Motorlar hakkında tüm bilgiler ve incelemeler
1.6MPI EA211 ailesi
İncelemeler, açıklamalar, değişiklikler, özellikler, sorunlar, kaynak, ayarlama
Motor 1,6 MPI (CWVA) 2014 yılında ortaya çıktı, ailenin yeni birimi EA211(bu aile hakkında daha fazlasını fabrikada okuyabilirsiniz), bu da ailedeki öncekilerden farklıdır EA111 (CFNA, CFNB) 180° döndürülmüş bir silindir kafası (emme önde), arkada yerleşik bir egzoz manifoldu, emme milinde bir faz değiştirici, değiştirilmiş bir soğutma sistemi ve Euro-5 çevre standartlarına uygunluk. Bu motor CWVA adını aldı ve gücü 110 bg'ye çıktı. 5800 rpm'de. Genç versiyon CWVBönceki nesle benzer şekilde CFNB, yazılım tarafından boğulmuş bir değişiklik, aksi takdirde CWVA ve CWVB arasında hiçbir fark yoktur.
Bu ünite açık Rusya pazarı atmosferik ünitelerin değiştirilmesi , yakıt kalitesi açısından çok talepkar olan ve feci şekilde esneyen zamanlama zinciriyle ilgili sorunları olan turboşarjlı bir motorun yanı sıra.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) triger kayışı tahrikli dört silindirli 16 valfli bir motordur. Bu arada 1.2 TSI dahil EA111 ailesinde bir zamanlama zinciri vardı. Burada mühendisler zinciri sadece bir kayışla değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda egzoz manifoldunu silindir kafasına da bağladı - tek bir bütün olduğu ortaya çıktı. Düzenlemelere göre, bu motordaki triger kayışı 120.000 km çalışır (BSE'dekiyle aynı (1.6 102 hp)), ancak yanlış anlaşılmaları önlemek için durumu her 60.000 km'de bir veya daha sık (her 30.000 km'de bir) kontrol edilmelidir.
Motorlar 1,6 MPI (CWVA, CWVB) Avrupa pazarına sunulmuyor ve otomobil meraklılarının ünitenin basitliğini ve güvenilirliğini, gücünü ve verimliliğini tercih ettiği BDT pazarı için özel olarak geliştirildi. Başlangıçta bu motorlar, Çek Cumhuriyeti sınırına çok yakın bir konumda bulunan Chemnitz'deki (Almanya) VW motor fabrikasında EA211 ailesinin diğer birimleriyle (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) aynı hatta monte edildi. (fikri anladınız =)).
Rusya'da üretimi geliştirmek ve lojistik maliyetlerini azaltmak için, 4 Eylül 2015'ten itibaren Kaluga'daki fabrikada 1,6 MPI motorlar (CWVA, CWVB) üretiliyor ve montajı yapılıyor; burada montaj atölyesi yılda 150.000 adede kadar ünite üretebiliyor. Yerel parça tedarikçileri de motor montajına dahil oluyor; Ulyanovsk fabrikası Nemak grubu (silindir bloğu ve silindir kapağı boşlukları). Montaj ve üretim döngüsü şirketin Avrupa fabrikalarının ve ekipmanlarının tamamen aynısıdır motor fabrikası diğerlerinin yanı sıra, 1 mikrona kadar doğrulukla parçaların işlenmesine olanak tanıyan Avrupalı şirketlere ait 13 robottan ve 6 mikrona kadar doğrulukla silindirlerden oluşur. Montajın yanı sıra Kaluga'daki tesis aynı zamanda silindir bloğu, silindir kapağı, krank mili ve güç ünitesinin komple montajı gerçekleştirilir.
Bayilerin bazen kafası karışmasına ve kesinlikle doldurmayı teklif etmelerine rağmen farklı yağlar EA211 ailesinin 1,6 MPI motorlarında: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ve 5W-40, Rus koşullarında kullanılmalıdır motor yağı VW 502.00/505.00 onaylı 5W-40. Bu çözüm, VW Group RUS'un hem işletme uygulamaları hem de tavsiyeleri ile kanıtlanmıştır. VW 504.00/507.00 onayına sahip yağlar çevre dostu olmadığından düşük kaliteli yakıt hatta kolayca karşılaşabileceğimiz iyi benzin istasyonları ve ünitenin tasarım özellikleri nedeniyle sıvı "boşluklar" (0W-30 / 0W-40) büyük ölçüde yanıyor.
DİKKAT! Motor yağlarını ve seçimlerini tartışmak için ayrılmış özel bir konu var. Petrolle ilgili bütün soruları orada tartışıyoruz, bu konuyu burada bu kadar büyütmeye gerek yok. Bu konu, teknik akışkanları değil, motorun tasarımını ve sorunlarını tartışmayı amaçlamaktadır.
DİKKAT!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) motorlarda yağ seviye sensörü yoktur. Yağ minimum seviyenin altına düşerse gösterge tablosundaki ışık yanmayacaktır! Yağ seviyesini yalnızca yağ çubuğunu kullanarak izlemeniz ve özellikle 0W-30 veya 0W-40 yağınız varsa en az 500 km'de bir kontrol etmeniz gerekir. Evet, önceki 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ve 1,6 MPI EA113 (BSE) motorlarda bir motor yağı seviye sensörü vardı, ancak burada yok. Bunu hatırlamak önemlidir.
