Distribütör, ihtiyaç duyulduğu anda kıvılcım çıkarmaktan sorumlu bir cihazdır. Bu bileşen, modern bir içten yanmalı motorun önemli bir bileşenidir, çünkü dağıtıcı sayesinde yanıcı karışım, motor pistonu en yüksek noktaya ulaştığında ateşlenir.
Cihazın amacı
Not. Bildiğiniz gibi modern bir arabanın motorunda birden fazla silindir bulunur. Bu nedenle farklı zamanlarda bir kıvılcım oluşur ve distribütör her şeyi net ve yetkin bir şekilde kontrol edecek şekilde tasarlanmıştır.
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolu bulundu! Bana inanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de deneyene kadar inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
Benzinli içten yanmalı motorun distribütör olmadan çalışmasını hayal etmek imkansızdır. İster eski tarz, ister modern bir yerli otomobil, ister bir Alman yabancı otomobili, ister Japon SUV ateşleme sisteminde bir distribütör distribütörünün bulunması zorunludur.
Genel olarak bir arabanın ateşleme sistemi, benzinli motorun en önemli aortasıdır. İyi beslenme olmadan normal yaşamdan söz edilemez. içten yanmalı motorun çalışması yanıcı karışımın yanmasına bağlı olarak. Modern tip bir motor enerjisini bundan alır.
Çalışma sırasında ateşleme sistemi, bujilere beslenen voltaj üretir. İkincisinde yakıtı tutuşturmaya yetecek bir kıvılcım oluşur.
Ancak distribütör olmasaydı, daha önce sunulan süreçler teoriden başka bir şey olmazdı. Kıvılcım ve ateşleme sürecini yalnızca distribütör gerçeğe dönüştürür.
Bunlar distribütör olarak bir parçaya verilen doğrudan sorumluluklardır.
- Kıvılcım çıkarmaktan sorumludur. Bu durumda distribütör kontakları açar.
- Motorun çalışması için doğru zamanda serbest bırakılabilecek enerjiyi biriktirir. Enerji bobinde depolanır.
- Belirli bir buji için voltaj üretir.
- Kıvılcım oluşumunu dönüştürme kapasitesine sahip. Bu format sürüş özelliklerine bağlıdır. Elbette bunların çoğu yakıtın türüne ve kalitesine bağlıdır.
Açıkçası, tahsisatçı çok şey yapar yararlı işlevler. Distribütörün kaliteli ve verimli çalışması olmadan motorun sorunsuz çalışmasını hayal etmek imkansızdır.
İlginç bir şekilde, cihazın çalışmasının temeli farklı araçlarda farklılık gösterebilir. Örneğin yerli VAZ arabasını örnek alırsak distribütör doğrudan krank miline bağlanır. Bunların ara bağlantıları, yörüngelerinin en yüksek noktasında görünen pistonlar kullanılarak gerçekleştirilir.
Tam şu anda distribütörün kontakları kesiliyor ve bunun sonucunda yüksek voltaj ortaya çıkıyor. Gerekli silindirin bujisine gider.
Motorda yanıcı karışım tamamen yanar ve ortaya çıkan patlayıcı enerji mekanik enerjiye dönüştürülerek tüm sistem kullanılır. Krank milinin dönmesi durmuyor.
Şaft ile distribütör arasındaki ilişki darbeye dayalıdır. Başka bir deyişle krank mili dağıtıcı kamına kuvvet uygular. Ancak en önemli avantajŞalt, patlama ve yanma sürecinin tekrarı görevi görür. Yani motor pistonu en üst konuma yükseldiği anda her şey tekrarlanır.
Distribütör ve krank mili tandemine doğrudan akım üreten bir ateşleme bobininin de eklendiğini söylemek daha doğru olur.
Ancak yukarıdaki yöntemi kullanarak distribütörün tüm çalışma prensibini anlamak oldukça zordur. Sürecin incelikleriyle ilgileniyorsanız, ileri açılar gibi noktaları incelemelisiniz.
UZSK ve UOZ: bunlar nedir?
UZSK bir açıdır - kontak kapanmasının zaman aralığını gösteren bir parametre. Kıvılcım oluştuktan sonra bobinde biriken enerji anlamına gelir.
Dağıtıcıda kıvılcım oluşturmak için sağlanan enerji miktarı UZSK'ya bağlıdır.
Parametre yetersizse, kalan enerji içten yanmalı motorun normal çalışması için yeterli olmayacaktır. İkincisi başarısız olmaya ve dinamiklerini kaybetmeye başlayacak. Kontaklar arasında küçük bir mesafe olan bir distribütör, durumu yalnızca her dakika daha da kötüleştirecektir - bobin tam olarak şarj edilmeyecektir.
UZSK'yı yapılandırmak için ayarlamanız gerekir Şalt donanımı. için dikkat çekicidir ayrı model Ateşleme sistemi formatının kendine özgü bir karakteri olabilir. Başka bir deyişle optimal veri diye bir şey yoktur.
