Istorija stvaranja automobila, općenito, prilično je uobičajena za robusni SUV - vojsci je bio potreban automobil. Ali za razliku od čvrste evropske vojske, iranski šah Mohammad Reza Pahlavi želio je vozilo koje je jedinstveno i posebno pouzdano za njegovu vojsku. To je omogućilo da se u seriju pokrene projekat koji su Mercedes i Puch, dobavljač različite opreme za pogon na sva četiri točka, od 1972. pripremali za takmičenje za terenski terenac njemačke vojske.
Partneri su nesretno izgubili ovo takmičenje - pobedio je Volkswagen sa modelom Iltis. Budući Gelendvagen nije prošao, prije svega zato što je bio skuplji i štoviše, još nije bio masovno proizveden. Ali pokazalo se da je potencijal dizajna prilično visok, a vozilo je dizajnirano da bude univerzalno - bilo je prikladno ne samo za vojne kupce, već i za civilne.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) "1979–90
Tvorac budućeg “Gelika” ima vrlo specifično ime. I što je čudno, to je povezano sa Gelandewagenom i. Uostalom, automobil je kreirao Erich Ledvinka, sin Hansa Ledvinke, koji je postao autor brojnih čeških automobila. Bio je i specijalista za automobile off-road. Inače, ramovi i ljuljajuća osovina na modernim vojnim terencima marke Tatra njegovo su nasljeđe, kao i motori s zračnim hlađenjem.
Njegov sin je nastavio tradiciju: dizajnerski tim koji je do 70-ih vodio Erich bio je autor gotovo desetak šasija s pogonom na sve kotače, a upravo je on bio zadužen za stvaranje automobila za ovaj važan projekt. Na sreću, napustio je Ledwinkov okvir, iako je to bio dio Puchovog stila dizajna u to vrijeme. Ostatak automobila je bio umjereno napredan. Prednje disk kočnice, opružno ovjes bez opruga, blokada prednjeg i stražnjeg diferencijala i opcija s potpuno zatvorenom karoserijom razlikovali su automobil od većine vojni terenci tog vremena.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Puch G-Klasa LWB
Bilo kako bilo, kao rezultat ciljanog finansiranja i planova za kupovinu 20 hiljada ovih vozila od strane iranske vojske, proizvodnja je pokrenuta do 1978. godine, za koju je izgrađena nova fabrika u Grazu u Austriji. Ali onda se dogodila Islamska revolucija i osramoćeni šah je pobjegao u Kairo. Fundamentalisti koji su ga zamijenili nisu htjeli znati ni za kakav Gelendvagen. Projekat je visio u zraku jer ga ni vojska Bundeswehra nije očekivala. Prva vojska koja je kupila SUV bila je argentinska, a zatim norveška. I tek tada su njemački graničari i policijske službe obratili pažnju na automobil. Brojne državne službe i privatni kupci slijedili su ga. Tek godinama kasnije, njemačka vojska je svoj gnjev promijenila u milosrđe, a s vremenom je ovaj SUV pod mnogim markama postao neizostavan atribut gotovo svih evropskih vojnih lica.
Praistorijski "Gelik"
Prvo tijelo je dobilo naziv W460 i, zapravo, s njim je započela historija kontinuiranih nadogradnji dugih 35 godina. Za početak, kupcima je ponuđeno pet opcija karoserije: kabriolet sa kratkim međuosovinskim rastojanjem, troja i petoro vrata sa dugim međuosovinskim rastojanjem i kombi. Vojni kupci su takođe mogli da izaberu otvorene verzije sa dugim međuosovinskim rastojanjem za posebne potrebe.
Ponuđena su samo četiri motora: dva benzinska i dva dizel. Karburatorski motor 230G snage 90 KS. With. i motor sa ubrizgavanjem od 150 konjskih snaga na seriji 280G M 110 upotpunjeni su dizel motorima serije OM 616 snage 72 ks. With. na 240GD i OM 603 na snažnijem 300 GD sa 88 konja. Da, kao što vidite, Gelendvagen je u početku imao prilično skromno napajanje. Ali za bilo koje tijelo bilo je moguće naručiti klima uređaj, jer je automobil bio pripremljen za vruće zemlje.
Poboljšanja su počela odmah nakon početka proizvodnje. Pokazalo se da kupce prvenstveno zanimaju snažni motori i zatvorena karoserija s dugim međuosovinskim razmakom, što je iznenadilo. Pojavom automatskog mjenjača pokazalo se da je ovo vrlo popularna opcija za SUV ove klase. Rezultat trke za snagu i udobnost možete vidjeti sada. A tada automobil nije imao mnogo konkurenata - osim možda Range Rovera. Do 1982. automobil je dobio vitlo, automatski mjenjač i novi motor sa ubrizgavanjem serije M 102 za model 230GE. A do 1983. godine "automatski" je postao standardni mjenjač za benzinski Gelendvagen, dok je "mehanika" postala opcija. Godine 1987. pojavio se novi dizel motor za model 250GD, koji je proizvodio 84 KS. With. Ukupan broj tehničkih promjena iznosio je desetine - samo je rezervoar za gorivo modificiran dva puta, a ponuđena je verzija sa standardnom i povećanom zapreminom. Promijenjeni su i eksterijer i unutrašnjost, automobil je uspio preživjeti tri facelifta i nekoliko ažuriranja unutrašnjosti. Tada su se pojavila karakteristična proširenja luka za više široke gume, a bili su namijenjeni za automobile sa širokim gumama "pjesak".
Rani "Gelik"
Istorija automobila, koji većina čitalaca zna kao "Gelik", počela je 1989. godine pojavom karoserije W463. Eksterijer automobila se nije mnogo promenio, ali iznutra se zaista promenio.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993
Ovaj put je u automobil bio uključen i sam dizajnerski biro Mercedesa, a automobili u ovoj karoseriji bili su namijenjeni samo za civilno tržište. Za vojsku su ostavili karoseriju 460, a od 1991. još pojednostavljenu verziju W461. I ništa nije spriječilo stvaranje sve skupljih i luksuznijih verzija civilnog modela. Zasebno, želio bih napomenuti da više nije bilo ujedinjenja između serija, čak su i sama tijela i okviri bili drugačiji. Vojni i "mirni" su dva različita Gelendvagena.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
U početku, W463 je također bio u ponudi sa četiri motora. Već instaliran na 230GE i 300GE nova jedinica Serija M103. Dizelske verzije 250 GD i 300GD također su dobile novo "srce" serije OM603. Od 1991. godine na modelu 350GD pojavio se snažniji turbodizel, a slabiji dizelaši na W463 više nisu bili u ponudi. Mercedes je 1993. godine preimenovao modele, sada se Gelendvagen zvao G-klasa i pripadao je putnički automobili. Naziv modela izgledao je otprilike ovako: G350TD, gdje je prvo slovo označavalo klasu, a zatim indeks motora. U isto vrijeme pojavio se prvi G500 s V8 motorom serije M 117, u to vrijeme već pomalo zastarjelim 16 ventila (dva po cilindru), ali sasvim pogodnim za SUV. Snaga novog motora iznosila je 241 KS. s., što je bio svojevrsni rekord u ovoj klasi mašina. 1994. godine, prvi motor sa više ventila sa putnički automobili Serija M 104. 1996. godine, elektronski kontrolisani automatski mjenjač serije 722.6 je prvi put korišten na automobilu. – prva modifikacija sa takvim mjenjačem bila je G350TD, ali su ga ubrzo dobile i sve ostale verzije. Što se tiče benzinskih motora, M104 je brzo zamijenjen najmodernijim M 112 motorima za model G320 do 1997. godine.
