Kamber birkaç nedenden dolayı yapılmalıdır:
Birincisi, tekerlek hizalamasını ayarladıktan sonra araba daha iyi bir yön dengesine sahip olacak, yani araç yana doğru gitmeyecek;
İkincisi - arabanın kontrol edilmesi daha kolay olacak, daha manevra kabiliyetine sahip olacak ve sürüklenmeye daha az eğilimli hale gelecektir;
Üçüncüsü, doğru kamber-toe parametrelerine sahip olmak yakıt tasarrufu sağlar ve lastik ömrünü uzatır.
Caster, camber and toe ne anlama geliyor?
Caster (Caster) - ön tekerlekleri yöne doğru stabilize etmeye yardımcı olur düz hareket Bu açı bir çarpma nedeniyle ihlal edilirse (örneğin, bir bordür halinde), kural olarak, alt çerçeve (kiriş) veya alt süspansiyon kolu deforme olur.
Kamber - katkıda bulunur doğru pozisyon Süspansiyon çalışırken yuvarlanan bir tekerlek Kamber, desteklerdeki cıvatalar gevşetilerek ayarlanır. Bu durumda, direksiyon mafsalı şekilde gösterildiği gibi tekerlekle birlikte okların yönünde hareket eder - bu nedenle kamber açısı artar veya azalır.
Toe-in - çeşitli hızlarda ve aracın dönüş açılarında yönlendirilen tekerleklerin doğru pozisyonuna katkıda bulunur. Kapatma, çubuğu uca doğru bükerek yan direksiyon çubuklarının uzunluğunu değiştirerek düzenlenir.
Tekerleklerdeki basıncı pompalamak veya pompalamamak daha iyi ne olabilir?
Düşük basınçlı lastikler kullanımı azaltır, artırır fren mesafeleridış kenarlarda daha fazla aşınmaya neden olur. Aynı zamanda, sırayla yüksek hız lastikler disklerden uçabilir, bu tür durumlar benim muayenehanemde oldu. Lastikler yüksek tansiyon çekişi azaltın, fren yaparken aracın dengesini azaltın, fren mesafesini uzatın, yol tutuşu ve orta kenar boyunca aşınma. Ciddi şekilde şişirilmiş lastikler bir çukura düşürülürse "patlayabilir". Öyleyse kendiniz için daha iyi olanı seçin
Düz bir çizgide giderken direksiyon simidi neden eğriliyor?
Direksiyon simidini eğmeye ek olarak, aynı zamanda arabada bir yan kayma varsa, o zaman önce direksiyonun nedenini bulup ortadan kaldırmanız ve ardından direksiyon simidinin gerçek konumuna bakmanız gerekir.
Olası nedenler:
1. Arttı serbest koşu direksiyon dişlisinde.
2. Araçta arka aksın (arka aks) bir miktar yer değiştirmesi veya arka kirişte deformasyon vardır. Özellikle bir tekerleğin pozitif, diğeri negatif kamber olduğu durumlarda.
3. Hidro veya elektrikli direksiyon arızası
4. Tek aks üzerindeki tekerlek basıncında büyük fark.
5. Kasada, kamber ayarından önce herhangi bir nedenle tespit edilemeyen gizli kusurlar vardır.
6. Olası kauçuk kusurları. Direksiyon simidi değiştirirse, sağ ve sol tekerlekleri değiştirmek gerekir.
7. Ayna görüntüsünde konum - lastiği ön tekerleklerden birinin üzerine çevirin.
Araba yana çekilir ve kamber ayarı yapılmaz, yapabileceğiniz herhangi bir şey var mı?
Macpherson süspansiyonlu araçlarda tekerlek hizalaması, destekler kullanılarak gerçekleştirilir. Payandalardaki delikler oval ise, cıvatalar gevşetilir ve direksiyondaki mafsal belirli bir açıda birlikte hareket eder. Ancak birçok otomobilde (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia, vb.), Kamber açısı ayarlanamaz, çünkü desteklerdeki delikler oval değil yuvarlaktır. Bu durumda, delikler açmanız ve bombeyi ayarlamanız gerekir.
Tipik olarak, bu sorun, sağdan direksiyonlu araçlarda, kamber açısı yolun sol eğimine "ayarlanan" araçlarda veya deforme olmuş direksiyon mafsallı araçlarda bu şekilde çözülmelidir. Maalesef opel vectra, ford, peugeot ve diğer bazı arabalar bu mümkün değildir. Bu tür arabalarda, dikme ve yumruk birdir.
Araba fren yaparken neden sağa veya sola hareket ediyor?