OZ ateşleme anından sorumludur. Yanlışlıkla yanıcı karışımın anında yandığına inanılıyor. Ancak tüm sistemin bir saat gibi çalışabilmesi için yanma momenti, piston ÜÖN noktasına yükselmeden önceye ayarlanır.
Bu değer elbette düzenli olarak değişir ve çoğu durumda operasyona bağlıdır. enerji santrali, parametreler ve yük. Yakıtın kalitesi de hiç de azımsanmayacak bir önem taşıyor çünkü karışımın anında yanmamasını sağlamak için bir CNTR regülatörü var.
Distribütör hakkındaki videoyu da izleyin
Cihaz nelerden oluşur?
Distribütör bileşenleri koca bir dünyadır. Elemanların her biri sadece distribütörün değil aynı zamanda tüm ateşleme sisteminin işleyişinde önemli bir rol oynar. Cihazın çalışmasını etkileyen ana ayrıntılara bakalım.
| 1. Rotor | Bu bileşen eksantrik mili dişlisi ile birlikte çalışır. |
| 2. Kesici | Parça, santrifüj kavramayla birlikte çalışan bir çeneli kavrama içerir. |
| 3. Koşucu | Şafta sabitlenmiş zorunlu eleman. Mil ile aynı anda döner. |
| 4. Bobin | Parçanın zorunlu bir elektrik elemanı olan çift sargısı vardır. |
| 5.VC | Regülatör vakumludur ve ateşleme zamanlamasını açıkça sağlar. VC'nin ana bileşeni ise yükün bir kısmını emen ve kontakları olası erimeden koruyan bir kapasitördür. |
VK denetleyicisi, OZ'yi etkileyebilecek bir düzenleyicidir. Bu özellikle otomotiv enerji santralindeki yük değiştiğinde önemlidir. Ayrı olarak, şalt bileşenlerinin çalışmasında ayarlamalar yapılır.
Aslında VK denetleyicisi kapalı bir boşluktur. En iyi performansı sağlamak için tasarımın içinde bir diyafram bulunmaktadır. Boşluklardan biri karbüratöre doğru yönlendirilmiştir.
Boşaltma işlemi sırasında diyafram ileri doğru fırlar ve bu hareketli diski ve kesici kamı sıkıştırır. Mevcut duruma göre tepki süresi ayarlanır.
Dağıtıcı, kıvılcım torkunu değiştirme yeteneğine sahiptir ve böylece enerji santralinin çalışma özelliklerini etkileyebilir.
Belirli distribütör tiplerine genellikle bir oktan düzeltici takılır. Bileşen, silindirin dönüş hızından sorumludur.
Dağıtıcının ilk modellerinde oktan düzelticinin manuel olarak ayarlanması dikkat çekicidir. Bu, sürücüler için ekstra güçlük yarattı. Modern bileşenler tam otomatik olarak çalışır.
Dağıtıcının oktan düzelticisi en önemli unsurdur, aksi takdirde kurulmazdı. Belirli bir distribütör türü, onsuz normal şekilde çalışamaz. Sahibi yakıtı farklı bir OC ile doldurursa OZ'yi değiştiren bu regülatördür.
Regülatörün tasarımına gelince, oktan düzeltici dışarıdan oklu iki plakayı andırıyor. İkincisi, SOP'nin düzenlendiği özel risklere sahiptir. Bu arada, aynı ok elektrik santraline de monte edilmiş.
Not. Sahibi dökmeye alışkınsa, oktan düzeltici olmadan yapmak imkansızdır. yakıt tankı Farklı oktan seviyelerine sahip yakıt.
Otomobil distribütörü ne kadar ideal olursa olsun, zaman, teknolojik ilerleme ve insanın operasyonel konforu iyileştirme arzusu yerinde durmuyor. Temassız ateşleme sistemi kesinlikle ileriye doğru bir adımdır.
Kontak transistörlü ateşleme sisteminin yapıcı bir devamıdır. Aradaki fark, kesen ve kesen bir kontak grubu yerine temassız tipte bir sensörün takılı olmasıdır.
Yeni sistem artık standart olarak tüm tanınmış yabancı arabalara kurulu, bazı modellerde yerli arabalar. Bu sistemin eskisine göre avantajları açıktır: yakıt tüketimi birkaç kat azalır, emisyonlar azalır ve santralin gücü artar. Yeni ateşleme sistemi sayesinde yakıt-hava karışımı da daha iyi ve verimli yanıyor.
Temassız ateşleme sistemi, aralarında en önemlisi elbette distribütör olan bir dizi unsuru içerir. Bujilere bağlanır ve ateşleme bobini ile bütünleşir. Bu amaçla özel zırhlı teller kullanılmaktadır.
