Postojeći sistemi potisnici stražnji kotačiinstaliran na nekim modernim automobilima i velikim kamioni, odgovor na pitanje koje nas zanima neće biti dat. Oni samo voze, a ne voze. Glavnu ulogu igraju prednji točkovi. U isto vrijeme, na svijetu postoji dovoljno vozila koja pokreću isključivo zadnji točkovi. Na primjer, sve vrste viljuškara: od skladišnih do karijerni giganti... Povećana okretnost koju pružaju zadnji upravljači im je neophodna. Pa šta je u tom smislu gore, prevoz putnika?
Jedno od prvih objašnjenja takve „nepravde“, među ostalim koja nam padnu na pamet, je snaga tradicije. Kako je bilo uobičajeno "od pamtivijeka" izrada prednje osovine, tako to i ide. Ali, vidite, zvuči prilično slabo. Koliko godina je poznato i tradicionalno, na primjer, zadnji pogon... Ali čim su smislili udobniji prednji, cijeli svijet je odmah odustao od "tradicije" i preorijentisao se na putnički automobil s prednjim pogonom. Druga verzija, koja objašnjava prevalenciju prednjih upravljivih kotača, tehnološka je. Vozač sjedi ispred automobila, pa je i volan ispred njega. U takvim uvjetima "povlačenje" mehanizma upravljanih kotača na zadnju osovinu uvelike bi zakompliciralo dizajn zbog potpuno nevidljivih prednosti.
Ukratko, nije vrijedno svijeće. Čini se da je ova verzija prilično održiva. Glavni razlog zašto su upravljivi točkovi većine automobila prednji potpuno je različit. Trag ovdje može biti vrlo visok nivo istih utovarivača, okretanje zadnjih točkova sposobnih za okretanje gotovo na licu mjesta. Poanta je u tom okretanju stražnji kotači izvještaj vozilo pretjerano upravljati. Pri brzinama od 5-10 km / h, blagoslov je koji pruža izvrsnu upravljivost. Ali što se tiče čak i malo više, svaki zavoj zadnjih točkova dovest će do klizanja krme automobila.
Zamislite da se isti viljuškar vozi gradskom ulicom tipičnom "automobilskom" brzinom od 50-60 km / h. Automobil ovom brzinom lako će se uklopiti u glatki zavoj ceste. I naš uslovni utovarivač, u najbolji slučaj, okrenut će se u stranu i, najvjerovatnije, također će se okrenuti. Sad zamislimo šta će se dogoditi s automobilom koji vozi unatrag, oko 100 km / h, pa čak i po kiši, kada je put klizav. Najmanje preslagivanje - i zavrtjet će se poput vrha. Zbog toga je, inače, na svim modernim putničkim automobilima opremljenim stražnjim ovjesom upravljača uključeno velike brzine stražnji kotači okreću se u istom smjeru kao i prednji kotači - tako da se automobil kreće u stranu gotovo bočno, a ne okreće se preko općeg smjera vožnje.
Izbušeni točak je obično označen sa vanjska buka vani, kao i gubitak brzine i pogoršanje upravljanja. Ako automobil povučete u stranu, a da biste ga zadržali na cesti, morate se potruditi, tada će najvjerojatnije doći do proboja jednog od prednjih kotača. Ako stražnji dio automobila počne ulaziti, onda je problem u tome.
Kad se to dogodi, znat ćete tačno u čemu je stvar. Ne paničite uopšte. Izravnajte vozilo i postepeno smanjujte brzinu i zaustavite se u stranu.
Kako promijeniti kotačić
1. Parkirajte sa strane ceste
Ne možete nastaviti voziti s probušenom gumom, ali zaustavljanje nasred puta također nije slučaj. Stoga se nemojte bojati voziti nekoliko desetaka metara i odabrati ravno i suho mjesto sa strane ceste.
