Hệ thống hiện có máy đẩy những bánh xe sauđược lắp đặt trên một số xe khách hiện đại và xe cỡ lớn xe tải, câu trả lời cho câu hỏi mà chúng tôi quan tâm sẽ không được đưa ra. Họ chỉ đạo, không chỉ đạo. Bánh trước đóng vai trò chính. Đồng thời, trên thế giới có đủ loại xe được dẫn động hoàn toàn bằng bánh sau. Ví dụ như các loại xe nâng: từ xe nâng kho nhỏ đến xe nâng gã khổng lồ sự nghiệp. Khả năng cơ động tăng lên nhờ có bánh lái phía sau là điều bắt buộc đối với họ. Vậy tại sao vận tải hành khách lại tệ hơn theo nghĩa này?
Một trong những lời giải thích đầu tiên cho sự “bất công” như vậy xuất hiện trong đầu là sức mạnh của truyền thống. Vì theo thông lệ “từ khi bắt đầu lái xe” việc chế tạo trục trước là như vậy. Nhưng bạn thấy đấy, nó có vẻ khá yếu. Đã bao nhiêu năm nó là phong tục và truyền thống, ví dụ, ổ đĩa phía sau. Nhưng ngay khi họ nghĩ ra loại xe dẫn động cầu trước tiện lợi hơn, cả thế giới ngay lập tức coi thường “truyền thống” và chuyển sang loại xe du lịch dẫn động cầu trước. Phiên bản thứ hai giải thích ưu thế của bánh lái trước là công nghệ. Người lái xe ngồi phía trước nên vô lăng cũng nằm ở phía trước. Trong điều kiện như vậy, hãy “kéo” cơ cấu vô lăng về phía trục sau- làm phức tạp đáng kể thiết kế vì những lợi thế hoàn toàn không rõ ràng.
Nói tóm lại, trò chơi không có giá trị gì. Phiên bản này có vẻ khá khả thi. Nguyên nhân chính khiến vô lăng của hầu hết các ô tô đều là bánh trước là hoàn toàn khác nhau. Manh mối ở đây có thể là chiều cao cao của những chiếc xe tải tương tự, khi quay bánh sau có thể quay vòng gần như ngay tại chỗ. Thực tế là báo cáo quay bánh sau phương tiện giao thông oversteer. Ở tốc độ 5-10 km/h, nó mang lại lợi ích lớn, mang lại khả năng cơ động tuyệt vời. Nhưng khi để nhiều hơn một chút, mỗi lần quay bánh sau sẽ dẫn đến phần đuôi xe bị trượt.
Hãy tưởng tượng cùng một chiếc xe nâng chạy dọc theo đường phố với tốc độ “ô tô” điển hình là 50-60 km/h. Một chiếc ô tô ở tốc độ này sẽ dễ dàng đi vào những khúc cua êm ái trên đường. Và trình tải có điều kiện của chúng tôi, trong kịch bản hay nhất, sẽ quay sang một bên và rất có thể cũng sẽ bị lật. Bây giờ chúng ta hãy tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra với một chiếc ô tô lái lùi với tốc độ khoảng 100 km/h và ngay cả khi trời mưa, đường trơn trượt. Chỉ một sự thay đổi làn đường nhỏ nhất - và nó sẽ quay như một con dốc. Nhân tiện, đó là lý do tại sao trên tất cả các xe du lịch hiện đại được trang bị hệ thống treo sau lái, tốc độ cao bánh sau quay cùng hướng với bánh trước - sao cho ô tô di chuyển sang một bên gần như sang một bên và không rẽ ngang theo hướng chuyển động chung.
Thường báo bánh xe bị hỏng tiếng ồn bên ngoài bên ngoài, cũng như mất tốc độ và suy giảm khả năng kiểm soát. Nếu xe bị chệch sang một bên và bạn phải cố gắng bám đường thì rất có thể một trong các bánh trước đã bị thủng. Nếu phía sau xe bắt đầu trượt thì vấn đề là ở đó.
Khi điều này xảy ra, bạn sẽ hiểu chính xác chuyện gì đang xảy ra. Đừng hoảng sợ trong bất kỳ trường hợp nào. Cân bằng xe và giảm dần tốc độ, tấp vào lề đường.
Cách thay lốp
1. Đỗ xe bên đường
Bạn không thể tiếp tục lái xe với một chiếc lốp bị thủng, nhưng việc dừng lại giữa đường cũng không phải là một ý kiến hay. Vì vậy, đừng ngại lái xe vài chục mét và chọn nơi bằng phẳng, khô ráo bên đường.
Người điều khiển ô tô có hộp số tay vào số đầu tiên, chủ xe hộp số tự động phải chuyển cần số về vị trí đỗ xe (P).