BSZ'nin klasik çalışma prensibi aşağıdaki tabloda sunulmaktadır.
| 1 | Dönerken krank mili motor, sensör dağıtıcısı voltaj darbeleri üretir ve bunları transistör anahtarına iletir. |
| 2 | Komütatör, ateşleme bobininin birincil sargısının devresinde akım darbeleri oluşturur. |
| 3 | Akım kesildiğinde ateşleme bobininin sekonder sargısında yüksek voltajlı bir akım indüklenir. |
| 4 | Dağıtıcının merkezi kontağına yüksek voltaj akımı verilir. |
| 5 | Motor silindirlerinin ateşleme sırasına göre yüksek gerilim kabloları vasıtasıyla bujilere yüksek gerilim akımı sağlanır. |
| 6 | Bujiler yakıt-hava karışımını ateşler. |
OZ'nin ayarlanmasına gelince, temassız bir sistemde bundan ROZ sorumludur. Motor üzerindeki yük değiştikçe OZ'nin düzenlenmesi zaten VK regülatörü tarafından gerçekleştirilmektedir.
Böylece distribütörün içeriğini, çalışma prensibini, amacını ve avantajlarını bilerek kendiniz için çok şey anlayabilirsiniz.
TRANSMBLER YERİNE MİKROİŞLEMCİ ATEŞLEMESİ
Ayrıntılı akıl yürütmeye girmeden "bu neden gerekli?" Bu tip bir ateşleme sisteminin ana unsuru olarak distribütörün çalışmasının bir takım olumsuz yönlerini belirtmek isterim. Bu her şeyden önce:
- işin istikrarsızlığı;
- hareketli parçaların varlığı, kontaklı bir kıvılcım dağıtıcının varlığı (elektrik erozyonu ve yanmaya bağlı) ile ilgili genel güvenilmezlik;
- motor hızına bağlı olarak SOP'yi doğru şekilde düzenleyemeyen temel (tasarıma entegre) yetersizlik (bu düzenleme, SOP'yi aşağıdakilere göre değiştiremeyen bir santrifüj regülatör aracılığıyla gerçekleştirilir) ideal özellikler). Bir dizi başka eksikliklerin yanı sıra.
Mikroişlemci sistemi, bu eksiklikleri gidermenin yanı sıra, distribütörün algılayamadığı iki ek parametreye dayalı olarak SOP'yi algılayabilir ve düzenleyebilir: sıcaklığın ölçülmesi ve buna bağlı olarak SOP'nin dikkate alınması ve vuruntu sensörünün varlığı. bu zararlı olguyu önleyebilir.
Peki bu sistemi motora uygulamak için neye ihtiyacımız var? Ve aşağıdakilere ihtiyacımız var:
Pirinç. 1 
Pirinç. 2 
Soldan sağa: (Şekil 1) krank mili amortisörü (kasnak) UMZ 4213, 2 ateşleme bobini ZMZ 406, soğutma suyu sıcaklık sensörü (DTOZH), vuruntu sensörü (DD), sensör mutlak basınç(DBP), senkronizasyon sensörü (DS), kablo demeti ZMZ 4063 (karbüratörlü versiyon için), (Şekil 2) Mikas marka kontrolör 7.1 243.3763 000-01
Her şey aşağıdaki şemaya göre monte edilir:
Pirinç. 3 
1 - Mikas 7.1 (5.4); 2 - mutlak basınç sensörü (DBP); 3 - soğutucu sıcaklık sensörü (DTOZH); 4 - vuruntu sensörü (DS); 5 - senkronizasyon sensörü (DS) veya DPKV (HF konumu); 6 - EPHH valfi (isteğe bağlı); 7 - teşhis bloğu; 8 - kabin terminali (kullanılmıyor); 9 - ateşleme bobinleri (sol - silindir 1, 4 için, sağ - silindir 2, 3 için); 10 - bujiler.
Mikasa'da kişiler atanıyor. Yukarıdan aşağıya bkz. Şekil 3:
30 - ortak "-" sensörler;
47 - basınç sensörü için güç kaynağı;
50 - basınç sensörü "+";
45 - giriş, soğutma suyu sıcaklık sensörü "+";
11 - vuruntu sensöründen “+” giriş sinyali;
49 - frekans sensörü (DPKV) "+";
48 - frekans sensörü (DPKV) "-";
19 - genel güç (toprak);
46 - EPH kontrolü (benim durumumda kullanılmıyor);
13 - L - teşhis hattı (L-Hattı);
55 - K - teşhis hattı (K-Hattı);
18 - akü terminali + 12 V;
27 - kontak anahtarı (kısa devre kontağı);
3 - arıza lambasına;
38 - takometreye;
20 - ateşleme bobini 2, 3 (DPKV'nin standart versiyona göre diğer tarafa yerleştirilmesi planlandığından, bu kontak 1, 4'te kısa devre yapacaktır);
1 - ateşleme bobini 1, 4 (2, 3'te);
2, 14, 24 - kütle.
Herhangi bir değişiklik yapılmadan sadece HF damper takılır, eskisi ile tamamen değiştirilebilir.