Vozači automobila sa mehanička kutija zupčanici, neophodno je uključiti prvi stupanj prijenosa, a vlasnici automatske opreme moraju ručicu pomaknuti u parkirni položaj (P)
U svakom slučaju, automobil morate staviti na ručnu kočnicu.
2. Instalirajte trokut upozorenja i pripremite alate
Parkirajte automobil sigurno mjesto, ne zaboravite uključiti alarm i instalirajte trokut upozorenja koji se nalazi u prtljažniku. IN naselja postavljen je 20 metara iza automobila, a na autoputu - 40 metara.
Na istom mjestu, u prtljažniku, pronađite rezervnu gumu i dizalicu s balonskim ključem. Obično sve to proizvođač postavlja u posebnu nišu ispod poda do koje se može doći podizanjem donje ploče.
Dobro je ako imate pumpu i manometar sa sobom kako biste provjerili tlak i klinovi za točkove... I, naravno, rukavice ne bole, jer još uvijek morate malo zaprljati ruke.
3. Skinite točak
Nakon što izvadite sav alat i rezervni točak, stavite ih pored probušenog točka i zamolite sve putnike da izađu iz automobila. Čak i ako je vani ili kiša pada, sigurnost je na prvom mjestu.
Uprkos ručnoj kočnici i aktiviranom zupčaniku, prije ugradnje dizalice, morate dodatno učvrstiti točkove zaustavljačima. Za njih će, međutim, pasti bilo kakvo kamenje ili komadi cigle.
Ako stražnji točak treba zamijeniti, graničnici se postavljaju s obje strane prednjih kotača i obrnuto.
Sada možete početi uklanjati točak. Prvo oslobodite disk sa plastične kapice i otpustite vijke ključem za točak. Za njihovo pomicanje trebat će vam puno truda, što težina vašeg tijela može osigurati jednostavnim pritiskanjem tipke nogom. Nije potrebno potpuno odvrtati vijke: dovoljno ih je odvrnuti za jedan zavoj.
Nakon toga, automobil morate podići dizalicom. Ni u kom slučaju ga ne biste trebali instalirati bilo gdje. Posebno u tu svrhu, na podu postoje male pojačane površine, koje se obično nalaze iza prednjeg kotača ili neposredno ispred stražnjeg. Proizvođač ih označava trokutima ili izrezima na dnu pragova. Ako je šav za zavarivanje prekriven plastičnim jastučićima, oni će se prekinuti na mjestima dizanja.
Pomaknite dizalicu ispod dna i počnite okretati njezinu ručku u smjeru kazaljke na satu. Pazite da se dizalica ravnomjerno podiže i ne naginje.
Ako ispod težine stroja donja šapa dizalice uđe u zemlju, ispod nje trebate staviti nešto poput komada daske ili cigle.
Ne vrijedi previše dizati točak. Dovoljno je zaustaviti se 5 cm od tla. Nakon toga možete potpuno odvrnuti vijke i ukloniti probušeni točak iz glavčine. Bolje ga je gurnuti ispod automobila kao sigurnosnu mrežu, a vijke staviti negdje na krpu kako se ne bi izgubili.
4. Ugradite i provjerite rezervnu gumu
Ostaje staviti rezervnu gumu umjesto probušenog točka. Da biste to učinili, poravnajte rupe na disku s rupama na glavčini, stavite kotač i pritegnite vijke ručnim zatezanjem do kraja.
Važno je postaviti matice koje pričvršćuju kotače za glavčinu polukružnom stranom prema disku, a ne prema van.
Izvadite probušeni točak ispod automobila, spustite dizalicu i na kraju zategnite vijke. To mora biti ispravno urađeno. Kod točkova s \u200b\u200bčetiri ili šest rupa, suprotni vijci zategnuti su u parovima. Ako postoji pet rupa, tada trebate povući ovim redoslijedom, kao da crtate zvijezdu petokraku.
