Khi mua ô tô, không phải người đam mê ô tô nào cũng quan tâm đến việc bộ nguồn lắp trên ô tô có phải là “plug-in” hay không, tức là. Các van trên đó có bị cong khi đai định thời bị đứt không? Và câu hỏi này khá quan trọng và câu trả lời cho nó quyết định mức độ tốn công và chi phí sửa chữa động cơ trong trường hợp hỏng hóc như vậy.
"động cơ cắm" là gì?
Khái niệm này đặc trưng cho khả năng xảy ra va chạm giữa piston và van, do đó van sau bị hỏng - chúng bị uốn cong.
Tình trạng này xảy ra khi bộ truyền động định thời bị hỏng, cơ cấu phân phối khí dừng nhưng tay quay vẫn tiếp tục hoạt động theo quán tính.
Các bộ nguồn “plug-in” và “không plug-in” đều có sẵn trong dòng sản phẩm của hầu hết các nhà sản xuất ô tô, bao gồm cả VAZ. Đồng thời, tùy chọn động cơ thứ hai đương nhiên được ưu tiên cao hơn khi chọn xe.
Nếu chúng ta xem xét các sản phẩm của AvtoVAZ thì nhà sản xuất này có một dòng nhà máy điện khá rộng và ở một số động cơ, khi bộ truyền động định thời bị hỏng, van sẽ bị cong, trong khi ở những động cơ khác, sự cố như vậy không xảy ra.
Vấn đề khi chọn mua xe VAZ là cùng một mẫu xe có thể được trang bị cả bộ phận “plug-in” và “không plug-in”, điều này có thể khiến người mua nhầm lẫn.
Xem bên dưới để biết động cơ nào được lắp trên một số mẫu VAZ.
Điều đáng chú ý là loại bộ truyền động định thời ảnh hưởng đến khả năng bị uốn van. Ví dụ, trên VAZ thuộc dòng cổ điển (VAZ-2101-2107) và cả Niva, chỉ có động cơ plug-in mới được cài đặt. Nhưng trên động cơ của những chiếc xe này nó được sử dụng ổ đĩa xích Vành đai thời gian, đặc trưng bởi độ tin cậy cao. Vì vậy trên VAZ cổ điển và Niva, vấn đề uốn van do va chạm với piston trên thực tế là không liên quan do xác suất xảy ra của nó thấp.
Bắt đầu từ VAZ-2108 và kết thúc với nhiều nhất mẫu mã mới nhất– “Priora”, “Granta”, “Kalina”, v.v. chỉ sử dụng bộ truyền động đai định thời. Vì vậy nó có thể bị đứt và thiệt hại mà động cơ nhận được phụ thuộc vào việc nó có phải là “plug-in” hay không.
Tại sao động cơ làm cong van?
Một cách là đảm bảo rằng buồng đốt được lấp đầy hiệu quả nhất có thể. hỗn hợp nhiên liệu không khí và rút tiền khí thải. Và điều này được thực hiện bằng hai phương pháp - tăng số lượng van trên mỗi xi lanh và tăng băng thông cửa sổ đầu vào và đầu ra.
Phương pháp thứ hai được thực hiện bằng cách tăng khoảng cách từ van ra khỏi ghế và đây là nguyên nhân khiến nó va chạm với piston và bị uốn cong sau đó.
Nhờ cơ chế phân phối khí dẫn động từ trục khuỷuđảm bảo hoạt động đồng bộ của đai định thời và trục khuỷu. Trong quá trình hoạt động bình thường đơn vị năng lượng, khi piston tiến đến TDC, các van ở vị trí đóng, điều này ngăn cản sự tiếp xúc của chúng.
Nếu dẫn động của cơ cấu phân phối khí bị hỏng thì sự kết nối giữa các cơ cấu bị mất, đai truyền động ngay lập tức dừng lại và trục khuỷu tiếp tục hoạt động (do quán tính của bánh đà). Trong trường hợp này, các lò xo van hồi lưu đặt trục cam vào vị trí mà hầu hết các cam của trục không ép lên các van (chúng đóng), nhưng một số vẫn quay để tác dụng lên các van và các van. sau này đang mở.
Ở động cơ “không cắm điện”, nó được thiết kế về mặt cấu trúc để duy trì khoảng cách giữa tấm van và đáy piston nằm ở TDC, do đó, ngay cả khi van mở, tiếp xúc vẫn không xảy ra.
Trên các nhà máy điện này, việc đứt truyền động cơ cấu phân phối khí không dẫn đến bất kỳ hư hỏng bên trong nào đối với các bộ phận và bộ phận, và để khôi phục hoạt động của bộ nguồn, chỉ cần lắp đai mới và thực hiện công việc điều chỉnh (căn chỉnh mọi thứ theo đến điểm đánh dấu).
Nhưng nếu nhà máy điện là "plug-in", các van nhô ra mạnh sẽ va chạm với piston, dẫn đến chúng bị uốn cong. Trên những động cơ như vậy, lỗi truyền động định thời thường đi kèm với một tiếng gõ mạnh. Việc sửa chữa động cơ trong trường hợp này tốn nhiều công sức và tốn kém vì các bộ phận bị hư hỏng phải được thay thế và phục hồi đầu xi-lanh.
Trên các bộ nguồn VAZ, bị uốn cong van khi bộ truyền động bị hỏng, điều đặc biệt quan trọng là phải chẩn đoán kịp thời và định kỳ tình trạng của nó, kiểm tra và điều chỉnh độ căng. Các biện pháp như vậy thực tế là cách duy nhất để ngăn ngừa hỏng van.
Động cơ VAZ – “không dính” và “rủi ro”
Vì một số nhà máy điện được lắp đặt trên mỗi mẫu VAZ, điều quan trọng là phải biết nhà máy nào trong số đó là "plug-in".
Như đã lưu ý, VAZ cổ điển (2101-2107) và VAZ Niva được trang bị bộ nguồn trong đó các van có thể uốn cong. Nhưng vì bộ truyền động định thời trên các động cơ này là bộ truyền động xích nên không thể tính đến "sự bám dính".
"Samara"
Những thứ sau đây đã được lắp đặt trên xe ô tô của gia đình Samara (VAZ 2108-21099):
- Các bộ phận được đánh dấu VAZ 21081, 2108 (bộ chế hòa khí và kim phun);
- Động cơ 21083, 21091;
- 8 van VAZ-2111 (mẫu sản xuất những năm sau).
Trong số này, chiếc 21083 và 2111 không làm cong van khi đai định thời bị đứt, nhưng phiên bản 21081 và 2108 lại “rủi ro”.
VAZ 2110-2112
Trên các mẫu thuộc họ thứ 10 (VAZ-2110-2112), phạm vi của các nhà máy điện thậm chí còn rộng hơn. Một số bộ phận đã được lắp trên tất cả các xe thuộc dòng này, trong khi một số bộ phận chỉ được cung cấp cho một số mẫu xe nhất định.