Ispod haube Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) "1994–97
Srednji "Gelik"
Godine 1997. dogodio se još jedan značajan događaj: izašao je drugi G500, ovaj put s motorom M 113, kao i najnoviji u to vrijeme, snage 296 KS. With. Maksimalna brzina "cigle" premašila je 200 km/h, što se može smatrati svojevrsnom pobjedom grube moći nad inteligencijom. Rad na modernizaciji unutrašnjosti je ubrzan, a do 2000. godine automobil je konačno dobio ažuriran enterijer u "putničkom" stilu, sa sistemom Komand. I vazdušni jastuci, ventilirane disk kočnice sprijeda, centralno zaključavanje i druge stvari su već bile unutra osnovna konfiguracija. Iste 2000. novi top-end dizel verzija G400 sa 250 KS With. Kao što sam već napisao u recenzijama, izuzetno je neuspješan zbog problema sa . Trka snage je nastavljena sa benzinskim verzijama. Ovaj put G55 AMG imao je snagu od 354 KS. With.
Ispod haube Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) "1998–2002
2001. godina označava sljedeće ažuriranje interijera. Ovaj put je bio vrlo temeljno protresen. Pojavio se multifunkcionalni volan, kontrola klime i sistem Comand 2.0. Vladar dizel motori dopunjen 2.7 turbodizelom na modelu G270 CDI - sa elektronskim ubrizgavanjem. 2002. godinu obilježila je zamjena kočionog sistema. Uključena nova ABS jedinica ESP sistem već za osnovnu konfiguraciju, 4-ETS sistem, koji je omogućio da se izbjegne uključivanje zaključavanja na laganim terenskim uvjetima, i naravno, moderan Brake Assist, u slučaju da se plašite pravilno pritisnuti papučicu kočnice .
Kasni "Gelik"
“Puzajuća nadogradnja” je malo pauzirala zbog ulaska na američko tržište, ali se “trka u naoružanju” nastavila. Godine 2002. izašao je G 63 AMG sa V12 motorom serije M 137 koji proizvodi 444 KS. With. Ali već 2004 nova verzija G55 AMG je već dobio kompresorski motor kapaciteta 476 KS. s., jeftinija serija M 113, koja je sukcesivno pojačavana na snagu od prvih 500 KS. With. 2006. godine, a potom i do 507 KS. With. u 2008. V12 motori su se ponovo pojavili na Gelendvagenu 2012. godine izdavanjem G65 AMG serije sa M 275 motorom od 612 KS. s., a umjesto G55 pustili su G63, sa motorom serije M 157 od 544 KS. With.
Mercedes-Benz M275 i Mercedes-Benz M137
Ništa snažnije još nije izmišljeno, iako su tuning verzije primjetno snažnije. Ali očito je da kupcima baš i ne trebaju serijski SUV-ovi od hiljadu konjskih snaga sa dinamikom sportskog automobila. Ovo je čisto modni model, koji uživa zasluženu popularnost, ali glavna potražnja je za dizel modifikacijama srednje snage. Sljedeći veliki restilizacija modela dogodila se 2012. godine: gotovo svi sistemi su ozbiljno ažurirani, a unutrašnjost je još jednom zamijenjena. Možete ga prepoznati po iPadu na najvidljivijem mjestu i smanjenoj brutalnosti. Iznutra, promjene na karoseriji nisu toliko primjetne, ali je automobil "uklopljen" u nove sigurnosne standarde za frontalne i bočne udare. A istovremeno je u potpunosti zamijenjen električni sistem. Ovo je posljednje veće ažuriranje za sada. Osim ako, naravno, ne računate oslobađanje čudovišta i . Na pozadini ovog sjaja sa serijom W463, „izgubljene“ su tihe promene „servisnog“ W461. Dugo se ne nalazi u katalozima kompanije, nudi se samo po narudžbi - kako vojsci tako i "civilnim" kompanijama kojima je potrebno nepretenciozan SUV. Tu su ažurirane i glavne jedinice - najpopularnija verzija dobila je moderan OM642 dizel motor sa 183 KS. With. Istovremeno, unutrašnjost, karoserija i elektrika i dalje ostaju isti kao prije petnaestak godina.
Malo o tome kakav je ovo auto
Gelendvagen ne treba doživljavati kao šik i super udoban auto. Prestiž i udobnost uglavnom ne idu uvijek ruku pod ruku, a naš današnji heroj ilustruje ovaj princip na najbolji mogući način. U srcu ovog automobila je stari vojni „kamion“, a godinama se nije bilo moguće riješiti ovog naslijeđa. Štaviše, M-klasa se pojavila upravo zato što je jednostavno bilo nemoguće bilo šta učiniti s klasičnim dizajnom G-klase. Vožnja automobila je teška, a što su motori snažniji, to je automobil teže u pokretu. Čak se čini da je sa gumama niskog profila obični Gelik čvršći od ostalih AMG limuzina – može vam lako i prirodno protresti dušu. Istina, istovremeno ćete se nasmiješiti, jer je osjećaj energetske intenzivnosti i izdržljivosti u kombinaciji s prilično zanimljivim rukovanjem. Sve dok je ovjes automobila u dobrom stanju, dobro se vozi po asfaltu. Istina, samo na ravnom terenu i ne više od 130-140 km/h, ali to je ipak dostignuće. Da, i u uglovima može iznenaditi - masivno i visok auto uredno prati krivinu bez preteranog nagiba, a volan je prijatno težak. Ali rezerva u pogledu upotrebljivosti ovjesa nije bez razloga: malo istrošenosti, pogrešnih guma i... malo je ostalo od plemenitosti ponašanja. Riješili smo udobnost ovjesa. Ista situacija je i sa salonom. Ako bolje pogledate, čak iu najnovijim verzijama, iza sveg luksuza možete vidjeti tipičan „vojni UAZ“. Tanki dovratnici sa vječnim propuhom, tabure umjesto fotelja, sitni i ne baš sitni nedostaci u montaži. Žašto je to?Modifikacije Mercedesa G-klase W460
Mercedes 230 G W460 2.3 MT
Mercedes 230 GE W460 2.3 MT
Mercedes 250 GD W460 2.5 MT
Mercedes 280 GE W460 2.7 MT
Mercedes 300 GD W460 3.0 MT
Odnoklassniki Mercedes G-klasa W460 cijena
Nažalost, ovaj model nema drugove iz razreda...