Motor versiyonları 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB motorları kuruldu aşağıdaki modeller kaygı:
- volkswagen polo Sedan (6R) yeniden şekillendirme (2015 - günümüz)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) yeniden şekillendirme (2014 - günümüz)
- VolkswagenGolf7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - günümüz)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) yeniden şekillendirme (2016 - günümüz)
- Skoda Hızlı (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) yeniden şekillendirme (2017 - günümüz)
- Skoda Yeti (5L) yeniden şekillendirme (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - günümüz)
Motor özellikleri 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Motorlar CWVA, CWVB
Aspirasyon | atmosferik |
Faz değiştirici | emme mili üzerinde |
Motor ağırlığı | ? |
Motor gücü C.W.V.A. | 110 hp(81 kW) 5.800 rpm'de, 155 nm 3800-4000 rpm'de. |
Motor gücü CWVB | 90 hp(66 kW) 5.200 rpm'de, 155 nm 3800-4000 rpm'de. |
Yakıt | Kurşunsuz benzin RON-95(Avrupa için) Rusya'da kullanılmasına izin veriliyor AI-92 ancak kullanılması tavsiye edilir AI-95/98 |
Çevresel standartlar | Euro 5 |
Yakıt tüketimi | şehir - 8,2 l/100 km rota - 5,1 l/100 km karışık - 5,9 l/100 km |
Motor yağı | VAG Uzun Ömürlü III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Onaylar ve özellikler: VW 504 00 / 507 00) VAG Uzun Ömürlü III 0W-30- Avrupa için esnek değiştirme aralığına sahip VAG Özel Plus 5W-40- Rusya için sabit değiştirme aralığıyla (11.2018'e kadar) VAG Özel G 5W-40- Sabit değiştirme aralığı olan Rusya için (11.2018'den itibaren) |
Motor yağı hacmi | 3,6 litre |
Yağ tüketimi (izin verilen) | 1000 km'de 0,5 l'ye kadar (fabrika), ancak gerçekten kullanışlı bir motor, standart modda 1000 km'de 0,1 litreden fazla yakıt tüketmemelidir. |
Yağ değişimi yapılıyor | esnek değiştirme aralığına sahip fabrika düzenlemelerine göre - her seferinde bir kez 30.000 kilometre/ 24 ay (Avrupa) Fabrika düzenlemelerine göre sabit değiştirme aralığı vardır - her 15.000 kilometre/ 12 ay (Rusya) |
1.6 MPI EA211 motorun (90/110 hp) ana sorunları ve dezavantajları:
1) Yüksek tüketim motor yağı
Zhor yağı açık 1,6 MPI (CWVA)çok sık meydana gelir. Üstelik bayiler, hırsızlıktan önce bunun tamamen normal bir hikaye olduğunu söylüyor. Örneğin 1000 km'de 0,2-0,4 litre yağ gerekebilir ki bu aslında çok fazla. Motor yağı seviyesinin haftada en az bir kez kontrol edilmesi önerilir, aksi takdirde minimum işareti kaçırabilir ve ardından yağ açlığı ve buna bağlı tüm sonuçlar ortaya çıkabilir.
Sorun öncelikle yağın kalitesiyle ilgili olabilir (bayi tarafından sunulan Castrol 5w-30 yağı kullanıldığında yağ yanmasının tipik olduğuna dair birçok inceleme vardır). Daha sonra sonuç olarak koklaşmış yağ sıyırıcı halkaları elde edebilirsiniz ve yağı bir başkasıyla değiştirirken bile yağ keçesi kalabilir.
Hiçbir durumda, sadece yağ ekleyerek buna göz yummamalısınız, çünkü sorun daha da kötüleşecek ve halkalar sonunda tamamen ve tamamen tıkanacaktır.
Bu nedenle yağ sıyırıcı segmanlarının koklaşmasına izin verilmemelidir. Bu da ancak iyi yağ kullanılarak ve sık sık değiştirilerek sağlanabilir (değişim aralığı 7.500 km - 10.000 km). Temel olarak segmanlar, çok dar yağ drenaj kanallarına sahip oldukları için (üretim tasarrufunun bir sonucu olarak) tıkanır. Isıya karşı daha dayanıklı olan ve yağ sıyırıcı halkası tarafından hızlı bir şekilde çıkarılabilen (işlem sırasında koklaşmayan) PAO sentetik bazlı yağların kullanılması da bu sorunun önlenmesine yardımcı olabilir. .
Almaya değer iyi yağ 502/505 toleranslı analoglardan (aslında Castrol olan orijinali satın almamalısınız). Volkswagen bile Rusya'da bu motorlarda yalnızca VW 502.00 yağı kullanılmasını önermektedir, çünkü sürtünmeyi azaltmak için daha fazla çalışan katkı maddesi vardır ve bunların düşük kaliteli yakıtla "yıkanması" daha zordur, bu da yağın yağlama özelliklerini daha uzun süre koruduğu anlamına gelir. Yavaş ve yavaş olduğundan motorun tüm yük ve hız aralığında çalışması gerektiğini unutmayın. sessiz sürüş 2000-3000 rpm'ye kadar olan hızlar da ring koklaşmaya katkıda bulunur.
2) Çok yüksek tüketim bazı silindirlerde motor yağı ve siyah birikintiler
Hatta motorun doğumdan itibaren 1000 km'de neredeyse 0,5 litre (ve bazen daha fazla) tükettiği ve kilometreden bağımsız olarak durumun sabit olduğu bile oluyor. Bu, en hafif tabirle, sahiplerini üzüyor. Bu durumda yaptığımız ilk şey silindirlerdeki sıkıştırmayı kontrol etmektir - bu büyük olasılıkla normaldir. Ancak bujilere ve haznenin durumuna dikkat edin: bir veya iki yanma odası, yağ kurumundan diğerlerinden daha siyah olmalıdır - bu, bujilerden açıkça görülebilir (ilgili silindirlerdeki kurumdan siyah olacaktır).