Phổ biến cho tất cả các mẫu xe là động cơ có chỉ số VAZ-2110, 2111 (8 van), 2112, 21114, 21124. Trong đó, động cơ VAZ-2112 và 21114 là loại “plug-in”, các van còn lại không uốn cong được .
Ngoài ra, mẫu xe VAZ-2112 còn được trang bị bộ nguồn VAZ-21128, điều này cũng “rủi ro” và làm cong van khi dây đai định thời bị đứt.
"Samara-2"
Những chiếc xe thuộc họ Samara-2, bao gồm các mẫu VAZ 2113-2115, được trang bị các động cơ của các nhãn hiệu VAZ-2111, 21114, 21124 và 21126. Trong số này, chỉ có động cơ VAZ-2111 và 21124 là “không có rủi ro” .
Ngoài ra, đối với các phiên bản VAZ-2113 và 2115, một động cơ có chỉ số 11183 đã được cung cấp, trong đó dây đai bị đứt không dẫn đến uốn van.
"Granta", "Kalina", "Priora"
Lada Granta được trang bị dòng xe của các thương hiệu sau: 11183, 11186, 21126 và 21128. Hai chiếc cuối cùng trong số đó cũng được trang bị phiên bản Granta Sport. Trong số tất cả các động cơ, chỉ có phiên bản 11183 là “không cắm”, còn lại có van bị cong.
Đối với Lada Kalina, động cơ của các nhãn hiệu VAZ 11183, 11186, 11194, 21126 và 21127. Hai đơn vị cuối cùng cũng được lắp trên mẫu Kalina Sport và phiên bản Cross được trang bị động cơ 21127 và 11186. Trong toàn bộ Chỉ có động cơ VAZ-11183 là không uốn van khi đai định thời bị đứt.
Lada Priora được trang bị các đơn vị có chỉ số 21114, 21116, 21126 và 21127. Tất cả các động cơ này đều là plug-in.
Xin lưu ý rằng chỉ những thương hiệu chính của nhà máy điện được trang bị một số mẫu nhất định mới được liệt kê ở trên. Nhưng AvtoVAZ hầu như luôn “phạm tội” với việc sản xuất thử nghiệm quy mô nhỏ, khi các bộ phận không phù hợp với nó được lắp đặt trên một số ô tô.
Ví dụ, VAZ-2109 được trang bị động cơ có chỉ số giống hệt nhau, khác với phiên bản 2108 ở thiết kế gọn nhẹ, và dòng VAZ-2108 cỡ nhỏ thậm chí còn được trang bị bộ quay có nhãn VAZ-415.
ĐỌC CHỦ ĐỀ: Đặc điểm khác và các mẫu khác của bộ truyện.
Xe nước ngoài
Hãy chạm vào chủ đề xe hơi nước ngoài một chút. Dưới đây là những động cơ của Toyota, Suzuki, Daewoo, Chevrolet, Citroen, Hyundai, Renault, Volvo, Kia, Fiat, Mercedes, Peugeot, Honda, Ford, Geely, Mitsubishi, Nissan, Audi, Volkswagen, Skoda, Opel, Lifan, Chery, Mazda, Subaru uốn cong van.
Xác định động cơ nào có rủi ro
Số lượng lớn các bộ nguồn VAZ và khả năng đưa vào mô hình thử nghiệm khiến việc xác định xem động cơ trên một chiếc ô tô cụ thể có phải là "plug-in" hay không trở nên khó khăn. Đồng thời, thậm chí nghiên cứu những điều đó. tài liệu không phải lúc nào cũng cung cấp một câu trả lời đáng tin cậy.
Việc xác định xem van trên động cơ có bị cong hay không chỉ có thể được thực hiện bằng cách kiểm tra vật lý. Thao tác này không hoàn toàn đơn giản, đặc biệt đối với các thiết bị 16 van, nhưng nó cho phép bạn xác định chính xác khả năng bị uốn van của chúng.
Phương pháp này phù hợp để kiểm tra xe của các nhà sản xuất khác.
Thuật toán xác minh rất đơn giản:
- Tháo đai định thời ra khỏi động cơ;
- Đặt piston của xi lanh thứ nhất về TDC;
- Chúng tôi biến nó trục cam(phiên bản 16 van - hai) hai lượt;
- Chúng tôi đặt TDC trên xi lanh thứ hai và thực hiện lại hai vòng quay.
Nếu trong quá trình thử trục cam quay không khóa thì động cơ không làm cong van.
Mặc dù phương pháp thử nghiệm này tốn nhiều công sức - bạn phải tháo rời bộ truyền động định giờ, sau đó lắp lại, đặt đến vạch nhưng nó vẫn đưa ra câu trả lời chính xác.
Những cách giải quyết vấn đề
Do sự va chạm của piston với van gây ra hậu quả tiêu cực khá nghiêm trọng nên nhiều người đam mê ô tô quan tâm đến việc liệu có thể tác động được đến tình trạng này hay không.
Có một số phương pháp cho phép bạn chuyển đổi động cơ uốn van thành động cơ “không cần cắm”.
Đơn giản nhất trong số đó là lắp đặt piston có rãnh. Nhân tiện, trên một số động cơ VAZ, đây là cách giải quyết vấn đề "dính".
Ở dưới cùng của các piston như vậy có các hốc đặc biệt dành cho các tấm van. Do đó, phần sau ở vị trí mở không tiếp xúc với các piston được lắp đặt tại TDC.
Nhưng không phải tất cả các động cơ đều có thể được hiện đại hóa theo cách này, với lý do không phải lúc nào cũng có thể tìm được các piston có rãnh do nhà máy sản xuất để thay thế cho những động cơ “nguyên bản”.
Phương pháp thứ hai - tự sản xuất rãnh trên piston. Phương pháp này phù hợp với những người chưa tìm được piston “chống dính” thay thế. Nhưng phương pháp này có một nhược điểm đáng kể - rất khó tạo ra các hốc giống hệt nhau trên tất cả các piston. Kết quả là có thể xảy ra sự mất cân bằng về trọng lượng của piston, ảnh hưởng đến tuổi thọ của trục khuỷu. Ngoài ra, các rãnh có kích thước khác nhau có thể gây ra và vấn đề này không thể loại bỏ được.
Phương pháp thứ ba là tăng chiều cao buồng đốt. Điều này được thực hiện bằng cách lắp 2-3 miếng đệm dưới đầu khối. Phương pháp này có mặt tiêu cực - thể tích buồng đốt tăng lên, kéo theo sự sụt giảm và kết quả là - giảm công suất và tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
Điều chỉnh và ảnh hưởng của nó đến “độ dính”
VAZ – lựa chọn tuyệt vời cho, đó là những gì nhiều chủ sở hữu sử dụng. Một trong những cách chính là tăng sức mạnh của nó, và điều này được thực hiện theo cách tương tự mà các nhà thiết kế sử dụng - bằng cách đảm bảo đổ đầy hỗn hợp không khí-nhiên liệu vào các xi-lanh tốt hơn. Để làm được điều này, bạn chỉ cần lắp trục cam điều chỉnh thay vì trục cam tiêu chuẩn - với chiều cao cam cao hơn.