Pirinç. 4 
DTOZ'u 417 motora vidalayacak hiçbir yer yoktur ve küçük bir soğutma sıvısı sirkülasyon dairesine yerleştirilmelidir. Sıcaklık sensörünün standart konumu bu amaçlar için en uygun olanıdır. Fakat koltuk bu sensör DTOZH'den daha büyük yeni sistem, bu nedenle, dış dişi sıcaklık sensörünün vidalandığı pompadaki dişle çakışan bir adaptör gibi bir tür sıhhi tesisat parçasından bir adaptör yapmak zorunda kaldık. Adaptörün iç yüzeyine kendim bir iplik yapmak zorunda kaldım. Sonuç olarak sensör yerine oldukça sıkı oturdu ve motor çalışırken herhangi bir sızıntı olmadı. Eski sensör sıcaklığın radyatördeki acil durum sıcaklık sensörünün bulunduğu yere taşınması gerekiyordu. İşte DTOZH'un konumu:
Pirinç. 5 
Vuruntu sensörü de o kadar kolay çalışmadı. Her ne kadar silindir kapağı montaj saplamasında bulunan UMZ 4213'ten özel bir somun satın almak mümkün olsa da. Bununla birlikte, yanlışlıkla silindir bloğunda dişli delikli bir çıkıntı buldum (hangi amaçla bilinmiyor). Ancak oraya vidalanabilecek cıvatanın DD'deki delikten yaklaşık 1 mm daha kalın olduğu ortaya çıktı. Bu deliğin açılması gerekiyordu. Artık DD, eyalette amaçlanandan daha iyi bir yerde: 3. ve 4. silindirler arasındaki silindir bloğunda.
Pirinç. 6 
(Fotoğrafın ortasında DD)
DPKV'yi kurmak için uygun bir malzemeden (benimki alüminyum) bir köşe oluşturup sensörü ona takmanız gerekir...
Pirinç. 7, 8 
Ardından tüm yapıyı dişli kapağı RV'nin montaj pimine asın:
Pirinç. 9, 10 
Sensörden kasnak dişlerine olan mesafe 0,5-1 mm arasında olmalıdır. Sensör, dönme yönünde eksik olan CV'den sonraki 20. dişe, 3,4 silindirli TDC pozisyonunda yerleştirilmelidir (bu durumda, DPKV, 1,4 silindirli TDC'ye odaklanarak konumlandırılmıştır, ancak sensörün kendisi standart konum konumundan 180° uzakta bulunuyorsa, bunu hesaba katmak ve onu silindir 3 ve 4'ün TDC'sine yönlendirmek, yani CV'yi 180° döndürmek gerekir. Çünkü Standartta UMZ 417'nin sıkıştırma oranı 7'nin içinde, daha sonra yüksek oktanlı benzin kullanımı için optimum ateşleme zamanlamasının standarttan 20° daha fazla olduğu deneysel olarak belirlendi, bu yüzden sensörü yaklaşık 24. dişin üzerine yerleştirdim. KV kasnağı (standart yakıt için DPKV'nin eksik dişlerden sonra 20. dişe ayarlanması tavsiye edilir). Her durumda, önce 1., 4. ve ardından 2., 3. silindirlerin TDC'sini bularak sensörün doğru konumunu yerel olarak kontrol etmek gerekir. UMZ 4213'ten bir RV dişli kapağının (uyması gerektiğini söylüyorlar) DPKV için standart bir montaj parçasıyla takılması mümkündür.
Ateşleme bobinlerini sabitlemek için UMZ 4213'ten bir valf kapağı bulabilir (ben bulamadım) veya montajı kendiniz yapabilirsiniz. Bunun için 4 adet 100 mm uzunluğunda uzun M6 cıvata, pul ve somunlar ile iki adet delikli plaka satın alındı.
Pirinç. 11, 12 
Bobinin plakaların altından dışarı fırlamasını önlemek için kenarlar büküldü.
Pirinç. 13, 14, 15 
Bobinler doğrudan valf kapağının üzerine yerleştirilebilir. Çünkü donör bir somun, kaputun altında yeterli alan yok, bu nedenle bobinlerin doğrudan kapağın üzerine cıvata ve plakalarla bastırılarak yerleştirilmesine karar verildi. Her ihtimale karşı, külbütörün kapağın iç kısmındaki cıvata kafasına temas etmesini önlemek için külbütör kolları arasındaki yerlere delikler açılması gerekir.
Pirinç. 16 
Bobinler kavisli kenarları olan plakalar tarafından doğrudan valf kapağına bastırılır, bu sabitleme oldukça güvenilirdir ve bobin plakanın altından dışarı fırlayamaz. Güvenilir bir sabitleme için, cıvataların silindir kapağına düşmemesi için kontra somunu da sıkmak daha iyidir.
Pirinç. 17, 18, 19, 20 
Kısa devreyi kaputun altına yerleştirmek ve bu arada standart kalan patlayıcı kabloları denemek. 1. ve 4. silindirler için arkasında bulunan bir kısa devrenin kullanılması uygundur, çünkü 4. silindirin teli kısa, 1. silindir yeterince uzun, 2. ve 3. silindirin kısa devresi daha serbest konumlandırılabiliyor, teller yeterince uzun.