Uygulama, bazı motorlarda yağ kazıyıcının olduğunu göstermiştir. segmanlar yanlış yüklenmiş. Kombine kilitleri var (birleştirilmiş yağ sıyırıcı halkalarında böyle bir hata yapabilirsiniz), ki bu gerçekleşmemelidir:
Yağın sıkıştırma segmanlarına aktığı boşluğu görüyor musunuz? Sıkıştırma segmanları yağı duvardan uzaklaştırmadığı için yağın yanma odasına kolayca girmesine izin verir. Pistonun üst kısmına yaklaştıkça karbon birikintilerinin nasıl daha karakteristik hale geldiğini piston üzerinde açıkça görebilirsiniz. Burada, yağ sıyırıcı halkalarının üçüncü silindire ofsetsiz, diğerlerine ise ofsetle takıldığı bir silindir kafası örneği verilmiştir:
Sonuç olarak, yağ sıyırıcı halkalarının montajından sonra doğru pozisyon motor 5000 km'de izin verilen 0,5 litreyi tüketmeye başladı (bu orijinal yağ, çünkü iş garanti kapsamında gerçekleştirilmiştir). Daha kaliteli PAO sentetikleriyle değiştirildiğinde yağ tüketimi büyük olasılıkla daha da azalacaktır. Evet, bu durum bir garanti durumu olarak kabul edildi, bu nedenle motoru açmak için mücadele etmeniz ve satıcının halkaların yanlış takılması durumunda tüm onarım işlerinin fabrika tarafından ödeneceğini onaylaması gerekiyor.
3) Triger kayışı mahfazasında yağ sızıntısı
Sızıntı yapan şey eksantrik mili conta contalarıdır. Yalnızca contaların değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Bu çok sık olmuyor ancak bayiler de bu sorunu garanti kapsamında çözüyor.
4) Silindirlerin eşit olmayan şekilde ısınması ve piston grubu
EA211 ailesinin doğal emişli ve turboşarjlı motorları tek bir mimariye sahip olduğundan, her iki durumda da blok kafasının egzoz manifoldu, blok kafasının kendisi ile tek bir ünite olarak yapılmıştır. Parçanın dökümü aynıdır ancak özel olarak tasarlanmıştır. TSI motoru. Bir turbo motorda çalışmasını optimize etmek için gaz akış hızının teknik olarak arttırılması gerekir, bu nedenle kanallar özel olarak daha dar olacak şekilde yapılmıştır. Çıkışta çok fazla direnç olacaktır ancak endişelenecek bir şey yoktur çünkü türbin çok daha hızlı dönecek ve daha verimli çalışacaktır.
CWVA/CWVB'nin atmosferik versiyonlarında, egzoz gazları bitişik silindirlere gireceğinden bu manifoldun kontrendike olduğu bile söylenebilir ve bu, termal dengesizliğe ve gelecekte eşit olmayan aşınmaya neden olan CPG'nin dengesiz ısınmasını etkileyecektir. CPG'den.
5) Silindirlerin yetersiz temizlenmesi ve doldurulması
EA211 ailesinin başlangıçta hala turboşarjlı olduğu yukarıda yazılanlara göre, doğal emişli motorlarda başka bir sorun ortaya çıkıyor:
Türbinin başlangıçta durması gereken yere, gaz akışı için ters dalga oluşturan bir katalizör yerleştirilir. Bu nedenle silindirlerin iyi bir şekilde temizlenmesini ve normal şekilde doldurulmasını engeller. Ve motorlarda 1.6 CFNA varsa (Polo sedan ön yeniden şekillendirme, Skoda Fabia 5J/Roomster ve diğerleri), silindirlerin boşaltılması ve doldurulması sorunu bir örümcek (gelişmiş bir egzoz sistemi) kurularak çözülebilir, ancak egzoz ve kafa tek bir ünite olarak yapıldığından bu CWVA'da yapılamaz.
Bu kötüdür çünkü motor temiz bir karışımla değil aynı zamanda egzoz gazlarıyla da çalışır. Bu da düzensiz bir yanma sürecine, titreşimlere ve aşınmaya yol açar.
6) İki termostatlı pompanın tasarımı karmaşıktır ve bir grup halinde değiştirilebilir
Bu karmaşık düğüm kendini hissettirebilir uzun koşular(200 bin km'den fazla). Üstelik sistemin neredeyse tamamı plastikten oluşuyor, bu da sonsuza kadar süreceği anlamına gelmiyor. Ayrıca görünmeyen ikinci termostat bimetalik bir plaka üzerinde yapılmıştır. Bu plaka ısınır, ardından sapması değişir ve soğur. sıvı akışları geniş bir kontur boyunca. Bir plaka için bu döngülerin sayısı sonsuz değildir. Uygulamada görüldüğü gibi hizmet ömrü 8-10 yılı geçmez. Bu da bizim 200-350 bin kilometrelik mesafemiz olacak. ılımlı çalışma koşullarında.
Bir CWVA motorla çalıştırılan bu pompa, gergi veya makara olmadan çalışan kendi kayışıyla tahrik edilir. Buna göre bu elemanın yük altında deformasyonu daha az oluyor, bu da iyi bir haber. Ancak tek kötü yanı monoblok olması ve içindeki hiçbir şeyi ayrı ayrı değiştirememeniz.
7) Pompanın altından antifriz sızıyor
EA211 ailesinin tüm motorlarındaki (turbo ve atmosferik) pompanın tasarımı aynı olduğundan, pompa contasının sızıntısı sorunu bu aileden herhangi bir motorda ortaya çıkabilir. Pompa contasının durumunu kontrol etmek ve antifriz sızıntılarını tespit etmek zor değildir: bunu yapmak için çıkarmanız gerekir hava filtresi ve silindir kapağının sağ tarafında kırmızı sıvı izleri arayın. Sızıntının tam olarak aynı "pompa artı iki termostat" modülünün bağlantısından kaynaklandığını tahmin etmek kolaydır.
VAG çalışanları uzun süredir contaların varlığını kontrol etmek için ilginç bir yöntem kullanıyorlar - eşleşen parçalardan birinde küçük bir kesik açıyorlar. Bir pencere ortaya çıkıyor ve eğer varsa, parlak malzemeden yapılmış bir conta görülebiliyor. Pompa modülü ile termostatlar arasındaki arayüzdeki bu pencereden antifriz sızmaya başlar. Spektral analizimizin gösterdiği gibi sorun contanın kendisindedir. Bir gün kazara eski bir contanın üzerine yağ damladı. Bir süre sonra burası şişti. Parçaların birleşmesinde contaya yağ bulaşırsa gidecek hiçbir yeri olmadığı ve pencereden dışarı çıktığı açıktır. Sızıntının geldiği yer burasıdır. Yanlış conta malzemesi seçmişler; antifrize dayanıklı, ancak diğer sıvılara dayanıklı değil.