Nhưng việc tăng công suất bằng trục điều chỉnh cũng có mặt tiêu cực - các van kéo dài từ ghế ngồi ở một khoảng cách lớn hơn, có nghĩa là khả năng chúng va chạm với pít-tông tăng lên khi bộ truyền động thời gian bị hỏng. Do đó, việc điều chỉnh như vậy thậm chí còn khiến cho một động cơ "không có rủi ro" trở thành một "plug-in".
Để không làm cho động cơ trở nên “rủi ro”, khi điều chỉnh, tốt hơn hết bạn không nên điều chỉnh thiết kế dây đai định thời, nhưng nếu quyết định nâng cấp, bạn nên chuẩn bị tinh thần liên tục theo dõi tình trạng của bộ dẫn động.
Cuối cùng, chúng tôi lưu ý rằng nếu động cơ là "plug-in", điều này không có nghĩa là nó có nhiều vấn đề. Nếu bảo dưỡng kịp thời bộ truyền động định thời thì khả năng xảy ra hỏng hóc như cong van là rất thấp và có thể không xảy ra trong suốt thời gian vận hành của xe.
5 / 5 ( 2 phiếu bầu)
Cơ cấu van hoạt động như sau: khi piston đến điểm chết trên, cả hai van trong buồng đốt đều đóng lại và tạo ra một áp suất nhất định trong đó. Đứt đai dẫn đến thực tế là van chúng không có thời gian để đóng lại trước khi piston đến. Do đó, cuộc gặp gỡ của họ xảy ra - một vụ va chạm, trực tiếp dẫn đến việc van bị cong. Trước đây, để ngăn chặn vấn đề tương tự, trên các động cơ cũ, các rãnh đặc biệt đã được tạo ra cho các van. Trên động cơ thế hệ mới cũng có những rãnh tương tự nhưng chúng chỉ nhằm mục đích tránh biến dạng van trong quá trình vận hành động cơ và trong trường hợp dây đai bị đứt thì chúng chẳng giúp ích gì cả.
Từ quan điểm vật lý, kể từ thời điểm đai định thời bị đứt, trục cam ngay lập tức dừng lại dưới tác động của lò xo hồi vị làm phanh các trục cam của nó. Lúc này trục khuỷu tiếp tục quán tính chuyển động quay(bất kể bánh răng có ăn khớp hay không, tốc độ thấp hay cao thì bánh đà vẫn tiếp tục quay). Nghĩa là, các piston tiếp tục hoạt động và kết quả là chúng chạm vào các van hiện đang mở. Khá hiếm khi xảy ra, nhưng nó xảy ra khi các van làm hỏng chính piston.
Nguyên nhân gây đứt dây đai thời gian
- độ mòn của đai hoặc của nó chất lượng thấp(bánh răng trục có cạnh sắc hoặc dầu từ gioăng phớt).
- kẹt trục khuỷu.
- kẹt bơm (hiện tượng phổ biến nhất).
- Một số hoặc một trục cam bị kẹt (ví dụ: do một trong số chúng không thể sử dụng được - tuy nhiên, hậu quả ở đây hơi khác một chút).
- Con lăn căng bị lỏng hoặc con lăn bị kẹt (đai bị lỏng hoặc bị siết quá chặt).
Động cơ hiện đại, vì chúng mạnh hơn so với động cơ tiền nhiệm nên có khả năng sống sót thấp hơn nhiều. Nếu chúng ta xem xét nguyên nhân dựa trên các van thì vấn đề này phát sinh do khoảng cách giữa chúng và piston quá nhỏ. Nghĩa là, nếu tại thời điểm piston đến, van hơi mở thì nó sẽ ngay lập tức uốn cong. Vì để nén và co lại nhiều hơn ở đáy pít-tông, không có rãnh dưới van có độ sâu cần thiết.
Trên động cơ nào van bị uốn cong?
Trên ô tô có động cơ 8 van, nó ít bị uốn cong nhất, nhưng với 16 và 20 van, dù là xăng hay diesel, hiện tượng uốn cong xảy ra trong hầu hết các trường hợp. Đúng, đôi khi nó có thể là một hoặc nhiều van, và nếu động cơ chạy không tải thì rắc rối sẽ ập đến. Nhưng có rất ít trường hợp như vậy, phần lớn là hậu quả không thể khắc phục được. Một bảng liệt kê các động cơ mà van của tất cả các loại ô tô phổ biến sẽ bị cong khi dây đai thời gian bị đứt.
| Động cơ | Sự áp bức | Động cơ | Không uốn cong | |
| 1C | sự áp bức | Camry V10 2.2GL | không uốn cong | |
| 2C | sự áp bức | 3VZ | không uốn cong | |
| 2E | sự áp bức | 1S | không uốn cong | |
| 3S-GE | sự áp bức | 2S | không uốn cong | |
| 3S-GTE | sự áp bức | 3S-FE | không uốn cong | |
| 3S-FSE | sự áp bức | 4S-FE | không uốn cong | |
| 4A-GE | sự áp bức (không áp bức khi nhàn rỗi) | 5S-FE | không uốn cong | |
| 1G-FE VVT-i | sự áp bức | 4A-FHE | không uốn cong | |
| Dầm G-FE | sự áp bức | 1G-EU | không uốn cong | |
| 1JZ-FSE | sự áp bức | 3A | không uốn cong | |
| 2JZ-FSE | sự áp bức | 1JZ-GE | không uốn cong | |
| 1MZ-FE VVT-i | sự áp bức | 2JZ-GE | không uốn cong | |
| 2MZ-FE VVT-i | sự áp bức | 5A-FE | không uốn cong | |
| 3MZ-FE VVT-i | sự áp bức | 4A-FE | không uốn cong | |
| 1VZ-FE | sự áp bức | 4A-FE LB | ||
| 2VZ-FE | sự áp bức | 7A-FE | ||
| 3VZ-FE | sự áp bức | 7A-FE LB | không uốn cong (chạy trên hỗn hợp nạc (đốt nạc)) | |
| 4VZ-FE | sự áp bức | 4E-FE | không uốn cong | |
| 5VZ-FE | sự áp bức | 4E-FTE | không uốn cong | |
| 1SZ-FE | sự áp bức | 5E-FE | không uốn cong | |
| 2SZ-FE | sự áp bức | 5E-FHE | không uốn cong | |
| 1G-FE | không uốn cong | |||
| 1G-GZE | không uốn cong | |||
| 1JZ-GE | ||||
| 1JZ-GTE | không uốn cong | |||
| 2JZ-GE | không uốn cong (trong thực tế là có thể) | |||
