Dòng động cơ Toyota JZGE là dòng động cơ ô tô chạy xăng sáu xi-lanh thẳng hàng, thay thế cho dòng M. Tất cả các động cơ trong dòng đều có cơ chế phân phối khí DOHC với 4 van trên mỗi xi-lanh, dung tích động cơ: 2,5 và 3 lít.
Động cơ được thiết kế để đặt dọc để sử dụng với hệ dẫn động cầu sau hoặc dẫn động bốn bánh, được sản xuất từ năm 1990-2007. Người kế nhiệm là dòng GR của động cơ V6. Động cơ 2,5 lít 1JZ-GE là động cơ đầu tiên của dòng JZ. Động cơ này được trang bị hộp số 4 hoặc 5 tốc độ hộp số tự động quá trình lây truyền Thế hệ đầu tiên (cho đến năm 1996) có bộ đánh lửa “bộ phân phối” cổ điển, thế hệ thứ hai có bộ đánh lửa “cuộn dây” (một cuộn dây cho hai bugi). Ngoài ra, thế hệ thứ hai còn được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên VVT-i, giúp làm mượt đường cong mô-men xoắn và tăng công suất thêm 14 mã lực. Với. Giống như các động cơ còn lại trong dòng, cơ cấu định thời được dẫn động bằng dây đai; động cơ cũng chỉ có một đai truyền động Vì tệp đính kèm. Nếu vành đai thời gian bị đứt, động cơ không bị phá hủy. Động cơ đã được lắp trên các xe: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Đặc tính kỹ thuật của thế hệ 1JZ-GE, thế hệ 1 và (2):
Loại: Xăng, phun Dung tích: 2.491 cm3
Công suất tối đa: 180 (200) hp, tại 6000 (6000) vòng/phút
Mô-men xoắn cực đại: 235 (255) N·m, tại 4800 (4000) vòng/phút
Xi lanh: 6. Van: 24. Đường kính piston là 86 mm, hành trình piston là 71,5 mm.
Tỷ số nén - 10 (10,5).
Điều kiện vận hành, những điểm khó sửa chữa, sự cố với động cơ 1JZ-GE 2JZ-GE.
Chẩn đoán: Ngày từ máy quét.
Các nhà phát triển đã đặt ra một ngày chẩn đoán khá nhiều thông tin, theo đó có thể phân tích chính xác hoạt động của các cảm biến bằng máy quét. Chúng tôi đã thực hiện các bài kiểm tra cảm biến cần thiết. Ngoại lệ là hệ thống đánh lửa, thực tế không được máy quét chẩn đoán. Ngày hiển thị hoạt động của tất cả các cảm biến và thiết bị điện tử mà không cần rườm rà. Ở chế độ đồ họa, việc xem chuyển đổi cảm biến oxy mang lại nhiều thông tin. Kiểm tra xác minh có sẵn bơm nhiên liệu, thay đổi thời gian phun (thời gian mở kim phun), kích hoạt van VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Điểm tiêu cực duy nhất là không có thử nghiệm - cân bằng công suất với việc ngắt kết nối kim phun xen kẽ, nhưng lỗ hổng này có thể dễ dàng tránh được - bằng cách ngắt kết nối các đầu nối khỏi kim phun, để xác định xi lanh nhàn rỗi. Nói chung, hầu hết các vấn đề đều được phát hiện bằng cách quét mà không cần sử dụng thiết bị bổ sung. Điều chính là máy quét đã được kiểm tra và hiển thị chính xác các thông số và ký hiệu.
Dưới đây là ảnh chụp màn hình từ màn hình máy quét.
Hình chụp. Dữ liệu cảm biến oxy không thực (mạch tín hiệu bị chập mạch thành mạch sưởi).
Ảnh.Lỗi phần mềm máy quét
Photo.Window với danh sách các bài kiểm tra để kích hoạt cơ quan điều hành.
Ảnh.Tiếp tục
Ảnh Hiển thị dữ liệu cảm biến oxy hiện tại ở chế độ đồ họa.
Hình chụp. Một đoạn dữ liệu hiện tại từ máy quét.
Động cơ cảm biến 1JZ-GE 2JZ-GE.
Gõ cảm biến.
Cảm biến tiếng gõ phát hiện tiếng nổ trong xi lanh và truyền thông tin đến bộ điều khiển. Bộ phận điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Nếu cảm biến (có hai) trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 52,54 P0325, P0330.
Theo quy định, lỗi được ghi nhận sau khi chuyển ga “mạnh” hoặc khi đang lái xe. Không thể kiểm tra chức năng của cảm biến bằng máy quét. Cần một máy hiện sóng điều khiển trực quan tín hiệu từ cảm biến. Ảnh. Vị trí cảm biến. Làm đầy cảm biến.
(Các) cảm biến oxy.
Vấn đề với (các) cảm biến oxy trên động cơ này là tiêu chuẩn. Sự cố của bộ gia nhiệt cảm biến và sự nhiễm bẩn của lớp hoạt tính với các sản phẩm đốt cháy (giảm độ nhạy). Đã có nhiều trường hợp phần tử hoạt động của cảm biến bị đứt. Ví dụ về cảm biến.
Nếu cảm biến gặp trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Bạn có thể kiểm tra chức năng của cảm biến trên máy quét ở chế độ xem đồ họa hoặc sử dụng máy hiện sóng. Máy sưởi được kiểm tra vật lý bằng máy kiểm tra - đo điện trở.
Cơm. Một ví dụ về hoạt động của cảm biến oxy ở chế độ xem đồ họa.
Cơm. Mã lỗi được máy quét ghi lại.
Cảm biến nhiệt độ.
Cảm biến nhiệt độ ghi lại nhiệt độ động cơ cho bộ điều khiển. Trong trường hợp bị đứt hoặc đoản mạch, bộ điều khiển ghi lại lỗi 22, P0115.
Hình chụp. Chỉ số cảm biến nhiệt độ trên máy quét.
Hình chụp. Cảm biến nhiệt độ và vị trí của nó trên khối động cơ.
Một trục trặc cảm biến điển hình là dữ liệu không chính xác. Ví dụ, trên động cơ nóng (80-90 độ), số đọc cảm biến của động cơ lạnh (0-10 độ). Đồng thời, thời gian phun tăng lên đáng kể, xuất hiện khí thải muội than đen, mất đi sự ổn định của động cơ khi không tải. Và việc khởi động động cơ nóng trở nên rất khó khăn và mất nhiều thời gian. Sự cố như vậy có thể dễ dàng được phát hiện bằng máy quét - chỉ số nhiệt độ động cơ sẽ thay đổi hỗn loạn từ thực sang dưới 0. Việc thay thế cảm biến có phần khó khăn (khó tiếp cận) nhưng khi cách tiếp cận đúng đắn và sử dụng đặc biệt công cụ - dễ làm. (Trên động cơ được làm mát).
Van VVT-i.
Van VVT-i gây ra rất nhiều phiền toái cho chủ xe. Các vòng cao su, trong thiết kế của nó, nén lại thành hình tam giác theo thời gian và ấn vào thân van. Van bị kẹt - thanh bị kẹt ở vị trí tùy ý. Tất cả điều này dẫn đến rò rỉ dầu (áp suất) vào khớp nối VVT-i. Ly hợp làm quay trục cam. Đồng thời, động cơ bắt đầu ngừng hoạt động ở chế độ không tải. Vòng quay trở nên rất cao hoặc chúng nổi. Tùy theo sự cố, hệ thống ghi lại lỗi 18, P1346 (phát hiện vi phạm về thời gian trong vòng 5 giây); 59, P1349 (Ở tốc độ quay 500-4000 vòng/phút và nhiệt độ nước làm mát 80-110°, thời gian điều chỉnh van khác với yêu cầu ±5° trong 5 giây trở lên); 39, P1656 (van - hở hoặc ngắn mạch trong mạch van Hệ thống VVT-i trong 1 giây trở lên).
Dưới đây trong các bức ảnh là vị trí lắp đặt van, số danh mục, quá trình tháo van và các ví dụ về vòng cao su “tam giác”, ngày tháng chân không thay đổi do nêm van. Ví dụ về thân van bị kẹt và vị trí bộ lọc dầu.
