I dalje želite da Mercedes C-Klasu W203 seriju nazovete „najmanjom“, baš kao , ali u stvarnosti to nije tako: već je objavljena prva A-Klasa, koja je presrela ovaj naslov. Možda od ovog trenutka C-Klasa zadržava samo titulu "najmanjeg pravog Mercedesa", jer je u dizajnu meso i krv vrijednosti marke i njenog inženjeringa: pogon na stražnje kotače, solidan izgled i enterijer. Malo vrhunskog sportskog duha ne izgleda previše strano, jer je i čuveni 190 izgledao veselo, a u asortimanu modela kompanije oduvijek su bili i sportski automobili.
Uprkos činjenici da je opsežan trkački program skraćen još 1955. godine nakon tragedije 1. juna na 24 sata Le Mansa i oživljen tek 1987. godine, duh "srebrnih strela" je bio tražen. Kupcima su se svidjeli ne samo čvrsti automobili, već automobili sa sportskim prizvukom. Inače, to nimalo nije smanjilo zahtjeve za udobnošću, a zadatak rješavanja ovog problema povjeren je dizajnerima. I uradili su dobar posao s tim.
Nova "Tseshka" je objavljena u poslednjoj godini dvadesetog veka, a njen novi dizajn je jasno usmeren na dvadeset prvi vek. Nova dinamična silueta, složeno oblikovani farovi koji nagoveštavaju srodnost sa velikim očima, naglašeni aerodinamični oblici, obilje funkcionalnog dekora...
1 / 2
2 / 2
Unutrašnjost automobila se još više promijenila. Unatoč očuvanju nekih generičkih karakteristika, unutrašnja arhitektura se potpuno promijenila, minimalističke kartice na vratima su nestale, prednji panel je dobio obline neobične za marku, središnja konzola je izgubila svoje tradicionalne ravne linije, dugmad su izgubila svoje stroge oblike ...
Tehnika
Sve se promijenilo i ispod haube. Atmosferski četvorocilindrični benzinci su skoro nestali, na najmlađem C180 ostao je samo dvolitarski motor. Svi ostali motori su bili opremljeni kompresorom. Veliki V6 su, naravno, prošli bez nadpunjavanja; automobil ih je već imao dovoljno, osim što je na AMG C32 kompresor bio prilagođen V6. Ali nakon restilizacije, AMG C55 je sada dobio 5,5-litarski V8 ispod haube.Petostepeni automatski menjači serije 722.6 sa elektronskom kontrolom i šestostepeni ručni menjači ugrađeni su na automobile sa pogonom na zadnje točkove i pogonom na sve točkove. Da, pojavila se verzija 4Matic (čitaj "firmatic", od njemačkog "vier" - "četiri"), a sada je C-klasa performanse vožnje na klizavim površinama držao sam korak sa starijom braćom, što je često veoma važno u planinskim predelima Evrope. Pa, koliko je to zgodno pogon na sva četiri točka zimi u Rusiji, i sami znate. Međutim, nakon restilizacije, nestale su verzije s pogonom na sve kotače, a automatski mjenjač zamijenjen je modernijim 722.9, što je, prema mnogim vlasnicima, bila velika greška. Osim vanjskih i tehničkih promjena, došlo je i do promjena u elektro punjenju. Ožičenje je postalo multipleksirano, za upravljanje različitom električnom opremom, pojavile su se dvije SAM (Signan Auswerte Modul) jedinice, prednja i stražnja, a razlog za ovu odluku je povećanje broja servisne elektronike na nivo koji premašuje čak i savremeni E -klasa.
Šta je tu dobro?