Pirinç. 21 
Kablolama da modernize edildi: ilk olarak DD'ye giden kablo uzatıldı...
Pirinç. 22 
Telin koruyucu bir örgüsü vardır, uzatılmalı ve uzatılan telin tüm uzunluğu boyunca yapılmalıdır,
ikinci olarak ECU güç kaynağı devresi değiştirildi: bu durumda kısa devre gücüyle birlikte bilgisayar gücü de kapatıldı, ECU güç kaynağını sabit yaptım. Bunu yapmak için, Şekil 2'deki şemada kabloları sökmeniz, fazla kabloları çıkarmanız gerekir. 3 siyah kabloyu blok 8'den valf 6'ya ayırın ve her ikisini de ECU'nun 18 no'lu terminaline giden kabloya lehimleyin, ECU güç kablosunu pigtail'den ayırın ve akünün kalıcı pozitif kutbuna bağlayın (doğrudan akü terminaline bağladım) , bilgisayara en yakın olduğu için). Bunu yapmak için denetleyiciye bağlı bloğu sökmeniz ve devreyi değiştirmeniz gerekir:
Pirinç. 23, 24, 25 
Kısa devre gücünü standart bobinin direncinden aldım, + terminaline bağladım (direnci atlayarak), "gözü" lehimledim:
Pirinç. 26 
Kontrolörün yerleşimi bir zevk meselesidir. Bana öyle geliyor ki somunlarda en uygun yer sürücü koltuğunun arkasında, akünün üstü:
Pirinç. 27 
Kabloyu kaputun altından geçirmek için motor bölmesini kaplayan plakaya (somunlara) bir delik açıldı:
Pirinç. 28 
Ek uzatma olmadan kabloları düzgün bir şekilde düzenlemek mümkün değildi, bu yüzden bazıları daha uzun, bazıları daha kısa çıktı, bu yüzden her şey açıkça görülüyor, temiz insanların kafası karışabilir, umurumda değil...
Pirinç. 29 
DBP'yi de doğrudan kablolara bağladım, sensör ağır değil, bu yüzden hiçbir yere gitmiyor, karbüratörden distribütörün vakum regülatörüne giden hortumun aynısı ona bağlı.
Aşağıdaki resimde kaputun yeni menteşesini görebilirsiniz; eskilerinin kesilmesi gerekti çünkü... içlerinden biri ateşleme bobinine dokundu.
Bir veya iki salon sensörüyle donatılmış iki devreli bir ateşlemenin kurulumu herhangi biri için kabul edilebilir. modern araba yeni bir tür tumblr ile. Önemli olan, elinizde iki anahtarın olması ve bunları bu sorunu çözmek için kullanmaktır. Her ne kadar sürücünün iki kanal temelinde çalışan tek bir anahtarı varsa bu seçenek kabul edilebilir. Bu durumda klasikte çift devreli ateşleme sorunsuz bir şekilde kurulur.
Çift devreli ateşlemeyi kurmanın birkaç yolu vardır. Fotoğraf: mp3-oblako.ru
Çift devreli ateşlemenin avantajları
Bu ateşleme seçeneğinin birkaç bileşeni vardır:
- Distribütör.
- Bobin.
- Anahtar.
Ayrıca, bunlar olmadan ek parçalar da vardır. doğru sistem oluşturma:
- Yeni ateşlemeye uygun iyi kablolama.
- Çeşitli sabitleme türleri.
- Uygun özelliklere sahip bujiler.
Böyle bir sistemin hem olumsuz hem de olumlu yanları vardır.
Avantajları arasında:
- İçten yanmalı motorların maksimum frekansının arttırılması.
- Rezonans devresi yok.
- Bujilerdeki voltajın 22 kV'a yükseltilmesi.
- Geliştirilmiş kıvılcım.
- Santrifüj tipi voltaj dağıtıcısının olmaması.
- Hızda artış.
Bir VAZ'a çift devreli ateşleme kurmaya karar veren herkes bu tür avantajlardan yararlanacaktır.
Çift devreli ateşlemenin takılması
Bu görüntü TDC'yi ayarlamanıza yardımcı olacaktır. Fotoğraf: avtodvizhok.ru
- İlk adım TDC'yi ayarlamaktır. Bu rakam en az 4 silindir olmalıdır. Özel kaydırıcının konumu sayesinde görülmesi kolaydır. Bu yapıldığında krank mili mandalı kasnak üzerindeki işarete kadar döndürülür.
- Eski bujiler ve tamburlu bobinler tamamen sökülür. Önemli olan, cihazlara bağlanan tellerin rengini ve çalışma sırasını hatırlamaktır.
- Bundan sonra yeni kablo döşemeye devam ediyorlar.
- Önce yeni yüksek gerilim bobini takılır.