| 2JZ-GTE | không uốn cong | |||
| 1MZ-FE loại "95 | không uốn cong | |||
| 3VZ-E | không uốn cong |
| Động cơ | Sự áp bức | Động cơ | Không uốn cong | |
| 2111 1.5 16cl. | sự áp bức | 2111 1,5 8kl. | không uốn cong | |
| 2103 | sự áp bức | 21083 1.5 | không uốn cong | |
| 2106 | sự áp bức | 21093, 2111, 1.5 | không uốn cong | |
| 21091 1.1 | sự áp bức | 21124, 1.6 | không uốn cong | |
| 20124 1.5 16v | sự áp bức | 2113, 2005 1,5 kỹ thuật, 8 lớp | không uốn cong | |
| 2112, 16 van, 1.5 | uốn (với piston có sẵn) | 11183 1,6 l 8 cl. "Tiêu chuẩn" (Lada Granta) | không uốn cong | |
| 21126, 1.6 | sự áp bức | 2114 1,5, 1,6 8 ô. | không uốn cong | |
| 21128, 1.8 | sự áp bức | 21124 1.6 16cl. | không uốn cong | |
| Lada Kalina Sport 1.6 72kW | sự áp bức | |||
| 21116 16 lớp. “Norma” (Lada Granta) | sự áp bức | |||
| 2114 1,3 8 ô và 1,5 16 cl | sự áp bức | |||
| Lada Largeus K7M 710 1.6l. 8kl. và K4M 697 1.6 16cl. | sự áp bức | |||
| Niva 1.7l. | sự áp bức |
Mitsubishi
VAG (Audi, VW, Skoda)
| Động cơ | Sự áp bức | Động cơ | Không uốn cong | |
| ADP 1.6 | sự áp bức | 1,8RP | không uốn cong | |
| Polo 2005 1.4 | sự áp bức | 1,8 giờ sáng | không uốn cong | |
| Băng tải T4 ABL 1,9 l | sự áp bức | 1,8PF | không uốn cong | |
| GOLF 4 1.4/16V AHW | sự áp bức | 1,6 EZ | không uốn cong | |
| PASSAT 1,8 l. 20V | sự áp bức | 2.0 2E | không uốn cong | |
| Passat B6 Bvy 2.0FSI | uốn + gãy dẫn hướng van | 1.8PL | không uốn cong | |
| 1.4 VSA | sự áp bức | 1,8 AGU | không uốn cong | |
| 1,4 BUD | sự áp bức | 1,8 EV | không uốn cong | |
| 2.8 AAA | sự áp bức | 1.8 ABS | không uốn cong | |
| 2.0 9A | sự áp bức | 2.0JS | không uốn cong | |
| 1,9 1Z | sự áp bức | |||
| 1,8 KR | sự áp bức | |||
| 1.4 BBZ | sự áp bức | |||
| 1.4 ABD | sự áp bức | |||
| 1.4 VSA | sự áp bức | |||
| 1,3 triệu phút | sự áp bức | |||
| 1,3 HK | sự áp bức | |||
| 1.4 AKQ | sự áp bức | |||
| 1.6 ABU | sự áp bức | |||
| 1,3 New Zealand | sự áp bức | |||
| 1.6 Bạn thân | sự áp bức | |||
| 1.6CS | sự áp bức | |||
| 1.6 AEE | sự áp bức | |||
| 1.6 AKL | sự áp bức | |||
| 1.6 AFT | sự áp bức | |||
| 1.8AWT | sự áp bức | |||
| 2,0 BPY | sự áp bức |
| Động cơ | Sự áp bức | Động cơ | Không uốn cong | |
| X14NV | sự áp bức | 13S | không uốn cong | |
| X14NZ | sự áp bức | 13N/NB | không uốn cong | |
| C14NZ | sự áp bức | 16SH | không uốn cong | |
| X14XE | sự áp bức | C16NZ | không uốn cong | |
| X14SZ | sự áp bức | 16SV | không uốn cong | |
| C14SE | sự áp bức | X16SZ | không uốn cong | |
| X16NE | sự áp bức | X16SZR | không uốn cong | |
| X16XE | sự áp bức | 18E | không uốn cong | |
| X16XEL | sự áp bức | C18NZ | không uốn cong | |
| C16SE | sự áp bức | 18SEH | không uốn cong | |
| Z16XER | sự áp bức | 20SEH | không uốn cong | |
| C18XE | sự áp bức | C20NE | không uốn cong | |
| C18XEL | sự áp bức | X20SE | không uốn cong | |
| C18XER | sự áp bức | Thiếu sinh quân 1,3 1,6 1,8 2,0 l. 8kl. | không uốn cong | |
| C20XE | sự áp bức | 1,6 nếu học lớp 8. | không uốn cong | |
| C20LET | sự áp bức | |||
| X20XEV | sự áp bức | |||
| Z20LEL | sự áp bức | |||
| Z20LER | sự áp bức | |||
| Z20LEH | sự áp bức | |||
| X22XE | sự áp bức | |||
| C25XE | sự áp bức | |||
| X25X | sự áp bức | |||
| Y26SE | sự áp bức | |||
| X30XE | sự áp bức | |||
| Y32SE | sự áp bức | |||
| Corsa 1.2 8v | sự áp bức | |||
| Thiếu sinh quân 1,4 l | sự áp bức | |||
| tất cả 1.4, 1.6 16V | sự áp bức |
Làm thế nào để bạn biết nếu một van bị cong?
Kiểm tra động cơ xem các van có nguy cơ bị cong sau khi đứt dây đai không
Việc kiểm tra trực quan cũng như các con số trong bảng “uốn cong van” sẽ không giúp ích gì cho bạn trong vấn đề này. Ngay cả khi bạn có thông tin từ nhà sản xuất về thiệt hại trong trường hợp dây đai bị đứt thì cũng chưa biết độ tin cậy của nó đến mức nào.
Nếu muốn kiểm tra khả năng piston van bị cong khi đai định thời bị đứt, bạn cần tháo đai, đặt piston thứ nhất về TDC và quay trục cam 720 độ.
Nếu mọi thứ diễn ra tốt đẹp và nó không bị kẹt, bạn có thể tiếp tục kiểm tra - chuyển sang piston thứ hai. Khi mọi thứ đều ổn ở đó, thì khả năng đứt dây đai sẽ không dẫn đến Những hậu quả tiêu cực cho động cơ ô tô của bạn.
Để tránh hiện tượng này (van bị cong khi bị hỏng), cần phải liên tục theo dõi tình trạng và độ căng của đai định thời. Nếu tiếng ồn lạ nhỏ nhất xuất hiện trong quá trình vận hành, bạn nên cố gắng tìm hiểu ngay nguyên nhân xảy ra và kiểm tra tình trạng của con lăn và máy bơm.
Khi mua một chiếc xe đã qua sử dụng, hãy thực hiện ngay lập tức, bất kể người bán có nói gì với bạn. Và sau đó là một câu hỏi cấp bách như Van có bị cong khi bị hỏng không? Nó sẽ không làm phiền bạn.