Và trong mọi trường hợp, bạn cần phải cài phanh tay cho xe.
2. Lắp tam giác cảnh báo và chuẩn bị dụng cụ
Đỗ xe vào nơi an toàn, đừng quên bật báo thức và lắp tam giác cảnh báo nằm ở cốp xe. TRONG khu dân cư nó được đặt phía sau ô tô 20 mét và trên đường cao tốc - 40 mét.
Ở đó, trong cốp xe, tìm thấy một chiếc lốp dự phòng và một chiếc kích có cờ lê bánh xe. Thông thường, nhà sản xuất đặt tất cả những thứ này vào một hốc đặc biệt dưới sàn, có thể tiếp cận được bằng cách nâng tấm phía dưới lên.
Thật tốt nếu bạn có một máy bơm và một máy đo áp suất bên mình để kiểm tra áp suất, cũng như tắc nghẽn bánh xe. Và tất nhiên, găng tay sẽ không gây hại gì vì bạn vẫn sẽ phải làm tay mình bị bẩn một chút.
3. Tháo bánh xe
Sau khi lấy hết dụng cụ và lốp dự phòng ra, đặt cạnh chiếc lốp bị hỏng và yêu cầu tất cả hành khách ra khỏi xe. Dù trời ngoài trời hay mưa tầm tã thì an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu.
Mặc dù phanh tay và hộp số đang được gài, trước khi lắp kích, bạn cần cố định thêm các bánh xe bằng các điểm dừng. Tuy nhiên, bất kỳ viên đá hoặc mảnh gạch nào cũng có tác dụng với họ.
Nếu bạn cần thay bánh sau, các điểm dừng sẽ được đặt ở cả hai bên của bánh trước và ngược lại.
Bây giờ bạn có thể bắt đầu tháo bánh xe. Đầu tiên, tháo đĩa ra khỏi nắp nhựa và dùng nẹp bánh xe để nới lỏng các bu lông. Để di chuyển chúng, bạn sẽ cần rất nhiều lực, lực này có thể được cung cấp bằng trọng lượng của cơ thể bạn chỉ bằng cách dùng chân nhấn phím. Không cần phải tháo hoàn toàn các bu lông: chỉ cần tháo chúng một lượt.
Sau đó, bạn cần phải kích xe lên. Trong mọi trường hợp, bạn không nên cài đặt nó ở bất cứ đâu. Đặc biệt cho những mục đích này, có những vị trí gia cố nhỏ ở phía dưới, thường nằm phía sau bánh trước hoặc ngay trước cái sau. Nhà sản xuất chỉ định chúng bằng cách sử dụng các hình tam giác hoặc các đường cắt ở dưới cùng của ngưỡng. Nếu mối hàn được bọc bằng miếng nhựa sẽ bị gián đoạn tại các điểm lắp đặt kích.
Đặt kích dưới đáy và bắt đầu xoay tay cầm theo chiều kim đồng hồ. Đảm bảo kích nâng lên nhẹ nhàng và không bị nghiêng.
Nếu dưới sức nặng của ô tô, chân dưới của kích cắm xuống đất thì bạn cần đặt một vật gì đó như một tấm ván hoặc một viên gạch bên dưới nó.
Bạn không nên nâng bánh xe lên quá nhiều. Nó là đủ để dừng cách mặt đất 5 cm. Sau đó, bạn có thể tháo hoàn toàn các bu lông và tháo bánh xe bị hỏng ra khỏi trục. Tốt hơn hết bạn nên trượt nó xuống gầm xe như một biện pháp bảo hiểm và đặt các bu lông ở đâu đó trên một miếng vải để chúng không bị thất lạc.
4. Lắp và kiểm tra lốp dự phòng
Tất cả những gì còn lại là thay bánh xe bị thủng bằng lốp dự phòng. Để thực hiện việc này, hãy căn chỉnh các lỗ trên đĩa với các lỗ trên trục, đặt bánh xe lên và siết chặt các bu lông, siết chặt hoàn toàn bằng tay.
Điều quan trọng là phải lắp các đai ốc để giữ chặt các bánh xe vào trục sao cho mặt hình bán nguyệt hướng về phía đĩa chứ không hướng ra ngoài.
Tháo lốp bị hỏng ra khỏi gầm xe, hạ kích xuống và cuối cùng siết chặt các bu lông. Điều này cần phải được thực hiện một cách chính xác. Ở bánh xe có bốn hoặc sáu lỗ, các bu lông đối diện được siết chặt theo cặp. Nếu có năm lỗ thì bạn cần kéo theo thứ tự như vẽ một ngôi sao năm cánh.