Preostalo je sastaviti alat, ukloniti dizalicu i zaustavljanja, a također provjeriti tlak u ugrađenom točku i po potrebi ga pumpati. Ako pumpa nije pri ruci, možete zatražiti pomoć od vozača koji prolaze.
Ako koristite mali rezervni točak, takozvani putnički putnik, ne zaboravite na oprez: obično se njime možete kretati brzinom ne većom od 80 km / h i udaljenostom ne većom od 100 kilometara.
I, naravno, pokušajte što prije popraviti slomljeni točak u specijaliziranoj prodavnici guma kako ne biste iskušali sudbinu i ne vozili bez rezervnog točka.
Kada japanski automobili smatrani su najnaprednijima, legende prenose da u Zemlji izlazećeg sunca postoje automobili koji okreću sva četiri točka. Tada su se u vrevi novih stvari ta vremena nekako zaboravila. Turbulentni početak devedesetih prošao je, a u masovnoj proizvodnji ostala su samo najnužnija tehnička rješenja tog doba. Ali sada interes za potpuno kontroliranu šasiju ponovo raste, međutim, već na drugoj tehnički nivo, bez dodatnih osovina upravljača i sa znatno pojednostavljenim stražnjim ovjesom.
I bilo bi u redu samo kod Porschea 911 GT3 ili Lamborghini Aventadora - ali u uobičajenom Renault Espaceu uvode se i okretanje zadnjih točkova. Šta znači takvo tehničko rješenje i zašto su proizvođači išli na takve poteškoće? I zašto je tehnologija donedavno bila zaboravljena?
Zašto upravljivost
Prilagođavanje rukovanja uvijek se smatralo vrlo teškim poslom, a strojevi sa savršenom ravnotežom bili su među najboljima. Šasija moderne mašinena prvi pogled malo se promijenio u odnosu na osamdesete, ali razlika postoji. I savršeno se pokazuje ako pogledate brzinu koju postižu automobili u manevru "preslagivanja" ili na trkaćoj stazi.
Moderni porodični hatchback u stanju je nadmašiti većinu trideset godina starih superautomobila na stazi, ne samo zbog finog podešavanja upravljivosti i izvrsne "čvrstoće" šasije. Naravno, i guma i elastičnost motora također igraju ulogu, ali hajde da prvo razgovaramo o geometriji.
Ne, uopće se ne radi o školskom predmetu - govorim o geometriji šasije. Ovo je skup parametara koji opisuju promjene u položaju elemenata šasije kada se promjeni opterećenje. Suština fokusa je da se automobil u zavojima naginje, a cesta ima svoj profil. Uz pravilan izračun parametara geometrije šasije, gume uvijek imaju optimalan kontakt s cestom za zadate uvjete.
Ovdje se ne radi o maksimalnoj potisnoj snazi, već o omjeru koeficijenta prianjanja kotača prednje i stražnje osovine, desnog i lijevog kotača i sposobnosti kotača da u svakom trenutku opazi opterećenje u tri smjera.
Zadatak povećanja kontaktne površine točkova s \u200b\u200bcestom nije tako lak kao što se čini.
Naravno, možete "stegnuti" privjeske i smanjiti kretanje. To je korisno sa mnogih stajališta, i često se radi, ali pomicanje može biti iskorišteno iz dobrog razloga. Na primjer, tako da se kotači okreću sami. Ako je teško izračunati pokrete, onda možete malo igrati zajedno s njima postavljanjem upravljanje i na zadnju osovinu, stvarajući potpuno pogonjenu mašinu.
A kretanje možete podesiti pomoću sofisticiranog ovjesa - na primjer, viševezne veze, koja vam omogućuje podešavanje geometrije kretanja kotača u vrlo širokom rasponu i održavanje ovih parametara kada se elementi dugo troše.