8) Soğuk motorda hidrolik kompansatörlerin çarpması
Bu tür motorların bazı sahipleri, yağ seviyesi düştüğünde yağ çubuğunun MAX işaretleri probun ölçüm bölümünün ortasına yaklaştıkça, soğuk bir motor çalıştırıldığında hidrolik kompansatörler çarpmaya başlar. Yağ seviyesini sürekli maksimumda tutanlar, hidrolik kompansatörlerin her zaman sessiz çalıştığını not eder.
Motor ömrü 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Motorla karşılaştırıldığında, bu doğal emişli motor teknolojik olarak daha az gelişmiştir ve daha az itiş gücüne sahiptir, ancak türbin ve zamanlama zincirinin olmaması nedeniyle alıcılar ona daha sakin davranır. Kaynağa gelince, kolayca geçecektir revizyon 350 ton km, ve daha da fazlası, sahibinin yağ seviyesini yakından izlemesi ve zamanında değiştirmesi şartıyla. Doldurmak da önemlidir yüksek kaliteli benzin- AI-95'ten düşük olmayan yakıt kullanılması tavsiye edilir.
Motor ayarlama seçenekleri 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Bu motor, sivil kullanım için tasarlanmış atmosferik bir ünite olduğundan kapsamlı chip tuning yeteneklerine sahip değildir. REVO ve APR gibi büyük ayar stüdyoları motor çipleri için hazır çözümler sunmuyor 1,6 MPI (CWVA) ancak yine de bazı küçük şirketler bu motorun gücünü 10 bg'ye çıkarmayı teklif etmeye hazır. Chiptuning nedeniyle. Ancak genel olarak bu fikir işe yaramaz çünkü boyutuna göre motor zaten iyi çalışıyor ve makul miktarda yakıt tüketiyor.
Her şey yoluna girecek, motor soğukken vuruntu olmasaydı motor tıpkı bir motor gibidir. Pek çok CFNA motoru daha yüz bin kilometreye ulaşamadan vuruntu yapmaya başlıyor ve bazı durumlarda arıza ilk 30 bin kilometrede bile meydana geliyor.
Satın alırken dikkatli olun. Yaygın bir sorun, soğuk çalıştırmanın ardından artan vuruntu sesidir.
Motor Polo Sedan CFNA 1,6 l. 105 hp
Zamanı gelince Rusya pazarına giriş Polo modelleri Sedan'ın fiyatı 399 tr'den başlıyor. (!) bir sansasyon haline geldi ve Volkswagen endişesinin bir başarısı olarak kabul edildi. Yine de yapardım! Bu kadar paraya bunu al Volkswagen kalitesi– birçok insan bunun hayalini kurdu. Ancak çoğu zaman olduğu gibi, düşük fiyatın ürünün kalitesi üzerinde kötü bir etkisi oldu - Polo Sedan motoru CFNA 1,6 l 105 bg beklendiği kadar güvenilir olmadığı ortaya çıktı.
Motor CFNA 1.6 yalnızca yüklü değil Polo Sedan, aynı zamanda yurt dışında monte edilenler de dahil olmak üzere Volkswagen endişesinin diğer modelleri için de. 2010'dan 2015'e kadar bu motor aşağıdaki modellere kuruldu:
volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo Sedan
- Jetta
- Fabia
- Oda görevlisi
- Ani
Belirli bir araca hangi motorun takılı olduğunu bilmiyorsanız, aracın VIN koduna bakarak öğrenebilirsiniz.
CFNA sorunları
Motorun asıl sorunu CFNA 1.6 dır-dir soğukken kapıyı çalmak. İlk başta pistonların silindir duvarlarına vuruntuları, soğuk çalıştırmanın ardından ilk dakikalarda hafif bir çınlama sesi olarak kendini gösterir. Isındıkça piston genişleyerek silindir duvarlarına baskı yapar, böylece vuruntu sesi bir sonraki soğuk çalıştırmaya kadar kaybolur.
İlk başta sahibi buna pek önem vermeyebilir ancak vuruntu ilerler ve çok geçmeden dikkatsiz araç sahibi bile motorda bir sorun olduğunu fark eder. Bir vuruntunun ortaya çıkması (pistonun silindir duvarına etkisi), motor tahribatının aktif aşamasının başlangıcını gösterir. Yazın gelmesiyle birlikte vuruntular azalabilir ancak ilk donla birlikte CFNA yeniden çalmaya başlayacak.
CFNA motorunun “soğukken” vuruntusu yavaş yavaş süresini artırır ve bir gün motor ısındıktan sonra bile bu ses devam eder.
CFNA: Motor vuruntusu
Motor pistonunun silindir duvarındaki vuruntusu, pistonlar üst ölü noktaya yeniden konumlandırıldığında meydana gelir. Bu, pistonların ve silindir duvarlarının aşınması sonucu mümkün olur. Eteklerin grafit kaplaması hızla piston metaline kadar aşınır
Pistonun silindir duvarlarına sürtündüğü yerlerde ciddi aşınma meydana gelir.
Daha sonra pistonun metali silindir duvarına çarpmaya başlar ve ardından piston eteğinde sürtünme meydana gelir.
Ve silindir duvarında
Çok sayıda şikayete rağmen; Volkswagen endişesi serbest bırakıldığı yıllar boyunca CFNA motoru(2010-2015) hiçbir zaman geri çağırma beyanında bulunmadı. Üretici, ünitenin tamamını değiştirmek yerine, piston grubu onarımı ve o zaman bile yalnızca garanti kapsamında başvurursanız.