Tất cả những gì còn lại là lắp ráp dụng cụ, tháo kích và dừng, đồng thời kiểm tra áp suất trong bánh xe đã lắp đặt và nếu cần, hãy bơm nó lên. Nếu không có máy bơm trong tay, bạn có thể nhờ những người lái xe đi ngang qua giúp đỡ.
Nếu bạn sử dụng lốp dự phòng cỡ nhỏ, được gọi là dokatka, thì đừng quên cẩn thận: thông thường nó có thể được lái ở tốc độ không quá 80 km/h và quãng đường tối đa là 100 km.
Và tất nhiên, hãy cố gắng sửa chữa chiếc lốp bị xẹp của bạn càng sớm càng tốt tại một cửa hàng lốp chuyên dụng, để không cám dỗ số phận và lái xe mà không có lốp dự phòng.
Khi xe ô tô nhật bảnĐược coi là tiên tiến nhất, truyền thuyết kể rằng ở Xứ sở mặt trời mọc có những chiếc ô tô quay cả bốn bánh. Rồi trong sự nhộn nhịp của những điều mới mẻ, khoảng thời gian ấy phần nào bị lãng quên. Sự khởi đầu đầy giông bão của những năm 1990 đã qua, và chỉ những giải pháp kỹ thuật cần thiết nhất vào thời điểm đó mới được sản xuất hàng loạt. Nhưng giờ đây, sự quan tâm đến khung gầm được kiểm soát hoàn toàn đang tăng trở lại, mặc dù ở một mức độ khác. trình độ kỹ thuật, không có trục lái bổ sung và có hệ thống treo sau được đơn giản hóa đáng kể.
Và nó sẽ chỉ ổn trên Porsche 911 GT3 hoặc Lamborghini Aventador- nhưng trên Renault Espace thông thường, họ cũng giới thiệu bánh sau quay. Ý nghĩa của việc này là gì giải pháp kỹ thuật, và tại sao các nhà sản xuất lại đi xa đến vậy? Và tại sao công nghệ lại bị lãng quên cho đến gần đây?
Tại sao cần có khả năng kiểm soát
Xử lý việc điều chỉnh luôn được coi là một công việc rất khó khăn và những chiếc xe có khả năng giữ thăng bằng hoàn hảo là một trong những chiếc xe tốt nhất. khung gầm xe ô tô hiện đại, thoạt nhìn có chút thay đổi so với những năm tám mươi, nhưng có một sự khác biệt. Và nó thể hiện một cách hoàn hảo nếu bạn nhìn vào tốc độ mà ô tô đạt được khi di chuyển “chuyển đổi” hoặc trên đường đua.
Một chiếc hatchback gia đình hiện đại có khả năng đánh bại hầu hết các siêu xe từ ba mươi năm trước trên đường đua, đặc biệt là nhờ khả năng xử lý tinh chỉnh và độ bám khung gầm tuyệt vời. Tất nhiên, cả cao su và độ đàn hồi của động cơ cũng đóng một vai trò nào đó, nhưng bây giờ hãy nói về hình học trước tiên.
Không, chúng ta hoàn toàn không nói về một môn học nào cả—tôi đang nói về hình học khung xe. Đây là tập hợp các tham số mô tả sự thay đổi vị trí của các thành phần khung xe khi tải trọng thay đổi. Bản chất của thủ thuật là khi vào cua, xe nghiêng và đường có hình dáng riêng. Với việc tính toán chính xác các thông số hình học khung xe, lốp xe luôn có khả năng tiếp xúc tối ưu với mặt đường trong các điều kiện nhất định.
Ở đây chúng ta không nói về lực ép tối đa mà là về tỷ lệ hệ số bám giữa bánh xe trục trước và cầu sau, bánh xe bên phải và bên trái cũng như khả năng hấp thụ tải trọng theo ba hướng của bánh xe tại bất kỳ thời điểm nào. .
Nhiệm vụ tăng diện tích tiếp xúc của bánh xe với mặt đường không đơn giản như người ta tưởng.
Tất nhiên, bạn có thể “thắt chặt” mặt dây chuyền và thực hiện các chuyển động nhỏ hơn. Điều này hữu ích xét từ nhiều góc độ và thường được thực hiện theo cách này, nhưng chuyển động có thể được sử dụng vì một mục đích chính đáng. Ví dụ, để bánh xe tự quay khi quay. Nếu khó tính toán các chuyển động thì bạn có thể chơi cùng chúng một chút bằng cách đặt Hệ thống lái và tới trục sau, tạo ra một chiếc ô tô được điều khiển hoàn toàn.