Kiểm tra hệ thống bao gồm kiểm tra hoạt động của van. Máy quét cung cấp một bài kiểm tra - bật van. Khi van được bật ở chế độ không tải, động cơ sẽ ngừng hoạt động. Bản thân van đã được kiểm tra vật lý xem có bị dính hành trình thanh hay không. Việc thay thế van không đặc biệt khó khăn. Sau khi thay thế, bạn cần reset lại cực pin để đưa tốc độ trở lại bình thường. Sửa chữa van cũng có thể. Bạn cần đốt nó và thay thế vòng chữ O. Điều chính khi sửa chữa là quan sát đúng vị trí thân van. Trước khi sửa chữa, cần đánh dấu kiểm soát để lắp lõi liên quan đến cuộn dây. Bạn cũng cần vệ sinh lưới lọc trong hệ thống VVT-i.
Cảm biến trục khuỷu.
Cảm biến cảm ứng thông thường. Tạo ra xung lực. Cố định tốc độ quay trục khuỷu. Biểu đồ dao động của cảm biến trông như thế này:
Ảnh hiển thị vị trí của cảm biến trên động cơ và cái nhìn tổng thể về cảm biến.
Cảm biến khá đáng tin cậy. Nhưng trên thực tế, đã có trường hợp ngắn mạch giữa các vòng dây dẫn đến hỏng máy phát điện ở một số tốc độ nhất định. Điều này gây ra sự hạn chế về số vòng quay trong quá trình điều tiết - một kiểu cắt đứt. Một trục trặc điển hình liên quan đến việc gãy răng của bánh răng đánh dấu (khi thay phớt dầu trục khuỷu và tháo bánh răng). Trong quá trình tháo, thợ máy quên tháo nút chặn bánh răng.
Trong trường hợp này, việc khởi động động cơ trở nên không thể thực hiện được hoặc động cơ khởi động nhưng không di chuyển nhàn rỗi- và động cơ chết máy. Nếu cảm biến bị hỏng (không có kết quả đọc), động cơ sẽ không khởi động. Máy ghi lỗi 12,13,P0335.
Cảm biến trục cam.
Cảm biến được lắp đặt trên đầu xi lanh, ở khu vực xi lanh thứ 6.
Cảm biến cảm ứng tạo ra các xung và đếm tốc độ quay của trục cam. Cảm biến cũng đáng tin cậy. Nhưng có những cảm biến mà dầu động cơ rò rỉ qua vỏ và các điểm tiếp xúc bị oxy hóa. Trong thực tế của tôi, không có vết đứt nào trong cuộn dây cảm biến. Nhưng việc xảy ra lỗi cho thấy cảm biến không hoạt động - khi dây đai bị nhảy (lỗi đồng bộ hóa) là rất nhiều.
Do đó, nếu xảy ra lỗi P340, cần kiểm tra xem đai định thời đã được lắp đúng chưa.
Cảm biến áp suất tuyệt đối đa dạng MAP.
cảm biến hoàn toàn bị áp lực trong đường ống nạp là cảm biến chính, theo các chỉ số mà nguồn cung cấp nhiên liệu được hình thành. Thời gian phun trực tiếp phụ thuộc vào số đọc của cảm biến. Nếu cảm biến bị lỗi thì thiết bị ghi lỗi 31, P0105.
Theo quy định, nguyên nhân của sự cố là do yếu tố con người. Ống bị rơi khỏi khớp nối cảm biến hoặc dây bị đứt hoặc đầu nối không được khóa vào vị trí cho đến khi nó khớp vào vị trí. Chức năng của cảm biến được kiểm tra bằng cách đọc trên máy quét - một dòng biểu thị áp suất tuyệt đối. Sử dụng thông số này, có thể dễ dàng phát hiện các rò rỉ bất thường ở đầu vào. Hoặc cùng với các mã khác, hoạt động của hệ thống VVT-i được đánh giá.
Động cơ bước tốc độ không tải.
Trên những động cơ đầu tiên, động cơ bước được sử dụng để kiểm soát tốc độ tải, khởi động và chạy không tải.
Động cơ rất đáng tin cậy. Vấn đề duy nhất là thanh động cơ bị nhiễm bẩn, dẫn đến giảm tốc độ không tải và động cơ dừng khi tải - hoặc khi có đèn giao thông. Việc sửa chữa bao gồm tháo động cơ ra khỏi vỏ van tiết lưu, và làm sạch thanh và thân khỏi cặn bám. Ngoài ra, khi tháo ra, vòng đệm động cơ cũng bị thay đổi. Chỉ có thể tháo động cơ bước bằng cách tháo một phần thân van tiết lưu.
Van khí nhàn rỗi IAC.
Trên thế hệ động cơ tiếp theo, nó đã được sử dụng van điện từ(van khí nhàn rỗi IAC) để kiểm soát tốc độ. Còn nhiều vấn đề nữa với van. Nó thường xuyên bị bẩn và bị kẹt.
Cơm. Kiểm soát các xung động.
Đồng thời, tốc độ động cơ trở nên rất cao (vẫn ấm) hoặc rất thấp. Sự giảm tốc độ đi kèm với rung động mạnh khi bật tải. Bạn có thể kiểm tra hoạt động của van bằng cách kiểm tra trên máy quét. Có thể lập trình mở hoặc đóng rèm van và quan sát sự thay đổi tốc độ. Trước khi tháo dỡ, cần kiểm tra các xung điều khiển.
Nếu tốc độ không thay đổi trong quá trình thử thì van sẽ được làm sạch. Việc tháo van hơi khó khăn. Các bu lông cố định cuộn dây được tháo bằng một công cụ đặc biệt. Ngôi sao năm cánh.
Việc sửa chữa bao gồm rửa rèm van (loại bỏ kẹt giấy). Nhưng có những cạm bẫy ở đây. Việc xả nước quá mức sẽ rửa trôi chất bôi trơn khỏi ổ trục thanh truyền. Điều này dẫn đến tình trạng kẹt lại. Trong tình huống như vậy, chỉ có thể sửa chữa bằng cách bôi trơn lại vòng bi. (Hạ thân van vào dầu đã đun nóng rồi loại bỏ dầu bôi trơn dư thừa khi làm mát) Nếu phát sinh vấn đề về cuộn dây điện tử của van, bộ điều khiển ghi lỗi 33; P0505.
Việc sửa chữa bao gồm thay thế cuộn dây. Bạn có thể thay đổi tốc độ một chút bằng cách điều chỉnh vị trí của cuộn dây trong vỏ. Sau bất kỳ thao tác nào với van, cần phải đặt lại cực pin.
Cảm biến vị trí bướm ga đã được lắp đặt trên tất cả các loại động cơ. Ở phiên bản đầu tiên, khi thay thế phải điều chỉnh đồng hồ báo tốc độ không tải. Trong lần thứ hai, việc cài đặt được thực hiện mà không cần điều chỉnh. Và trên van điều tiết điện tử, cần phải có sự điều chỉnh đặc biệt của cảm biến.
Nếu cảm biến gặp trục trặc, thiết bị sẽ ghi lỗi 41 (P0120).
Hoạt động chính xác của cảm biến được theo dõi bởi máy quét. Về mức độ thích hợp của việc chuyển đổi dấu hiệu không tải và trong biểu đồ sự thay đổi chính xác của điện áp trong quá trình điều tiết (không có hiện tượng sụt và tăng điện áp). Bức ảnh cho thấy một mảnh ngày tháng từ máy quét của động cơ có van khí không tải. Đọc cảm biến ở chế độ chờ 12,8%
Nếu cảm biến bị hỏng, sẽ xảy ra hiện tượng giới hạn tốc độ hỗn loạn và chuyển số tự động không chính xác. Và trên một động cơ có điện van điều tiết – vô hiệu hóa hoàn toàn việc kiểm soát van điều tiết. Thay cảm biến không khó. Trên các động cơ đầu tiên, việc thay thế bao gồm việc lắp đặt và điều chỉnh chính xác đồng hồ báo tốc độ không tải. Đối với loại động cơ thứ hai, việc thay thế bao gồm việc lắp và đặt lại pin đúng cách. Và trên email. Việc điều chỉnh bướm ga được thực hiện bằng máy quét. Bạn cần bật lửa, tắt nguồn. động cơ van điều tiết, dùng ngón tay ấn vào van điều tiết và đặt chỉ số TPS trên máy quét ở mức 10% -12%.Sau đó, kết nối đầu nối động cơ và đặt lại lỗi. Sau đó khởi động động cơ và kiểm tra chỉ số cảm biến. Khi chạy không tải ở động cơ ấm, chỉ số sẽ ở khoảng 14-15%.