Araba fren yaparken yana kayarsa, aracın fren sistemini kontrol etmeniz gerekir. Kural olarak, hava fren sistemi veya bir tarafta arızalı bir fren silindiri. Öncelikle frenleri pompalamalısın, eğer bu işe yaramazsa, kontrol et fren silindirleri... Fren pedalına bastığınızda, silindirlerin pistonları dışarı çıkmazsa veya tam tersine "bırakmazsa" veya sızıntı izleri varsa fren hidroliği, o zaman silindirler arızalıdır.
Aracın frenleme sırasında yana kaymasının bir başka nedeni de tekerlek hizasında büyük bir farklılık olabilir. Kamber ve kaster açıları ciddi şekilde ihlal edilirse ve zıt işaretler varsa, frenleme sırasında direksiyon simidi daha küçük bir kaster açısına (kaster) doğru dönebilir. Ancak düz bir çizgide sürerken, araba bir köşenin diğerinin telafisi nedeniyle, yani bir yönde çektiği kamber nedeniyle ve diğer taraftaki tekerlek nedeniyle açılar dengelenir - araba sorunsuz bir şekilde hareket eder.
Hızlanma sırasında araba neden sağa çeker (yönlendirir)?
Önden çekişli bir arabanın kayması, ön yaylarda (veya 2110'dan 2109 raflarda) ara parçalar varsa olabilir ve daha uzun bir sürüşe doğru çekilecektir (aks milleri bir açıyla çalışmaya başlar ve uzun bir sürüşte merkezkaç kuvveti daha büyük olacaktır). Bu durumda, sürüklenme hızlanma sırasında hissedilir, ancak düz, tek tip hareketle hissedilmez. Açık yerli VAZ 2108 - VAZ 2115 sağa kaydırma "varsayılan olarak" ayarlandı. Rafın (castra) uzunlamasına eğimini değiştirerek bunu etkileyebilirsiniz. Şunlar. sağda bir ve bazen iki pul çıkarmanız veya aynı miktarı sola koymanız gerekir. Birçok yabancı otomobilde (VW, Mazda, Ford), bu etkiyi telafi etmek için üretici aks miline bir amortisör koyar.
Araba dışarı çıktıktan sonra neden yana kayıyor?
1. Kauçuğun kayma üzerindeki etkisini kontrol edin. Bunu yapmak için sol ve sağ ön tekerlekleri değiştirin. Sürüklenme yönünü değiştirirse, nedeni lastiktedir. Lastik dükkanına gidin ve ön tekerleklerden birini geriye doğru değiştirin, örn. böylece içerisi dışarısı olur. Lastikler yönlüyse, sorunların lastiklerde olup olmadığını kontrol etmek için bir süreliğine tekerlekleri değiştirebilirsiniz. Durum gerçekten böyleyse, tekerlekleri arkadakilerle değiştirin ve arabanın sorunsuz gideceği bir çift arayın. Bu geri çekilme nedenine son zamanlarda çok sık rastlanmıştır (ve şaşırtıcı olmayacak şekilde ithal kauçukta bile) Sorun üretim kalitesindedir. - bunlar, çeşitli elastik deformasyonların meydana geldiği lastik karkasının ihlalleridir (kabaca konuşursak, kauçuk bir tarafta diğerinden daha yumuşaktır). Bu arada, aynı nedenle direksiyon simidi çarpması meydana gelebilir.
2. Artan tekerlek dengesizliği. Eğrilik tekerlek jantları - diskleri dengeleyin veya değiştirin.
3. Aracın sadece ön aksı teşhis edildi ve ayarlandı. Kontrol etmeniz gerekiyor arka aks... Belki de sebep bunun içindedir (verilerin deformasyonu, ayarlamaların ihlali).
4. Kamber ayarından önce bulunmayan kasada gizli kusurlar vardır.
Ayarlamadan önce, araba hiçbir yere gitmedi, güçlü lastik aşınması vardı. "Kamber toe" u ayarladıktan sonra yana doğru bir çekme oldu.
Büyük olasılıkla nedeni lastiktir (yukarıdaki paragrafa bakın). Araba eskiden tam olarak gidiyordu çünkü kauçuğun yarattığı kayma, diğer tarafa yanlış kamber açılarının yarattığı kayma ile dengelenmişti. Bu sebep ortadan kaldırıldı - bir geri çekilme oldu.
Araba sürmez ve koruyucu "yemek yemiyor", ancak araç kontrolü sıkıdır ("sıkı" direksiyon simidi).