Hoặc bạn có thể thiết lập chuyển động bằng cách sử dụng hệ thống treo phức tạp - ví dụ: đa liên kết, cho phép bạn điều chỉnh hình dạng của chuyển động bánh xe trong phạm vi rất rộng và duy trì các thông số này khi các bộ phận bị mòn trong thời gian dài.
Bài viết/Thực hành
Tôi lắc lư tay treo của bạn: làm thế nào để chẩn đoán khung xe
Tại sao cần chẩn đoán? Hãy bắt đầu với một câu hỏi đơn giản: tại sao đôi khi bạn cần kiểm tra hệ thống treo của mình? Trường hợp đầu tiên là sách giáo khoa. Tức là, có thứ gì đó ở phía dưới gõ, kêu, kêu lạch cạch, và đôi khi nó kêu ầm ầm và gây chấn động qua vô lăng và bánh xe thứ năm...
44704 4 29 09.01.2017
Chỉ vì bạn không phải là một tay đua không có nghĩa là việc xử lý không quan trọng đối với bạn. Chỉ là trong trường hợp của bạn, thuật ngữ này có nghĩa là một tập hợp các tham số ưu tiên hoàn toàn khác với độ chính xác và tốc độ phản ứng lý tưởng. Thực ra, an toàn chủ động Hiệu suất của một chiếc ô tô phần lớn phụ thuộc vào khả năng xử lý của nó, và do đó các nhà thiết kế ô tô làm việc rất nhiều và hiệu quả dựa trên những thông số này. Điều này có liên quan gì đến hình dạng khung gầm?
Xe quay đầu như thế nào
Có vẻ như mọi việc không thể đơn giản hơn: Tôi quay bánh trước và chiếc xe quay đầu. Nhưng trong thực tế mọi thứ phức tạp hơn nhiều. Để bắt đầu, ngay cả xe đứng Không chỉ bánh trước sẽ quay. Vì hệ thống treo trước có góc bánh xe nên các bánh trước sẽ nâng lên khi quay, mỗi bánh có chiều cao riêng. Bao nhiêu tùy thuộc vào chiều rộng và độ cứng của cao su, hình dạng hệ thống treo, v.v.
Kết quả là ô tô sẽ bị lắc một chút, tùy thuộc vào độ cao tâm cuộn của hệ thống treo trước và sau cũng như vị trí của trọng tâm tại thời điểm này. Bánh sau hoặc thậm chí liên tục trục sau cũng sẽ quay - đơn giản là do khi có bất kỳ sự thay đổi nào về vị trí của thân xe, các bánh xe không chỉ chuyển động lên xuống mà còn quay một chút.
Về mặt động lực học, loạt thông số này sẽ được bổ sung thêm mô men quay từ tâm khối của xe và độ trượt của lốp. Trong số tất cả các thông số cần tính toán, quan trọng nhất đối với chúng ta sẽ là tâm quay tức thời và bán kính quay của trục trước, trục sau và khối tâm. Tâm quay tức thời hoàn toàn không trùng với tâm hình học, được tính theo quy tắc Ackermann - điểm đặt tâm của các vòng tròn lăn của tất cả các bánh xe. Hơn nữa, trong động lực học, điểm như vậy đơn giản là không tồn tại do sự trượt. Nhưng trong các hình minh họa, một tình huống đơn giản hơn được lấy làm ví dụ để không gây nhầm lẫn.
Thoạt nhìn, nếu quay bánh sau ngược chiều với bánh trước thì bán kính quay vòng của xe sẽ giảm. Điều này rất quan trọng từ quan điểm dễ sử dụng và khả năng cơ động. Bán kính càng nhỏ thì càng thuận tiện. Nhưng ô tô không chỉ lái ở tốc độ xe nâng trung tâm mua sắm, vì vậy các yếu tố khác phải được tính đến.
Điều gì sẽ xảy ra nếu bạn quay bánh xe cùng hướng với bánh trước? Thoạt nhìn thì chẳng có ý nghĩa gì: xe sẽ “đi ngang” theo bán kính lớn nếu bánh sau quay một góc nhỏ hơn bánh trước. Bản thân bán kính quay vòng lớn hơn có nghĩa là sẽ có ít sự phân bổ lại tải trọng giữa bánh xe bên phải và bên trái, điều đó có nghĩa là độ bám tốt hơn bánh xe với đường và sự thoải mái.
Nhưng có vẻ như điều tương tự có thể đạt được chỉ bằng cách xoay vô lăng sang một góc nhỏ hơn? Bạn thậm chí có thể thực hiện việc này một cách tự động - may mắn thay, các cơ cấu lái có bước điều chỉnh thay đổi hiện không phải là hiếm. Nhưng khi quay bánh sau theo hướng quay, góc trượt của trục sau cũng giảm, từ đó có xu hướng bị oversteer. Rất đơn giản, chiếc xe trở nên có khả năng chống trượt tốt hơn. TRÊN tốc độ caođiều này cực kỳ quan trọng.