Ảnh hiển thị số đọc chính xác của cảm biến trên van tiết lưu điện ở chế độ không tải.
Được cài đặt trên các hệ thống có el. ga. Nếu có sự cố máy ghi lỗi P1120, P1121. Không cần điều chỉnh khi thay thế. Nó được kiểm tra bằng máy quét và đo vật lý điện trở của các kênh.
Van tiết lưu điện tử.
Van khí không tải và van tiết lưu cơ học với bộ truyền động cáp đã được thay thế vào năm 2000 bởi ga điện tử. Một thiết kế robot khá đáng tin cậy.
Cáp ga được đặt đúng vị trí để cho phép điều khiển ga trong trường hợp có trục trặc (cho phép ga mở nhẹ khi bàn đạp ga gần như được nhấn hoàn toàn). Các cảm biến vị trí bàn đạp ga, bướm ga và động cơ được lắp đặt trên thân van điều tiết. Điều này mang lại lợi thế trong việc sửa chữa. Các vấn đề với van tiết lưu điện tử có liên quan đến lỗi cảm biến. Trung bình sau 10 năm hoạt động, lớp điện trở hoạt động trên chiết áp sẽ bị mòn đi. Việc sửa chữa bao gồm thay thế các cảm biến, cài đặt TPS và sau đó đặt lại bộ điều khiển.
Động cơ phân phối khí 1JZ-GE 2JZ-GE.
Dây đai thời gian được thay sau mỗi 100 nghìn km. Cài đặt vành đai thời gian được kiểm tra trong quá trình chẩn đoán. Ban đầu, kiểm tra xem trục cam có bị thiếu mã số hay không, sau đó dùng đèn nhấp nháy để kiểm tra góc đánh lửa.
Và nếu có điều kiện tiên quyết, hãy kiểm tra các dấu bằng cách căn chỉnh chúng về mặt vật lý hoặc sử dụng máy hiện sóng để xem sự đồng bộ của cảm biến trục khuỷu và trục cam.
Việc thay dây đai trên động cơ 1JZ-GE và 2JZ-GE được thực hiện cùng với phớt con lăn và bộ căng thủy lực. Trên nắp trên có hình ảnh tháo khớp nối VVT-I chính xác. Các dấu thời gian được phân định rõ ràng trên dây đai và bánh răng hầu như không có khả năng lắp dây đai sai. Nếu đai định thời bị đứt thì không có va chạm nghiêm trọng giữa van và piston. Dưới đây trong các bức ảnh là ví dụ về độ mòn của đai, số đai định thời, bánh răng đã tháo, dấu định giờ và bộ căng thủy lực.
Động cơ hệ thống đánh lửa 1JZ-GE 2JZ-GE.
Nhà phân phối.
Nhà phân phối có thiết kế tiêu chuẩn. Bên trong có cảm biến vị trí, tốc độ và một thanh trượt.
Các điểm tiếp xúc của dây cao thế trong vỏ được đánh số. Xi lanh đầu tiên được đánh dấu để cài đặt. Điều bất tiện duy nhất là cài đặt bộ phân phối vào đầu. Ổ đĩa là bánh răng, nhưng nó cũng có dấu hiệu cho cài đặt đúng. Các vấn đề về bộ phân phối thường liên quan đến rò rỉ dầu. Hoặc dọc theo vòng ngoài hoặc xuyên qua con dấu bên trong. Vòng cao su bên ngoài có thể được thay đổi nhanh chóng mà không gặp vấn đề gì, tuy nhiên việc thay thế phớt dầu gây ra những khó khăn nhất định. Lắp nóng bánh răng đánh dấu - quá trình thay thế phớt dầu bị vô hiệu hóa. Nhưng với cách tiếp cận thành thạo và bàn tay khéo léo, vấn đề này có thể được giải quyết. Kích thước của phớt dầu là 10x20x6. Các vấn đề về điện của nhà phân phối là tiêu chuẩn - hao mòn hoặc kẹt carbon trong nắp, làm bẩn các điểm tiếp xúc của nắp và thanh trượt, cũng như tăng các khoảng trống do các tiếp điểm bị cháy.
Cuộn dây đánh lửa và công tắc, dây điện cao thế.
Cuộn dây từ xa thực tế không bị hỏng và hoạt động hoàn hảo. Một trường hợp ngoại lệ là nếu nó bị đổ đầy nước khi rửa động cơ hoặc bị đứt lớp cách điện trong quá trình vận hành với dây điện cao thế bị đứt. Công tắc cũng đáng tin cậy. Nó có thiết kế tại chỗ và khả năng làm mát đáng tin cậy. Danh bạ được ký để chẩn đoán nhanh. Dây điện cao thế là mắt xích yếu trong hệ thống này. Khi khe hở trên bugi tăng lên sẽ xảy ra hiện tượng đứt ở đầu cao su của dây (dải), dẫn đến động cơ bị “bộ ba”. Điều quan trọng trong quá trình hoạt động là phải thực hiện kế hoạch thay thế nến theo số dặm. Về mặt kết cấu, dây của trụ số 6 dễ bị nước xâm nhập. Điều này cũng dẫn đến sự cố, xi lanh thứ 4 hoàn toàn không thể tiếp cận được để chẩn đoán và kiểm tra. Chỉ có thể truy cập bằng cách tháo dỡ phần ống nạp. Xy lanh thứ 3 dễ bị chống đông khi tháo thân giảm chấn - điều này cần được tính đến khi sửa chữa. Hoạt động của hệ thống đánh lửa bị ảnh hưởng do rò rỉ dầu từ bên dưới nắp van. Dầu làm hỏng đầu cao su của dây điện cao thế. Các động cơ được cải tiến lại được trang bị hệ thống đánh lửa DIS (một cuộn dây cho hai xi-lanh) mà không có bộ phân phối. Với công tắc từ xa và cảm biến trục khuỷu và trục cam.
Các hư hỏng chính là hỏng đầu cao su của cuộn dây và dây điện, khi bugi bị mòn, xi lanh thứ 6 và thứ 3 bị hỏng, nước, dầu và bụi bẩn xâm nhập trong quá trình lão hóa chung của động cơ. Trong mùa lũ lụt thường xuyên xảy ra trường hợp hư hỏng đầu nối của cuộn dây, dây điện. Khó tiếp cận các trụ giữa khiến chủ xe quên mất sự tồn tại của chúng. Bảo dưỡng thích hợp và chẩn đoán theo mùa loại bỏ hoàn toàn tất cả những vấn đề và rắc rối này.
Hệ thống nhiên liệu Lọc, kim phun, điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
Áp suất nhiên liệu trung bình cần thiết để động cơ hoạt động là 2,7-3,2 kg/cm3, khi áp suất giảm xuống 2,0 kg sẽ xảy ra hiện tượng hỏng hóc trong quá trình tiết lưu, hạn chế công suất và bắn vào cửa nạp. Thật thuận tiện để đo áp suất ở lối vào đường ray nhiên liệu bằng cách tháo van điều tiết trước tiên. Kết nối ở đây để xả hệ thống nhiên liệu cũng thuận tiện.
Bộ lọc nhiên liệu được lắp đặt dưới gầm xe. Chu kỳ thay thế là 20-25 nghìn km. Việc thay thế có phần khó khăn. Điều cần thiết là bình gần như trống rỗng khi thay thế. Các phụ kiện trên ống vào bộ lọc có cấu hình độc đáo. Chúng được tháo ra với một lực rất lớn (để tránh rò rỉ nhiên liệu). Trên ô tô từ năm 2001, bộ lọc đã được chuyển sang bình xăng và việc thay thế nó không hề khó khăn. Đường ray nhiên liệu với kim phun được đặt ở nơi dễ tiếp cận. Kim phun rất đáng tin cậy và dễ dàng làm sạch – khi xả hệ thống nhiên liệu. Hoạt động của kim phun được kiểm tra bằng máy hiện sóng. Khi điện trở trong của cuộn dây thay đổi thì hình dạng của xung cũng thay đổi. Bạn cũng có thể kiểm tra hoạt động của kim phun và xem nó có bị “tắc” tương đối hay không bằng cách đo dòng điện (kẹp dòng điện). Bởi những thay đổi hiện tại. Điện trở cuộn dây được đo bằng máy thử. Kiểu phun của kim phun được kiểm tra trên băng ghế - bằng cách kiểm tra trực quan hình nón phun và lượng đổ đầy trong một thời gian nhất định.
Bức ảnh cho thấy sự thúc đẩy chính xác.