Recenzije vlasnika Mercedesa G-klase W460
Mercedes G klasa W460, 1984
Hteo sam SUV malo veći od UAZ-a 469, svakako ram, sa osovinama i bravama u tim istim osovinama, gvozdenim branicima svuda okolo, veliki prtljažnik, pa bi morao da ima ručni menjač, a ne baš snažan motor. Stoga je izbor pao na “230. Gelik” u spartanskoj karoseriji W460, a zbog vrlo malog izbora takvih automobila u našem gradu, uzeo sam drugi na koji sam naišao (prvi je koštao 390 TR, a razlikovao se od moj za 180 samo u kožnoj unutrašnjosti i prisustvo klime nije potrebno za pecanje). Naravno, nakon kupovine automobila, morao sam da prilagodim automobil - unutrašnjost Mercedesa G-klase W460 je presvučena jakim dermantinom, koji se lako čisti od prljavštine i krvi (ja sam lovac). Unutra se nalazi trosjed na rasklapanje (veličine 205x155 cm) - tri osobe mogu savršeno spavati. Ugradio sam dodatno osvjetljenje i kompresor od 85 l/s za napuhavanje kotača i čamca. Unutra ima dosta prostora u odnosu na „kozu“, prtljažnik je prostran – poprečno ili po dužini. Odgovara 25 motor, čamac na naduvavanje sa sklopivim podom 3,45 m i gomilu drugih ribarskih stvari. Nosivost do 800 kg. Vučem prikolicu sa čamcem. Dakle, to je odlična radna mašina.
Motor Mercedes G-klase W460 sasvim je dovoljan na autoputu, "trči" autoputem 110-120 bez naprezanja, ne treba mi više - ja sam ribar, a ne "ulični trkač". Uz tihu vožnju na autoputu, možete stati u 13 litara 92. U srednje teškom blatu sasvim je dovoljan 102 motor sa 33 gume, a ponekad i prikolicu sa čamcem za sobom. Sposobnost trčanja je pristojna jer... ima se s čime uporediti - samo vojni UAZ može konkurirati vojskom Geliku, a samo zahvaljujući zupčastim osovinama obične kolektivne farme Bobbiks i Nive nisu mu konkurenti.
Prednosti : pouzdanost. Konzervativna. Prohodnost. Izdržljivost.
Nedostaci : Dob.
Mercedes Gelandewagen, zamišljen kao utilitarni SUV, prevoznik vojnika, tokom 36 godina svoje slavne istorije postao je pravi Rolls-Royce među terenskim vozilima. A njegov jednostavan funkcionalni dizajn, koji je nekada bio optužen za neku vrstu radničko-seljačke primitivnosti, danas se naziva ni manje ni više nego klasičnim.
Datum rođenja automobila zvanično je proglašen 10. februara 1979. godine. Na današnji dan javnosti je prvi put predstavljen novi automobil i puštena je proizvodna linija. Ali 1979. je samo konvencionalni datum, simbol. Priča Mercedes-Benz G-klasa počelo mnogo ranije...
"Gelendvagen" - živa legenda svijet SUV-ova. Ovaj automobil se nalazi u garaži Pape i na parkingu predsednika Rusije. Ali malo ljudi zna da je povijest Gelandewagena (u prijevodu s njemačkog "terensko vozilo") počela davne 1926. godine, kada je stvoren eksperimentalni Mercedes-Benz G1, opremljen drugim stražnja osovina, dizajniran za poboljšanje sposobnosti vozila u vožnji.
Prototip G1 i naknadne modifikacije G2 i G3 nisu ušle u proizvodnju: proizvodnja Mercedes-Benz terenska vozila počela je tek 1934. godine, kada je organizovana mala montaža modela G4. Ovaj šestometarski troosovinski automobil, opremljen motorima iz sportski modeli Mercedes-Benz 500K i 540K (ali bez kompresora), koje koristi vrh Trećeg Rajha.
Tokom tri godine sastavljeno je samo 57 primjeraka Mercedes-Benz G4, nakon čega je kompanija pustila u proizvodnju novu verziju SUV-a - vojni model G5.
Ovaj spolja neupadljiv automobil sa malom karoserijom i slabim motorom imao je jednu jedinstvenu osobinu: sistem upravljanja točkovima. stražnja osovina. Odnosno, G5 nije bio samo pogon na sva četiri točka, već i pogon na sva četiri točka, što mu je omogućilo fantastičnu upravljivost.
Posljednji model proizveden je od 1937. do 1941. i prodan u 378 primjeraka, ali je po popularnosti bio znatno inferioran u odnosu na gigantski Mercedes-Benz G4.
Novija istorija Gelandewagena datira iz 1972. godine, kada je austrijska kompanija Steyr-Daimler-Puch AG, u sklopu zajedničkog projekta sa Mercedes-Benzom, počela rad na SUV-u kodnog imena H2. Prema tehničkim specifikacijama koje je marketing odjel Mercedes-Benza poslao dizajnerskom birou Steyr-Daimler-Puch AG, trebao je biti univerzalni automobil, podjednako pogodan za vojne potrebe i za korištenje od strane privatnih vlasnika.
Austrijanci su radili brzo: maketa SUV-a u punoj veličini, napravljena od drveta na starinski način, bila je spremna do proljeća 1973., a godinu dana kasnije počela su pomorska ispitivanja prototipa budućeg Gelandewagena.
Međutim, nije poznato kakva bi bila sudbina ovog modela da se prije tačno 40 godina, 1975. godine, nije dogodio značajan događaj koji je dao novi podsticaj radu na projektu.
Tada je Daimler-Benz dogovorio sa Steyr-Daimler-Puch (Austrija) zajedničku proizvodnju SUV-ova. Izbor mjesta i partnera nije bio slučajan. Prvo, u početku su planirali proizvodnju automobila u relativno malim serijama - oko 10 hiljada godišnje. Nije imalo smisla utovarivati proizvodne pogone u Njemačkoj za takvu količinu. Drugo, Steyr se do tada mogao pohvaliti velikim iskustvom u dizajnu i proizvodnji vozila s pogonom na sve kotače. Automobili tipa kočije, Pinzgauer i Haflinger, koje je stvorio tim inženjera pod vodstvom Ericha Ledwinke, sina legendarnog inženjera Hansa Ledwinke, koji je dugo radio za Tatru, već su sišli s njenih proizvodnih traka.
Nije iznenađujuće što je dizajn budućeg zajedničkog SUV-a povjeren Ledvinki. Prvi H2 prototip (tj. Haflinger 2) sa benzinski motor a mjenjač od putničkog Mercedes-Benza bio je spreman u rekordnom roku. Budući da je automobil dizajniran prvenstveno kao vojno vozilo, karoserija je bila naglašeno pojednostavljena, sa ravnim panelima i preklopnim vjetrobranskim staklom za otvoreni model. Eksperimentalni H2 od buduće proizvodnje Geländewagen bilo je moguće razlikovati samo po njegovom pojednostavljenom prednjem dijelu. Ikonična rešetka sa udubljenim okruglim farovima pojavila se tek 1976. na prototipu Expedition.
Prototip iz 1975.
Dizajn samog H2, posebno u poređenju sa drugim kreacijama Ericha Lendwinke, izgledao je vrlo konzervativno. Konvencionalni okvir merdevina, opruga sa polugom zavisna suspenzija svi kotači, disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice pozadi. Naravno, sa pojačalom. Istovremeno, buduća off-road zvijezda mogla bi se pohvaliti stalnim pogonom na sve kotače sa centralnom i stražnjom blokadom diferencijala. I bez okvira, kao na Steyrovim SUV-ovima zadnji točkovi i potpuno nezavisno ogibljenje, kao na predratnom Mercedes-Benzu G5.