1. Onarımlar sırasında, bilyeli yatakların ve dümen çubuklarının sıkı bağlantıları takılır, sarkaç veya direksiyon dişlisi sıkılır ( direksiyon kremayeri). Zamanla, eklemlere gres girdiğinde menteşeler daha hafif hale gelecektir (tabii ki gres yoksa). Anterlerin altında yağ yoksa, menteşe gıcırdayacak.
2. Yanlış ayarlanmış "kamber" (kamber açıları aynı, ancak çok büyük).
3. Lastiklerin genişliği, üreticinin tavsiye ettiği genişliğe karşılık gelmez, bunun sonucunda yol ile temas alanı artar ve sürtünmeyi artırır.
4. Düşük lastik basıncı (1 atmosferden düşük basınç).
Problemler 2,3,4 - yolla temas alanında artış - "sıkı direksiyon" sonucu.
Şasi onarımı yapılmamış ve araç acil durumlara girmemiş olsa bile, zamanla neden arabadaki tekerlek hizalama açıları ihlal ediliyor?
1. Muhtemelen herkes tekerlek hizalama açılarının doğrudan aracın yerden yüksekliğine bağlı olduğunu bilir ( yerden yükseklik) Ve yerden yükseklik de otomobilin yaşı ile birlikte azalma özelliğine sahiptir. Bu, elastik süspansiyon elemanlarının çökmesinden kaynaklanmaktadır: yaylar, lastik bantlar, gövde elemanları.
2. Süspansiyonun menteşelerinde birbirine katlanan mikroskobik boşlukların görünümü ve birikimi, açılarda somut değişiklikler sağlar.
3. Vücudun doğal yaşlanması ( monokok gövde), çalışma sırasında sürekli bükülme ve burulma momentleri yaşadığı ve "geometrisinde" kademeli bir değişikliğe ve dolayısıyla kamber-yakınsama açılarında bir değişikliğe yol açtığı gerçeğinden hareketle. Örneğin, yeni Zhiguli'de, pivotun (teker) uzunlamasına eğimi 3,5-4 ° olarak ayarlanmıştır, ancak 2-3 yıl sonra bu rakam 2-2,5 ° olacaktır. Bu arada, üreticiden bağımsız olarak aynı eğilim tüm otomobillerde görülebilir, fark sadece açılarda.
2 yıl
Tabii ki, açısal tekerleklerden değil, halk arasında kamber olarak adlandırılan kurulumlarının açılarından bahsediyoruz. Ve ayrıca, bu benzerlik bozukluğu ne için?
Periyodik olarak ayarlama gerektiren yalnızca üç ana tekerlek hizalama açısı vardır. Teknolojide, bunlar teker, kamber ve toe olarak adlandırıldı. Onlar sayesinde, araba sürüş sırasında sabittir ve arabanın yakıt tüketimi ve tekerlek sırtının aşınması minimumdur.
Teker nedir
"Teker" kavramı bir isim olarak ortaya çıktı boyuna açı ön yönlendirmeli tekerleğin direksiyon mafsalının döndüğü eksen etrafında kral piminin eğimi. King pimi, ilk başta tasarımda sıklıkla bulunan ön bağımlı süspansiyonda kullanılır. yolcu arabaları... Aslında, bir tekerlek, direksiyon simidinin direksiyon ekseninin uzunlamasına bir eğimidir, burada bilyeli mafsalların ve baskı yatakları bir kingpin rolünü oynamak. Örneğin, şu anda en yaygın olan bağımsız ön süspansiyon türü "McPherson" (McPherson) gibi. Çok bağlantılı ön süspansiyonlarda, tekerlek mili (hayali bir dingil pimi) bilyeli mafsalların eksenleri boyunca uzanır.
Arka direksiyon ekseninin (pozitif kaster) uzunlamasına eğimi nedeniyle, düz bir çizgide sürerken aracın dengesinin iyileştirildiği ve yönlendirilen tekerlekler her zaman nötr bir konuma geçme eğiliminde olduğu için bir önden kayma etkisi ortaya çıkar. Eğim açısı ne kadar büyükse, bu arzu o kadar güçlüdür. Döndükten sonra direksiyonu bırakır bırakmaz, ön tekerlekler düz ileri konuma döner. Bu aynı zamanda, enine düzlemdeki "dingil piminin" eğimi ile kolaylaştırılır, bu da, direksiyonlu tekerleklerin aracın düz hareket ettiği pozisyondan en ufak bir sapmasında, aracın ön kısmının yükselmesini sağlar. Bu durumda, aracın ağırlığına göre ön tekerlekler her zaman orijinal konumlarına geri dönme eğilimindedir ve bu da aracı düz tutmaya yardımcı olur.