Sự xâm nhập của nước sẽ gây bất lợi cho kim phun. Vì ngày không quy định việc thử nghiệm để kiểm tra hiệu suất của xi lanh, nên có thể xác định xi lanh không hoạt động hoặc hoạt động kém hiệu quả bằng cách tắt kim phun tương ứng. Kim phun được xả theo chỉ định chẩn đoán. Lý do xả: Lỗi hỗn hợp nạc 25 (P0171), hoặc kết quả đọc của máy phân tích khí - một lượng lớn oxy trong khí thải. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu được lắp đặt trên đường ray nhiên liệu. Nó được điều chỉnh để giảm áp suất quay trở lại trên 3,2 kg. Cơ chế bị hỏng khi nước lọt vào. Không có vấn đề nào khác với nó trong thực tế của tôi. Bơm nhiên liệu được lắp đặt trong thùng. Máy bơm tiêu chuẩn. Hiệu suất của nó được đánh giá bằng cách đo áp suất (khi tháo ống chân không trên bộ điều chỉnh áp suất). Khi áp suất vận hành giảm xuống còn 2,0 kg, động cơ sẽ mất điện.
Ngày 30 tháng 9 năm 2010
Động cơ TOYOTA 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (xăng) – hướng dẫn sử dụng / hướng dẫn sửa chữa, bảo trì và vận hành.
Sách hướng dẫn này bao gồm mô tả từng bước quy trình sửa chữa, vận hành và BẢO TRÌ, đã xem xét thiết bị động cơ xăng Toyota 1JZ-GE (2,5 l.), 1JZ-GTE (2,5 l. có tăng áp), 2JZ-GE (3,0 l.), 2JZ-GTE (3,0 l. có tăng áp) với nhiên liệu phun phân tán và 1JZ-FSE (2,5 lít D-4 Mới!) phun nhiên liệu trực tiếp.
Các đơn vị này đã được cài đặt trên mô hình: Aristo, Chaser, Cresta, Crown, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, cũng như trên Lexus GS300.
Sách hướng dẫn cung cấp thông tin chi tiết về việc sửa chữa và điều chỉnh cần thiết các cơ chế động cơ và các thành phần hệ thống phun nhiên liệu(EFI), Hệ thống phun trực tiếp nhiên liệu (D-4), hệ thống điều phối van biến thiên (WT-i), hệ thống đánh lửa, khởi động và sạc, hướng dẫn sử dụng hệ thống tự chẩn đoán, đồng thời cũng đã nghiên cứu trục trặc có thể xảy ra và các phương pháp loại bỏ chúng, kích thước tiếp xúc của các bộ phận chính và các giới hạn tới hạn về độ mòn cho phép của chúng được nêu rõ.
Một chương riêng của sách hướng dẫn bao gồm sơ đồ điện của hệ thống điều khiển động cơ cho các mẫu xe khác nhau.
Tài liệu quảng cáo được trình bày dành cho chủ sở hữu xe Toyota có động cơ được chỉ định, các chuyên gia về trạm dịch vụ, trung tâm dịch vụ ô tô và nhiều thợ cơ khí từ các cửa hàng sửa chữa.
Chữ viết tắt 3
Huyền thoại 3
Nhận dạng 3
Bảo trì động cơ Toyota và thủ tục kiểm tra, điều chỉnh tổng thể 4
Những lưu ý khi làm việc với dầu 4
Bài kiểm tra dầu động cơ 4
Thay dầu động cơ và lọc 4
Kiểm tra và thay nước làm mát 5
Bài kiểm tra ắc quy 5
Kiểm tra và làm sạch bộ lọc khí 6
Kiểm tra dây cao áp và bugi 6
Tháo và kiểm tra dây cao thế 6
Kiểm tra bugi 6
Kiểm tra đai truyền động đơn vị gắn kết 7
Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm đánh lửa 7
Kiểm tra tốc độ không tải 8
Kiểm tra và điều chỉnh nồng độ CO ở tốc độ không tải 8
Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén 8
Động cơ dòng JZ (không có WT-i). Bộ phận cơ khí 9
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt ở van 9
Vành đai thời gian 12
Loại bỏ 12
Kiểm tra các bộ phận của đai định thời 14
Cài đặt 15
Đầu xi lanh 17
Loại bỏ 17
Lắp đặt đầu xi lanh 20
Khối xi lanh 24
Thao tác trước khi tháo 24
Lắp ráp cuối cùng của động cơ 24
Động cơ dòng JZ (có WT-i). Phần cơ khí 27
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt ở các van 27
Đai định thời (loại 1) 29
Loại bỏ 29
Cài đặt 30
Đai định thời (loại 2) 31
Loại bỏ 31
Cài đặt 32
Đầu xi lanh 34
Loại bỏ 34
Cài đặt 35
Khối xi lanh 37
Tháo gỡ sơ bộ 37
Lắp ráp cuối cùng 37
Động cơ 1JZ-FSE. Phần cơ khí 42
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở trong bộ truyền động van 42
Vành đai thời gian 42
Loại bỏ 42
Cài đặt 43
Đầu xi lanh 44
Loại bỏ 44
Cài đặt 45
Khối xi lanh 46
Tháo gỡ sơ bộ 46
Lắp ráp cuối cùng 46
Động cơ - Quy trình sửa chữa chung 48
Đầu xi lanh 48
Tháo đầu xi lanh 48
Kiểm tra, vệ sinh và sửa chữa bộ phận đầu xi lanh 48
Cụm đầu xi lanh 53
Khối xi lanh 54
Tháo khối xi lanh 54
Kiểm tra khối xi lanh 57
Tháo cụm thanh nối piston 58
Kiểm tra tình trạng piston và thanh truyền 58
Kiểm tra trục khuỷu 60
Thay phớt dầu trục khuỷu 60
Lắp ráp cụm thanh nối piston 61
Cụm khối xi lanh 62
Hệ thống WT-i 63
Mô tả 63
Kiểm tra các phần tử hệ thống WT-i (1JZ-FSE) 64
Tháo bánh răng định thời BEma(UZ-FSE) 64
Lắp đặt bánh răng trục cam(1JZ-FSE) 64
Tháo và lắp van hệ thống WT-I (1JZ-FSE) 64
Nguyên lý hoạt động (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Hệ thống tăng áp 66
Mô tả 66
Thận trọng 66
Bộ thu (TwinTurbo) 67
Bộ tăng áp (TwinTurbo) 67
Kiểm tra xe 67
Tháo bộ tăng áp 68
Kiểm tra phần tử tăng áp 72
Lắp đặt bộ tăng áp 73
Bộ làm mát không khí nạp (TwinTurbo) 76
Bộ tăng áp (1JZ-GTE sau 1996) 77
Loại bỏ 77
Cài đặt 77
Kiểm tra phần tử tăng áp 77
Kiểm tra các bộ phận của hệ thống tăng áp 78
Hệ thống tăng áp (1JZ-GTE từ 2000) 78
Hệ thống bôi trơn 80
Kiểm tra áp suất dầu 80
Bơm dầu 80
Gỡ bỏ bơm dầu 80
Tháo bơm dầu 81
Kiểm tra bơm dầu 82
Cụm bơm dầu 82
Lắp đặt bơm dầu 82
Bộ làm mát dầu 84
Tháo bộ làm mát dầu 84
Kiểm tra bộ làm mát dầu 84
Lắp đặt bộ làm mát dầu 84
Hệ thống làm mát 85
Bơm nước làm mát 85
Rút tiền 85
Cài đặt 85
Kiểm tra 86
Bình giữ nhiệt 86
Loại bỏ 86
Cài đặt 87
Kiểm tra 87
Bộ tản nhiệt 87
Vệ sinh bộ tản nhiệt 87
Kiểm tra bộ tản nhiệt 87
Quạt làm mát bằng điện 87
Kiểm tra động cơ 87
Kiểm tra quạt điện 88
Tháo lắp quạt điện 88
Cụm quạt điện 88
Kiểm tra công tắc nhiệt độ nước làm mát 88
Kiểm tra rơle quạt điện 88
Kiểm tra rơ le động cơ chính 89
Hệ thống phun nhiên liệu 90
Mô tả 90
Phòng ngừa 90
Những lưu ý khi bảo trì thiết bị điện 90
Những lưu ý khi sử dụng hệ thống vô tuyến di động trên xe 90
Những lưu ý khi làm việc với hệ thống cấp khí 90
Những lưu ý khi làm việc với hệ thống điều khiển điện tử 91
Những lưu ý khi làm việc với hệ thống nhiên liệu 91
Hệ thống chẩn đoán 92
Mô tả 92
Đèn báo KIỂM TRA ĐỘNG CƠ 92
Hiển thị mã chẩn đoán (chế độ tự kiểm tra thông thường) 92
Đầu ra mã chẩn đoán (tự chẩn đoán ở chế độ kiểm tra) 93
Xóa mã chẩn đoán 93
Chẩn đoán lỗi bằng sát hạch lái xe 93
Mã lỗi chẩn đoán hệ thống quản lý động cơ 95
Kiểm tra tín hiệu tại các thiết bị đầu cuối đơn vị điện tử kiểm soát 104
Kiểm tra các bộ phận của hệ thống phun bằng máy hiện sóng 129
Một số thông số kỹ thuật của hệ thống điều khiển điện tử 131
Hệ thống nhiên liệu 134
Bơm nhiên liệu 134
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu 138