Već 1974. prototipovi su počeli da prelaze kilometre na najsurovijim mestima: na planinskom poligonu Steyr-Daimler-Puch - autoputu Schöckl kod Graca, u rudniku uglja, u Skandinaviji iza Arktičkog kruga, u peščanim i kamenitim pustinjama Sjeverna Afrika, na Arapskom poluostrvu, kao i off-road u Argentini.
Prototip ekspedicije 1976.
Međutim, nikome se nije žurilo da pokrene seriju. Glavni poticaj za projekat bila je velika narudžba za 20 hiljada vozila za iransku vojsku. Već u februaru 1977. Daimler-Benz AG je zajedno sa Steyr-Daimler-Puch AG stvorio zajedničko ulaganje GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). Odlučeno je da se uspostavi proizvodnja u fabrici u Grazu, u vlasništvu Steyr-Daimler-Puch.
Prema uslovima ugovora, motor, menjač, osovine, upravljanje i velike dijelove tijela. Austrijanci su bili zaslužni za manje žigosane dijelove, kao i prijenosnu kutiju. Uslovi za podjelu prodajnih tržišta bili su čudni. Većina proizvedenih terenskih vozila morala je nositi Mercedes-Benz zvijezdu na rešetki, a samo 10% ukupne proizvodnje prodato je pod brendom Puch. Prema uslovima sporazuma, njihova implementacija je bila dozvoljena samo u Austriji, Švajcarskoj, kao i u zemljama istočne Evrope.
Za Gelendvagen se često kaže da je nastao po nalogu Bundeswehra - otuda njegova čvrstina, izdržljivost i pouzdanost. Međutim, istina je bila da je tržište prvobitno bilo civilni sektor, a ne vojni. Sedamdesetih godina Bundeswehr je, međutim, planirao nabavku novih vozila sa pogonom na sve točkove, ali je sklopio sporazum sa vladama Francuske i Italije o zajedničkom razvoju pod radnim nazivom "Evropski džip". Prema specifikacijama, vozilo je moralo biti amfibijsko, a Geländewagen nije opravdao očekivanja njemačke vojske. Međutim, ovaj projekat je zatvoren 1976. godine i Bundeswehr je raspisao tender za nabavku 8.800 jedinica terenskih vozila, izostavljajući zahtjev za uzgonom. Daimler-Benz je konkurenciji dostavio prototip svog terenskog vozila, ali je vojska zbog određenih okolnosti odabrala Volkswagen VW 183, poznatiji kao Iltis.
Izbor Bundeswehra bio je određen, prije svega, rokom isporuke - Volkswagen je najavio da će prve automobile isporučiti do kraja 1978. - kao i cijenom. Daimler-Benz je poražen. Godine 1976. Geländewagen je još uvijek bio prototip, s mnogo izmjena i poboljšanja koje je trebalo napraviti. Osim toga, izbor je bio i iz političkih razloga – na prethodnom tenderu Bundeswehr je već sklopio ugovor o nabavci Unimoga, a odbijanje u to vrijeme državnom Volkswagenu značilo bi davanje pune prednosti Daimleru. -Benz.
Nema sumnje da je interesovanje vojske za automobil probudilo ambicije Daimlerovih menadžera. Analiza civilnog tržišta nije bila baš optimistična i povrat proizvodnje mogao je biti zagarantovan samo velikom narudžbom bilo koje zemlje za svoju vojsku. Kada je Geländewagen učestvovao na tenderu Bundeswehra 1976. godine, njegova budućnost je već bila odlučena - analitičari su izjavili da će proizvod biti isplativ.
Već 1978. bio je spreman pretproizvodni model s mekanim gornjim dijelom koji se brzo otpušta, koji se sada zvao Geländewagen (tj. automobil za neravne terene). Međutim, nova iranska vlada, koja je na vlast došla 1979. nakon čuvene islamske revolucije, otkazala je tako važnu naredbu. Njemačka vojska, u koju su partneri polagali velike nade, novo auto nije pokazao interesovanje. Na sreću, situacija se donekle popravila zahvaljujući graničnim stražama Njemačke, kao i armijama Argentine i Norveške.
Šta je omogućilo Geländewagenu da prevaziđe sve poteškoće na koje se susreće? U velikoj mjeri se može reći da je to slučaj.
Sedamdesetih godina, jedan od glavnih kupaca Daimlera bila je iranska kraljevska porodica. Ambiciozni šah Reza Pahlawi želio je svoju zemlju učiniti trećom vojnom silom nakon SAD-a i SSSR-a. S ogromnim prihodima od izvoza nafte, mogao je to priuštiti. Jedna od ideja koja je pratila ostvarenje sna bila je i ideja o kupovini 20.000 vozila sa pogonom na sva četiri točka za iransku vojsku. 1975. je Mercedes dobio takvu narudžbu.
Bilo je to kao vjetar u jedra nakon potpunog zatišja. U februaru 1977. Daimler-Benz AG je zajedno sa Steyr-Daimler-Puch AG osnovao savez pod nazivom GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), u kojem su obje kompanije dale polovinu doprinosa. Nova kompanija pozvan je da razvije, implementira i dalje poboljša dizajn Geländewagena, kao i da promovira prodaju modela. Motor, mjenjač i osovine trebao je proizvesti Daimler, a prijenosno kućište Steyr-Daimler-Puch. Sve ostalo mogu isporučiti druge kompanije. Planirano je da se proizvodi proizvode u fabrici u Grazu, u 100% vlasništvu Steyr-Daimler-Puch-a.
Jedan od uslova između partnera bila je podela tržišta. Na domaćem tržištu Steyra u Austriji, Švicarskoj, kao iu zemljama tadašnjeg „Istočnog bloka“, uključujući Poljsku, Geländewagen se prodavao pod brendom PUCH. U drugim zemljama automobil se prodavao pod markom Mercedes-Benz. Shodno tome, u prvom slučaju, amblem "PUCH" bio je na rešetki hladnjaka, a u ostalom - "Mercedes".
Polaganje kamena za izgradnju montažnog paviljona Geländewagen u Grazu.
Austrijski kancelar Bruno Kreisky lično je 11. marta 1977. položio kamen temeljac za izgradnju novog paviljona preduzeća Steyr-Daimler-Puch AG u Graz-Thondorfu, čija je površina premašila 40.000 kvadratnih metara. Savez GFG preuzeo je potpunu kontrolu nad projektom krajem 1978. - ali nekoliko mjeseci kasnije Shah Reza Pahlawi je uveo vanredno stanje u Iranu. Sredinom januara, Islamska revolucija ga je natjerala da pobjegne iz zemlje. Postalo je jasno da je s njim nestala narudžba za 20.000 automobila, ali se proizvodni zamašnjak više nije mogao zaustaviti.
Geländewagen montažna linija u januaru 1979.
Uspješna premijera
Iako menadžeri Mercedes-Benza nisu imali mnogo za slavlje, premijera Geländewagena bila je uspješna. Novinari su o novom automobilu govorili, ako ne entuzijastično, onda pozitivno.