Volkswagen grubu araştırmasının sonuçlarını açıklamıyor ancak yetersiz açıklamalardan şu sonuç çıkıyor: kusur nedeni sözde oluşur kötü piston tasarımında. Bir garanti talebi durumunda, servis merkezleri standart EM pistonlarını değiştirilmiş ET pistonlarıyla değiştirir; bu da sözde sorunu tamamen çözecektir. silindirlerde piston vuruntusu sorunu.
Ancak uygulamanın gösterdiği gibi, CFNA motor revizyonu sorunun nihai çözümü değil ve sahiplerin yarısı, birkaç bin km sonra yine motor vuruntusunun ortaya çıkmasından şikayet ediyor. kilometre Bu motordan dolayı vuruntuyla karşılaşanların diğer yarısı, büyük onarımlardan sonra arabayı mümkün olan en kısa sürede satmaya çalışıyor.
CFNA motorunun hızlı aşınmasının gerçek nedeninin, düşük yağ basıncından kaynaklanan kronik yağ açlığı olabileceğine dair bir versiyon var. Motor yüksek hızda çalışırken yağ pompası yeterli basınç sağlamıyor boşta hareket, yani motor düzenli olarak petrol açlığı bu da daha hızlı aşınmasına yol açar.
CFNA motor kaynağı 1,6 litre. 105 hp
Üretici tarafından beyan edilmiştir Polo Sedan motor ömrü 200 bin km, ancak geleneksel olarak atmosferik motorlar Volkswagen'in ürettiği 1,6 litre hacimli aracın en az 300-400 bin km gitmesi gerekiyor.
Pistonun soğukken vuruntu yapması gibi bir kusur bu rakamları geçersiz kılmaktadır. Volkswagen grubu resmi istatistikleri açıklamıyor, ancak forumlardaki faaliyetlere bakılırsa 10 CFNA motorundan 5'i 30 ila 100 bin km arasında kilometre performansına ulaşmaya başlıyor. Ayrıca 10 bin km'den daha kısa mesafelerde kusur tezahürü vakaları da bilinmektedir.
Ancak CFNA motorda herhangi bir sıkışma vakasının yaşanmadığına dikkat edilmelidir. Bunun nedeni muhtemelen vuruntunun kademeli olarak ilerlemesi ve motoru tamir etme veya arabayı satma konusunda karar vermek için zaman vermesidir.
Vuruntuyla ilgili çok sayıda şikayet arasında, soğukta vuruntu sesi çıkaran, sözde ilerlemeyen ve rahatsız etmeyen bir motorun uzun süreli başarılı bir şekilde çalıştığına dair münferit raporlar var. Ne yazık ki, bu tür raporlar video kayıtlarıyla doğrulanmıyor ve büyük olasılıkla vuruntu yapan pistonlar değil, hidrolik kompansatörlerdir. Motorları gerçekten vurmaya başlayan araç sahiplerinin incelemelerine göre, bu vuruntuyu görmezden gelmek çok geçmeden imkansız hale geliyor. Zil sesi o kadar yüksek oluyor ki "arabanın yanında durmak utanç verici" ve "7. katın balkonundan duyulabiliyor."
CFNA Motorunun Değiştirilmesi
Araç garanti kapsamındaysa, üretici ücretsiz sağlayacaktır Garanti onarımı, standart EM pistonlarının değiştirilmiş ET pistonlarla değiştirilmesi. Silindir bloğu ve krank mili de değiştirilebilir ancak bu pahalı parçalar her zaman garanti kapsamında değiştirilmez.
CFNA zamanlama zinciri
Motor zamanlama zinciri tahriki ile donatılmıştır. Çelik zincir, kırılmayı ortadan kaldıracak ve kayış tahrikine kıyasla daha yüksek güvenilirlik sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Ek olarak, zincirin en az 150 tkm'lik bir hizmet ömrünü garanti etmesi gerekir, ancak aslında bu motorun zamanlama zinciri hızla uzar ve 100 tkm kadar değiştirilmesi gerekir.
Zincir gergisinin geri döndürmez kilidi yoktur ve yalnızca yağ pompası tarafından pompalanan ve yalnızca motor çalıştırıldıktan sonra ortaya çıkan yağ basıncı nedeniyle çalışır. Böylece zincir gerginliği yalnızca şu durumlarda meydana gelir: çalışan motor ve motor kapalıyken gerilmiş zincir gergiyle birlikte hareket edebilir.
Bu bakımdan aracın vites takılıyken ancak kilitlemeden park edilmesi önerilmez. el freni. Motoru çalıştırırken eksantrik mili dişlilerindeki gerilmiş zincir atlayabilir. Bu durumda valfler pistonla karşılaşabilir ve bu da pahalı motor onarımlarına yol açar.
Egzoz manifoldunda çatlak
Zamanla, çalışma sırasında standart CFNA egzoz manifoldu çatlar ve araç yüksek sesle hırlamaya başlar. Egzoz manifoldunun garantinin bitiminden önce ücretsiz olarak değiştirilmesi tavsiye edilir, aksi takdirde ya değiştirilmesi (47 bin ruble için) ya da kaynak yapılması (fotoğraftaki gibi) gerekecektir ki bu daha ucuz olacaktır.
CFNA 1,6 l motor: özellikler
Üretici: Volkswagen
Üretim yılları: Ekim 2010 – Kasım 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 hp seriye ait EA 111. Ekim 2010'dan Kasım 2015'e kadar 5 yıl boyunca üretildi, ardından durduruldu ve yerini bir motor aldı. C.W.V.A. yeni nesilden EA211.
Motor Yapılandırması
Sıralı, 4 silindirli
2 eksantrik mili Faz regülatörsüz
4 valf/silindir, Hidrolik kompansatörler
Zamanlama sürücüsü: Zincir
Silindir bloğu: Alüminyum + Dökme demir kollu
Güç: 105 hp(77 kW).