Van điều tiết xung áp suất nhiên liệu 139
Đầu phun 140
Hệ thống cấp khí 149
Thân ga (2JZ-GTE, từ 1992) 149
Thân ga (2JZ-GE, từ 1992) 152
Thân bướm ga (mẫu cTRC, từ 1992) 154
Thân bướm ga (dòng JZ, từ năm 1996) 155
Thân ga (dòng JZ từ 2000) 158
Van điều khiển tốc độ không tải (2JZ-GE, từ 1992) 160
Van điều khiển tốc độ không tải (2JZ-GTE, từ 1992) 160
Van điều khiển tốc độ không tải (dòng JZ, từ năm 1996) 162
Hệ thống ống dẫn khí nạp biến thiên (ACIS) (từ năm 1992) 162
Hệ thống ống dẫn khí nạp biến thiên (ACIS) (từ năm 1996) 165
Hệ thống điều khiển điện tử 166
Máy đo lưu lượng khí (2JZ-GTE, từ 1992) 166
Máy đo lưu lượng khí (1JZ-GTE, từ 1996) 167
Rơle chính của hệ thống phun nhiên liệu 167
Rơle bơm nhiên liệu (từ 1992) 168
Rơle điều khiển bơm nhiên liệu (2JZ-GE, 1JZ-GTE từ 1992) 168
Bộ điều khiển bơm nhiên liệu điện tử 168
Biến trở 168
Điện trở bơm nhiên liệu 169
Điện trở kim phun bổ sung (2JZ-GTE) 169
Van điện khí nén (2JZ-GTE, từ 1992) 169
Van điện khí nén cho hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu 170
Van điện khí nén cho hệ thống kiểm soát áp suất nhiên liệu (2JZ-GTE, từ năm 1992) 170
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp 170
Cảm biến nhiệt độ khí nạp 171
Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp 171
Cảm biến áp suất turbo tăng áp (2JZ-GTE) 172
Cảm biến gõ 172
Cảm biến nhiệt độ khí thải 173
Cảm biến oxy (từ 1992) 173
Cảm biến oxy (từ 2000) 174
EVAP (từ 1996) 174
Van WT 174
Hệ thống thu hồi hơi (EVAP) (từ 2000) 175
Hệ thống tắt nguồn cung cấp nhiên liệu ở chế độ không tải cưỡng bức 175
Hệ thống EVAP (mô hình thị trường bên ngoài, sau năm 1998) 175
Thuật toán khắc phục sự cố cảm biến khí oxi 177
Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (D-4) 187
Mô tả 187
Sự khác biệt chính về thiết kế so với hệ thống phun truyền thống 187
Các chế độ hoạt động của động cơ D-4 (đối với thị trường trong nước) 187
Các vấn đề chính của động cơ D-4 187
Các biện pháp phòng ngừa bổ sung 187
Hệ thống chẩn đoán 188
Đầu ra của mã chẩn đoán 188
Xóa mã chẩn đoán 188
Mã lỗi chẩn đoán hệ thống quản lý động cơ 189
Điện áp ở các cực của bộ điều khiển điện tử 191
Kiểm tra các bộ phận của hệ thống phun bằng máy hiện sóng 193
Một số thông số kỹ thuật đọc bằng scanner 195
Hệ thống nhiên liệu 196
Kiểm tra xe 196
Kiểm tra linh kiện 196
Đầu phun 196
Bơm nhiên liệu và bộ lọc nhiên liệu 197
Hệ thống cấp khí 199
Thân ga 199
Kiểm tra truyền động khí nén 199
Tháo và lắp ống nạp 199
Hệ thống điều khiển điện tử và hệ thống kiểm soát khí thải 199
Van hệ thống WT-i 199
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 200
Cảm biến nhiệt độ khí nạp 200
Cảm biến áp suất nhiên liệu 200
Cảm biến vị trí bướm ga 200
Hệ thống thu hồi bay hơi (EVAP) 201
Van hệ thống EGR 201
Hệ thống đánh lửa 202
Hệ thống đánh lửa có bộ phân phối (từ 1990) 202
Mô tả 202
Phòng ngừa 202
Kiểm tra tia lửa 202
Kiểm tra cuộn dây đánh lửa 202
Kiểm tra cuộn dây đánh lửa (1JZ-GTE) 203
Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu (1JZ-GTE) 203
Kiểm tra nhà phân phối 203
Bộ phân phối đánh lửa 204
Hệ thống đánh lửa DIS-3 (từ 1996) 204
Kiểm tra cuộn dây đánh lửa 204
Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu 204
Chuyển 205
Hệ thống khởi động 206
Người khởi xướng 206
Tháo, lắp bộ khởi động (với hộp số thường - loại 1) 206
Tháo, lắp bộ khởi động (có hộp số hành tinh - loại 2) 207
Kiểm tra bộ khởi động 209
Thay thế đầu cực rơ le lực kéo 211
Kiểm tra hoạt động của bộ khởi động 212
Hệ thống sạc 213
Phòng ngừa 213
Kiểm tra xe 213
Tháo dỡ máy phát điện 213
Cụm máy phát điện 214
Kiểm tra máy phát điện 215
Kiểm tra rôto 215
Kiểm tra Stator 215
Kiểm tra chổi 215
Kiểm tra khối chỉnh lưu 215
Kiểm tra vòng bi 215
Mạch điện 113
Các ký hiệu dùng trên sơ đồ mạch điện 217
Mã màu dây 217
Toyota Altezza
Sơ đồ 1. Hệ thống sạc. Hệ thống khởi động (model sản xuất trước 05.2001) 218
Sơ đồ 2. Động cơ và hệ thống điều khiển hộp số tự động (các mẫu xe có động cơ 2JZ-GE) 219
Phương án 2 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ và hộp số tự động (model có động cơ 2JZ-GE) 220
Phương án 2 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ và hộp số tự động (model có động cơ 2JZ-GE) 221
Phương án 2 (tiếp theo). Hệ thống điều khiển động cơ và hộp số tự động (model có động cơ 2JZ-GE). Bộ truyền động quạt điện (model sản xuất từ 07.2001) 222
Sơ đồ 3. Hệ thống khởi động (các dòng xe có động cơ 2JZ-GE và 1G-FE (4WD)) 223
Toyota Vương Miện 130-140
Sơ đồ 1. Nguồn điện. Hệ thống sạc 224
Sơ đồ 2. Nguồn điện. Hệ thống khởi động động cơ 225
Sơ đồ 3. Nguồn điện. Hệ thống đánh lửa (1JZ-GE, 2JZ-GE). Hệ thống đánh lửa (1G-FE) 226
Sơ đồ 4. Nguồn điện. Hệ thống quản lý động cơ (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Đề án 4 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Sơ đồ 5. Nguồn điện. Hệ thống quản lý động cơ (sửa đổi 2JZ-GE) 229
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (sửa đổi 2JZ-GE) 230
Sơ đồ 6. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất từ 10.1991) 231
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất từ 10.1991) 232
Sơ đồ 7. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất từ 10.1991) 233
Đề án 7 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất từ 10.1991) 234
Đề án 7 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất từ 10.1991) 235
Toyota Crown 150
Sơ đồ 1. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 09.1999) 236
Sơ đồ 1 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 09.1999) 237
Sơ đồ 2. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 07.1997) 238
Phương án 2 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 07.1997) 239
Sơ đồ 3. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 07.1997-09.1999) 240
Phương án 3 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 07.1997-09.1999) 241
Sơ đồ 4. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 09.1996-09.1999) 242
Đề án 4 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 09.1996-09.1999). Hệ thống sạc 243
Sơ đồ 5. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất từ 09.1999) 244
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất từ 09.1999) 245
Sơ đồ 6. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất từ 09.1999) 246
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất từ 09.1999) 247
Sơ đồ 7. Hệ thống sạc. Hệ thống khởi động (model từ 09.1999) 248
Toyota Mark II 80