- Sonra Tumblr var. Eskisi ile tamamen aynı durması gerekiyor. Arasında farklı modeller ufak farklılıklar bu gösterge. Bazı sistemlerde yalnızca silindir bloğunun yüksekliği farklı olabilir. Buna bağlı olarak tahrik milinin sahip olması gereken uygun uzunluk seçilir.
- Bir sonraki adım anahtarı takmaktır. Motor bölmesi koruması bu cihazı monte etmek için ideal bir yerdir.
- Mumlar ayrı ayrı vidalanır. Yüksek voltajı destekleyen teller takılır.
- Kablolama bağlı.
Çift devreli ateşlemenin özellikleri hakkında
Tipik olarak bu tip, karbüratörlerle birlikte çalışan ve satılan motorlara takılır. Bu sayede ilgili motor türlerinin sahip olduğu dezavantajları en aza indirmek mümkündür.
1 devreli ateşlemeden 2 devreli ateşlemeye geçişin ciddi bir ilerleme olduğu düşünülüyor. İÇİNDE modern koşullar Arkaik sistemin ilk versiyonu uzun zamandır modası geçmiş durumda.
Sistem kurulduktan hemen sonra değişiklikler hissedilebilir. Ancak yeni bir seçenek kurmanın bir anlamı var mı? Bu soruyu cevaplamak için her şeyi biraz daha derinlemesine anlamalısınız.
Bu videoda tek salon sensörlü çift devreli sistemin nasıl çalıştığını öğrenin:
Bazı anahtarlarda en yoğun anları izlemenize olanak tanıyan yerleşik cihazlar ve sistemler bulunur. Enerjinin etkisi sona erdiğinde cihazı izleyin. Bobinlerin aşırı ısınmasını önlemek için anahtarda anahtar modu otomatik olarak görünür. Örneğin normal modda yaklaşık 10 A beslenir, çalışma sınırlı olduğunda sonuç yaklaşık yarı yarıya azalır.
Cihaz, kapatılana kadar bu konumda kalır. özel sinyal. Daha az önemli olmayan başka kurallar da var.
- Enerji depolama süresi bobinden sağlanan akım miktarına göre belirlenir.
- Gerilimin kendisinin kendi zaman değeri yoktur. Yerleşik sistemin hangi voltajda çalıştığına bağlıdır.
Örneğin, motor çalışırken, yerleşik ağ Ortalama 14 volt voltaj üretir.
Ortalama bir makarada maksimum voltaj yaklaşık üç milisaniyede birikir. Fotoğraf: aliexpressin.ru
Her şey devrenin kapalı olduğu ve bobinin tamamen şarj olduğu anda gerçekleşir. Kıvılcım için sinyal vermenin zamanı geldi. Standart matematikten yapılan hesaplamalardan sonra aşağıdaki sonuçları elde ederiz:
- 1000 birimin üzerindeki motor devirlerinde saniyede 33 kıvılcım meydana gelir.
- Bu durumda 30 milisaniye, bir kıvılcımın oluşmasından diğerine kadar geçen süredir.
- Bobinin şarj olması üç milisaniye sürer. Ve yanma süreci için tek bir kıvılcım vardır.
- Toplam 4 milisaniyelik bir döngü elde ediyoruz. Bu, bobine hızlı bir şekilde ek yük sağlanmasını mümkün kılar.
Hız seviyesi 6 bin birime kadar muhafaza edildiğinde bobinler en iyi hissi verir. Bu durumda cihaz saniyede yaklaşık 200 kez ateşleme yapar. Bu, döngünün 5 milisaniyeye kadar olduğu anlamına gelir. Cihazın hızlı bir şekilde ateşlenmesi ve mümkün olduğunca verimli çalışmaya devam etmesi için yeterli zaman vardır.
Ancak 7500 rpm veya daha yüksek devirlerde çalışırken zorluklarla karşılaşılabilir.
Kanıtlanmış ateşleme devreleri
Çalışma sırasındaki en önemli şey standart diyagramları kontrol etmektir. Veya kullanıcının şu veya bu durumda seçtiği seçenekle. Sadece idamdan sonra tam kontrol motoru çalıştırmaya devam edebilirsiniz. Parçaların konumu ve çalışmasının şemaya tam olarak uygun olduğundan emin olmalısınız.
Daha fazla netlik sağlamak için bu diyagramı kullanabilirsiniz. Fotoğraf: h-a.d-cd.net
Bu yöndeki çalışmaların çoğu elektrik şebekesi bileşenleri ile ilgilidir. Bu, bu alanda minimum düzeyde bilgi olmadan süreci hiç başlatmamanın daha iyi olduğu anlamına gelir.
Ve 2 devreli ateşleme devresinin başka bir versiyonu.
Sonuç olarak
Bazı insanlar çift devreli sistemleri desteklerken, diğerleri bunları çok eleştirel bir şekilde değerlendiriyor. Bu sistem piyasadaki diğer cihazlar arasında orta seçenek olarak çalışabilir. Çoğunlukla mevcut motoru iyileştirmek için kullanılır. Ve enjektörlerle çalışan motorlara alternatif olarak. Zamanla giderek daha güvenilir ve kaliteli hale gelen çift devreli cihazlardır. Daha yüksek sıkıştırma oranıyla her koşulda yüksek verim sağlayabilen iyi bir seçenek de olacaklar.
