'in ilk prototipi 1938'de piyasaya sürüldü; bu araba GAZ-M-1 şasisine dayanıyordu, ancak aksine bir yolcu bölmesi yoktu; sürücü kabininin hemen arkasında onun görevi gören bir gövde vardı. devamı, tıpkı GAZ-4'teki gibi. Ancak yapılan bir dizi test, bölünmüş kabin ve gövdenin çok daha dayanıklı olduğunu ve orijinal tasarımın terk edilmesi gerektiğini ortaya çıkardı. seri modeller GAZ-M-415'in gövdesi ve kabini zaten ayrılmıştı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasıyla birlikte GAZ-M-415 kamyonetlerinin üretimi donduruldu ve üretilen toplam kopya sayısı yaklaşık 8.000 oldu.
tasarım ve yapım
GAZ-M-415, GAZ-M-1 sedan ile tamamen aynı radyatör ızgarasını aldı ve yalnızca ızgara değil, ön kısmın tamamı da benzerdi. Kamyonet konfor açısından da hiçbir şekilde aşağılık değildi. Tamamen aynı güneşlikler, küllük, çakmak, sağlam kanepe tipi koltuk vardı. Tıpkı GAZ-4'te olduğu gibi altı yolcuyu taşımak için arkaya katlanır ahşap banklar yerleştirildi.
Bir güç ünitesi olarak GAZ-M-415 pikap, Emki'yi donatan motorun tamamen aynısını aldı, ancak başlangıçta daha yenisiyle değiştirilmesi planlanmıştı. Ancak yeni motorun üretimine hakim olmak hemen mümkün olmadı. Bununla birlikte, 1940 ile 1941 yılları arasında, yeni 6 silindirli GAZ-11 motorlarla donatılmış GAZ-M-415 otomobillerinin birkaç kopyası üretildi. bu model GAZ-11-415 adını aldı ve daha sonra dört tekerlekten çekişli kamyonet GAZ-61-415 üretildi.
Fotoğraflar
Araba videosu
Özellikler
| Düzen | Ön motor, arkadan çekişli |
| Tekerlek formülü | 4x2 |
| koltukların sayısı | 2 |
| Boyutlar, mm | |
| Uzunluk | 4580 |
| Genişlik | 1770 |
| Yükseklik | 1750 |
| Dingil açıklığı | 2385 |
| Ağırlık (kg | |
| Zapt etmek | 1370 |
| Tam dolu | 1870 |
| Yük kapasitesi, kg | 500 |
| Motor | |
| Modeli | GAZ-M-1 |
| Tip | Benzin |
| Silindir sayısı | 4 |
| Hacim, cm3 | 3285 |
| Güç, hp | 50 |
| Bulaşma | Mekanik, 3 vitesli |
| Maksimum hız, km/saat | 90 |
| Yakıt tüketimi, l/100km | |
| Rota | 13 |
İlk kamyonetler yirminci yüzyılın başında Kuzey Amerika ve Avrupa'da ortaya çıktı. Böyle bir gövdeye sahip bir araba, ister inşaat malzemeleri ister tarım sektörünün meyveleri olsun, küçük yüklerin taşınması için çok pratik ve kullanışlıdır. Dünyanın yukarıda bahsedilen bölgelerine bakıldığında, 1930'larda Sovyet otomobil üreticileri de bir kamyonet yapmaya karar verdiler; çünkü daha büyük kamyonların yanı sıra yarı kamyonların kullanımı her zaman rasyonel değildi ve sıradan binek otomobiller gereksinimleri karşılayamıyordu. Köylülerin ve çeşitli ekonomik kuruluşların ihtiyaçları.
Sovyetler Birliği'ndeki kamyonetlerin atası, 1933 yılında GAZ-A sedan temelinde inşa edilen kamyondu, ancak bir tasarım kusuru vardı - gövdenin ve kabinin yanları tek bir bütün halinde birleşti ve çerçeve yüklere dayanamıyor ve bükülüyordu ve bu nedenle araba genellikle ikiye bölünüyordu.
1936'da yepyeni bir otomobilin piyasaya sürülmesiyle birlikte mühendisler Sorochkin, Kirillov, Komarevsky ve diğerleri hemen bu platformda bir kamyonet geliştirmeye koyuldular. İlk prototip iki yıl sonra ortaya çıktı ve ideolojik selefi gibi gövdenin yan duvarlarını ve kargo platformunu birleştirmişti, ancak sonraki kopyalarda bunun güvenilirlik düzeyini artıracağı düşünülerek hala ayrılmışlardı.
Kamyonetin yapısal temeli, sertliği artırmak için X şeklinde bir çapraz elemana sahip bir direk çerçevesiydi. Bağımlı süspansiyon tüm tekerleklerin yanı sıra motor ve ilgili Emka'dan ödünç alındı. kampanalı frenler mekanik tahrikli ve üç vitesli arkadan çekişli şanzımanla manuel kutu bulaşma Başlangıçta üretim arabalarının yeni altı silindirli GAZ-11 motorla (3,5 litre, 76 hp) ve prototiplerin zaten ustalaşmış dört silindirli GAZ-M motorla (3,3 litre, 50 hp) donatılmasının planlanmış olması ilginçtir. ancak montajı gecikti ve daha güçlü oldu güç ünitesi GAZ-M415 adı verilen yarı kamyonda bunu toplu olarak uygulamak asla mümkün olmadı.
Eylül 1938'de 415'inci, Kremlin'deki yeni ürünlerin sergilendiği bir sergide yer aldı. Kamyonet, kolektif çiftlikler için gerekli olduğunu düşünen "halkın lideri" Stalin'den çok gurur verici bir değerlendirme aldı. Yoldaş Stalin'in sözü çok şey ifade ediyordu ve sergiden sonra neredeyse tüm basın GAZ-M415'i haykırdı.
Arabanın tamamen tarımsal yönelimine rağmen, Emka'dan havalandırma, güneşlikler ve hatta çakmak ve kül tablası gibi konfor notları iç mekana taşındı. Kabinin arkasında bu arabanın amacı vardı: 400 kg kargo veya katlanır banklara sığabilecek altı kişi için tasarlanmış geniş bir kargo platformu. Ön ve yan taraflar sabitlendi ve çeşitli bagajların daha rahat yüklenmesi için arka kısım katlanabilir. Ayrıca içine yay yerleştirmenin, üzerlerine tente çekmenin ve böylece yolcuları veya kargoyu rüzgardan ve kötü hava koşullarından korumanın mümkün olduğu özel delikler de sağlandı.
GAZ-M415'in seri üretimi 1939'da başladı ve aynı yıl All-Union Tarım Fuarı'na gitti. Ancak yeni ürün köylerde uzun süre çalışmayı başaramadı - Vatanseverlik Savaşı başladı ve tüm pikaplar Kızıl Ordu'ya teslim edildi.
1940 yılında GAZ-11 motoru nihayet hazırdı ve GAZ-11-415 ve dört tekerlekten çekişli GAZ-61-415 prototiplerine takıldı. Bir yıl sonra, daha sonra GAZ-64'ün prototipi haline gelen, basitleştirilmiş gövdeli hafif bir ordu traktörü GAZ-61-417 inşa edildi. Ancak üç prototipten hiçbiri özellikle başarılı olamadı: 417'ler en fazla 36 kopya üretti. GAZ-M415 modeline gelince, neredeyse 5,5 bin tanesi toplandı, ancak savaştan sonra sadece birkaçı hayatta kaldı.