Transportna traka Mercedes-Benz G-klase počela je sa radom u paviljonu broj 12 fabrike u Gracu 1. februara 1979. godine, a prve prezentacije automobila sa karoserijom W460 javnosti usledile su od 5. do 10. februara 1979. godine. Novinama u blizini Marseillea u južnoj Francuskoj u Le Castelletu su takođe prikazana četiri modela u dvije verzije - kratkog međuosovinskog razmaka i dugog međuosovinskog razmaka, kao i pet stilova karoserije. Dva od njih, 230G i 280G, opremljena su benzinskim motorima, a druga dva, 240GD i 300GD, opremljena su dizel motorima. Svi automobili su bili opremljeni sa četiri brzine ručni menjač mjenjač i plug-in pogon na prednje kotače. U zavisnosti od preferencija, kupac je mogao izabrati kabriolet sa kratkim međuosovinskim razmakom pokriven ceradom, ili zatvorenu verziju sa kratkim međuosovinskim razmakom ili dugim međuosovinskim rastojanjem. Vojska je dobila priliku da naruči model sa dugim međuosovinskim rastojanjem, verzije sa troja i petoro vrata, pokriven ceradom. Paleta boja bila je ograničena na pet nijansi: krem bijela (Crèmeweiß), pšenično žuta (Weizengelb), bež (Coloradobeige), crvena (Karminrot) i zelena (Agavengrün).
Ali ono što je Mercedes G-klasu najviše razlikovalo od ostalih modela bila je veza Pogon na prednje točkove bez potrebe za zaustavljanjem. Isto važi i za sistem blokade diferencijala. Na premijeri je najavljeno da će u bliskoj budućnosti G-klasa biti dostupna sa četiri brzine automatski menjač prijenos U budućnosti će vrijeme pokazati da će početak serijske proizvodnje dati samo kratku pauzu menadžerima i inženjerima uključenim u projekt Geländewagen.
U kratkom vremenu nakon debija Mercedesa G-klase, tržište je ponudilo automobil vlastitu procjenu. I više nije bila puna entuzijazma kao prve kritike novinara pozvanih u Francusku.
Niko nije osporio jedinstvena svojstva Geländewagena za sve terene, koji se osjeća ugodno i na autoputu i na neravnom terenu. Bilo je prerano za procjenu trajnosti konstrukcije, ali su korištena rješenja u obliku čeličnog okvira na koji je pričvršćeno tijelo, mostova i prijenosna kutija, čini se, zagarantovan rad bez kvarova. Osim toga, dizajneri automobila otkrili su da su pet godina prototipovi Mercedesa G klase bili podvrgnuti smrtonosnim testovima koji su se odvijali na poligonu Steyr-Daimler-Puch, stazi Schöckl blizu Graca, u klancu kamenoloma između Koloniąa i Aachena, u Skandinaviji iza Arktičkog kruga, pješčane i kamenite pustinje sjeverne Afrike, na Arapskom poluostrvu, kao i na putevima Argentine.
O kvalitetu individualne opreme zvonila su zvona za uzbunu. Menadžment projekta je bio svjestan niza sistematskih problema, ali problem je prvenstveno ležao na strani dobavljača dijelova, koji nisu bili u mogućnosti isporučiti naručene dijelove u skladu sa Mercedes-Benz specifikacijama kvaliteta.
Tržište je izvelo osnovne principe pozicioniranja Mercedes-Benz G-klase. Geländewagen nije trebalo da bude jednostavno pouzdano vozilo i udobno vozilo sa pogonom na sve točkove. Zadatak koji je povjeren dizajnerima bio je kompliciran: bilo je potrebno izgraditi automobil sa mogućnostima koje do sada nisu imale. S jedne strane, morala je da se odlikuje pouzdanošću i izdržljivošću u različitim geografskim uslovima – da ispuni očekivanja šumarskih službi, poljoprivrednog sektora, energetike i vojske; s druge strane, to mora biti udobno, dobro opremljeno i, što je najvažnije, sigurno vozilo. Najzanimljivije je da je takav automobil napravljen s tom razlikom da je bilo teško zadovoljiti dvije suprotstavljene grupe kupaca odjednom.
Godine 1979. proizvodni kapacitet Graza bio je 10.000 terenskih vozila godišnje, sa 1.000, 5.500 i 6.000 vozila, respektivno, da će napustiti tvornicu u prve tri godine. Ispostavilo se da su ove brojke podcijenjene, jer je prve godine proizveden 2.801 komad, au narednim godinama 7.533 odnosno 6.950 komada. Prekoračenje planova proizvodnje osigurano je narudžbama Nemačke usluge- granične trupe i lokalna policija. Izgubljeni tender Bundeswehra je u potpunosti nadoknađen. Zanimljiv detalj je da se nekoliko primjeraka prodatih Argentini vratilo u Evropu kao engleski trofeji nakon završetka Foklandskog rata 1982. godine.
Ubrzo je otkrivena ozbiljna strateška greška. Umjesto modela s kratkim međuosovinskim rastojanjem sa otvoreno tijelo, na koji se kladio menadžment Daimlera, najpopularniji je bio W460 zatvorenog međuosovinskog razmaka. Da bi se izborili s prilivom narudžbi, bila je potrebna brza promjena prioriteta - prilagođavanje poslovnih planova i naručivanje rezervnih dijelova od dobavljača. Nesretne posljedice greške bile su desetine već napravljenih, ali neprodatih kabrioleta.
Greške u planiranju nastale zbog neidentifikovanih potreba i očekivanja tržišta uticale su i na unutrašnjost vozila, dodatna oprema, kao i motor. Kasnije će postati jasno da greška dolazi od stručnjaka koji su smatrali da su parametri udobnosti vozača i putnika važniji od snage motora. Od četiri tipa motora predstavljenih na tržištu Mercedes-Benz G-klase, u velikom broju proizvedeni su slabi 2,3-litarski motori bez benzina od 90 konjskih snaga, kao i 2,4-litarski dizelski modeli. Kupci su tražili i Mercedes sa 2,8 litarskim benzinskim motorom. (150 KS), kao i trolitarski dizelski modeli kapaciteta 88 KS.
U reklamnim brošurama iz 1979. godine, naziv modela sa 2,8 litarskim motorom. označeno je slovo "E", što označava elektronsko ubrizgavanje. Istina, do kraja 1981. skoro nikada nisu isporučeni zbog nedostatka rezervnih dijelova. Općenito, Mercedes je u to vrijeme patio od nedostatka M110 motora. Zapravo, njihova distribucija je počela tek u drugoj polovini 80-ih, kada je model 280 GE krenuo u masovnu prodaju.
Pravljenje manjih promena u izgledu i opremi automobila postalo je redovna karakteristika koja prati G-Klasu do danas. Ako se 1979. vojska žalila na prenisku snagu motora, onda su se privatni kupci žalili na previše spartanski izgled unutrašnjosti, nedostatak automatskog mjenjača, klima-uređaja, a također i mali raspon boja karoserije. Upravo su ovi komentari kupaca, nakon kratkog predaha zbog lansiranja nove serije proizvoda, doveli do nastavka rada dizajnera. Prve promjene u G-klasi dogodile su se u drugoj polovini 1981. godine. Sada je bilo moguće naručiti automobil s automatskim mjenjačem, mehaničkim vitlom, povećan za 16 litara rezervoar za gorivo. Verzija sa dugim međuosovinskim rastojanjem nudila je bočne klupe u prtljažniku. U proljeće 1982. Geländewagen je dobio volan od modela W123, a benzinske verzije G230 i G280 dobili su instalaciju elektronskog ubrizgavanja, što je podrazumijevalo i ukidanje ograničenja na prodaju 280 GE i početak proizvodnje modela 230 GE. Zamijenjen motor M102 koji se koristi u modelima E 230 u serijama W123 i W124 karburatorski motor M115, instaliran na modelu 230 G od 1979. Međutim, proizvodnja potonjeg nije završena; povučen je iz ponude za Njemačku, Austriju i Švicarsku, ali je isporučen u druge zemlje do sredine 1986. godine.