Hiệu ứng tương tự có thể đạt được chỉ bằng cách tăng chiều dài cơ sở. Tuy nhiên, kích thước của những chiếc xe có hạn - nhưng bằng cách thay đổi góc quay của bánh sau, bạn có thể đạt được điều mình muốn mà không cần tăng kích thước. Và đối với một chiếc xe có trục cơ sở ngắn, đây đơn giản là một sự cứu rỗi: bạn có thể duy trì sự kết hợp đặc tính ổn định trên đường của xe ô tô lớn mà không làm mất đi khả năng xoay tốt.
Không chỉ quản lý
Để ổn định trên đường, bánh sau phải quay theo hướng mà bánh trước đang quay khi rẽ và để có khả năng cơ động tốt hơn, hãy quay theo hướng ngược lại. Nếu không có khó khăn đặc biệt nào về khả năng cơ động thì bạn có thể lần lượt sử dụng đặc thù chuyển động của ô tô để quay bánh xe. Ví dụ, sự hiện diện của một cuộn. Khi được nén, hệ thống treo sẽ làm bánh xe quay và chúng ta sẽ đạt được điều mình mong muốn.
Bài viết / Lịch sử
Độ mềm và độ cứng của hệ thống treo - điều gì quan trọng hơn cho sự thoải mái?
Các chuyên gia về hệ thống treo có thể cho bạn biết nhiều ví dụ thú vị từ thực tế, nhưng tôi sẽ chỉ giới hạn trong một câu chuyện ngắn gọn về lý do tại sao cứng hơn không phải lúc nào cũng bám đường hơn và mềm hơn không phải lúc nào cũng...
75887 0 37 05.03.2015
Nhưng có hai vấn đề ở đây. Thứ nhất, hệ thống treo phản ứng với những thay đổi về tải trọng theo cách tương tự, nhưng tôi muốn việc xử lý ít phụ thuộc vào tải trọng hơn mà phụ thuộc nhiều hơn vào lực lăn và lực ngang thực tế. Thứ hai, trên ô tô dẫn động cầu sau, việc gắn chuyển động quay của bánh xe với vectơ lực kéo là rất hấp dẫn.
Nếu chúng ta làm phức tạp hệ thống treo bằng cách đưa vào các đòn bẩy tác động đến góc căn chỉnh của bánh xe dưới một tải trọng nhất định, thì chúng ta sẽ có hệ thống treo đa liên kết. Vâng, giống như chiếc đã xuất hiện trên Mercedes W201 và hiện được sử dụng trên hầu hết các xe hạng C trở lên. Và không chỉ ở trục sau, mà còn ở phía trước.
Chính hệ thống treo đa liên kết đã giúp đạt được hiệu quả tương tự như chuyển động quay cưỡng bức của trục sau và từ bỏ việc sử dụng các hệ thống quay cưỡng bức phức tạp trong một phần tư thế kỷ. Hệ thống đòn bẩy trong hệ thống treo như vậy đặt ra một quỹ đạo chuyển động phức tạp của bánh xe tùy thuộc vào tải trọng dọc, ngang và thẳng đứng.
Bạn có thể điều chỉnh khá chính xác hình dạng khung xe, có tính đến cách ô tô sẽ hoạt động khi xuất hiện các lực ngang đáng kể, với các tỷ lệ tải trọng dọc và ngang khác nhau. Đối với ô tô dẫn động cầu sau, điều này hóa ra lại giúp ích rất nhiều trong cuộc đấu tranh để xử lý tốt hơn ngay từ đầu, và ô tô dẫn động cầu trước đã thử các công nghệ tương tự sau đó một chút, với sự gia tăng về trọng lượng, tải trọng và yêu cầu đối với cách xử lý của họ.
Những chiếc xe được điều khiển hoàn toàn đầu tiên
Những chiếc ô tô có hai trục dẫn động không được tạo ra để có khả năng xử lý xuất sắc. Những chiếc xe như vậy hoàn toàn không chạy trên đường cao tốc. tốc độ cao, bởi vì chúng là những chiếc xe chạy trên mọi địa hình. Ví dụ, Unimog nổi tiếng - một khung gầm phổ thông địa hình có tất cả bốn bánh lái được. Tất nhiên, để lái xe địa hình và cơ động tốt hơn trong không gian hạn chế.