Dấu hiệu van bị cong
Khi dây đai bị đứt, việc chỉ thay dây đai định thời, hy vọng mọi việc diễn ra không có hậu quả và bạn sẽ khởi động được động cơ là điều không đáng. Đặc biệt nếu động cơ nằm trong danh sách mà van bị uốn cong. Có, có những trường hợp khúc cua không lớn và một số van không còn vừa khít với ghế, khi đó bạn có thể vặn nó bằng bộ khởi động, nhưng thường những hành động như vậy sẽ khiến tình hình trở nên trầm trọng hơn. Vì chỉ cần hư hỏng nhẹ, mọi thứ sẽ hoạt động và quay, nhưng động cơ sẽ rung chuyển và hậu quả sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn.
Tốt nhất bạn nên tháo “đầu” ra để kiểm tra bằng mắt hoặc đổ dầu hỏa vào, tuy nhiên, có một số cách để kiểm tra xem van có bị cong hay không mà không cần tháo động cơ ra.
Triệu chứng chính Nếu như van uốn cong- nhỏ hoặc hoàn toàn không nén. Vì vậy nó là cần thiết trong xi lanh. Tuy nhiên, những hành động như vậy có liên quan nếu trục khuỷu có thể quay được và không có gì tựa vào bất cứ đâu. Vì vậy, việc đầu tiên bạn cần làm là lắp đai mới, bằng tay, dùng bu-lông trên CV vặn toàn bộ cơ cấu phân phối khí vài vòng (cần tháo bugi).
Cách kiểm tra xem van có bị cong không
Để xác định xem có thân van nào bị cong hay không, theo nghĩa đen, năm lượt xoay bu lông trục khuỷu bằng cờ lê là đủ. Nếu các thanh còn nguyên vẹn thì chuyển động quay tự do, nếu các thanh bị cong thì chuyển động quay sẽ nặng. Cũng cần có thể cảm nhận rõ ràng 4 điểm (với một vòng quay) lực cản đối với chuyển động của piston. Nếu không thể nhận thấy điện trở như vậy thì hãy vặn lại các bugi đánh lửa, tháo từng vít một và vặn lại. trục khuỷu.
Dựa trên lực xoắn thủ công, khi thiếu một trong các bugi, tương đối dễ hiểu (các) van cụ thể bị uốn cong ở xi lanh cụ thể nào. Tuy nhiên, phương pháp này không phải lúc nào cũng giúp xác định chính xác van có bị cong hay không.
Nếu trục khuỷu quay tự do thì bạn có thể kiểm tra bằng máy đo nén. Không có một công cụ như vậy? Có nghĩa làm một bài kiểm tra khí nén, và kiểm tra độ kín của xi lanh là nhất Đúng cách, điều này sẽ đưa ra câu trả lời về việc các tấm van lắp vào ghế như thế nào mà không gây thêm hậu quả khi khởi động bằng tay quay và không lắp dây đai mới.
Làm thế nào để kiểm tra xem van có bị cong không?
Để kiểm tra khí nén, không cần phải đưa xe đến trạm bảo dưỡng, bạn có thể tự mình biết xi lanh đã được làm kín hay chưa. Cách dễ nhất là:
- chọn một đoạn ống theo đường kính của giếng bugi;
- tháo bugi đánh lửa;
- lần lượt đặt piston của xi lanh về điểm chết trên (van đóng);
- nhét chặt ống vào giếng;
- Cố gắng hết sức để thổi vào buồng đốt (không khí đi qua - nó bị uốn cong, không đi qua - "thổi bay").
Thử nghiệm tương tự có thể được thực hiện bằng cách sử dụng máy nén (thậm chí là máy nén ô tô). Đúng, bạn sẽ phải mất thêm một chút thời gian để chuẩn bị. Khoan điện cực trung tâm trong bugi cũ và đặt một ống mềm lên đầu gốm (cố định chắc chắn bằng kẹp). Sau đó bơm áp suất vào xi lanh (với điều kiện là piston trong đó ở ĐCT).
Âm thanh rít và áp suất trên đồng hồ đo áp suất sẽ cho bạn biết nắp van đã vào đúng vị trí hay chưa. Hơn nữa, tùy theo anh ấy sẽ đi đâu xác định xem khí nạp có bị uốn cong hay khí thải ra không. Khi ống xả bị uốn cong, không khí sẽ đi vào ống xả (bộ giảm âm). Nếu van nạp bị cong thì sẽ vào đường nạp.
Nhiều chủ xe đã nghe nói về sự cố động cơ như dây đai thời gian bị hỏng. Chủ đề này là một thể loại truyện kinh dị dành cho những người mới tập lái xe và làm nảy sinh nhiều tin đồn, đôi khi không liên quan đến thực tế.
Cơ cấu phân phối khí động cơ được dẫn động bởi bánh răng trục khuỷu. Ban đầu, dây xích được sử dụng cho mục đích này, và dây đai định thời, bắt đầu được sử dụng rộng rãi khoảng 20 năm trước, đã làm dấy lên sự nghi ngờ của các chủ xe.
Ưu điểm chắc chắn của bộ truyền động dây đai so với bộ truyền động xích là nó Thiết kế đơn giản, trọng lượng nhẹ và tiếng ồn thấp. Tuy nhiên, nó không phải là không có nhược điểm, trong đó nhược điểm chính là nguồn lực của đai định thời tương đối ngắn.
Bộ truyền động xích rất khác biệt lâu dài dịch vụ. Nếu động cơ không bị lạm dụng, dây xích có thể đi được hơn 200 nghìn km. Khi hao mòn, nó giãn ra và bắt đầu kêu lạch cạch, báo hiệu cần phải thay thế. Trong khi đó, một chiếc dây curoa chất lượng cao có tuổi thọ trung bình là 60 nghìn km, sau đó cần phải thay thế, ngay cả khi nó trông còn nguyên vẹn. Nếu điều này không được thực hiện kịp thời, dây đai có thể bị đứt.
Điều gì xảy ra khi có thời gian nghỉ ngơi?
Hậu quả của việc dây đai định thời bị hỏng phụ thuộc hoàn toàn vào thiết kế của bộ nguồn. Để tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra vào lúc này, bạn cần chuyển sang cơ chế hoạt động của động cơ đốt trong.
Trong động cơ đang chạy, piston liên tục di chuyển từ điểm chết này sang điểm chết khác. Trong hành trình nạp, piston di chuyển xuống dưới và mở ra van đầu vào Trong quá trình xả, van xả mở ra và piston di chuyển lên trên. Tại thời điểm piston ở điểm chết trên, tất cả các van phải được đóng lại.
Nếu đai định thời bị đứt, trục cam sẽ ngừng quay và các van dừng ở một vị trí. Đồng thời, trục khuỷu tiếp tục quay theo quán tính và các piston lao về phía các van đang mở.
Ví dụ, ở một số động cơ VAZ-2111 8 van, pít-tông có các hốc đặc biệt để tránh tiếp xúc với các van trong trường hợp bị hỏng. Trong trường hợp này, sẽ không có hậu quả gì, ngoại trừ việc xe sẽ không thể vào gara hoặc xưởng bằng chính sức lực của mình.