Kao odgovor na želje potencijalni kupci 1983. nova poboljšanja su napravljena na G-Klasi. Prije svega, to je utjecalo na proširenje raspona boja - sada su bile dostupne 4 dodatne metalik boje. osim toga, ručni menjač premješteno u kategoriju opcija. U jesen 1983. dodani su novi prekidači sa pozadinskim osvetljenjem, a prekidači ventilatora zamenjeni su okretnim dugmetom. Treći face lift održan je u septembru 1985.
Standard je postao ugradnja mehaničkih blokada diferencijala na obje osovine i ojačani prednji branik opremljen sistemom za vuču automobila. Unutrašnjost je nova presvlaka za sjedala, stražnju sofu, plafon i vrata. Znakovi za komandna tabla. Centralno zaključavanje se pojavilo kao opcija, kao i gumene lamele koje po potrebi skrivaju ugradnju nestandardnih guma.
Septembra 1987. 240 GD je zamijenjen 250 GD sa ručnim mjenjačem, a preostali modeli su prošli četvrti facelift. Najznačajnija promjena bila je ugradnja čeličnog rezervoara za plin, čiji je kapacitet povećan sa 70 na 81,5 litara. Sada je bilo moguće naručiti G-klasu sa električnim prozorima, pa čak i antenom na uvlačenje.
U početku je poslovni plan za Geländewagen projekat pretpostavljao da će automobil biti proizveden u roku od 10 godina. U julu 1986. napravljen je 50.000-ti automobil, a naredne godine se postavlja pitanje šta dalje. Tokom osam godina, s jedne strane, dizajn automobila je dorađen, as druge, bilo je očigledno da su potrebna dalja poboljšanja i ulaganja. Ako je deset godina ranije ideja o automobilu koji je podjednako tražen od strane vojske i obitelji s djecom imala barem neko opravdanje, sada je izgledala potpuno besmislena. Ljudima koji su svakodnevno koristili automobil bila su potrebna udobnija sedišta, klima uređaj, veća instrument tabla i stereo sistem. Brzo rastući segment civilnih kupaca očekivao je značajne promjene u udobnosti koja je već bila dostupna u drugim putničkim automobilima.
U tim uslovima usledila je nova odluka da se G-Klasa modernizuje, odnosno da se napravi novi model namenjen isključivo civilima. Linija W463 je dizajnirana da ponudi udobnost na nivou ostalih putnički automobili koristeći gotova rješenja. Kao i kod W460, projekat W463 bio je obavijen velom tajne. Ovoga puta posao je povjeren odjelu putnički automobili Stuttgart.
Nova G-klasa je predstavljena tokom IAA izložbe u Frankfurtu u septembru 1989. Auto je napravio prskanje. Spolja se razlikovao samo u nekim detaljima - plastična rešetka hladnjaka, bočni retrovizori, novi prednji branik sa ugrađenim maglenke, zadnji branik sa PTF-om, povećano zadnja svetla, preselio u lijeva strana auspuha i rezervoar za gorivo koji se nalazi na desnoj strani. U unutrašnjosti su se dogodile vrlo revolucionarne promjene. Bio je to potpuno drugačiji auto - redizajnirana instrument tabla i centralna konzola, klima, kožna unutrašnjost, elegantna sedišta, audio sistem i na kraju električni krov. Opseg dodatnih opcija značajno je proširen. Novi model je takođe opremljen vazdušnim jastukom i ABS-om, koji je standardan u putničkim automobilima.
Prilikom projektovanja pokazalo se da je to ispravno ABS rad bilo je potrebno promijeniti vrstu pogona - sada W463 karakterizira stalni pogon na četiri točka sa centralnim zaključavanjem središnji diferencijal. Konstruktivne promjene su također utjecale na okvir i mostove. Kao i serija W460, serija G-klasa W463 bila je opremljena blokadama diferencijala s tom razlikom što su se sada aktivirale dugmetom na centralnoj konzoli.
Na početku prodaje modela W463, zainteresovani kupac je imao izbor četiri modela- dva benzinska: 230 GE (126 ks) i 300 GE (177 ks) i dva dizela: 250 GD (94 ks) i 300 GD (113 ks). Svi su bili opremljeni četvorostepenim automatskim menjačem, iako je bilo moguće naručiti po želji ručna kutija mjenjač.
Već u prvim mjesecima Mercedes prodaja G-klasa korištena rješenja koja su opstala do danas. Želja menadžera Daimlera da zadovolje dvije grupe kupaca sa različitim očekivanjima i potrebama rezultirala je višegodišnjim radom, ali je na kraju našla sretan kraj.
Rezultat svijetle reklamne kampanje nova serija W463 je bio pad prodaje W460. Prije premijere modela W463, napravljeno je još nekoliko promjena na modelima W460. Ovo je plastični rezervoar zapremine 96 litara, koji zamjenjuje prethodni metalni, kao i 8 konjskih snaga više moćan motor 300 GD. Za proslavu desete godišnjice G-klase, proizvedeno je ograničeno izdanje od 300 230 GE “Classic” modela, sa tamno plavom metalik bojom i brojnim hromiranim dijelovima. Međutim, bilo je jasno da će se budućnost modela W460 promijeniti uvođenjem serije W463. I tako se dogodilo.
Igračka model 230 GE Classic
Godine 1991. najavljena je modernizacija stare linije G klase sa indeksom W460 i zamijenjena je W461. Kada je sledeće godine otkriven naslednik, ispostavilo se da se "modernizacija" uglavnom sastojala od toga da se automobilu oduzmu sve inovacije kojima je serija W460 bila obdarena - u očekivanju civilne potražnje. Sjedala su gumirana, smanjena je paleta dostupnih boja, unutrašnja dekoracija dobio asketski izgled za razliku od udobnosti i estetike.
Od tog trenutka Mercedes G-klasa je počeo da razvija seriju u različitim pravcima, uzimajući u obzir potrebe ciljnih grupa kupaca. Modeli serije W461 postali su tipični radni konji, traženi od strane raznih vladinih agencija i oružanih snaga, dok je serija W463 počela da evoluira prema luksuznoj klasi pogona na sva četiri točka.
Napravljen za manje od tri godine, Mercedes W463 nije bio bez problema sa kvalitetom delova dobijenih od dobavljača. Kada je novi automobil konačno stigao u izložbene salone u aprilu 1990. - šest mjeseci nakon premijere - i primio hiljade narudžbi, kupci su bili prisiljeni čekati mjesecima dok su stotine vozila stajale u fabrici u Grazu i čekale zamjenu neispravnih komponenti.