Na voznim karakteristikama automobila zavide svi drugovi iz razreda. S jedne strane, odlična upravljivost, na kojoj će pozavidjeti BMW, as druge, vrlo dobra udobnost, ako su, naravno, felne u dobrom stanju. Ne očekujte glatku vožnju, ovaj automobil je prilično tvrd, ali zahvaljujući novom upravljaču i odličnom podešavanju šasije, automobil je zaista sposoban da zadovolji vozača u pokretu. Naravno, malo je tijesno pozadi, ima jako malo mjesta za noge, ali ovo još jednom naglašava fokus C-klase na vozača – on je ovdje odličan, mjesta nema ništa manje nego u većim automobilima. Uz to, tu je i dobra zvučna izolacija, vrlo pristojan kvalitet materijala i promišljena ergonomija.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na izbor su bile tri vrste karoserije - tradicionalna limuzina, kombi karavan i "kupe", koji se u stvari ispostavlja kao tipičan hečbek sa troja vrata, vrlo praktičan u gradu, budući da je dužina takvog automobil je primetno kraći nego kod "klasičnih" karoserija. Unutarnje konfiguracije po izboru, materijali presvlake od visokokvalitetne, ali jednostavne tkanine do izvrsne kože. Lista dodatne opreme nije nimalo zastarjela: tu su napredni Comand sistem, senzori za kišu, stražnja kamera, dvozonska klima, grijana sjedala, električni pogoni s memorijom... Pa, generalno, ima svega Trebate Vlasnici automobila ovog nivoa su navikli, pa čak i malo više - nivo udobnosti je prilično moderan.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
S godinama se u kabini počinju pojavljivati "cvrčci", posebno na automobilima sa sportskim ovjesom i velikim kotačima, ali neće početi otvoreno zveckati čak ni nakon neuspješnog rada na pojačanju. Općenito, auto se čini idealnim, a s obzirom na cijenu, čak i bolji od novog. Pa, vrijeme je da pobliže pogledamo nijanse rada različitih komponenti.
Kvarovi i problemi u radu
Motori
Prije restylinga, modeli su instalirani na njega benzinski motori Serija M111 i M112 i dizel motori serije OM611/OM612. Ovi motori su se pokazali kao odlični kako u prošlosti tako i danas, a dobro se ponašaju i ovdje. Ovo su zaista pouzdane serije motora, o kojima je u recenzijama tih modela izrečeno mnogo lijepih riječi. M111 linijske benzinske "četvorke" tipične su Mercedesove "milionere"; uspješan sistem upravljanja, u kombinaciji s velikom marginom mehaničke čvrstoće, čini ih neosjetljivim na grub rad i loše održavanje. Čak i kompresorske verzije ovih motora mogu lako preživjeti stotine hiljada kilometara i desetine godina bez popravke. Čak i najslabiji C180 sa atmosferskim motor od dva litra Ima dovoljno obrtnog momenta, a kompresorske verzije imaju odličan obrtni moment i snagu i ujedno su prilično ekonomične i jednostavne za održavanje. Nije iznenađujuće da su to glavni motori za model do 2002. godine. Glavni problemi „ostarjelih“ motora su curenje ulja, kvarovi upravljačkog sistema i uobičajeno habanje. Srećom, sve se to može izliječiti za novac koji je po modernim standardima prilično smiješan: rezervni dijelovi su jeftini, ima ih mnogo neoriginalne rezervne dijelove dobra kvaliteta, čak i zamjena vrlo izdržljivog razvodnog lanca nakon 180-250 hiljada kilometara koštat će manje od 20 hiljada rubalja, jer postoje vrlo pouzdani amortizeri i zatezači, a postupak uključuje zamjenu lanca "povlačenjem" bez rastavljanja prednjeg zida motora . Posebnu pažnju treba obratiti na skupi sklop ventila za gas i često senzor protoka vazduha. Na motorima s kompresorom morate pažljivo slušati zvuk njegovog rada - cviljenje zupčanika i drugi strani zvukovi ukazuju na to da je potreban popravak ili čak zamjena. Nemojte biti uznemireni ako je motor „u ulju“ – ovo nije smrtna presuda; često je problem u ventilacionom sistemu i smežuranim zaptivkama poklopca glave motora. Veća V6 serija M112 ostala je u proizvodnji duže, do 2005. Naravno, složenija je i skuplja za održavanje, ali su i vrlo pouzdana. Dizajn sa tri ventila po cilindru i dvije svjećice ima samo nekoliko slabe tačke. Zbog specifičnosti standardne ventilacije kućišta radilice, motor postupno "jede" ulje čak i kada je u dobrom stanju - potrošnja od litar i pol od zamjene do zamjene nije nešto kritično. Potrošnja se naglo povećava ako izmjenjivač topline ulja počne curiti, ali to je obično jasno vidljivo po podmazanju prednjeg zida motora i nosača filtera ulja. U posebno naprednim slučajevima, morat ćete promijeniti cijeli hladnjak ulja, ali češće prođu zamjenom brtvi. A sistem paljenja je prilično hirovit, pogotovo ako ne mijenjate drugi red svjećica koje je teško ukloniti. Česti neuspjesi paljenja često rezultiraju neispravnim katalizatorom. A ako se situacija zanemari, keramički čipovi mogu oštetiti cilindre motora.