Sơ đồ 1. Hệ thống khởi động 249
Sơ đồ 2. Hệ thống đánh lửa 250
Sơ đồ 3. Hệ thống đốt nhiên liệu. Hệ thống sạc. Hệ thống tăng tốc độ không tải (7M-GE) 251
Sơ đồ 4. Hệ thống điều khiển động cơ (model có động cơ 1JZ-GE) 252
Sơ đồ 5. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GTE) 253
Toyota Mark II 90
Sơ đồ 1. Hệ thống khởi động và đánh lửa 254
Sơ đồ 2. Hệ thống sạc. Hệ thống cảnh báo mức thấp dầu phanh. Điều khiển quạt làm mát 255
Sơ đồ 3. Các chỉ số và hệ thống điện tửđiều khiển hộp số tự động (1JZ-GE) 256
Sơ đồ 4. Hệ thống điều khiển động cơ (1JZ-GE) 257
Đề án 4 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (1JZ-GE). Hệ thống khóa 258
Sơ đồ 5. Hệ thống điều khiển động cơ (1JZ-GTE) 259
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (1 JZ-GTE) 260
Sơ đồ 6. Hệ thống điều khiển động cơ (2JZ-GE) 261
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (2JZ-GE). Bật lửa và đồng hồ 262
Toyota Mark II 100
Sơ đồ 1. Hệ thống khởi động và đánh lửa 263
Sơ đồ 2. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 08/1998) 264
Phương án 2 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GE sản xuất trước 08.1998). Hệ thống sạc 265
Sơ đồ 3. Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 1JZ-GTE) 266
Phương án 3 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-GTE) 267
Sơ đồ 4. Hệ thống điều khiển động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 08/1998) 268
Đề án 4 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model có động cơ 2JZ-GE sản xuất trước 08/1998) 269
Sơ đồ 5. Hệ thống điều khiển động cơ (model sản xuất trước 08/1998 với động cơ 1JZ-GE không có ETCS) 270
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model sản xuất trước 08.1998 với động cơ 1JZ-GE không có ETCS). Tăng tốc (ngoại trừ các mẫu có điều khiển điện tử hộp số tự động) 271
Sơ đồ 6. Hệ thống điều khiển động cơ (model sản xuất trước 08/1998 với động cơ 1 JZ-GE, 2JZ-GE có ETCS) 272
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (các model sản xuất trước 08/1998 với 1 động cơ JZ-GE, 2JZ-GE có ETCS) 273
Toyota Mark II 110
Sơ đồ 1. Hệ thống sạc 274
Sơ đồ 2. Hệ thống khởi động 275
Sơ đồ 3. Hệ thống đánh lửa (model có động cơ 1JZ-GE và 1 động cơ JZ-GTE) 276
Sơ đồ 4. Hệ thống đánh lửa (các model có động cơ 1JZ-FSE) 277
Sơ đồ 5. Hệ thống điều khiển động cơ (model có động cơ 1JZ-GE) 278
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có động cơ 1JZ-GE) 279
Đề án 5 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có động cơ 1JZ-GE) 280
Sơ đồ 6. Hệ thống quản lý động cơ (model có động cơ 1 JZ-GTE) 281
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-GTE) 282
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-GTE) 283
Đề án 6 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-GTE). Khóa chuyển số 284
Sơ đồ 7. Hệ thống điều khiển động cơ (model có động cơ 1JZ-FSE) 285
Đề án 7 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-FSE) 286
Đề án 7 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-FSE) 287
Đề án 7 (tiếp theo). Hệ thống quản lý động cơ (model có 1 động cơ JZ-FSE) 288
Hướng dẫn chung sửa chữa động cơ Toyota 289
Ngôn ngữ Nga
ISBN 5-88850-119-0
Định dạng: PDF
Trang: 296
Chú ý!
Bằng cách tải xuống hướng dẫn này, bạn đồng ý xóa tệp đã tải xuống khỏi máy tính của mình sau khi đọc nó. Tất cả nội dung của cổng thông tin được lấy từ các nguồn miễn phí trên Internet hoặc được phân phối miễn phí.
Ban quản trị cổng thông tin không chịu trách nhiệm về các hành động bất hợp pháp hoặc bất kỳ thiệt hại nào mà chủ sở hữu bản quyền phải gánh chịu.
Nếu bạn là tác giả/chủ sở hữu của tài liệu đã đăng, vui lòng liên hệ với chúng tôi để cung cấp cho người dùng tài nguyên một giải pháp thay thế thuận tiện khác để xem xét hoặc mua “bản gốc” chất lượng cao trực tiếp từ nhà xuất bản.
Cắm một chân nào đó xuống đất và quan sát đèn báo lỗi ECU động cơ nhấp nháy. Trước 96 ghim TE1, sau 96 ghim TS. Bóng đèn 1W nằm giữa chân W và +12V. Các kết luận phải được kết nối trực tiếp với não, bởi vì Khi hoán đổi một động cơ không có dây bện bên trong của nhà tài trợ, một phần của khối chẩn đoán sẽ không được kết nối.
- 2. Chẩn đoán bằng máy quét
sợi dây nối với nó có thể được hàn vào 2 bóng bán dẫn - trên thực tế, đây là .
Thực ra k-line có từ sau 2003 nhưng nó có thủ đoạn riêng (từ khóa cổng ecu).
Cho đến năm 96 tuổi, nhiều người được chẩn đoán mắc bệnh này.
Máy quét “cũ” cũng có thể đọc một số 2jz-ge, cũng như tất cả 1jz-gte từ JZX100.
1jz-ge vvti được sản xuất trước 98 (với bộ điều chỉnh cơ học và hộp cáp) không thể được đọc bởi bất kỳ máy quét nào.
- 3. Những lỗi thường gặp khi đổi mô tơ thông dụng
- Van điều tiết ACIS không mở khi khí xả xuống sàn - van không nối với não, hoặc bộ thu chân không bên cạnh bộ khởi động bị nứt, hoặc các ống chân không bị hỏng.
- Sáng lên kiểm tra động cơ Khi bạn nhấn ga khi đỗ xe, chốt não HT không được kết nối với lambda hoặc nguồn điện lambda không được kết nối và/hoặc các chân STA/NSW không được kết nối chính xác.
- Xe không phản hồi khi đưa dãy 2, L - các chân 2, L của não không kết nối được, cũng có thể là STA, NSW
- Tất cả các loại trục trặc ( tiếng ồn bên ngoài, tự dừng, giật) khi đi lùi - chân R của não không nối
- Khi nối các chân R, 2, L quan trọng không quên kiểm tra xem công tắc giới hạn vị trí bộ chọn (con chip cạnh cần chọn nhô ra ngoài hộp) có nhận được nguồn điện theo sơ đồ không
- Đối với động cơ có ga điện tử
Sự khác biệt duy nhất là các dây phụ. Để vật này di chuyển, bạn cần nối đất cho chân EC và dấu cộng không đổi cho +BM. Hơn nữa, nếu mọi thứ khác được kết nối chính xác, khi bật. Khi bật lửa, từ nắp sẽ phát ra âm thanh ngứa ngáy và nó sẽ không phản ứng với việc di chuyển cảm biến bàn đạp.
- 7. Thực phẩm gắn kết
- 8. Nguồn điện ECU
Cần lưu ý rằng tiếp điểm E2 là đầu ra của các cảm biến và trên hầu hết các máy không nên nối đất. Tất cả các đầu nối đất của bện động cơ đều được vặn vào đường ống nạp.
Kim phun và hệ thống đánh lửa luôn được kết nối trực tiếp với công tắc đánh lửa, nhờ đó nếu bộ não và/hoặc rơ-le chính gặp trục trặc, bạn có thể tắt động cơ. Phần đính kèm, kết hợp với khối chẩn đoán +B, được kết nối với đầu ra của rơle chính. Nếu có đầu ra MREL trên não thì phải bật nó từ đó, nếu không, khi động cơ dừng, IAC sẽ không đảm nhận vị trí cần thiết cho lần khởi động tiếp theo.
Bài viết được lấy từ trang web
Động cơ Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 l.