Članci / Praksa
Ja sam se vaša ruka ovjesa njihala: kako dijagnosticirati šasiju
Zašto vam je potrebna dijagnostika? Počnimo s jednostavnim pitanjem: zašto ponekad trebate provjeriti ovjes? Prvi slučaj je udžbenički. Odnosno, nešto na dnu kuca, zvecka, klikće, a ponekad i tutnji i daje ga volanu i petom ...
44704 4 29 09.01.2017
Ako niste trkač, to ne znači da vam rukovanje nije važno. Samo što u vašem slučaju ovaj pojam znači potpuno drugačiji skup poželjnih parametara od idealne tačnosti i brzine reakcija. Zapravo, aktivna sigurnost automobil u velikoj mjeri ovisi o njegovoj upravljivosti, pa stoga dizajneri automobila puno i produktivno rade na tim parametrima. Kakve to veze ima sa geometrijom šasije?
Kako se auto okreće
Čini se da je ono jednostavnije: okrenuo prednje točkove - i automobil se okrenuo. Ali u praksi je sve mnogo složenije. Za početak, čak i dalje stojeći automobil neće se okretati samo prednji točkovi. Budući da prednji ovjes ima kut kotača, prednji kotači će se dizati u zavojima, svaki na svoju visinu. Koliko ovisi o širini i tvrdoći gume, geometriji ovjesa itd.
Kao rezultat, automobil će dobiti malo kotrljanja, ovisno o visini središta kotrljanja prednjih i stražnjih ovjesa i položaju središta mase u tom trenutku. Stražnji kotači ili čak kontinuirani stražnja osovina oni će se također okretati - jednostavno zbog činjenice da s bilo kojom promjenom položaja tijela, kotači ne samo da idu gore-dolje, već se i malo okreću, ali okreću.
U dinamici će se ovoj gomili parametara dodati moment nagiba iz središta mase stroja i gumeno klizanje. Među svim parametrima koje treba izračunati, trenutni centar rotacije i polumjeri prednje i stražnje osovine i centar mase imat će najveću vrijednost za nas. Trenutačno središte rotacije uopće se ne poklapa s geometrijskim, koje se izračunava prema Ackermannovom pravilu - točki u kojoj se nalaze središta kotrljajućih krugova svih kotača. Štoviše, takva tačka jednostavno ne postoji u dinamici zbog klizanja. Ali na primjer, na slikama se razmatra jednostavnija situacija kako ne bi došlo do zabune.
Na prvi pogled, ako okrenete zadnje točkove u suprotnom smjeru od prednjih, tada se radijus okretanja automobila smanjuje. Ovo je važno zbog jednostavnosti upotrebe i upravljivosti. Što je manji radijus, to je ugodniji. Ali automobili ne trče samo brzinama viljuškara u tržnom centru, pa postoje i drugi faktori koje treba uzeti u obzir.
Ali što ako točkove okrenete u istom smjeru kao i prednji? Na prvi pogled to je glupost: automobil će "bočno" ići velikim radijusom ako su zadnji točkovi okrenuti pod manjim uglom od prednjih. Sam po sebi veći radijus okretanja znači da će biti manje preraspodjele tereta između desnog i lijevog kotača, što znači bolje prianjanje točkovi sa cestom i udobnošću.
Ali čini se da se isto može postići jednostavnim okretanjem upravljača pod manjim uglom? To možete čak i automatski - na sreću, mehanizmi upravljanja promjenjivim korakom sada nisu rijetkost. Ali kada se stražnji kotači okrenu u smjeru okreta, kut klizanja stražnje osovine također se smanjuje, a time i tendencija prekomjernog upravljanja. Jednostavno, automobil postaje otporniji na klizanje. Uključeno velike brzine ovo je izuzetno važno.