Động cơ nhiều van hiện đại được thiết kế sao cho đạt được công suất tối đa với thể tích nhỏ nên piston không có những chỗ lõm như vậy hoặc không đủ sâu. Đối với những động cơ như vậy, đai truyền động bị hỏng đồng nghĩa với việc không thể tránh khỏi sự gặp nhau của piston và van, khiến van bị cong.
Nếu đai bị đứt ở tốc độ không tải, theo quy định, chỉ có một số van bị cong, nếu xe đang chuyển số và tốc độ cao thì rất có thể sẽ phải thay cả bộ.
Theo quy định, các kỹ thuật viên dịch vụ ô tô khuyên bạn nên thay toàn bộ bộ van trong mọi trường hợp.
Tốc độ trục khuỷu tại thời điểm đứt càng cao thì hậu quả càng nghiêm trọng. Ngoài các van bị cong, ống lót dẫn hướng của chúng có thể bị vỡ, từ đó đe dọa đến việc sửa chữa hoặc thay thế đầu xi lanh hoặc chính khối xi lanh. Ngoài ra, tác động có thể phá hủy piston.
Thậm chí có trường hợp xảy ra sự cố trên tốc độ cao, và tất cả các van đều bị cong do va chạm, đầu xi-lanh bị hư hỏng “không bền”, ống lót dẫn hướng nổ tung và các mảnh vỡ của chúng xuyên qua các pít-tông. Sửa chữa động cơ như vậy là vô cùng tốn kém. Theo thống kê, động cơ trục đôi (DOHC) của các nhà sản xuất Nhật Bản thường xuyên bị hư hỏng như vậy hơn.
Tuy nhiên, so với động cơ diesel, hậu quả của việc đứt dây đai truyền động đối với động cơ xăng, khá nhẹ. Do được thiết kế đặc biệt nên các van hầu như không có bánh xe tự do khi piston ở ĐCT. Kết quả của sự phá vỡ là sự hủy diệt mang tính chất của một quân domino:
- van uốn cong;
- trục cam và ổ trục của nó bị phá hủy;
- đầu khối;
- thanh nối và thanh đẩy bị uốn cong.
Nếu có thời gian nghỉ tại tốc độ cao Sự phá hủy piston và hư hỏng khối xi lanh cũng có thể xảy ra.
Nguyên nhân gây đứt dây đai thời gian
Nguyên nhân khiến xe bị hỏng hóc phổ biến nhất đều liên quan đến sự bất cẩn của chủ xe. Đứng đầu trong số đó là thay thế kịp thời vành đai mòn. Theo quy định, các nhà sản xuất ô tô đặt ra khoảng cách giữa các lần thay thế là 60 nghìn km ( tài nguyên thực sự dây đai chất lượng cao vượt quá khoảng thời gian thay thế từ 5-10 nghìn km). Nếu nó được thay đổi lần đầu tiên trong quá trình bảo dưỡng định kỳ, thì trong tương lai, các chủ xe thường quên nó.
Cài đặt thay thế phụ tùng chính hãng chất tương tự rẻ tiền sản xuất tại Trung Quốc, bạn nên chuẩn bị cho thực tế là nó sẽ hỏng rất lâu trước khi nó “ra đi” 60 nghìn. Khoản tiết kiệm như vậy có nguy cơ đắt hơn nhiều, vì vậy bạn nên mua một trong hai phụ tùng tiêu chuẩn hoặc các sản phẩm tương tự chất lượng cao, đôi khi đắt hơn.
Ngoài ra, dây đai không thể sử dụng được do bụi bẩn và dầu xâm nhập một cách có hệ thống, vì vậy bạn nên theo dõi tình trạng của vỏ bảo vệ và chú ý đến sự xuất hiện của rò rỉ dầu từ động cơ. Một vật lạ mắc vào giữa dây đai và bánh răng cũng có thể dẫn đến gãy hoặc đứt răng của dây đai.
Ngoài những nguyên nhân phổ biến nhất, có thể còn có những nguyên nhân khác khiến đai định thời bị đứt, chẳng hạn như bị kẹt hoặc nhả tự phát. con lăn căng thẳng, nêm bơm, cũng như kẹt trục cam hoặc trục khuỷu. Ví dụ, tải trọng đột ngột lên dây đai có thể dẫn đến đứt dây đai, nếu xe thường xuyên khởi động “bằng máy đẩy”.
Dấu hiệu đai đồng hồ bị hỏng
Các dấu hiệu chính của vành đai thời gian bị hỏng như sau:
- động cơ dừng đột ngột;
- không thể bắt đầu lại;
- Khi bộ khởi động đang chạy, có thể xảy ra tiếng gõ kim loại ở phía trên động cơ (piston va vào van).
Bạn có thể xác định chắc chắn liệu dây đai có thực sự bị hỏng hay không chỉ bằng cách nhìn vào bên dưới mui xe. Rất có thể sẽ có một dây đai bị rách và vỏ của nó bị hỏng.
Cơ chế phân phối khí (GRM) là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong thiết kế động cơ diesel, gas và xăng. Sự cố có thể xảy ra Nút này không có nhiều, nhưng nếu chúng xảy ra thì bạn nên chuẩn bị tinh thần cho những hậu quả nghiêm trọng nhất. Thông thường, vành đai thời gian bị đứt, điều này thường xảy ra nhất xe ô tô hiện đại làm bằng cao su chất lượng cao. Nguy cơ xảy ra sự cố này là rất cao, do ổ đĩa bị hỏng thường làm cong van. Đọc thêm về bản chất của việc đứt dây đai, các phương pháp loại bỏ hậu quả của nó và ngăn ngừa sự cố bên dưới.
Nguy cơ trục trặc
Từ lâu, đối với những người lái xe ít nhiều kinh nghiệm, việc giám sát khả năng sử dụng của một số bộ phận sẽ giúp kéo dài đáng kể tuổi thọ sử dụng của những bộ phận khác. Quy tắc này áp dụng hơn bao giờ hết cho vành đai thời gian mà chúng ta đang xem xét ngày nay. Tình trạng này phần lớn là do cơ chế phân phối khí được điều khiển bởi chức năng quan trọng nhất, kết nối các yếu tố của nó thành một hệ thống hoạt động hoàn hảo. Nhân tiện, điều này đảm bảo hoạt động đồng bộ của các van và piston của động cơ, theo cách mà chúng hoàn toàn không tương tác với nhau và phục vụ toàn bộ thời gian hoạt động của chúng.
Hoạt động của đai định thời thực sự được sửa lỗi, tuy nhiên, ngay cả trong một thiết bị như vậy cũng có thể xảy ra lỗi. Nguy hiểm nhất trong số này, chủ yếu đối với tình trạng của động cơ, là dây đai bị đứt. Sự cố này gây ra hoạt động không đồng bộ của các van và piston của động cơ, dẫn đến chuỗi hiện tượng sau:
- Lúc đầu các van bị kẹt ở vị trí mở;
- Sau đó các piston bắt đầu va vào chúng. Các tác động tiếp tục cho đến khi động cơ bị mất khả năng nén, chết máy;
- Kết quả là van, piston hoặc các bộ phận khác của động cơ (đầu xi-lanh, rãnh van, đai truyền động) bị hỏng và cần phải sửa chữa tốn kém.