Ô tô Nhật Bản đầu những năm 80 không hề thua kém họ về độ phức tạp trong thiết kế. TRÊN Honda Khúc dạo đầu 1987 là phía sau giá lái và một trục nối nó với vô lăng, và hệ thống hoạt động tùy thuộc vào góc quay của bánh xe. Ở góc quay thấp, bánh sau quay cùng hướng với bánh trước, còn ở góc quay lớn thì ngược chiều. Ngay cả ở dạng này, hiệu ứng cũng đủ để các nhà sản xuất Nhật Bản khác giới thiệu công nghệ tương tự.
Chỉ ở các thế hệ tiếp theo, hệ dẫn động giá lái phía sau mới trở thành điện tử và góc lái phụ thuộc vào tốc độ thực hiện thao tác. Tuy nhiên, họ không nghĩ đến việc loại bỏ các trục và giá đỡ. Các cấu trúc vẫn phức tạp, đồ sộ, đồ sộ và đắt tiền. Kết quả là những chiếc xe gắn chúng không được ưa chuộng nhiều và chỉ được bán ở thị trường nội địa Nhật Bản. Ở phần còn lại của thế giới, hệ thống treo đa liên kết đã dẫn đầu không thể tranh cãi.
Tại sao khung gầm có thể điều khiển hoàn toàn đang quay trở lại
Câu trả lời rõ ràng nhất cho câu hỏi này là việc giảm giá các cơ cấu truyền động và thiết bị điện tử điều khiển cũng như phát triển các hệ thống ổn định và an toàn. Ở cấp độ công nghệ mới, các liên kết và giá đỡ lái phía sau đã bị loại bỏ. Hệ thống treo đa liên kếtđã cung cấp đủ góc quay của bánh xe để đạt được hiệu quả mong muốn. Vẫn phải trang bị cho họ bộ truyền động điện hoặc thủy lực chủ động thay vì cần gạt chịu trách nhiệm quay bánh xe.
Thiết bị điện tử xác định chính xác hơn nhiều những gì đang xảy ra với ô tô vào thời điểm hiện tại, cho phép sử dụng các góc quay lớn và lắp đặt cũng rẻ hơn so với hệ thống treo phức tạp. Và như một yếu tố bổ sung - sự cải thiện tương tự khi rẽ ở tốc độ thấp. Bạn có thể quay bánh xe theo hướng ngược lại và cải thiện khả năng cơ động của xe trong những con đường hẹp.
Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu các hệ thống tương tự sẽ được giới thiệu rộng rãi trong tương lai gần trên những chiếc xe từ hạng C trở lên và kết hợp với hình dạng hệ thống treo sau đơn giản hóa - ví dụ, không phải với đa liên kết mà với dạng xoắn chùm tia. Chắc chắn có ý nghĩa kinh tế trong việc này, bởi vì bạn có thể có được khả năng kiểm soát giống như xe đắt tiền, với chi phí thấp hơn. Và một bộ phận hao mòn phức tạp và đắt tiền khác sẽ không phải là “thừa”. Suy cho cùng, các nhà sản xuất ô tô dường như đã cam kết sản xuất ô tô dùng một lần.
Khi tài xế lái xe một chiếc xe bình thường, họ quay lại vô lăng, và theo chuyển động này, các bánh trước sẽ thay đổi hướng - trong khi các bánh sau liên tục hướng thẳng về phía trước.
Đây là hệ thống tiêu chuẩn được gọi là “tay lái hai bánh” hay gọi tắt là 2 WS. Tuy nhiên, hiện nay một số công ty sản xuất ô tô có hệ thống lái 4 bánh (4 WS). 4 Hệ thống WS của các hãng khác nhau khác nhau, nhưng hầu hết trong số đó, bánh sau sẽ quay cùng hướng với bánh trước nếu xe quay ở tốc độ cao. Ở tốc độ thấp, chiều quay của bánh sau ở 4 KR ngược với chiều quay của bánh trước. Đặc biệt, tính năng này cho phép thực hiện những cú rẽ sắc nét hơn, rất hữu ích khi lái xe quanh thành phố hoặc khi đỗ xe trong không gian chật hẹp. Các cuộc thử nghiệm trên đường của hệ thống 4 WS đã chỉ ra rằng những hệ thống như vậy mang lại sự an toàn khi lái xe cao hơn. Tuy nhiên, hệ thống lái bốn bánh vẫn chưa trở nên phổ biến. Do thực tế là chi phí của hệ thống 4 WS, theo các trình điều khiển, không chứng minh được lợi ích thu được khi trợ giúp nó.
Hai bánh so với bốn
Ở 2 xe KR (phía dưới bên trái), chỉ có bánh trước quay được. Nếu ô tô chuyển hướng 4 KR thì cả 4 bánh (bên phải) đều quay được.