Sličan efekt mogao bi se dobiti jednostavnim povećanjem međuosovinskog razmaka. No, veličina automobila je ograničena - ali promjenom ugla rotacije zadnjih točkova možete dobiti ono što želite bez povećanja veličine. A za automobile sa kratkim međuosovinskim razmakom ovo je jednostavno spas: možete zadržati kombinaciju stabilnosti puta karakteristične za veliki automobilibez odustajanja od dobrog podupravljanja.
Ne samo upravljanje
Za stabilnost na cesti, zadnji točak bi se trebao okretati u smjeru prednjeg zavoja, a radi bolje upravljivosti - u suprotnom smjeru. Ako nema posebnih poteškoća s upravljivošću, tada možete koristiti značajke kretanja automobila u zavoju za okretanje kotača. Na primjer, prisustvo role. Kada se stisne, ovjes će okretati točak i mi dobivamo ono što želimo.
Članci / Istorija
Mekoća i krutost suspenzije - šta je važnije za udobnost?
Specijalisti za suspenzije mogu ispričati mnogo zanimljivih primjera iz prakse, ali morat ću se ograničiti na samo kratku priču o tome zašto teže nije uvijek žilavo, a mekše nije uvijek ...
75887 0 37 05.03.2015
Ali ovdje postoje dva problema. Prvo, ovjes na isti način reagira na promjene opterećenja, a ja bih volio da rukovanje manje ovisi o opterećenju, a više o samom kotrljanju i bočnim silama. Drugo, kod automobila s pogonom na stražnje kotače vrlo je primamljivo rotaciju kotača vezati za vektor potiska.
Ako kompliciramo ovjes uvođenjem ručica koje djeluju na kutove poravnanja kotača pod određenim opterećenjem, dobit ćemo ovjes s više karika. Da, isti onaj koji se pojavio na Mercedesu W201 i koji se sada koristi na većini automobila C klase i novijih. I ne samo na zadnjoj osovini, već i na prednjoj.
Viševezni ovjes omogućio je postizanje istog učinka kao i prinudno okretanje stražnje osovine te napuštanje upotrebe složenih sistema prisilnog okretanja već četvrt stoljeća. Sistem poluga u takvom ovjesu postavlja složenu putanju kretanja kotača u zavisnosti od uzdužnih, bočnih i vertikalnih opterećenja.
Moguće je fino podesiti geometriju šasije tako da odražava kako će se mašina ponašati kada se pojave značajne bočne sile, sa različitim odnosima vertikalnih i bočnih opterećenja. Za automobile s pogonom na stražnje kotače to se pokazalo ozbiljnom pomoći u borbi za bolje upravljanje od samog početka, a automobili s pogonom na prednje kotače su nešto kasnije isprobali slične tehnologije, s povećanjem težine, opterećenja i zahtjeva za rukovanjem.
Prvi potpuno voženi automobili
Automobili s dvije upravljane osovine uopće nisu stvoreni za izvrsno upravljanje. Takvi automobili uopšte nisu vozili autoputem. velika brzinajer su to bila terenska vozila. Na primjer, poznati Unimog - univerzalna šasija visoka sposobnost terena ima sva četiri upravljača. Naravno, kako bi se što bolje vozili off-road i manevrirali u skučenim prostorima.
Japanski automobili ranih 80-ih, što se tiče složenosti dizajna, nisu im pošli daleko. Uključeno Honda preludij 1987. se vratila letva upravljača i osovina koja ga povezuje s volanom, a sistem je radio ovisno o kutu rotacije točkova. Pri malim kutovima rotacije, zadnji točkovi su se okretali u istom smjeru kao i prednji, a pod velikim kutovima, u suprotnom smjeru. Čak i u ovom obliku, učinak je bio dovoljan da i drugi japanski proizvođači uvedu sličnu tehnologiju.
Tek u narednim generacijama pogon stražnjeg upravljača postao je električan, a kut upravljanja ovisio je i o brzini kojom je izveden manevar. Međutim, nisu razmišljali da se riješe okna i šina. Konstrukcije su ostale složene, masivne, glomazne i skupe. Kao rezultat toga, automobili s njima nisu stekli veliku popularnost i prodavali su se samo na domaćem japanskom tržištu. U ostatku svijeta bezuslovno vođstvo preuzele su suspenzije s više veza.