Tất nhiên, trong một số trường hợp hiếm hoi, có thể “ra đi với ít máu”, tức là chỉ bằng cách bẻ dây đai thời gian, nhưng điều này không xảy ra thường xuyên nên cần chuẩn bị cho những hậu quả nghiêm trọng nhất.
Chẩn đoán đai bị hỏng
Nhiều người lái xe thiếu kinh nghiệm thường đặt câu hỏi: "Làm thế nào để chẩn đoán dây đai thời gian bị hỏng?" Nó thực sự rất đơn giản. Đặc điểm của sự cố này là nếu có, động cơ sẽ từ chối hoạt động. Ngay lúc dây đai bị đứt, trong khoang động cơ xuất hiện một tiếng nổ ngắn nhưng lớn, sau đó động cơ chết máy. Tại thời điểm sau khi dây đai bị đứt, động cơ không thể khởi động được và bộ khởi động quay khá dễ dàng và phát ra tiếng gõ kim loại đặc trưng (pít-tông chạm vào các van). Đương nhiên, tất cả những điều này đi kèm với việc động cơ mất khả năng nén.
Để chẩn đoán tốt hơn và chính xác hơn về trục trặc của đai định thời, việc phân tích những gì đã xảy ra là chưa đủ. Tối thiểu, bạn sẽ cần phải “leo” xuống mui xe và kiểm tra tình trạng:
- van (lên đến một phần ba số van hiện có có thể bị ảnh hưởng);
- các bộ phận của piston nhìn thấy được qua đầu xi lanh;
- chính chiếc thắt lưng.
Hầu hết xe ô tô hiện đại Quy trình kiểm tra như vậy trông như thế này:
- Đai thời gian được định vị (nó có thể được truy cập công khai hoặc được bảo vệ bởi động cơ);
- Tình trạng của anh ấy đang được đánh giá;
- Đầu xi lanh hoặc lớp bảo vệ của nó được tháo ra và tình trạng được đánh giá yếu tố bên trongđộng cơ.
Do quá trình thay thế dây đai định thời rất đơn giản nên bạn hoàn toàn có thể thực hiện việc sửa chữa như vậy ở nơi xảy ra sự cố, do đó, với tư cách là xe cứu thương, tốt hơn hết bạn nên mang theo một chiếc xe dự phòng bên mình. cho mẫu động cơ bạn đang sử dụng.
Lý do nghỉ ngơi
Thông thường, van bị cong do dây đai định thời bị đứt nhưng ít người biết tại sao lại bị đứt. Đương nhiên, nguyên nhân hàng đầu của sự cố này là do hao mòn khi vận hành. Điều quan trọng cần hiểu là dây curoa cao su dù được sản xuất chất lượng cao cũng không thể chạy được quãng đường quá 70.000 km nên cần phải thay 60-65.000 km một lần, có thể xác định nên thay bộ truyền động trước. lịch trình bằng cách sử dụng kiểm tra chi tiết của nó. Bề mặt của đai ít nhất không được có vết nứt, vết rách hoặc vết dầu, và kịch bản hay nhất- và không có đầu ra.
Ngoài hao mòn, đai truyền động có thể bị đứt vì những lý do sau:
- nêm của cơ cấu phân phối khí do hư hỏng bên trong (con lăn và bộ căng thường bị hỏng);
- lắp đặt ổ đĩa có lực căng yếu hoặc quá mạnh;
- vận hành máy thường xuyên trong điều kiện tải nặng;
- vi phạm độ kín của bảo vệ động cơ;
- dầu dính vào dây đai do miếng đệm bị rò rỉ hoặc vòng đệm bị mòn.
Loại bỏ hoàn toàn các yếu tố nêu trên, thay dây đai kịp thời và chỉ sử dụng các bộ phận chất lượng cao chính là điều sẽ giúp giảm nguy cơ đứt dây đai đến mức tối thiểu. Nếu không, bạn nên chuẩn bị cho những hậu quả xảy ra khi dây đai định thời bị đứt.
Thủ tục thay thế
Quá trình thay thế đai bị hỏng thường được chia thành việc tổ chức ba hoạt động chính:
- Mua phụ tùng cần thiết;
- Chuẩn bị dụng cụ;
- Sửa chữa trực tiếp.
Để hiểu rõ hơn về toàn bộ quy trình, sẽ rất hữu ích nếu xem xét từng giai đoạn riêng biệt. Tất nhiên, hãy bắt đầu bằng việc mua các phụ tùng thay thế cần thiết. Ngoài dây đai, bạn cũng cần mua con lăn và bộ căng đai chạy không tải. Tất cả các chuyên gia về ô tô đều đồng ý rằng chúng cần được thay cùng với dây đai thời gian và không nên tiết kiệm. Khi mua một số phụ tùng thay thế nhất định, điều quan trọng là phải đảm bảo rằng chúng giống hệt với các bộ phận đã lắp đặt trước đó. Để đạt được mục tiêu sẽ không quá khó nếu bạn tham khảo tài liệu kỹ thuật của động cơ đang được sửa chữa hoặc loại bỏ các bộ phận định thời cũ và lấy chúng làm ví dụ.
Đối với các công cụ, danh sách tối thiểu của nó bao gồm:
- Bộ tuốc nơ vít;
- gắn kết;
- kích;
- cờ lê và ổ cắm;
- cái kìm.
Đã chuẩn bị và mua phụ tùng cần thiết, chúng ta có thể bắt đầu công việc cải tạo. Quá trình thay thế chính nó trông như thế này:
- Ngắt kết nối pin (chỉ cần ngắt kết nối cực âm);
- Chúng tôi có quyền truy cập vào vành đai;
- Chúng tôi kết hợp các dấu thời gian;
- Chúng tôi tháo dỡ các con lăn và bộ căng có thể thay thế được;
- Chúng tôi đã tháo ổ đĩa bị lỗi;
- Chúng tôi dọn dẹp chỗ ngồi;
- Cài đặt các phần tử mới;
- Chúng tôi thay thế các vật tư tiêu hao khác của các bộ phận động cơ đã tháo ra (ví dụ như miếng đệm);
- Chúng tôi lắp ráp xe theo thứ tự ngược lại;
- Từ nay chúng ta sử dụng ô tô không quên theo dõi tình trạng của toàn bộ dây đai và đặc biệt là dây đai.
Ghi chú! Nếu, ngoài đai bị rách, còn phát hiện bất kỳ hư hỏng nào khác, hãy nhớ sửa chúng. Nếu không, việc sửa chữa sẽ có tác dụng ngắn hạn và trên thực tế sẽ trở nên vô dụng.