Uprkos privremenim poteškoćama oko početka prodaje modela W463, početak 90-ih ušao je u istoriju prodaje G-klase. Godine 1990. proizvedeno je 12.103 jedinica G-klase, a sljedeće godine 11.540 jedinica. Ovi rezultati nisu bili samo zbog velikog interesovanja kupaca za modele W463, već i zbog velikih paralelnih isporuka trupama. Krajem 80-ih potpisani su ozbiljni ugovori, uključujući i Bundesver, koji je naručio 12.000 vozila različite vrste, kao i švajcarska vojska, koja je nabavila 4.000 vozila. Pored toga, u Gracu su proizvedeni CKD kompleti namenjeni za proizvodnju u grčkom preduzeću ELBO u Solunu takozvane serije W462 za potrebe grčke vojske i policije.
W462 linija
Nije iznenađujuće da je za proizvodnju prvih 50.000 Mercedes-Benz G-klase bilo potrebno 8 godina, dok je za izgradnju drugih 50.000 od 1987. do 1992. bilo potrebno samo 5 godina. Ali proizvodnja trećih simboličnih 50.000 trajala je skoro 10 godina.
Kao i W460 osamdesetih godina, serija W463 zahtijevala je stalnu modernizaciju devedesetih. Nije prošlo ni godinu dana prije nego što je jedna ili druga komponenta zamijenjena modernijom i raznolikijom dodatne opcije. Premijere novih modela obilježila je demonstracija sve naprednijih tehnologija i snažnijih motora.
Već u maju 1992. izašao je Mercedes-Benz 350 GD s turbo motorom od 136 KS i četverostepenim mjenjačem. Zamijenio je sve prethodne dizel modele proizvedene od 1990. godine.
1993. donijela je promjenu imena u modifikacijama serije W463. Sada je slovo "G", koje označava klasu automobila, preuređeno ispred digitalne oznake. Model 300GE postao je poznat kao G 300, a verzija 350 GD s turbo punjenjem označena je kao G 350 TD.
Međutim, prije nego što je uveden novi princip imenujući modele, na tržište je pušteno ograničeno izdanje od 500 jedinica 500 GE sa V8 motorom i snagom od 241 ks, koje je već bilo ugrađeno na putnički automobil Mercedes 450 SE. Automobil je bio opremljen automatskim mjenjačem i katalizatorom, unutrašnjost su karakterizirala grijana kožna sjedišta, drvene obloge na središnjoj konzoli i električni krov. Specijalna boja karoserije „ametist plava“ i bočni pragovi od nerđajućeg čelika upotpunili su utisak. Zanimljiv detalj je da je 500 GE bio opremljen sa samo dvije blokade diferencijala (srednja i stražnja).
Godine 1994. izašao je G 320, koji je zamijenio G 300 proizveden od 1990. godine, koji se još uvijek nudi izvan Njemačke. Automobil je bio opremljen šestocilindričnim benzinskim motorom snage 210 KS, koji je ranije bio ugrađen na automobile E i S klase, kao i četvorostepenim automatskim menjačem.
Auto 500 GE
G 350 TD, koji se nudi od 1992. godine, zamijenjen je 1996. godine sa G 300 TD (177 KS), koji je po prvi put imao petostepeni elektronski kontrolirani automatski mjenjač.
Godine 1997. redni šestorac instaliran na modelu G 320 zamijenjen je modernijim V6, koji je bio isporučen sa petostepenim automatskim mjenjačem, prethodno testiranim na G 300 TD.
G 300 TD Cabrio
Kontinuirano unapređenje Mercedes-Benz G-klase i upotreba novog tehnološka rješenja bio je potreban da održava obim prodaje na konstantnom nivou, osiguravajući povrat proizvodnje. Ako bi se prva polovina devedesetih mogla nazvati „zlatnim godinama“ G-klase, onda je drugu polovinu karakterisao pad interesovanja. Godine 1997. proizvodnja je dostigla alarmantnih 3.791 jedinica. Strategija za ugradnju novih motora i manje izmjene izgled više nije bio efikasan. Potreban je novi pristup razvoju G-klase.
Tri godine nakon završetka prodaje ograničene serije 500GE, 1998. je demonstrirana nova "petstotina". Ovaj put model je dobio oznaku G 500, i instaliran motor imao snagu od 296 KS, tj. 55 konjskih snaga više od svog prethodnika. G 500 je postao prvi Mercedes G-klase koji je prešao prag brzine od 200 km/h. Ovaj model je po prvi put imao električno podesiva sedišta, kao i bele pokazivače pravca. Godine 1999. došla je dvadeseta godišnjica Mercedes-Benz G-klase i puštanje ograničenog izdanja G 500 Classic, prikazanog na izložbi u Frankfurtu, bilo je tempirano da se poklopi s tim datumom.
Godine 2000. model G 300 TD zamijenjen je novim - G 400 CDI, s kojim je Gelendvagen ušao u svoju 21. godinu. Četvorolitarski dizel motor imao je snagu od 250 KS. i radio za moderna tehnologija Common Rail, koji se sastoji u direktno ubrizgavanje goriva, pružajući ne samo najbolje specifikacije, ali takođe nizak nivo buku, emisije i nisku potrošnju goriva. U kabini se pojavio COMAND sistem koji kontroliše audio i video uređaje, kao i GPS navigaciju.
COMAND 2.0 sistem
Novi milenijum nije mogao biti otvoren drugačije nego predstavljanjem novog modela. Ovoga puta to je bio G 270 CDI, koji je 2001. upotpunio liniju G klase sa common rail motorima. Međutim, još uvijek nisu zauzete sve tržišne niše.
Teško je povjerovati, ali više od dvadeset godina Mercedes-Benz G-klasa nije službeno prodavan na teritoriji sjeverna amerika. Na ovo niko ne bi obraćao pažnju da 2002. godine G-klasa nije uvezena u auto kuće u SAD i Kanadi. Razlog leži u činjenici da ranije Gelendvagen nije zadovoljavao zahtjeve američkog tržišta, pa je M-Klasa isporučena kupcima iz SAD-a. Nezvanično se pričalo o tome Premijera G klase iza
Atlantic je bio povezan s tenderima za višenamjensko vozilo koje su istovremeno raspisivale američka i kanadska vojska. Američke pomorske snage su već 2000. godine dobile 100 Mercedesa G-klase prilagođenih za njihove potrebe, a u oktobru 2003. godine objavljeno je da je Daimler pobjednik tendera za nabavku preko osam stotina vozila G 270 CDI za kanadsku vojsku. Nije tajna da je rast prodaje proizvoda u periodu 2002-2003. uzrokovan upravo početkom prodaje u Sjedinjenim Državama, zahvaljujući preko 6.500 prodanih jedinica automobila.
Voyaka G 270 CDI
Drugo oružje Mercedesa bila je marka AMG, koju je Daimler apsorbirao 1999. godine. 1998. godine demonstriran je model G 55 AMG - najbrži, najpouzdaniji i luksuzno opremljen automobil G-Klase u istoriji. Njegovo srce je već korišteno u drugim modelima AMG motor V8 sa 354 KS, zahvaljujući kojem je automobil ubrzao do 100 km/h za 7,4 sekunde i uz maksimalnu brzinu ograničenu na 209 km/h. Teško je zamisliti, ali G55 AMG je zadržao sva rješenja, uključujući pogon na sva četiri točka, koji karakteriše seriju W463. Dostupni su bili zatvoreni modeli sa dugim i kratkim karoserijama, kao i kabriolet opremljen elektro-hidrauličnim sistemom otvaranja i zatvaranja krova. U proljeće 2004., G 55 AMG sa kompresorom od 476 KS premijerno je prikazan na Salonu automobila u Ženevi. sa ubrzanjem do 100 km/h za 5,6 sekundi. Tako je G-klasa zauzela ne baš veliki, ali u najmanju ruku moderan segment luksuznih sportskih automobila.