Zašto se potpuno upravljive šasije ponovo pojavljuju
Najočitiji odgovor na ovo pitanje je smanjenje cijene pogonskih mehanizama i upravljačke elektronike te razvoj stabilnosti i sigurnosnih sistema. Na novom tehnološkom nivou napušteni su trapezoid i nosači stražnjih upravljača. Viševezna suspenzija pružaju dovoljan ugao rotacije točkova da bi se postigao željeni efekat. Preostaje ih opremiti aktivnim električnim ili hidrauličkim pogonom umjesto ručice odgovorne za okretanje kotača.
Elektronika mnogo preciznije određuje šta se trenutno događa s automobilom, omogućava upotrebu velikih uglova zakretanja, a također je jeftinija za postavljanje od složenog ovjesa. I kao dodatni faktor - vrlo poboljšanje podupravljanja pri malim brzinama. Možete okretati kotače u suprotnom smjeru i poboljšati upravljivost automobila u uskim ulicama.
Ne bih se iznenadio da će se takvi sistemi uskoro masovno implementirati na automobile iz klase C i više, i u kombinaciji s pojednostavljenom geometrijom zadnjeg ovjesa - na primjer, ne s više karika, već s uvijenom gredom. U ovome definitivno postoji ekonomski smisao, jer možete dobiti kontrolu, kao i kod drugih skupi automobili, po nižoj cijeni. A još jedna složena i skupa istrošena jedinica neće biti "suvišna". Napokon, čini se da su se proizvođači automobila obavezali da će automobil učiniti jednokratnim.
Kada vozači voze običan automobilokreću se volan, i nakon ovog kretanja, prednji kotači mijenjaju smjer - dok stražnji kotači neprestano pokazuju ravno ispred sebe.
Ovo je standardni sistem koji se naziva "upravljanje na dva točka" ili skraćeno 2 WS. Međutim, neke firme sada proizvode automobile sa upravljačem na sva četiri točka (4 WS). 4 WS sistema razlikuju se od proizvođača do proizvođača, ali kod većine njih stražnji kotači se okreću u istom smjeru kao i prednji kotači kada automobil velikom brzinom zavija u krivine. Pri malim brzinama smjer rotacije stražnjih kotača pri 4 KR je suprotan smjeru rotacije prednjih kotača. Ova funkcija omogućava, posebno, oštrije skretanje, što je korisno u vožnji gradom ili pri parkiranju u uskim prostorima. Tereni na putu 4 WS sistema pokazali su da takvi sistemi pružaju veću sigurnost u vožnji. Ipak, upravljanje sa četiri točka još uvijek nije rašireno. S obzirom na činjenicu da trošak 4 WS sistema, prema mišljenju vozača, ne opravdava koristi dobijene uz njegovu pomoć.
Dva točka protiv četiri
U 2 KR vozila (dolje lijevo) okreću se samo prednji kotači. Ako automobil promijeni smjer od 4 KR, tada se mogu okretati sva četiri točka (s desne strane).
Kako 4 CR okreću točkove
Recimo da dva automobila: 2 KR (plava) i 4 KR (žuta na slici iznad teksta) kreću s jednog mjesta (zelena) da polako oštro skrenete. Zahvaljujući okretanju stražnjih kotača, mašina 4 KR okreće se strmije od mašine 2 KP i zato joj je potrebno manje prostora za okretanje.
Ako ova dva automobila naprave glatki široki zavoj (kao što je prikazano na desnoj slici), tada se svi kotači stroja 4 KR kreću, kako kažu, kolosijek u koloseku, a samim tim je osigurano i pouzdanije prianjanje kotača na površinu ceste.