En önemli parçalardan biri benzinli motor– bu bir distribütördür, resmi adı bir ateşleme distribütörü-distribütörüdür.
Dağıtıcı sayesinde her bujiye ayrı ayrı elektriksel impulslar sağlanır. Sonuç olarak, bir deşarj ve buna karşılık gelen bir ateşleme üretilir. yakıt karışımı, pistonun her odasında. Bugüne kadar yapılan çalışmaların niteliği ilk prototiplerden pek farklı değil.
Cihazın türü, boyutları, boyutları, "sığdır" Makine bölümü, ancak deşarjları silindirler arasında dağıtma görevi değişmeyecektir. Bir arabada birden fazla silindir bulunduğunu unutmayın; bu nedenle yükü "bölmeler" arasında eşit olarak bölen bir dağıtım mekanizmasına ihtiyaç vardır.
Asıl meseleyi hatırlayın, bazı benzinli veya gaz çevrimli içten yanmalı motorların distribütör olmadan çalışması imkansızdır. İÇİNDE modern arabalar Güvenilir olmadıkları için onlardan kurtulmaya çalışıyorlar. Bujiye ayrı ayrı veya çift olarak bağlanan ayrı modüllerle (ateşleme modülleri) değiştirilirler. Zaten anladığımız gibi, iki ila dört bobin içeren modüller halinde tasarlandılar. Dağıtıcıdan kurtulduktan sonra, bobinlere dönüşümlü olarak 12 V ileten transistör anahtarları aracılığıyla akım doğrudan ECU'dan sağlanmaya başlandı. Son dürtülerden muma "gitti". Bu durumda kontrolörler bobinleri kontrol eder. ECU, çeşitli sensörler sayesinde motorla ilgili bilgileri alıp analiz eder ve buna göre modüle gerekli sinyali gönderir. Aşağıdaki ateşleme modülleriyle donatılmıştır: modern modeller Mercedes, BMW, Skoda, Citroen, Peugeot, Honda, Subaru ve diğerlerinden üreticiler.
Ateşleme sistemi. 2 numarada - tıpkı bir distribütör gibi
İstisna dizel üniteleri Bildiğiniz gibi ateşleme için kıvılcıma gerek yoktur. Ateşleme, hava ve dizelin sıkışması nedeniyle meydana gelir. Bu çalışma prensibi "benzin" için uygun değildir, çünkü ikincisi sıkıştırılırsa sıradan bir patlama meydana gelecektir.
Cihaz
Temaslı ve temassız olmak üzere iki dispenser seçeneği bulunmaktadır. Her ikisinin de tasarımı, birkaç nüans dışında temelde aynıdır. İlk önce ona bakalım iletişim sistemi. Yalnızca ana bileşenlerin yapılandırmasını anlamak önemlidir:
1. Şaftın yerleştirildiği mahfaza, aynı zamanda cihaz tahriki olarak da bilinir.
2. Şafta bağlı olan mevcut dişli nedeniyle genellikle rotor olarak adlandırılan tahrik (aynı zamanda rotor olarak da bilinir) ara mil, hızın düzeltilmesi) veya doğrudan eksantrik mili tarafından. Her şey motorun tasarımına ve modifikasyonuna bağlıdır.
3. Sargılı bobin.
Cihaz
4. Şartnameye bağlı olarak bir grup terminal ve bir çift kaplin veya bir Hall sensörü içeren kesici.
5. Kızak, mile bağlı olan ve onunla birlikte dönen bir dielektriktir. Kapaktaki bir kontak (tavşan) aracılığıyla yüksek voltaj kablolarına "giden" bir deşarj iletilir.
6. Eski arabalarda (VAZ, Moskvich, Volga, bazı yabancı arabalar), neye bağlı olarak şaft hızını ayarlamanıza olanak tanıyan bir oktan düzeltici vardır. oktan sayısı kullanılmış.
Ayrıca listelenen unsurlara ek olarak bir voltaj regülatörü de bulunmaktadır. Bu yükün bir kısmı kapasitör tarafından emildiği için kontakları aşırı akımdan korur.
Pek çok kişi muhtemelen bu sistemin nasıl çalıştığını bilmek isteyecektir. Böylece sürücü anahtarı çevirdiği anda devre kapanır ve marş motoruna voltaj gönderilir. Bu da bendix (bir tür dişli) sayesinde volanın tacına bağlanarak krank milinin dönüşünün distribütöre iletilmesine neden olur. Daha sonra, sargılarda bir kısa devre meydana gelir ve düşük voltajlı bir akım oluşur, ardından terminaller açılır ve ikincil devrede kontaktan kapağa akan yüksek voltajlı bir akım belirir ve ardından buna göre, voltaj “zırh”a iletilir. Bu tür çalışma ve cihaz türü, VAZ, Moskvich modelleri ve BMW ve Fiat'ın bazı eski yabancı arabaları için tipiktir.