Usisna grana i gas su i ovdje malo hirovitiji nego na linijskim motorima i teže ih je održavati, ali ne zahtijevaju čestu pažnju. Drugi problem je pokvarena remenica prigušivača radilice; ona ne samo da povećava buku, već može s vremenom i slomiti prednji poklopac motora. Motori zapremine 2,6 i 3,2 litara razlikuju se minimalno, njihova pouzdanost i radni vek su približno jednaki. Lanci imaju vijek trajanja od oko 200 hiljada kilometara, a isto toliko traje i usisna grana. Nakon 2002. godine, linijske benzinske „četvorke“ su zamijenjene nova serija M271, o čemu sam već pisao u recenziji. Ovi motori su bili lakši, imali su opcije sa direktno ubrizgavanje(na modelu 200CGI), a ostali su zapamćeni uglavnom po niskoj pouzdanosti po Mercedesovim standardima i skandalu oko vijeka trajanja lanaca razvoda. Ali, začudo, u praksi sve nije tako loše ako motor ima konvencionalni, a ne direktni sistem napajanja. Svi servisi mogu promijeniti razvodne lance na ovom motoru, samo je važno ne propustiti trenutak i pažljivo slušati zvukove pri hladnom startu. Ako već imate modernizirani set lančanika, onda brzom promjenom lanca povlačenjem to možete učiniti vrlo jeftino. Ako postane preglasan, tada će biti potrebna potpuna popravka, uključujući zamjenu lančanika i zatezača. Prekid strujnog kola najčešće znači zamjenu motora ugovorenim, bolje je ne dozvoliti da dođe do te točke. Druga slaba tačka je sistem ventilacije kartera. Opet, ako je zamijenjen moderniziranim, onda ga samo povremeno treba čistiti, a ako je stari model, onda ćete ga morati redovno čistiti, ali bolje ga je zamijeniti. Utječe ne samo na razinu kontaminacije motora izvana i potrošnju ulja, već i na kontaminaciju motora iznutra. Dovoljno visoka radna temperatura zahtijeva zamjenu zaptivke ventila već na 150 hiljada kilometraže, ali inače motor nije tako loš - ima dovoljno snage, kompresor ne stvara nikakve probleme, upravljački sistem je uspješan, a vijek trajanja klipna grupa sasvim dovoljna po savremenim standardima. Motori proizvedeni 2002-2005. godine također su imali problem sa ventilima koji "vise", ali sada su ovaj problem već definitivno riješili prethodni vlasnici.
Verzija sa direktnim ubrizgavanjem CGI ima red veličine više problema, pošto koristi sistem napajanja prve serije, a tu ima mnogo iznenađenja, od neuspešnih i skupih injektora koji mogu da ugase motor, do pumpe za gorivo koja sipa benzin u ulje. Na sreću, ova verzija je prilično rijetka. Već sam pisao o motorima serije M272/M273; oni su rijetki na Tseshki, ali ih se preporučuje izbjegavati. Njihovi problemi su preskupi stari auto, osim toga, V6 serije M112 su tek neznatno inferiorniji od njih i ne gube snagu s vremenom zbog brojnih problema s faznim mjenjačem, strujnim krugovima, usisnom granom i elektronskim kalem termostata. Dizel motori su prerijetki, a osim toga, sve serije ovih motora su već nekoliko puta raspravljane u mojim recenzijama. Među dizel motorima nema iskreno loših motora. Stare serije OM611 i OM612 su visoko cijenjene kao potpuno nepretenciozne. Noviji motori OM642 i OM646 i dalje imaju brži karakter, a njihova oprema za gorivo je mnogo bolje dijagnostikovana.