Önden çekişli otomobiller için, "dingil pimi" nin uzunlamasına eğimi 8 dereceyi (çoğunlukla 1-2 derece) geçmez ve arkadan çekişli arabalarda 10, hatta 12 dereceye (genellikle 4-5) ulaşabilir. Bu tekerlekle, köşe geçilirken yönlendirilen tekerlekler içe doğru eğilir. Yol tutuşunu iyileştirmenin yanı sıra, tekerlek de yol güvenliğini etkiler. Yönlendirilen tekerleklerden biriyle iletişimin kesilmesi durumunda (örneğin bağlantı çubuğu ucunun kırılması), aracın kontrolü kısmen korunarak yavaşlamanıza ve durmanıza olanak tanır.
Bununla birlikte, "dingil pimi" sırtının aşırı uzunlamasına eğimi, kaygan ve engebeli bir yolda tekerleklerin kavramasını bozar ve ayrıca direksiyon simidi üzerindeki eforu (amplifikatörsüz araçlar için) ve minimum dönüş yarıçapını artırır.
Sıfırda ve negatif açılar dümenlenebilir akslar, kontrol edilebilirlik kötüleşir, aracı sürekli yolda yakalama (direksiyon), yani. aşırı yönlendirme belirir. Direksiyon çabası minimumdur.
Çöküş
Kamber, tekerleğin dönüş düzleminin dikeyden sapmasını ifade eder. Pozitif bir kamber ile, üstteki tekerleklerin iç yüzeyleri boyunca ölçülen mesafe, alttan daha büyüktür ve olumsuz bozulmaaksine.
Kamber açısı, tekerlek rulosu omzu gibi bir ön süspansiyon tasarım parametresine bağlıdır. Kırılma bankı, yol ile temas halinde olan sırtın temas yamasının ortası ile "dingil pimi" nin ekseni arasındaki mesafedir; ön tekerleğin aksı.
Dişin merkezi "aks pimi" ekseninin dışındaysa, omuz pozitiftir ve sırtın merkezi tekerleğin dönme ekseninin iç tarafındaysa, omuz negatiftir. "Kingpin" ekseni ile sırtın merkezi çakıştığı zaman, omuz sıfır olacaktır.
Pozitif bir giriş omuzunda, yoldaki herhangi bir düzensizlik, tekerlek tarafından direksiyon simidine çarpma ve sarsıntılar şeklinde iletilir. Pozitif alıştırma omuzunu telafi etmek için pozitif kamber gereklidir. Sıfır veya negatif alıştırma omuzunda, sıfıra yakın kamber gerekir çünkü bu açıdan yanal eğim "King pin", en düşük yuvarlanma direncine ve en geniş temas alanı sayesinde lastiğin yolda en ideal tutuşuna sahiptir. Ayrıca sıfır veya negatif kamber ile otomobil virajlarda çok daha stabildir.
Yakınsama
"İniş-çöküş" serisinin son köşesi yakınsamadır (iniş). Adından da anlaşılacağı gibi, tekerlekler makinenin uzunlamasına eksenine bir açıda birleşir. Yani ön ve arka tekerleklerin iç kenarları arasındaki mesafe farklıdır. Ön mesafe daha azsa, yakınsama pozitiftir ve geride ise negatiftir. Yakınsama sıfır olabilir, yani tekerleklerin iç yüzeyleri arasındaki ön ve arka mesafeler aynıdır.
Pozitif parmak en çok, çok bağlantılı ön süspansiyon ve pozitif direksiyon kolu olan arkadan çekişli araçlarda kullanılır. Bu gereklidir, çünkü böyle bir süspansiyon tasarımıyla ayak açısındaki değişikliği telafi etmek gerekir, çünkü Tekerleklerin ileri doğru hareket ederken yuvarlanma direnci nedeniyle, süspansiyon kolları, menteşelerdeki boşluğu seçer, geriye doğru sapar, başlangıçtaki ayak açısını değiştirir.
Önden çekişli araçlar, sıfıra yakın, hatta negatif ayak parmağına sahip olma eğilimindedir. Bunun nedeni, süspansiyon boşluklarını seçen ön tahrik tekerleklerinin ayak açısını artırma eğiliminde olmasıdır.
Kamber ne zaman ayarlanmalı
Zamanla, yüksek kilometre performansıyla, ön süspansiyondaki ve direksiyondaki bağlantılar aşınır. Menteşelerdeki artan boşluklar nedeniyle, süspansiyon kolları bir miktar özgürlük kazanır ve ön tekerleklerin açıları, süspansiyonun en iyi şekilde çalıştığı değerlerin ötesine geçmeye başlar. Bombeyi ayarlamanın gerekli olduğu bir zaman gelir.