Tork 153 N*m
Sıkıştırma oranı: 10,5
Çap/İnme: 76,5/86,9
Alüminyum pistonlar. Piston çapı, hesaba katarak termal boşluk genişleme için 76.460mm
Ek olarak, tamamen aynı olan ancak motor gücünün 85 bg'ye düşürülmesi sayesinde farklı donanım yazılımı ile donatılmış bir CFNB versiyonu da bulunmaktadır.
CFNA yağı
Motor yağı hacmi: 3,6 litre
Önerilen tolerans: VW 502 00, VW 504 00
Yağ, 502 onayına veya Volkswagen endişesinin alternatif 504 onayına uygun olmalıdır.
Tolerans ambalaj üzerinde belirtilmiştir ve ayrıca yağ üreticisinin web sitesinde de açıklığa kavuşturulabilir.
Önerilen yağ viskozitesi: 5W-40, 5W-30.
Fabrikadan doldurulmuş 5W-30 Castrol EDGE Professional Uzun Ömürlü III ancak bu marka yağın yüksek motor koruması SAĞLAMADIĞINA dair bir görüş var. Ve kesinlikle 30 tkm aralıklarla bu yağı değiştirmemelisiniz. Motor dayanıklılığına ihtiyacınız varsa, Ülkemizde yağın maksimum 10 tkm'de değiştirilmesi gerekmektedir..
CFNA motoruna ne tür yağ konulmalı?
İşte VW 502.00 onayını karşılayan çeşitli yağ markaları
- MOTUL'a Özel 502 505
- Shell Helix Ultra Ekstra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil Yüksek Teknoloji 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNA motoru: yorumlar
Sahiplerin incelemelerine bakılırsa, CFNA motorunun sıkıştığı HİÇBİR vaka yaşanmadı. Pistonların giderek artan vuruntusu sahibine rahatsızlık verir, ancak ani motor arızasına yol açmaz.
CFNA 1.6 litre motorun sorunlarının ana tartışması. 105 hp tarihinde gerçekleştirilir
Motor Volkswagen Polo sedan 16 valfli DOHC mekanizmasına sahip, 1,6 litrelik, doğal emişli bir benzinli motordur. İlginç olan, 2015 sonbahar-kış döneminden önce piyasaya sürülen Polo sedanların, kaputun altında zamanlama zinciri tahrikli bir EA111 motora sahip olmasıydı. şu anda bütçe arabası Rus yapımı triger kayışı tahrikli modernize edilmiş bir EA211 motoru kuruyorlar.
Modernizasyondan sonra birimlerin gücü 5 arttı At gücü. EA111 motorunun normal versiyonu 85 beygir gücü üretiyordu, değişken valf zamanlama sistemine sahip modifikasyon ise 105 beygir üretiyordu. Yeni bir versiyon EA211, sürekli değişken zamanlama sistemi olmadan ve sürekli değişken zamanlama sistemiyle sırasıyla 90 ve 110 at üretir. Bugün tüm bu motorlardan bahsedeceğiz.
Polo sedanın kaputunun altındaki eski motor böyle görünüyordu.
Motor tasarımı Volkswagen Polo sedan EA111
Russian Polo sedan'ın güç ünitesi, Volkswagen endişesinin sahip olduğu çok sayıda motor arasından seçildi. Zamanlama zinciri tahrikli, iddiasız, güvenilir 1,6 litrelik doğal emişli bir motor seçtik. Bu, alüminyum silindir bloğuna sahip sıralı 4 silindirli, 16 valfli bir motordur. Daha güçlü versiyonda, emme milindeki valf zamanlamasını (faz değiştirici) değiştirmek için bir aktüatör bulunur. Bu motora sahip pek çok Polo sedan sahibi, motor soğukken vuruntu sesi sorunuyla karşılaştı. Sonuç olarak, Rus yakıtının bu ünite için pek uygun olmadığı ortaya çıktı. Üretici, motorun AI-92 benzinimizi sindirebileceğini iddia etse de.
Motor özellikleri Volkswagen Polo sedan EA111 85 hp
- Çalışma hacmi - 1598 cm3
- Güç - 85 hp 5200 rpm'de
- Tork - 3750 rpm'de 144 Nm
- Silindir çapı - 76 mm
- Piston stroku - 86,9 mm
- Zamanlama zinciri, DOHC
- Şehir içi yakıt tüketimi - 8,7 (5 manuel şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi - 5,1 (5 manuel şanzıman) litre
- Yakıt tüketimi karma döngü— 6,4 (5 manuel şanzıman) litre
- İlk yüz - 11,9 (5 manuel şanzıman) saniyeye kadar hızlanma
- Azami hız— 179 (5 manuel şanzıman) km/saat
Motor özellikleri Volkswagen Polo sedan EA111 105 hp
- Çalışma hacmi - 1598 cm3
- Güç - 105 hp. 5600 rpm'de
- Tork - 3800 rpm'de 153 Nm
- Sıkıştırma oranı - 10,5:1
- Silindir çapı - 76,5 mm
- Piston stroku - 86,9 mm
- Zamanlama zinciri, DOHC
- Şehir içi yakıt tüketimi - 8,7 (5 manuel şanzıman) 9,8 (6 otomatik şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi - 5,1 (5 manuel şanzıman) 5,4 (6 otomatik şanzıman) litre
- Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,4 (5 manuel şanzıman) 7,0 (6 otomatik şanzıman) litre
- İlk yüze hızlanma - 10,5 (5 manuel şanzıman) 12,1 (6 otomatik şanzıman) saniye
- Azami hız - 190 (5 manuel şanzıman) 187 (6 otomatik şanzıman) km/saat
Yeni motor Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211
4 Eylül 2015'te, modernize edilmiş 1,6 litrelik doğal emişli EA211'in montajı Kaluga bölgesindeki yeni Volkswagen fabrikasında başlatıldı. Motor yalnızca Polo sedan'da değil aynı zamanda Jetta, Skoda Octavia, Yeti ve Rapid'de de kuruludur. Ama değiştirme zincir tahrik tasarımdaki tek değişiklik kayış ve artan güç değildir. Motor ciddi bir adaptasyon sürecinden geçti Rusya koşulları Euro-5 çevre standartlarına uymaya başladı. Silindir kafası, halkalar, yağ pompası, biyel kolları, pistonlar...