Transmisije
Tradicionalno, rad mehaničkih kutija, mjenjača i prijenosna kutija Pritužbi gotovo da i nema. Samo trebate pratiti nivo ulja, na vrijeme promijeniti međunosač pogonskog vratila i ne dozvoliti da već "mrtv" kardan ošteti bilo što u mjenjaču. Ali automatski menjači mogu doneti iznenađenja. Automatski mjenjači serije 722.6 ugrađeni su na automobile proizvedene prije 2005. godine, pisao sam i o tome nekoliko puta, instaliran je na oba. Verzije kutija koje su bile ugrađene na W203, općenito su oslobođene neke od "dječijih bolesti", ostala je samo neuspješna čaura između vratila K1 i K2, koja je pokvarila jedan od planetarnih zupčanika, koji je zamijenjen 2003. , a iste godine su prešli na agresivniji algoritam rada automatskog mjenjača, koji brže troše kvačila i kvačila. Ako se kutija "trgne", onda je najvjerovatnije razlog neblagovremena promjena ulja (mnogi tvrdoglavo vjeruju da je to štetno), habanje obloga plinske turbine, habanje solenoida za zaključavanje plinske turbine i prljavo tijelo ventila. Manje uobičajeno je curenje konektora električne ploče, kroz koji se ulje mjenjača diže duž kabelskog svežnja i ulazi u upravljačku jedinicu automatskog mjenjača, oštećujući kontakte.
Ukupan resurs proizvodnih kutija od 2002. do 2005. je obično 200-300 hiljada kilometara, a ranije su ograničene životnim vekom čahura; tokom intenzivne upotrebe često je otkazivao prije 100 hiljada kilometara, a ako se ne zamijeni, "umreće" nakon prvog ozbiljnog ubrzanja. Naravno, na V6 motorima je vijek trajanja automatskog mjenjača kraći, kod slabijih "četvorki" duži. I općenito, ovo je prilično uspješna kutija s dobrim predvidljivim vijekom trajanja, ako provodite rutinsko održavanje i mijenjate plinskoturbinski motor na vrijeme. Nakon 2005. pojavili su se automobili sa više novi automatski menjac 722.9, također poznat kao 7G-tronic. Mehanički dio kutije su slabije, vek gasnoturbinskog motora je manji, a problemi sa kućištem ventila su za red veličine veći. Glavni problem sa kutijom je brzi kvar Siemens kontrolne ploče. O kutiji se detaljno govori u recenziji, mogu samo napomenuti da je najranija verzija na W203 jedna od najproblematičnijih, dovodi vlasnike do histerije čak i sa najslabijim motorima.
Šasija
Postoji potpuno klasična shema ovjesa za C-klasu: MacPherson podupirač sprijeda i multi-link pozadi. Stražnji ovjes se nije promijenio u odnosu na to, jednako je pouzdan, samo je dodana opcija sa podesivim amortizerima. Ispred je sve postalo malo drugačije. Na vozilima sa pogonom na stražnje kotače, stalak se drži na mjestu pomoću dvije ne baš pouzdane poluge, koje imaju vijek trajanja od 50-100 hiljada kilometara, a na verzijama s pogonom na sve kotače postoji samo jedna poluga, ali u obliku slova L jedan. Mnogo je pouzdaniji - može ići svih 150 hiljada ili više, a tihi blokovi i kuglični zglob se mijenjaju zasebno. Kod teških motora, vijek trajanja nosača, čahure i stabilizatorskih šipki je ograničen bočna stabilnost Imaju vijek trajanja ne više od 30-50 tisuća, ali to su jeftini dijelovi, a pouzdanost ostaje istinski Mercedes. Letva upravljača je skupa i sklona curenju pri prvom udarcu, ali je općenito pouzdana. Obratite pažnju na stanje ovog čvora. Opruge često otkazuju stražnji ovjes, prekidaju se na mjestu kontakta donje šipke sa potpornom čašicom.