Ancak distribütörün daha modern versiyonlarını unutmayın. temassız sistem bir kesici yerine bir darbe regülatörü ile eşleştirilmiş ateşleme. Alışılmadık bir şey değil, sahipler yerli arabalar VAZ 2110, 2107, Ceylanlar kurulu temassız distribütörler. Toplamda üç tür vardır, ancak bunlar ülkemizde yaygındır. Otomotiv endüstrisi Yalnızca bir Hall sensörü aldım.
Bir mıknatıs, çipli yarı iletken levhalar ve ayrıca manyetik alanın geçmesine izin veren özel kapı sistemlerini içerir.
Hall sensörü, ünitenin ilk versiyonlarında kullanılan kesicinin tamamen yerini alır. Regülatörün komütatör gibi bir cihazla eşleştirilmesi gerekir yani bobindeki devreleri kesme görevini yerine getirir.
Genel olarak çalışma prensibi tamamen benzerdir. Dönen krank mili, regülatör ile dağıtıcıya etki eder, ikincisi darbeler üretir ve bunları anahtara iletir. Ve komütatör zaten bobinin kendisinde voltaj yaratıyor. Daha sonra voltaj, onu zırh telleri boyunca yönlendiren bir dağıtıcı tarafından alınır. Bu tür cihazlar Skoda, BMW (önceki yıllar), Toyota ve diğerlerinden gelen modeller için tipiktir ve VAZ'ın modern modelleri de bu tür ateşlemeyle donatılmıştır.
Distribütör arızaları
Araba sistemindeki karmaşık çalışması göz önüne alındığında, böyle bir parça için fazlasıyla sorunlu alan var. Herhangi bir parça başarısız olabilir. Bu yüzden:
Kapakla ilgili sorunlar. Arızalar, örneğin bir çatlak veya kontaklarda oksit oluşumu gibi mekanik hasarlar gibi kapaktaki hasarlarla ilişkilendirilebilir.
“Tavşan”ın kırılması nadir görülen bir durum değildir; bunun tek çözümü yeni bir örtü satın almaktır.
Oksitlenmiş parçaların bir alkol solüsyonu ile temizlenmesi ve kurutulması gerekecektir. Çoğu zaman sorun bölgedeki aşırı nemden kaynaklanır, bu nedenle orada nem olmadığından emin olun.
Distribütörlerde en sık karşılaşılan sorun kaydırıcıdır. Sigorta direnci patlayabilir.
Kapasitör. Arızalıysa bujilere artan akım verilir.
Ciddi mekanik hasarlardan sonra nadiren, daha sık meydana gelen başka bir arıza. Şaftın dönme düzlemindeki bir değişiklikten, sapmasından veya sıkışmasından oluşur. Tek çözüm parçanın tamamını değiştirmek.
Muhafazanın kendisinin aşınması, bu tür bir arıza nadirdir, çünkü önceki durumda olduğu gibi sebep mekanik hasar düğüm. Çözüm tamamen değiştirmedir.
Düzgün çalışıp çalışmadığı nasıl kontrol edilir?
Bir düğümün işlevselliğini kontrol etmenin birkaç yolu vardır; bunlardan bazıları doğrudan belirli bir parçadaki sorunları gösterir. Örneğin kondansatörün doğru çalıştığına dair herhangi bir şüpheniz varsa bunu kontrol etmek oldukça basittir.
Çıkarıp yere dokunduruyoruz, çatlama sesi duyuluyorsa parça çalışıyor demektir. Çatlama veya başka bir ses yoksa değiştirilmesi gerekir.
İç parçaların durumunu, özellikle de eski versiyonu kontrol etmek daha zordur. Bazı işaretler bazı parçaların arızalandığını veya tamamen aşındığını gösterebilir. Örneğin güç kaybı, XX kaybı ( rölanti), sarsıntının ortaya çıkması, kesici üzerindeki kaplinler, burçlar ve kontaklarla ilgili sorunlara işaret edebilir.
Kontrol etmek iletişim grubu, aralarındaki boşluklar, kablo izolasyonunun durumu, terminallerin durumu. Kaydırıcıyı kontrol etmeyi unutmayın çünkü aslında akımı tellere ileten odur. Kontrol oldukça karmaşık. İhtiyacınız var:
Kaydırıcıyı ve küçük kabloyu çıkarın ve her iki taraftan da soyun.
Yolluk plakasının bir ucunu sarın, diğer ucunu yere sabitleyin.
Bir kıvılcım çıkarsa, ünite çalışıyor demektir; değilse, koşucunun iki plakasını birbirine bağlamaya yarayan direnç arızalandığı için değiştirilmesi gerekecektir.
Diğer durumlarda kontrol görsel bir incelemeden oluşabilir; örneğin kapağın yanması, gövdede hasar olması vb. gibi durumlar dışarıdan kolayca teşhis edilebilir. detaylı analiz düğüm.