Yeni nesil motor da Polo'nun kaputunun altına bu şekilde sığıyor.
Motor özellikleri Volkswagen Polo sedan EA211 90 hp
- Çalışma hacmi - 1598 cm3
- Güç - 90 hp 4250 rpm'de
- Tork - 4000 rpm'de 155 Nm
- Silindir çapı - 76 mm
- Piston stroku - 86,9 mm
- Triger kayışı, DOHC
- Şehir içi yakıt tüketimi - 7,7 (5 manuel şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi - 4,5 (5 manuel şanzıman) litre
- Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 5,7 (5 manuel şanzıman) litre
- İlk yüz - 11,2 (5 manuel şanzıman) saniyeye kadar hızlanma
- Maksimum hız - 178 (5 manuel şanzıman) km/saat
Motor özellikleri Volkswagen Polo sedan EA211 110 hp
- Çalışma hacmi - 1598 cm3
- Güç - 110 hp 5800 rpm'de
- Tork - 3800 rpm'de 155 Nm
- Silindir çapı - 76,5 mm
- Piston stroku - 86,9 mm
- Triger kayışı, DOHC
- Şehir içi yakıt tüketimi - 7,8 (5 manuel şanzıman) 7,9 (6 otomatik şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi - 4,6 (5 manuel şanzıman) 4,7 (6 otomatik şanzıman) litre
- Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 5,7 (5 manuel şanzıman) 5,9 (6 otomatik şanzıman) litre
- İlk yüze hızlanma - 10,4 (5 manuel şanzıman) 11,7 (6 otomatik şanzıman) saniye
- Maksimum hız - 191 (5 manuel şanzıman) 184 (6 otomatik şanzıman) km/saat
Son zamanlarda bütçe hayranları volkswagen sedan Polo, arabası için daha fazlasını seçme fırsatı buldu Güçlü motor. Bu, 5000 ila 6000 rpm devir aralığında 125 beygir gücü geliştiren turboşarjlı 1.4 TSI'dir. dk. Maksimum 200 Nm tork mevcut düşük devir 1400'den 4000 rpm'ye kadar. Maksimum hız 198 km/saattir. Ve yüzlerce hızlanma sadece 9 saniye sürüyor! Aynı zamanda ortalama yakıt tüketimi yüz kilometrede yalnızca 5,7 litre benzindir.
Motorlar BSE BFQ BSF 1,6 l.
EA113 motorlarının özellikleri
| Üretme | volkswagen |
| Motor markası | EA113 |
| Üretim yılları | 2002-2015 |
| Silindir bloğu malzemesi | alüminyum |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Tip | Çizgide |
| Silindir sayısı | 4 |
| Silindir başına valf | 2 |
| Piston stroku, mm | 77.4 |
| Silindir çapı, mm | 81 |
| Sıkıştırma oranı | 10.5 |
| Motor kapasitesi, cc | 1595 |
| Motor gücü, hp/rpm | 102/5600 |
| Tork, Nm/dev/dak | 148/3800 |
| Yakıt | 95 |
| Çevresel standartlar | Euro 4 Euro 5 (2008'den beri) |
| Motor ağırlığı, kg | - |
| Yakıt tüketimi, l/100 km (Golf 5 için) - şehir - izlemek - karışık. |
9.9 6.1 7.4 |
| Yağ tüketimi, g/1000 km | 1000'e kadar |
| Motor yağı | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Motorda ne kadar yağ var, l | 4.0 |
| Yağ değişimi yapıldı, km | 15000 (7500 daha iyi) |
| Motor çalışma sıcaklığı, derece. | - |
| Motor ömrü, bin km - bitkiye göre - pratikte |
- 400+ |
| Ayarlama, hp - potansiyel - kaynak kaybı olmadan |
- bilinmiyor |
| Motor kuruldu | VW Caddy Volkswagen Golf 5 VW Bora/Jetta Volkswagen Passat'ın Skoda Octavia Audi A3 VW Turan SEAT Altea SEAT İbiza KOLTUK Leon SEAT Toledo |
BSE BFQ BSF motorlarının güvenilirliği, sorunları ve onarımı
BFQ motoru 2002 yılında üretilmeye başlandı ve AVU'nun bir geliştirmesiydi. Burada dökme demir gömlekleri olan bir alüminyum silindir bloğu kullanılmış, silindir çapı 81 mm, piston stroku 77,4 mm olan bir krank mili ve bloğun içine 29,7 mm piston yüksekliği yerleştirilmiştir.
Bloğun üstünde tek eksantrik miline sahip alüminyum 8 valfli bir kafa bulunur. Boyut emme valfleri 39,5 mm, egzoz 32,9 mm, valf gövdesi çapı 6 mm. Eksantrik mili triger kayışı kullanılarak döner ve bu kayışın kullanım ömrü 90 bin km'dir.
Girişe değişken geometrili bir manifold monte edilmiştir.
Bu, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu ve Simos 3.3 kontrol üniteli normal bir VW 1.6 MPI'dır. Euro 4 çevre sınıfına uygundur.
2004 yılında, EGR valfı ve Simos 7.1 kontrol ünitesinin bulunmaması ile ayırt edilen bu motorun bir sonraki versiyonu olan BSE'yi üretmeye başladılar.
BSE ile birlikte daha az katı çevre standartlarına (Euro-2) sahip olan BSF motorunu ürettiler.
2007 yılında Volkswagen, E85'te çalışacak şekilde tasarlanan CCSA motorunu piyasaya sürdü.
2008 yılında tüm bu motorları çevre sınıfı Euro-5.
Bu VW 1.6 MPi motorlar, 1.8 litrelik AGN, ANN, ADR ve 2 litrelik ADY, AGG, AQY ve diğer motorlarla ortak köklere sahiptir.