Kočnice se obično kritiziraju zbog kratkog vijeka "nativnih" diskova, ali to nije sasvim tačno, samo napredni stabilizacijski sistemi skraćuju vijek trajanja diskova za polovicu u odnosu na starije modele automobila. Ali W203 nema nekih posebnih slabih tačaka po tom pitanju; nema fensi SBC, kao na onom, a cijevi se i dalje dobro drže, za razliku od ranijih. Ponekad ABS jedinica pokvari, ali ima ih dosta na "obračunima", a to nije ozbiljan problem.
Elektrika i enterijer
Ovo je velika gnjavaža po standardima brenda. Novo kolo elektronike sa SAM blokovima omogućilo je smanjenje količine ožičenja i povećanje broja različitih opcija, ali sada automobil ima dvije kritične elektronske komponente. Sam blok je križ između inteligentnog Can-bus kontrolera i bloka releja i osigurača. U slučaju kvara, takva jedinica može isprazniti bateriju, "probuditi" druge upravljačke jedinice, ugasiti prednja svjetla, neke uređaje i stvoriti druge probleme. Još je gore ako voda dospije u SAM jedinicu kao rezultat neuspješnog "kupanja" stroja ili problema s drenažom. Otkaže sam od sebe i može ubiti gomilu druge elektronike. Nevolje čekaju vlasnike u slučaju nesreće, pa čak i u slučaju korištenja "agresivne" perilice! Provjerite stanje kontakata prednje jedinice - nalazi se na štitniku motora na strani vozača - i stražnje jedinice - nalazi se u prtljažniku - ako na kontaktima ima tragova vlage i oksida, onda je ova mašina će biti veoma problematičan za rad. Drugi ozbiljan problem su ugrađeni imobilajzer i ključevi za paljenje. Ovdje se koriste takozvane „ribe“. Ali rana verzija ove vrste ključa pokazala se izuzetno hirovitom, ključ može otkazati iz vedra neba, a nabavka novog od proizvođača je skupa, a to se ne radi brzo.I dalje želite da Mercedes C-Klasu W203 seriju nazovete „najmanjom“, baš kao , ali u stvarnosti to nije tako: već je objavljena prva A-Klasa, koja je presrela ovaj naslov. Možda od ovog trenutka C-Klasa zadržava samo titulu "najmanjeg pravog Mercedesa", jer je u dizajnu meso i krv vrijednosti marke i njenog inženjeringa: pogon na stražnje kotače, solidan izgled i enterijer. Malo vrhunskog sportskog duha ne izgleda previše strano, jer je i čuveni 190 izgledao veselo, a u asortimanu modela kompanije oduvijek su bili i sportski automobili.
Uprkos činjenici da je opsežan trkački program skraćen još 1955. godine nakon tragedije 1. juna na 24 sata Le Mansa i oživljen tek 1987. godine, duh "srebrnih strela" je bio tražen. Kupcima su se svidjeli ne samo čvrsti automobili, već automobili sa sportskim prizvukom. Inače, to nimalo nije smanjilo zahtjeve za udobnošću, a zadatak rješavanja ovog problema povjeren je dizajnerima. I uradili su dobar posao s tim.
Nova "Tseshka" je objavljena u poslednjoj godini dvadesetog veka, a njen novi dizajn je jasno usmeren na dvadeset prvi vek. Nova dinamična silueta, složeno oblikovani farovi koji nagoveštavaju srodnost sa velikim očima, naglašeni aerodinamični oblici, obilje funkcionalnog dekora...
1 / 2
2 / 2
Unutrašnjost automobila se još više promijenila. Unatoč očuvanju nekih generičkih karakteristika, unutrašnja arhitektura se potpuno promijenila, minimalističke kartice na vratima su nestale, prednji panel je dobio obline neobične za marku, središnja konzola je izgubila svoje tradicionalne ravne linije, dugmad su izgubila svoje stroge oblike ...