Đặc tính động cơ Toyota 1JZ
| Sản xuất | Nhà máy Tahara |
| Động cơ làm | Toyota 1JZ |
| Năm sản xuất | 1990-2007 |
| Vật liệu khối xi lanh | gang thép |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Kiểu | nội tuyến |
| số xi lanh | 6 |
| Van mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 71.5 |
| Đường kính xi lanh, mm | 86 |
| Tỷ lệ nén | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Dung tích động cơ, cc | 2492 |
| Công suất động cơ, mã lực/vòng/phút | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Mô-men xoắn, Nm/vòng/phút | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | ~Euro 2-3 |
| Trọng lượng động cơ, kg | 207-217 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l/100 km (đối với Supra III) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
15.0 9.8 12.5 |
| Mức tiêu thụ dầu, g/1000 km | lên đến 1000 |
| Dầu động cơ | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 5.1 (1JZ-GE Vương Miện 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Vương Miện 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Vương Miện 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Vương Miện 4WD 1998-2001) 3,9 (1JZ-GE Vương miện, Vương miện Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Vương miện, Vương miện Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Vương miện, Vương miện Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser cho 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser cho 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 từ tháng 10.1993) |
| Đã thay dầu, km | 10000
(tốt hơn 5000) |
| Nhiệt độ làm việc của động cơ, độ. | 90 |
| Tuổi thọ động cơ, nghìn km - tùy theo nhà máy - trong thực tế |
- 400+ |
| điều chỉnh - tiềm năng - không bị mất tài nguyên |
400+ <400 |
| Động cơ đã được cài đặt | Toyota Brevis Người theo đuổi Toyota Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Tiến Bộ Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Trục trặc và sửa chữa động cơ 1JZ-FSE/GE/GTE
Trong số tất cả các động cơ của Toyota, dòng JZ đã trở thành một trong những loại động cơ nổi tiếng nhất, thậm chí có thể là nổi tiếng nhất, phần lớn là do khả năng điều chỉnh đáng kinh ngạc của nó, nhưng hãy bắt đầu lại từ đầu. Gia đình JZ bao gồm hai động cơ, động cơ đầu tiên có dung tích 2,5 lít và được gọi là 1JZ, động cơ thứ hai là 3 lít. - .
Hãy nói về đại diện đầu tiên, người kế thừa động cơ và đối thủ cạnh tranh chính của RB25 - đây là động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng, trong khối xi-lanh bằng gang, trục đôi, có 4 van trên mỗi xi-lanh, bộ truyền động thời gian ở đây được dẫn động bằng dây đai (dây đai được thay sau mỗi 100 nghìn km và trong trường hợp bị đứt, van 1JZ không uốn cong, ngoại trừ phiên bản FSE), đường ống nạp có hình dạng thay đổi ACIS, từ năm 1996, động cơ đã được sửa đổi bằng xi-lanh đầu, hệ thống điều phối van biến thiên VVTi đã xuất hiện trên cửa nạp, hệ thống làm mát đã được thay đổi và hơn thế nữa. Không có bộ bù thủy lực trên 1JZ, việc điều chỉnh van được thực hiện, nếu cần thiết, sau mỗi 100 nghìn km bằng cách sử dụng miếng chêm.
Từ năm 2003, 1JZ-FSE bắt đầu được thay thế bằng 4GR-FSE bằng nhôm mới hơn.
Sửa đổi động cơ Toyota 1JZ
1. Động cơ 1JZ-FSE D4 - 1JZ phun xăng trực tiếp, tỷ số nén 11, công suất 200 mã lực. Sản xuất từ năm 2000 đến 2007.
2. 1JZ-GE - phiên bản khí quyển chính của 1JZ. Phiên bản đầu tiên, sản xuất đến năm 1996, có tỷ số nén 10 và phát triển công suất 180 mã lực, sau đó có những thay đổi, VVTi xuất hiện, thanh kết nối được thay đổi, đầu xi-lanh được sửa đổi, độ tăng lên 10,5, nhà phân phối ở hệ thống đánh lửa đã được thay thế bằng 3 cuộn dây đánh lửa, v.v. Sức mạnh của 1JZ-GE thế hệ thứ hai tăng lên 200 mã lực.
3. 1JZ-GTE - phiên bản turbo của 1JZ-GE trên hai tuabin CT12A thổi 0,7 bar, được thay thế bằng ShPG, đầu xi-lanh được phát triển với sự tham gia của Yamaha, trục cam tiêu chuẩn trên 1JZ là pha 224/228, nâng 7,69/ 7,95 mm. Năm 1996, động cơ được thiết kế lại, hai tuabin được thay thế bằng một ST-15B, VVTi được bổ sung, tỷ số nén tăng lên 9, công suất vẫn ở mức trước đó (280 mã lực), nhưng mô-men xoắn tăng lên, từ 363 Nm lên 378 Nm.
Điểm yếu của 1JZ, trục trặc và nguyên nhân
1. 1JZ sẽ không khởi động. Thông thường nguyên nhân là do nến bị ngập, tháo ra và lau khô. Nếu điều đó không hiệu quả, hãy thay thế bugi đánh lửa. Động cơ 1JZ sợ rửa và đóng băng.
2. Động cơ gặp trục trặc. Lý do chính cho việc tăng gấp ba lần số dzhesets đã được mô tả ở trên, hãy xem xét các cuộn dây. Nếu động cơ đốt trong là VVTi thì kiểm tra van VVTi.
3. RPM dao động. Thay van VVTi và mọi thứ sẽ ổn. Các lý do khác dẫn đến hiện tượng nổi và thiếu tốc độ khởi động: cảm biến/van tốc độ không tải, van tiết lưu. Sau khi rửa sạch, động cơ sẽ hoạt động giống như một chiếc đồng hồ.
4. Mức tiêu thụ nhiên liệu cao trên 1JZ. Kiểm tra cảm biến oxy, nguyên nhân chủ yếu là ở đầu dò lambda. Nhìn vào mafs và bộ lọc.
5. Gõ động cơ. Trên động cơ có VVTi, tiếng kêu lạch cạch rất có thể là do bộ ly hợp VVTi gây ra, tuổi thọ sử dụng của chúng không quá dài. Ngoài ra, các van không điều chỉnh (ít người điều chỉnh) và các ổ trục thanh nối có thể bị gõ. Ổ trục của bộ căng đai của các bộ phận được lắp cũng có thể tạo ra tiếng ồn, trong trường hợp này, việc thay thế nó sẽ giúp bạn tiết kiệm.
6. Dầu béo. Mức tiêu thụ dầu cao trên 1JZ không có gì đáng ngạc nhiên, vì quãng đường đi được trên động cơ của bạn rất có thể là rất tệ. Việc khử cacbon không hiệu quả lắm, tốt hơn là nên thay ngay các vòng đệm và vòng đệm thân van, hoặc tốt hơn và hiệu quả hơn là thay động cơ bằng động cơ hợp đồng và sẽ không có rắc rối nào phát sinh.
Ngoài ra, trên 1 Jizet máy bơm không bền (như trên nhiều xe Toyota), khớp nối nhớt không bền, trên các phiên bản FSE liên kết bơm phun xăng yếu và khá đắt, chạy khoảng 80-100 nghìn km. Bất chấp tất cả, tất cả những vấn đề trên đều xảy ra, đúng hơn là do tuổi của động cơ đốt trong, cách thức vận hành chứ không phải do sai sót của các kỹ sư. Đẹp, bảo trì tốt 1JZ, pVới việc bảo dưỡng thông thường và sử dụng dầu chất lượng cao (5W-30), nó không thể bị phá hủy và tuổi thọ sử dụng của nó dễ dàng vượt quá 500.000 km.
Điều chỉnh động cơ Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Turbo đôi 1JZ
Khi điều chỉnh JZ, cách chắc chắn duy nhất để tăng công suất, đương nhiên, đây là tăng áp. Chẳng ích gì khi cố gắng chuyển 1JZ-GE thành 1JZ-GTE, vì cùng một trục khuỷu, khối GTE khác nhau ở các kênh dẫn dầu và vòi phun dầu, ngoài ra, việc xây dựng một trang trại tập thể như vậy là một công việc tốn kém hơn nhiều so với việc chỉ mua và lắp đặt động cơ Toyota 1JZ-GTE theo hợp đồng, chi phí của họ không quá lớn. Nếu bạn là một người cực kỳ bướng bỉnh, thì bạn có thể mày mò các trục có pha 264 ... 272, chuyển đầu xi-lanh, nạp lạnh, thân ga từ 1JZ-GTE, lắp luồng tiến trên ống 2,5 inch... cuối cùng, bạn vẫn sẽ nhận được một bộ trao đổi turbo đôi 1JZ-GTE mới. Sẽ không thể chuyển đổi hoàn toàn 1JZ thành một, chiều cao của khối 2JZ chênh lệch 14 mm và bạn sẽ phải lắp các thanh kết nối ngắn, kết quả là chúng ta đã tăng tải lên các thanh kết nối, thành xi lanh, có xu hướng đốt dầu và những niềm vui khác, điều này là không thể chấp nhận được đối với một động cơ mạnh mẽ.