Promjena trake
Ako se vozač na autocesti prebaci na drugu traku, automobil 2 KR pokazuje "efekt ribljeg repa": njegov stražnji dio klizi, jer stražnji kotači idu u starom smjeru. Da bi ispravio ovu situaciju, vozač mora dva puta okrenuti upravljač prije promjene prometne trake i dva puta okrenuti nakon promjene prometne trake. Vozilo 4 CR nema efekt ribljeg repa.
Volan i 4 WS sistema
osjetljivi senzori u sustavu 4 KR nadgledaju koliko su okrenuti upravljač i, prema tome, prednji kotači u bilo kojem trenutku (crvena linija na slici). Kada je kut upravljanja mali (prva dva stupca), sistem 4 KP ostavlja zadnje točkove ravno ili se blago okreće prema prednjim točkovima. U oštrijim zavojima - kada volan napravi više od jednog puni promet (četvrta kolona) - sistem 4 KR okreće zadnje točkove u suprotnom smjeru.
A u zavojima to u velikoj mjeri ovisi o smjeru stražnje osovine koja slijedi prednju gusjenicu. To je neophodno kako bi se smanjio kut upravljanja vozilom i habanje njegovih guma. Korištenje upravljane stražnje osovine omogućuje smanjenje bočnog ubrzanja pri okretanju automobila, što povećava njegovu stabilnost. značajno poboljšati manevriranje vozilom:
- Prvo, povećana je osetljivost automobila na upravljač. Zaista, kada mirno vozite gradskim ulicama, bolje je imati "oštru" kontrolu upravljanja, kako ne biste okretali upravljač za nekoliko okretaja pri svakom manevru. Na autocesti, "oštro" upravljanje može stvoriti probleme - automobil će reagirati preoštro čak i na mali upravljač.
- Drugo, poboljšati upravljivost automobila prilikom parkiranja ili skretanja u uskim gradskim uvjetima, odnosno smanjiti radijus okretanja.
- I treće, za povećanje stabilnosti usmerenja tokom oštrih manevriranja velikom brzinom.
Okretanje zadnjih točkova u istom smjeru kao i prednjih kotača omogućava vam održavanje smjera i brzine središta mase vozila, ali značajno povećanje trenutnog radijusa okretanja. Istovremeno, efekti na automobil se smanjuju i, kao rezultat, povećava stabilnost smjera.
Pri vožnji malom brzinom stražnji kotači se okreću u suprotnosti s prednjim, a trenutni radijus okretanja se smanjuje, a pri vožnji velikom brzinom u brzom zavoju ili pri promjeni trake na autocesti, stražnji kotači će se, naprotiv, okretati pod malim uglom u odnosu na to ista strana kao i prednja. Na primjer, čini se da se automobil koji manevriše autoputem neće okretati, već se kreće od reda do reda paralelno s oznakama trake. U ovom slučaju, automobil će se kretati po luku manje zakrivljenosti i većeg radijusa. Trenutak koji okreće automobil oko vertikalne osi bit će manji - stoga će se smanjiti rizik od gubitka stabilnosti smjera i razvoja klizanja stražnje osovine.
Sl. Radijus okretanja konvencionalnog automobila (MCP - trenutno okretno središte) i automobila sa svim upravljačima (4WS)
S tim u vezi, neki proizvođači uvode kontrolu stražnje osovine u dizajn vozila. Mitsubishi je bio jedan od prvih koji je predstavio takvu mehaničku kontrolu stražnje osovine.
Sl. Mehaničko upravljanje stražnjom osovinom:
1 – pumpa za ulje; 2 - prijemnik; 3 - zupčanik servo upravljača; 4 - volan; 5 - kalem; 6 - ventil za smanjenje pritiska; 7 - pumpa za ulje zadnje osovine; 8 - cilindar snage
IN zajednički sistem komande automobila uključuju upravljački mehanizam sa cilindrom servo upravljača) upravljanje prednjom osovinom 3, pumpa za ulje 1, pumpa za ulje za kontrolu stražnje osovine 7, upravljački ventil stražnje osovine sa kalemom 5 i ventil za smanjenje pritiska 6, cilindar snage za upravljanje zadnjom osovinom 8, upravljačke poluge za okretanje prednje i stražnje osovine.