Làm thế nào 4 KR quay bánh xe
Giả sử hai chiếc ô tô: 2 KR (màu xanh lam) và 4 KR (màu vàng trong hình phía trên văn bản) xuất phát từ một nơi (màu xanh lá cây) rẽ ngoặt chậm. Nhờ bánh sau quay được nên xe 4 KR quay sắc nét hơn xe 2 KR nên cần ít không gian để quay đầu hơn.
Nếu hai chiếc xe này rẽ một cách êm ái và rộng rãi (như trong hình bên phải), thì tất cả các bánh xe của chiếc xe 4 KR, như người ta nói, sẽ chuyển động theo đường này đến đường khác, và do đó độ bám dính của bánh xe với mặt đường sẽ đáng tin cậy hơn. được đảm bảo.
Chuyển làn đường
Nếu người lái chuyển làn trên đường cao tốc thì xe 2KR sẽ xuất hiện “hiệu ứng đuôi cá”: phần đuôi xe bị trượt do bánh sau có xu hướng đi theo hướng cũ. Để khắc phục tình trạng này, người lái xe phải quay vô lăng hai lần trước khi chuyển làn và quay hai lần sau khi chuyển làn. Xe 4 CR không có hiệu ứng đuôi cá.
Vô lăng và hệ thống 4 WS
Các cảm biến nhạy cảm trong hệ thống 4KR giám sát mức độ quay của vô lăng và do đó các bánh trước được quay tại bất kỳ thời điểm nào (đường màu đỏ trong hình). Khi góc lái nhỏ (hai cột đầu), hệ thống 4KR để bánh sau thẳng hoặc quay nhẹ theo hướng bánh trước. Khi rẽ gấp - khi vô lăng quay nhiều vòng lượt đầy đủ(cột thứ tư) - hệ thống 4 KR quay bánh sau theo hướng ngược lại.
Và khi rẽ, phần lớn phụ thuộc vào hướng mà trục sau bám theo đường trước. Điều này là cần thiết để giảm góc lái của xe và làm mòn lốp xe. Việc sử dụng trục sau dẫn động giúp giảm gia tốc ngang khi quay đầu xe, giúp tăng độ ổn định cho xe. cải thiện đáng kể khả năng điều khiển xe:
- Thứ nhất, độ nhạy của xe với việc xoay vô lăng tăng lên. Suy cho cùng, khi lái xe lặng lẽ dọc các con phố trong thành phố, tốt hơn hết bạn nên đánh lái “sắc bén”, để không bị xoay vô lăng vài vòng sau mỗi lần di chuyển. Trên đường cao tốc, tay lái sắc bén có thể gây ra vấn đề - xe sẽ phản ứng quá mạnh ngay cả khi có những tác động lái nhỏ.
- Thứ hai, nhằm nâng cao khả năng cơ động của ô tô khi đỗ, quay đầu trong điều kiện đô thị chật hẹp, tức là giảm bán kính quay vòng.
- Và thứ ba, để tăng độ ổn định hướng khi di chuyển gấp ở tốc độ cao.
Xoay bánh sau cùng hướng với bánh trước cho phép bạn duy trì hướng và tốc độ của trọng tâm xe, nhưng làm tăng đáng kể bán kính quay vòng tức thời. Đồng thời, lực tác dụng lên ô tô giảm đi và do đó độ ổn định hướng tăng lên.
Khi lái xe ở tốc độ thấp, bánh sau quay ngược pha với bánh trước và bán kính quay vòng tức thời giảm, còn khi lái xe ở tốc độ cao khi rẽ nhanh hoặc khi chuyển làn trên đường cao tốc thì ngược lại, bánh sau sẽ sẽ quay một góc nhỏ theo hướng đó, cùng phía với phía trước. Ví dụ, một chiếc ô tô đang di chuyển trên đường cao tốc dường như sẽ không rẽ mà sẽ di chuyển từ hàng này sang hàng khác song song với vạch đánh dấu. Trong trường hợp này, ô tô sẽ chuyển động dọc theo một cung có độ cong nhỏ hơn và bán kính lớn hơn. Mô-men quay của ô tô quanh trục thẳng đứng sẽ ít hơn - do đó, nguy cơ mất ổn định hướng và phát triển hiện tượng trượt ở trục sau cũng sẽ giảm.
Cơm. Bán kính quay vòng của ô tô thông thường (MTS - trung tâm quay vòng tức thời) và ô tô có tất cả các bánh lái (4WS)
Liên quan đến vấn đề này, một số nhà sản xuất đã đưa hệ thống lái trục sau vào thiết kế ô tô. Mitsubishi là một trong những hãng đầu tiên giới thiệu thiết kế điều khiển cơ khí cho trục sau như vậy.