Nói chung, chúng tôi có 1JZ-GTE, để điều chỉnh trong đô thị, chỉ cần tăng tốc thường xuyên là đủ, vì vậy chúng tôi lắp đặt máy bơm Walbro 255 lph, loại bỏ chất xúc tác và chế tạo ống xả trên ống 3 inch, ống xả đầy đủ, không bị thu hẹp, a Lượng khí lạnh nạp vào, điều này sẽ cho phép ECU tiêu chuẩn tăng áp suất từ 0,7 bar lên 0,9. Tiếp theo, chúng ta mua một bộ tăng cường Blitz não (hoặc loại khác), bộ điều khiển tăng tốc, bộ xả khí, bộ làm mát liên động và thổi 1,2 bar. Một máy bơm xả chip đơn giản như vậy sẽ tăng công suất thêm 100 mã lực, sau đó kim phun và tua-bin tiêu chuẩn sẽ hết.
Nếu công cụ 1JZ-GTE vẫn không hoạt động với bạn, thì hãy xem xét thêm...
Tiếp theo, bạn cần đặt mua một bộ turbo dựa trên tuabin Garrett GTX3076R, bộ tản nhiệt 3 hàng dày, bộ làm mát dầu, bộ nạp khí lạnh, van điều tiết 80 mm, bơm Walbro 400 lph, ống nhiên liệu gia cố, kim phun 800 cc, trục pha 264, ống xả 3,5 inch, thiết lập trên Hệ thống quản lý động cơ APEXI PowerFC hoặc AEM. Cấu hình như vậy cung cấp công suất lên tới 550-600 mã lực, hộp số tự động trên 1JZ với sức mạnh như vậy chắc chắn sẽ cần phải gia cố.
Nếu điều này vẫn chưa đủ, thì hãy tìm kiếm bộ dụng cụ dựa trên Garrett GTX3582R, động cơ được rèn với thanh kết nối Carrillo được gia cố, tăng tốc 1000 cc và công suất lên tới 700-750 mã lực.
Lên đến 1000 mã lực Có thể đạt được 1JZ với sự trợ giúp của Garrett GT4202, nhưng chỉ có một số người làm được điều này...
Để tăng công suất hơn nữa, người ta thực hiện chuyển đầu đã hoàn thiện cùng mọi thứ đi kèm sang khối 2JZ, nhờ đó thu được chuyển vị lớn hơn, không gây ồn ào không cần thiết và tăng công suất đáng kể; động cơ như vậy phổ biến được gọi là 1.5JZ.
Động cơ 1JZ-GE có thể được gọi một cách an toàn là huyền thoại được tạo ra bởi các nhà thiết kế của công ty Toyota Nhật Bản. Tại sao lại là một huyền thoại? 1JZ-GE là động cơ đầu tiên trong dòng JZ mới, được tạo ra vào năm 1990. Ngày nay, động cơ của dòng này được sử dụng tích cực trong đua xe thể thao và ô tô thông thường. 1JZ-GE đã trở thành hiện thân của những công nghệ mới nhất vào thời điểm đó và vẫn còn phù hợp cho đến ngày nay. Động cơ đã tự khẳng định mình là một bộ phận đáng tin cậy, dễ sử dụng và tương đối mạnh mẽ.
Đặc điểm của 1JZ-GE
| số xi lanh | 6 |
| Bố trí xi lanh | trong dòng, theo chiều dọc |
| Số lượng van | 24 (4 mỗi xi lanh) |
| Kiểu | xăng, kim phun |
| Khối lượng làm việc | 2492 cm3 |
| Đường kính pít-tông | 86mm |
| Cú đánh vào bít tông | 71,5mm |
| Tỷ lệ nén | 10:1 |
| Quyền lực | 200 mã lực (6000 vòng/phút) |
| mô-men xoắn | 250 N*m (4000 vòng/phút) |
| Hệ thống đánh lửa | Nhà phân phối |
Thế hệ thứ nhất và thứ hai
CHÚ Ý! Một cách hoàn toàn đơn giản để giảm tiêu hao nhiên liệu đã được tìm ra! Không tin tôi? Một thợ sửa ô tô 15 năm kinh nghiệm cũng không tin cho đến khi thử. Và bây giờ anh ấy tiết kiệm được 35.000 rúp mỗi năm tiền xăng!
Như bạn có thể thấy, Toyota 1JZ-GE không có động cơ tăng áp và thế hệ đầu tiên có bộ đánh lửa phân phối. Thế hệ thứ hai được trang bị cuộn dây đánh lửa, 1 cuộn dây được lắp cho 2 bugi và hệ thống điều phối van VVT-i.
1JZ-GE trong Toyota Chaser
1JZ-GE vvti - thế hệ thứ hai với thời gian van biến thiên. Các pha thay đổi giúp tăng công suất thêm 20 mã lực, làm phẳng đường cong mô-men xoắn và giảm lượng khí thải. Cơ chế hoạt động khá đơn giản, ở tốc độ thấp van nạp mở muộn hơn và không có tình trạng chồng van, động cơ chạy êm ái. Ngược lại, ở tốc độ trung bình, van chồng lên nhau được sử dụng để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu mà không làm mất điện. Ở tốc độ cao, VVT-i đảm bảo lấp đầy xi-lanh tối đa để tăng công suất.
Động cơ thế hệ đầu tiên được sản xuất từ năm 1990 đến 1996, thế hệ thứ hai từ 1996 đến 2007, tất cả đều được trang bị hộp số tự động 4 và 5 cấp. Được cài đặt trên:
- Mark II Blit;
- Kẻ săn đuổi;
- Đỉnh;
- Tiến triển;
- Vương miện.
Vận hành và sửa chữa
Động cơ dòng JZ hoạt động bình thường bằng xăng 92 và 95. Vào ngày 98, việc bắt đầu tệ hơn, nhưng năng suất cao. Hai người có mặt. Cảm biến vị trí trục khuỷu được đặt bên trong bộ phân phối, không có kim phun khởi động. Bugi bạch kim cần được thay thế sau mỗi trăm nghìn km, nhưng để thay thế chúng bạn sẽ phải tháo phần trên của ống nạp. Thể tích dầu động cơ khoảng năm lít, thể tích nước làm mát khoảng tám lít. Máy đo lưu lượng không khí chân không. Cái nằm gần ống xả có thể được lấy từ khoang động cơ. Bộ tản nhiệt được làm mát theo tiêu chuẩn bằng quạt gắn vào trục bơm nước.
Có thể cần phải đại tu lớn 1JZ-GE sau 300 - 350 nghìn km. Bảo trì phòng ngừa tiêu chuẩn tự nhiên và thay thế vật tư tiêu hao. Có lẽ điểm nhức nhối của động cơ là con lăn căng đai định thời, chỉ có một chiếc và thường xuyên bị gãy. Các vấn đề cũng có thể phát sinh với bơm dầu, nói một cách đơn giản, nó tương tự như VAZ. Mức tiêu thụ nhiên liệu khi lái xe vừa phải là từ 11 lít/100 km.
1JZ-GE trong văn hóa JDM
JDM là viết tắt của Thị trường nội địa Nhật Bản hoặc Thị trường nội địa Nhật Bản. Chữ viết tắt này đã hình thành nền tảng của một phong trào trên toàn thế giới, bắt đầu với động cơ dòng JZ. Ngày nay, có lẽ, hầu hết các động cơ của những năm 90 đều được lắp trên ô tô drift, vì chúng có nguồn dự trữ năng lượng khổng lồ, dễ điều chỉnh, đơn giản và đáng tin cậy. Điều này khẳng định rằng 1jz-ge là một động cơ thực sự tốt, bạn có thể yên tâm đưa tiền và không sợ bị dừng lại bên đường trên một chặng đường dài...