Kada se okrenu prednji kotači, upravljački tlak pogonskog cilindra prednjih kotača prenosi se na pogonski cilindar stražnjih kotača. To uzima u obzir sistemski pritisak, brzinu upravljanja i bočno opterećenje prednje osovine. Kontrolni pritisak djeluje na kalem ventila stražnje osovine. Ovisno o glumačkom pritisku, kalem se otvara za određenu količinu uljni kanalikojim radna tečnost dovodi se na pogonski cilindar stražnje osovine. Klip pogonskog cilindra, krećući se, djeluje na poluge upravljača stražnje osovine, okrećući zadnju osovinu za potreban ugao.
Kao elektronički sistemi Počeli su se koristiti za upravljanje stražnjom osovinom (4WS). Primjer je elektronički upravljana stražnja osovina Toyote Aristo, koja je 1991. godine promijenila mehaničku, čiji je opći prikaz prikazan na prvoj slici, a dijagram aktuatora na drugoj slici. Sličan sistem se koristi i u BMW vozilima.
Sl. Općeniti prikaz upravljane stražnje osovine s elektromehaničkim aktuatorom
Sl. Elektromehanički pogon zakretanja stražnje osovine:
1 - rotor (šuplje vratilo); 2 - stator; 3 - planetarna kutija zupčanik; 4 - matica vretena; 5 - satelit; 6 - sunčani zupčanik; 7 - vreteno (vijak); 8 - zavojiti dio osovine vretena; 9 - osigurač za okretanje vretena; 10 - planetarni nosač
Stražnjim kotačima se ovdje upravlja pomoću posebnog električnog upravljačkog mehanizma ugrađenog u prilično složen stražnji ovjes... A njime upravlja posebna elektronska jedinica, koja prima informacije od nekoliko senzora o brzini automobila, o kutu upravljanja, prednjim i zadnjim točkovima itd.
Pogon se sastoji od električnog motora (statora i rotora), planetarnog zupčanika i osovine vretena koji djeluju na upravljačke šipke stražnje osovine. Elektromotorom se upravlja iz elektronička jedinica kontrola koja prima signale od različitih senzora upravljanja. Ovisno o veličini i vremenu napajanja elektromotora, mijenjaju se brzina i vrijeme rotacije rotora elektromotora. Da bi se povećao obrtni moment i sile potiskivanja vretena, u pogonu se koristi planetarni zupčanik.
Kada se na elektromotor primijeni napon, šuplje vratilo rotora 1 počinje se okretati. Na osovini rotora nalazi se sunčani zupčanik 6, koji preko satelita 5 i planetarnog nosača pokreće maticu vretena povezanu s njom u rotaciju 4. Osovina vretena ugrađena unutar šupljeg vratila rotora kroz vijak 7 počinje uzvraćati, djelujući na upravljačke šipke straga osa. Da bi se spriječilo okretanje osovine vretena, osiguran je poseban osigurač 10.
4WS sistem radi u dva načina. Pri maloj brzini, zadnji točkovi se okreću u suprotnom smjeru od prednjih kotača, a pri manevriranju istom zakrivljenosti upravljač će trebati rotirati pod manjim kutom. To povećava osetljivost upravljanja i čini vozilo okretnijim. Na primjer, prilikom okretanja prednji kotači će biti okrenuti skroz ulijevo, a stražnji kotači udesno pod uglom do osam stepeni. Istodobno, radijus okretanja smanjit će se za 15% u odnosu na konvencionalni automobil i iznosit će samo 4,7 metara.