Cơm. Hệ thống lái cầu sau cơ khí:
1 – bơm dầu; 2 – máy thu; 3 – cơ cấu lái có trợ lực thủy lực; 4 – vô lăng; 5 – ống chỉ; 6 – van giảm áp; 7 – bơm dầu trục sau; 8 – xi lanh trợ lực
TRONG hệ thống chungđiều khiển xe bao gồm cơ cấu lái với trợ lực thủy lực, xi lanh trợ lực) điều khiển trục trước 3, bơm dầu 1, bơm dầu điều khiển trục sau 7, bộ phân phối thủy lực điều khiển trục sau với ống chỉ 5 và van giảm áp 6, Xi lanh trợ lực điều khiển trục sau 8, tay lái quay trục trước và sau.
Khi bánh trước quay, áp suất điều khiển từ xi lanh trợ lực bánh trước được truyền sang xi lanh trợ lực bánh sau. Điều này có tính đến áp suất trong hệ thống, tốc độ quay vòng và mức tải trọng ngang lên trục trước. Áp suất điều khiển tác dụng lên ống van thủy lực của trục sau. Tùy thuộc vào áp suất tác dụng, ống chỉ di chuyển sẽ mở ra một lượng nhất định kênh dầu, theo đó chất lỏng làm việc cấp tới xi lanh trợ lực điều khiển cầu sau. Piston của xi lanh trợ lực chuyển động tác dụng lên các thanh lái của trục sau làm trục sau quay một góc theo yêu cầu.
Như hệ thống điện tử chúng bắt đầu được sử dụng trong hệ thống lái cầu sau (4WS). Một ví dụ là trục sau được điều khiển điện tử của Toyota Aristo, vào năm 1991 đã thay thế trục cơ khí, cái nhìn tổng quát về nó được thể hiện ở hình đầu tiên và sơ đồ của bộ truyền động ở hình thứ hai. Một hệ thống tương tự cũng được sử dụng trên xe BMW.
Cơm. Hình ảnh tổng quát về cầu sau được dẫn động bằng cơ cấu dẫn động cơ điện
Cơm. Thiết bị truyền động lái trục sau cơ điện:
1 – rôto (trục rỗng); 2 – stato; 3 – hộp hành tinh bánh răng; 4 – đai ốc trục chính; 5 – vệ tinh; 6 – bánh răng mặt trời; 7 – trục chính (vít); 8 – phần có rãnh của trục chính; 9 – cầu chì chống quay trục chính; 10 – người vận chuyển hành tinh
Bánh sau được quay ở đây bằng cơ cấu lái điện đặc biệt được tích hợp khá phức tạp hệ thống treo sau. Và nó được điều khiển bởi một bộ phận điện tử đặc biệt, nhận thông tin từ một số cảm biến về tốc độ của ô tô, góc quay của vô lăng, bánh trước và bánh sau, v.v.
Bộ truyền động bao gồm một động cơ điện (stato và rôto), bánh răng hành tinh và trục chính tác động lên các thanh lái của trục sau. Động cơ điện được điều khiển từ đơn vị điện tử hệ thống điều khiển nhận tín hiệu từ các cảm biến lái khác nhau. Tùy theo cường độ và thời gian cấp điện áp vào động cơ điện mà tốc độ và thời gian quay của rôto động cơ điện thay đổi. Để tăng mô-men xoắn và lực đẩy của trục chính, một bánh răng hành tinh được sử dụng trong bộ truyền động.
Khi cấp điện áp vào động cơ điện, trục rỗng của rôto 1 bắt đầu quay. Trên trục rôto có một bánh răng mặt trời 6, thông qua các vệ tinh 5 và bộ phận mang bánh răng hành tinh 10, làm quay đai ốc trục chính 4 liên kết với nó. Trục chính, được lắp bên trong trục rôto rỗng thông qua vít 7, bắt đầu quay thực hiện chuyển động tịnh tiến qua lại tác động lên các thanh lái của trục sau. Để ngăn trục chính quay, cầu chì đặc biệt 10 được cung cấp.
Hệ thống 4WS hoạt động ở hai chế độ. Ở tốc độ thấp, bánh sau quay theo hướng ngược lại với bánh trước và khi điều khiển cùng một độ cong, vô lăng sẽ cần phải quay một góc nhỏ hơn. Điều này làm tăng độ nhạy của tay lái và chiếc xe trở nên cơ động hơn. Ví dụ, khi rẽ, bánh trước sẽ quay hết sang trái, còn bánh sau sẽ quay hết sang phải một góc lên tới 8 độ. Bán kính quay vòng sẽ giảm 15% so với ô tô thông thường và chỉ còn 4,7 mét.