Tehnika
Sve se promijenilo i ispod haube. Atmosferski četvorocilindrični benzinci su skoro nestali, na najmlađem C180 ostao je samo dvolitarski motor. Svi ostali motori su bili opremljeni kompresorom. Veliki V6 su, naravno, prošli bez nadpunjavanja; automobil ih je već imao dovoljno, osim što je na AMG C32 kompresor bio prilagođen V6. Ali nakon restilizacije, AMG C55 je sada dobio 5,5-litarski V8 ispod haube.Petostepeni automatski menjači serije 722.6 sa elektronskom kontrolom i šestostepeni ručni menjači ugrađeni su na automobile sa pogonom na zadnje točkove i pogonom na sve točkove. Da, pojavila se verzija 4Matic (čitaj “firmatic”, od njemačkog “vier” - “četiri”), a sada C-klasa nije zaostajala za svojom starijom braćom u pogledu performansi vožnje na klizavim podlogama, što je često vrlo važno u planinskim regionima Evrope. Pa i sami znate koliko je pogon na sve točkove zgodan zimi u Rusiji. Međutim, nakon restilizacije, nestale su verzije s pogonom na sve kotače, a automatski mjenjač zamijenjen je modernijim 722.9, što je, prema mnogim vlasnicima, bila velika greška. Osim vanjskih i tehničkih promjena, došlo je i do promjena u elektro punjenju. Ožičenje je postalo multipleksirano, za upravljanje različitom električnom opremom, pojavile su se dvije SAM (Signan Auswerte Modul) jedinice, prednja i stražnja, a razlog za ovu odluku je povećanje broja servisne elektronike na nivo koji premašuje čak i savremeni E -klasa.
Šta je tu dobro?
Na voznim karakteristikama automobila zavide svi drugovi iz razreda. S jedne strane, odlična upravljivost, na kojoj će pozavidjeti BMW, as druge, vrlo dobra udobnost, ako su, naravno, felne u dobrom stanju. Ne očekujte glatku vožnju, ovaj automobil je prilično tvrd, ali zahvaljujući novom upravljaču i odličnom podešavanju šasije, automobil je zaista sposoban da zadovolji vozača u pokretu. Naravno, malo je tijesno pozadi, ima jako malo mjesta za noge, ali ovo još jednom naglašava fokus C-klase na vozača – on je ovdje odličan, mjesta nema ništa manje nego u većim automobilima. Uz to, tu je i dobra zvučna izolacija, vrlo pristojan kvalitet materijala i promišljena ergonomija.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na izbor su bile tri vrste karoserije - tradicionalna limuzina, kombi karavan i "kupe", koji se u stvari ispostavlja kao tipičan hečbek sa troja vrata, vrlo praktičan u gradu, budući da je dužina takvog automobil je primetno kraći nego kod "klasičnih" karoserija. Unutarnje konfiguracije po izboru, materijali presvlake od visokokvalitetne, ali jednostavne tkanine do izvrsne kože. Lista dodatne opreme nije nimalo zastarjela: tu su napredni Comand sistem, senzori za kišu, stražnja kamera, dvozonska klima, grijana sjedala, električni pogoni s memorijom... Pa, generalno, ima svega Trebate Vlasnici automobila ovog nivoa su navikli, pa čak i malo više - nivo udobnosti je prilično moderan.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
S godinama se u kabini počinju pojavljivati "cvrčci", posebno na automobilima sa sportskim ovjesom i velikim kotačima, ali neće početi otvoreno zveckati čak ni nakon neuspješnog rada na pojačanju. Općenito, auto se čini idealnim, a s obzirom na cijenu, čak i bolji od novog. Pa, vrijeme je da pobliže pogledamo nijanse rada različitih komponenti.