Bu 8'in serbest bırakılması vana motorları 2015 yılına kadar sürdü, ancak 2010'dan itibaren bunların yerini 1.2 TSI aldı.
Motorların dezavantajları ve sorunları EA113
1. Zhor yağı. Motoru sökmeniz ve genel durumu kontrol etmeniz gerekiyor, büyük olasılıkla çok fazla kilometreniz var, halkalar sıkışmış ve büyük onarımlara ihtiyacınız var. Kod çözme ile idare edemezsiniz; bunu bir kez, iyice ve uzun süre yapmanız gerekir.
2. Rölantide sallanma ve titreşimler. Genişletme yardımcı olabilir rölanti hızı. İkinci sebep ise hava kaçağı olabilir, çıkarmanız gerekir Emme manifoldu, contaları değiştirin ve her şeyi yerine yerleştirin.
Genel olarak BSE, BFQ, BSF ve BGU düşük güçlü ancak çok basit ve güvenilir motorlardır, normal bakım ve düzenli yağ değişimleri ile 400-500 bin km ve hatta daha fazlasını sorunsuz bir şekilde yol alacaklardır.
Motor numarası
Bunu motor ve vites kutusunun birleştiği yerde arayın.
Motor ayarı BSE BFQ BSF
Bu motorlar şehirde rahat sürüş için yaratıldı ve yaratılmaları sırasında hiçbir spor amaçlanmadı. Ancak buraya agresif ürün yazılımı ekleyebilir ve 110, hatta 115 hp'ye kadar güç elde edebilirsiniz. Ancak bu, güç için bile değil, motorun aşırı donukluğunu gidermek için yapılır.
2014 yılında piyasaya sürülen 1.6 MPI motor, EA211 ailesinin turbo motorları da içeren yeni bir ünitesidir ancak özellikle birçok araca takılan CWVA emişli motordan bahsedeceğim. VAG endişesi. Özellikle bunlar VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti'dir.
Bu doğal emişli motor, yakıt kalitesi konusunda talepkar olan ve zamanlama zincirinin esnemesinde sorunlar yaşayan Rusya pazarındaki turboşarjlı 1.2 TSI motorun yerini aldı. Ayrıca Rusya'da çok küçük hacimli motorlardan hoşlanmadıkları ve en az 1,4 litre hacimli doğal emişli veya turbo motorları tercih ettikleri gerçeği de oynanıyor.
Bu arada Avrupa'da VAG arabaları böyle bir motorla donatılmıyor çünkü neredeyse tamamı turboşarjlı.
1,6 MPI motorumuz, triger kayışı tahrikli, dört silindirli, 16 valfli bir motordur. Bu arada 1.2 TSI dahil EA111 ailesinde bir zamanlama zinciri vardı. Burada mühendisler zinciri sadece bir kayışla değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda egzoz manifoldunu da bloğun başına bağladı - tek bir bütün olduğu ortaya çıktı. Almanlar, para biriminin artık yükseldiğini ve satışların düşmemesi için maliyetlerin optimize edilmesi gerektiğini dikkate alarak verimliliği artırmak ve maliyetleri azaltmak için tasarımı olabildiğince basitleştirdi.
Yönetmeliklere göre bu motordaki triger kayışı 120.000 km yol kat ediyor. Ancak içten yanmalı motorun nispeten yakın zamanda piyasaya sürülmesi nedeniyle bunu henüz kimse kontrol etmedi. Ancak yanlış anlaşılmaları önlemek için çalışmasını her 60.000 km'de bir veya daha erken kontrol etmenizi tavsiye ederim.
Bu ünitenin şu ana kadarki ana sorunları ve eksiklikleri, yağ israfı ve triger kayışı bölgesindeki sızıntılardan kaynaklanmaktadır. İlk sorun en yaygın olanıysa, ikincisi son derece nadirdir, ancak bayiler bunu yine de garanti kapsamında çözer. Özellikle Yeti sahiplerinden biri benzer bir sızıntıyı fark etti ve zamanında bayiyle iletişime geçerek tepki gösterdi. Sonuç, eksantrik mili conta contalarından sızıntıdır. Contaların garanti kapsamında değiştirilmesi.
1,6 MPI CWVA'da yağ yanıkları çok yaygındır. Üstelik bayiler, hırsızlıktan önce bunun tamamen normal bir hikaye olduğunu söylüyor. Örneğin 1000 km 0,2-0,4 litre yağ gerektirebilir ki bu çok fazla. Daha sonra dedikleri gibi yağ yakıcı ortadan kayboluyor, ancak sahipleri yine de yağ eklemeleri gerektiğinde ısrar ediyor.
Rapid'in sahiplerinden birinin böyle bir içten yanmalı motora sahip yağ yakıcıyı "öldürmeyi" başardığı bir deney gerçekleştirildi. Daha önce bayilerin dediği gibi önerilen Castrol EDGE 5w30 504/507 motor yağını doldurmuştu. Sonra onu başka bir şeyle değiştirmeye çalıştım - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, bunun sonucunda sorun çözüldü. Belki bu münferit bir durumdur ve bu sizin başınıza gelmedi ve olmayacak, ancak gerçek hala bir gerçek.
1.2 TSI motorla karşılaştırıldığında, bu doğal emişli motor teknolojik olarak daha az gelişmiştir ve daha az itiş gücüne sahiptir, ancak türbin ve zamanlama zincirinin olmaması nedeniyle alıcılar ona daha sakin davranır.
Kaynağa gelince, sahibinin yağ seviyesini yakından takip etmesi ve zaman içinde değiştirmesi ve diğer sarf malzemelerini de değiştirmesi koşuluyla, büyük onarımlara gerek kalmadan 250-300 bin kilometre ve hatta daha fazlasını rahatlıkla kat edecek. Ve yüksek kaliteli benzin doldurun - AI-95 önerilir, ancak 92 de mümkündür.