G 55 AMG Kompressor
Godine 2004. činilo se da će dvadeset peta godišnjica povući još jednu crtu. Mnogi ljudi postavljaju pitanje: koliko dugo se ovaj model automobila može proizvoditi? Za novu godišnjicu puštena je serija “Classic 25″. Za pet godina, kada Gelendvagen uđe u 31. godinu života, ovo pitanje će i dalje biti aktuelno.
Karakteristične ugaone karakteristike G-Klase ostaju nepromijenjene, kao i dizajn samog automobila, koji se sastoji od jednostavnog pričvršćivanja karoserije na masivni okvir, opruga, blokada diferencijala i prisutnosti prijenosne kutije. Ono što razlikuje G-Klasu iz 2009. od njenog pretka je neuporediva udobnost, generacije novih motora i automatskih mjenjača, te sigurnosni sistemi poput ESP-a i 4ETS-a.
Godine 2001 (i 2014. godine - prim. autora) Serija W461 službeno je isključena iz Mercedesovih kataloga. Zapravo, njegova proizvodnja nikada nije prestala - ostala je dostupna za velike vladine narudžbe. Već 30 godina nije naišla na konkurente na tenderima za nabavku vozila za oružane snage. A ako je Mercedes negdje izgubio, razlog odbijanja je prije bila cijena, jer niko nikada nije osporio pouzdanost i izdržljivost automobila.
W461 Professional Series
Najpoznatiji blindirani Mercedes-Benz G-klase bio je “Popemobile”, napravljen 1980. za papu Ivana Pavla II: kupola od neprobojnog stakla ugrađena je u stražnji dio ovog automobila. Pa, u Rusiji je ovaj model dobio čast da se približi „tronu“, dodajući predsjedničku flotu.
. Pročitajte za sve zainteresovane Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -
16. januara 2018 Članak
Vojni Mercedes G-klase
Ako čitate razne materijale na internetu, možete pronaći mnogo toga pozitivne povratne informacije za automobil G klase. Automobil se pokazao vrlo uspješnim i originalno su ga dizajnirali i proizveli stručnjaci Steyr-Daimler-Puch (prije preuzimanja od strane Mercedes-Benza). Na internetu možete pronaći informacije da se ovaj automobil pojavio samo zahvaljujući iranskom šahu - Mohammadu Rezi Pahlaviju, vlasniku najvećeg udjela u Mercedes-Benzu.
Da li je to tako - ne znamo u potpunosti, ali znamo jednu stvar - kompanija Styer ima veoma dugu i uspešnu istoriju izgradnje vojnih i specijalna vozila. Zaposleni u kompaniji nisu mogli zanemariti vojni ugovor - znali su kako da naprave pouzdane automobile, a imali su i iskustvo u izradi terenskih vozila za vojsku.
Prvi prototip pod brendom Puch
Automobil se zvanično pojavio 1979. godine kao Mercedes W460. Model je restilizovan 1990/1991, ali je u stvari dizajn toliko uspešan da automobil ne izgleda staro među svim kreditnim mašinama. Baza je bila 2400 mm za verziju sa troja vrata i 2850 za verziju sa petoro vrata. U početku su ugrađeni 2,0 litarski motori, zatim 2,3 litara. Verzije sa kratkim međuosovinskim razmakom za vojsku su rađene sa tendom, ali su mogle biti i potpuno metalne. Verzije sa dugim međuosovinskim rastojanjem dolazile su sa potpuno metalnom karoserijom ili kratkom kabinom za upotrebu kao kamionet ili za montažu vojnih karoserija. Pikapi su mogli biti sa međuosovinskim razmakom od 3120 ili 3400 mm, pa čak i troosovinski - zavisilo je od zahtjeva kupaca i nadgradnje.
Glavni motor za vojsku je 2,3-litarski redni benzinski četvorka. Kasnije je zamijenjen petocilindričnim dizel motorom od 2,9 litara. Mostovi su redizajnirani da prihvate završni pogon sa velikim omjerom prijenosa i blokadama među kotačima. Budući da u Njemačkoj nema ozbiljnih terenskih uvjeta, razmak ispod grede mosta bio je 240 mm (unatoč završnom pogonu, razmak je mali - u našem UAZ-u na vojnim mostovima iznosi 300 mm). Oba mosta su bila disk kočnice. U početku, W460 je bio opremljen sa dva mjenjača – 4-brzinskim manuelnim (kasnije – 5-brzinskim radi poboljšanja efikasnosti) i 4-brzinskim automatskim.
Vremenom su nagibna tela prestala da se proizvode - vojska je utvrdila neke nedostatke i zamenjena su potpuno metalnim karoserijama. Gelendvagen imao je jednostavnu unutrašnjost i nije se mnogo razlikovao od UAZ-a. Prvobitno dobro dizajnirani automobil nadmašio je mnoge konkurente, koji su protjerani prema pravilima NATO-a za opremanje vojske. Osim vojne upotrebe, automobil je dobio priznanje i u civilnom životu, ali mnogi nisu bili zadovoljni ni unutrašnjosti ni snagom motora, pa su se nakon nekog vremena počele pojavljivati i druge verzije, vrlo različite od vojnih. Prema zahtjevima kupaca, počeli su ugrađivati bilo koje motore, do V12 6,3 litara. U skladu s tim, ovi motori su zahtijevali vlastite mjenjače, glavne prijenosnike i druge tehničke i vanjske modifikacije.
Tehničke karakteristike Mercedes-Benz Gelandewagen:
| motor: | 2.3/ 2.5/ 2.9/ 3.0/ 3.5/ 5.0 l benzin 2.9 / 3.5 / 4.0 dizel |
| Snaga: | 126, 94, 120, 136, 136, 296, hp |
| Prijenos: | 4,5,6-brzinski manuelni i 4-brzinski automatski |
| Međuosovinsko rastojanje: | 2400 sa troja vrata i 2850 mm sa petoro vrata |
| Razmak od tla: | 220 mm. i 240 mm. - vojna egzekucija |
| Pogonska jedinica: | trajno puna |
| dužina: | 4680 mm |
| širina: | 1760 mm |
| visina: | 1830 mm |
Verzije za vojske različitih zemalja:
Australijska vojna vozila:
Kanadska vojna vozila:
Finska vojna vozila:
Holandska vojna vozila:
Norveška vojna vozila:
Automobil stalno prima vojne dodatke ili se modificira kako bi zadovoljio nove zahtjeve. 2010. godine pojavile su se nove blindirane verzije sa gumama sa umetcima od kevlara, završni pogoni na osovinama i centralnom naduvavanju točkova.
U Francuskoj Mercedes Gelandewag proizveden je po licenci u fabrici Peugeot i imao je indeks P4. Neke jedinice su zamijenjene Pezhovskim, ali se sama šasija nije mijenjala.
1996. godine pojavio se desant sa P4, ali o njemu nema detaljnih podataka.