Ön tekerleklerin yanlış montaj açılarının kesin işaretleri, sırtlarının artan aşınması ve daha kötüye giden aracın yol tutuşudur. Aşırı pozitif kamber, her iki tekerleğin dış sırtında eşit aşınma ile sonuçlanır. Kamber çok negatifse, sırt tekerleklerin iç tarafında aşınır.
Dişin dış kısmındaki testere dişi aşınması, gereğinden fazla pozitif ayak parmağının bir sonucudur ve "testere" içeride her iki tekerleğin sırtında, parmak kuvvetle negatiftir. Çok fazla pozitif ayak parmağıyla, otomobilin kendisi bir dönüşe dalma eğilimindedir; bunun geçişine, en düşük hızda bile, bir TV ekranındaki bir araba kovalamacasının sahnelerinde olduğu gibi, lastiklerin gıcırtı eşlik eder.
Arabanın bir yöne çekilmesinin nedeni, çoğunlukla sol ve sağ tekerleklerin kamber açılarındaki büyük farkta veya sağ ve sol "pivotların" uzunlamasına eğiminde yatmaktadır.
Ayrıca, tekerleklerden biri ülkenin yollarının bol olduğu derin bir çukura çarptıktan sonra montaj açılarını kontrol etmek gerekir. Özellikle süspansiyonun bozulmasına ve disk boncuğunun ezilmesine neden olduğunda.
Hizalama bombesi nasıl kontrol edilir ve ayarlanır
Son zamanlarda çok sayıda üretici, ön süspansiyonu, tekerlek ayarlaması mümkün olmayacak şekilde tasarlamaktadır. Giderek artan bir şekilde, kamber açısının zaten yapısal olarak yerleştirildiği ve ayarının yapılmadığı arabalar üretilmektedir. Yine de, hala ihtiyaç duyulan otomobiller için bombeyi ayarlamak için bazı önerileri dikkate alacağız.
Tekerlek hizalama açılarını kontrol etmeye başlamadan önce, kontrol etmeniz gerekir. teknik durum Ön süspansiyon. Aynı şey direksiyon için de yapılmalıdır. Tüm menteşeleri, destekleri ve tekerlek yatakları, ve tekerlek diskleri ve lastikler iyi durumda olmalıdır. Tekerleklerin basıncı aynı ve üretici tarafından önerilen değerde olmalıdır.
Teste başlamadan önce, direksiyon mili mili boşa ayarlanmıştır. Bunun yapılması gerekir çünkü birçok modern kremayer ve pinyon direksiyon kolonunun, kremayerin merkezinde ve kenarları boyunca farklı, değişken diş aralıklı rafları vardır. Buna göre, dişli ve kremayer arasındaki nominal boşluk boşta olduklarında olacaktır. Aynısı, sonsuz dişli... Solucan ile dişli arasındaki en küçük boşluk, solucanın kenarlarına doğru artan orta kısmındadır.
Bu işlemden sonra, ayar şu sırayla gerçekleştirilir: tekerlek, kamber ve son parmak.
Çok bağlantılı süspansiyonlarda, "dingil piminin" eğim açısı, üst veya alt kolun eğrilmesi ile ayarlanır. Bunu yapmak için, manivela aksının cıvatası ile alt şasisi (veya gövdesi) arasına, gerekli kalınlıkta bir conta paketi monte edilir. MacPherson tipi süspansiyonlu bir arabada, tekerlek, dikme uzantısındaki bir dizi rondela tarafından düzenlenir. Ve bu tür süspansiyonlardaki kamber, çoğu zaman hareket tarafından düzenlenir direksiyon mafsalı eksantrik cıvatalı rafa göre. Kamber, bilyeli mafsalı alt kolun deliklerinde hareket ettirerek de ayarlanabilir.
İçinde daralt çok bağlantılı süspansiyon kollardan birinin (üst veya alt) her iki aks cıvatasının altına yerleştirilen rondelalar ile ayarlanabilir. Bu durumda, tekerleğin ayarlandığı pullar yerinde kalır.
Kapatma, çoğunlukla dış uçların direksiyon çubuklarının dişleri boyunca yer değiştirmesiyle kontrol edilir.
Her durumda, bombenin kontrolünü ve ayarını bu tür onarımlarda uzmanlaşmış ve uygun beceri ve donanıma sahip bir uzmana emanet etmek daha iyidir.