Nếu có thắc mắc gì hãy để lại ở phần bình luận bên dưới bài viết. Chúng tôi hoặc khách truy cập của chúng tôi sẽ vui lòng trả lời họ
Mỗi lần trước khi mua một chiếc ô tô, chúng ta đều nghĩ xem nó có kích thước động cơ như thế nào, có bao nhiêu “ngựa” dưới mui xe, mức tiêu thụ nhiên liệu là bao nhiêu, chúng ta so sánh chiếc xe theo màu sắc, trang trí nội thất và các yếu tố ngoại thất khác nhau. Tất nhiên, những vấn đề này đều quan trọng, nhưng không kém phần quan trọng là thông số như bộ truyền động đai định thời, hay nói ngắn gọn là đai định thời.
Thẩm quyền giải quyết!
Đai định thời là một bộ phận của động cơ đóng vai trò liên kết giữa trục khuỷu và trục cam trên bất kỳ chiếc xe hiện đại nào.
Tùy chọn động cơ Renault Logan
Hãy xem xét tùy chọn này mà bạn sắp mua, tùy chọn được mọi người yêu thích xe của mọi người Renault Logan. Các nhà thiết kế của Renault đã trang bị cho những chiếc xe này (ngoại trừ cấu hình cao cấp nhất) hai loại động cơ đã vượt qua tất cả các loại thử nghiệm kỹ thuật và có các chỉ số K7J, K7M, biểu thị động cơ có thể tích 1,4 và 1,6 lít. 8V (van), tương ứng. Còn xe hạng LUX sở hữu động cơ 1,6 lít “đầu” 16 van có chỉ số K4M. Trong mỗi chiếc, một dây đai đóng vai trò là bộ truyền động cho cơ chế phân phối khí. Và về việc chọn động cơ nào trong vật liệu:
Bây giờ chúng ta hãy xem xét riêng từng động cơ và tìm ra động cơ nào trong số chúng sẽ làm cong van nếu đai truyền động bị đứt.
K7J – Động cơ 8 van, dung tích 1,4 lít (van uốn)
Hầu hết động cơ phổ biến Tại người tiêu dùng trong nước uốn cong van
Bốn thì bốn xi-lanh Máy chạy bằng xăng K7J đã phát triển trong thời đại chúng ta ngay từ những năm 80 của thế kỷ 20. Do động cơ là sự tiếp nối của dòng động cơ thế hệ trước nên nó có đặc điểm nổi bật rõ ràng là kiểu dáng lỗi thời với tăng tiêu dùng nhiên liệu. Tuy nhiên, điều này không ngăn cản nó tiếp tục là một trong những động cơ dễ bảo trì nhất trong dòng.
TRÊN động cơ này Không có bộ bù thủy lực nên cứ sau 15-25 nghìn km lại phải thực hiện quy trình điều chỉnh van. Và định kỳ rò rỉ dầu xảy ra ở phốt dầu trục khuỷu.
Bent 3 van trong số 4
Một số tài xế Logan thích phiên bản K7M mạnh hơn động cơ này.
K7M – Động cơ 8 van, dung tích 1,6 lít (uốn van)
Thứ 8 ít phổ biến hơn động cơ van thể tích 1,6 lít - K7M
Động cơ K7M của Renault thực tế không có gì khác biệt về mặt cấu trúc so với người tiền nhiệm K7J. , giống nhau làm mát bằng chất lỏng Và hệ thống kết hợp chất bôi trơn Vấn đề rò rỉ dầu tương tự và thiếu bộ bù thủy lực vẫn còn - chúng tôi điều chỉnh các van.
Van cong
Tuy nhiên, nếu bạn nhìn vào thông số kỹ thuật, thì động cơ này có hành trình piston tăng thêm 10,5 mm (do chiều cao khối được thay đổi), cũng như thể tích động cơ và bánh đà lớn nhất.
Tuy nhiên, tất cả những ưu điểm nêu trên đều không giúp ích gì trong việc cứu van động cơ, khi đai định thời bị đứt, chúng sẽ bị cong.
K4M – Động cơ 16 van, dung tích 1,6 lít (uốn van)
Van cong trên động cơ K4M
Điểm khác biệt của động cơ “đỉnh cao” này so với những động cơ trước đó là hai trục cam nhẹ ở đầu xi-lanh và hệ thống piston mới. Kết quả là công suất tăng thêm 20 mã lực so với K7M, đồng thời hiệu suất và độ ổn định khi vận hành tăng lên. Trên động cơ K4M, không có vấn đề gì với việc điều chỉnh các van sau một quãng đường nhất định, vì bộ bù thủy lực nói trên đã có sẵn ở đó.
Việc dẫn động thời gian vẫn được thực hiện bằng dây đai và bẻ cong các van giống như trên các động cơ trước đây khi nó bị hỏng.
Nguyên nhân!
Vành đai thời gian có thể bị đứt vì nhiều lý do.
Từ tất cả những điều trên, chúng tôi hiểu rằng trên tất cả các loại động cơ ô tô Renault Logan, khi dây đai định thời bị đứt, các van sẽ bị cong. Và dưới đây chúng tôi sẽ mô tả lý do tại sao nói chung xảy ra hiện tượng đứt quãng và cách tránh nó.
- Mòn đai cam (chất lượng kém hoặc mòn kỹ thuật), thấm dầu, v.v.
- Nhiều vật thể lạ lọt vào dưới thắt lưng
- Kẹt máy bơm
- (Các) con lăn căng bị kẹt hoặc lỏng ra
- Trục khuỷu hoặc trục cam bị kẹt
Để không lo lắng về tình trạng của đai định thời, bạn phải liên tục theo dõi tình trạng bên ngoài, mức độ căng của đai, thay thế theo quy định hoặc thay ngay nếu có hư hỏng. Đảm bảo rằng dầu và các chất lỏng khác không tiếp xúc với dây đai (điều này sẽ gây mòn sớm).
Đây từng là một piston và một phần của động cơ
Nếu khi đai định thời bị đứt mà chỉ có van bị cong thì có thể nói đây là một điều may mắn lớn. Trong một số trường hợp, sự cố như vậy có thể gây hư hỏng cho bản thân piston và bề mặt của xi lanh.
Các triệu chứng và hành vi của ô tô cần thay dây đai thời gian
Do tải trọng tăng lên hoặc hao mòn nhóm thanh truyền-piston, đai định giờ có thể nhảy một vòng, dẫn đến, . Hiện tượng này là dấu hiệu của việc kiểm tra tình trạng của dây đai và việc lắp đặt nó đúng cách.
Chi phí sửa chữa
Cụ thể trong từng tình huống, tùy theo tình trạng của động cơ, sau khi động cơ bị chết máy do hỏng bộ truyền động định giờ, thợ sửa xe sẽ tính toán chi phí sửa chữa riêng một cách chặt chẽ.
Xét ví dụ phổ biến về đai bị hỏng trên động cơ K7J, chi phí trung bình sửa chữa (bằng vật liệu) sẽ có giá khoảng 10-15 nghìn rúp.