Kvarovi i problemi u radu
Motori
Prije restiliziranja modela, bio je opremljen benzinskim motorima serije M111 i M112 i dizel motorima serije OM611/OM612. Ovi motori su se pokazali kao odlični kako u prošlosti tako i danas, a dobro se ponašaju i ovdje. Ovo su zaista pouzdane serije motora, o kojima je u recenzijama tih modela izrečeno mnogo lijepih riječi. M111 linijske benzinske "četvorke" tipične su Mercedesove "milionere"; uspješan sistem upravljanja, u kombinaciji s velikom marginom mehaničke čvrstoće, čini ih neosjetljivim na grub rad i loše održavanje. Čak i kompresorske verzije ovih motora mogu lako preživjeti stotine hiljada kilometara i desetine godina bez popravke. Čak i najslabiji C180 sa atmosferskim motorom od dva litra ima dovoljno obrtnog momenta, a kompresorske verzije imaju odličan obrtni moment i snagu i istovremeno su prilično ekonomične i jednostavne za održavanje. Nije iznenađujuće da su to glavni motori za model do 2002. godine. Glavni problemi „ostarjelih“ motora su curenje ulja, kvarovi upravljačkog sistema i uobičajeno habanje. Srećom, sve se to može tretirati za novac koji je po modernim standardima prilično smiješan: rezervni dijelovi su jeftini, postoji mnogo neoriginalnih rezervnih dijelova dobre kvalitete, čak će i zamjena vrlo izdržljivog razvodnog lanca nakon 180-250 hiljada kilometara koštati manje od 20 hiljada rubalja, jer ovdje postoje vrlo pouzdani amortizeri i zatezač, a postupak uključuje zamjenu lanca "povlačenjem" bez rastavljanja prednjeg zida motora. Posebnu pažnju treba obratiti na skupi sklop ventila za gas i često senzor protoka vazduha. Na motorima s kompresorom morate pažljivo slušati zvuk njegovog rada - cviljenje zupčanika i drugi strani zvukovi ukazuju na to da je potreban popravak ili čak zamjena. Nemojte biti uznemireni ako je motor „u ulju“ – ovo nije smrtna presuda; često je problem u ventilacionom sistemu i smežuranim zaptivkama poklopca glave motora. Veća V6 serija M112 ostala je u proizvodnji duže, do 2005. Naravno, složenija je i skuplja za održavanje, ali su i vrlo pouzdana. Dizajn sa tri ventila po cilindru i dvije svjećice ima samo nekoliko slabih tačaka. Zbog specifičnosti standardne ventilacije kućišta radilice, motor postupno "jede" ulje čak i kada je u dobrom stanju - potrošnja od litar i pol od zamjene do zamjene nije nešto kritično. Potrošnja se naglo povećava ako izmjenjivač topline ulja počne curiti, ali to je obično jasno vidljivo po podmazanju prednjeg zida motora i nosača filtera ulja. U posebno naprednim slučajevima, morat ćete promijeniti cijeli hladnjak ulja, ali češće prođu zamjenom brtvi. A sistem paljenja je prilično hirovit, pogotovo ako ne mijenjate drugi red svjećica koje je teško ukloniti. Česti neuspjesi paljenja često rezultiraju neispravnim katalizatorom. A ako se situacija zanemari, keramički čipovi mogu oštetiti cilindre motora.
Usisna grana i gas su i ovdje malo hirovitiji nego na linijskim motorima i teže ih je održavati, ali ne zahtijevaju čestu pažnju. Drugi problem je pokvarena remenica prigušivača radilice; ona ne samo da povećava buku, već može s vremenom i slomiti prednji poklopac motora. Motori zapremine 2,6 i 3,2 litara razlikuju se minimalno, njihova pouzdanost i radni vek su približno jednaki. Lanci imaju vijek trajanja od oko 200 hiljada kilometara, a isto toliko traje i usisna grana. Nakon 2002. godine, linijske benzinske "četvorke" zamijenjene su novom serijom M271, o kojoj sam već pisao u recenziji. Ovi motori su bili lakši, imali su opcije s direktnim ubrizgavanjem (na modelu 200CGI), a ostali su upamćeni uglavnom po niskoj pouzdanosti po Mercedesovim standardima i skandalu oko vijeka trajanja razvodnih lanaca. Ali, začudo, u praksi sve nije tako loše ako motor ima konvencionalni, a ne direktni sistem napajanja. Svi servisi mogu promijeniti razvodne lance na ovom motoru, samo je važno ne propustiti trenutak i pažljivo slušati zvukove pri hladnom startu. Ako već imate modernizirani set lančanika, onda brzom promjenom lanca povlačenjem to možete učiniti vrlo jeftino. Ako postane preglasan, tada će biti potrebna potpuna popravka, uključujući zamjenu lančanika i zatezača. Prekid strujnog kola najčešće znači zamjenu motora ugovorenim, bolje je ne dozvoliti da dođe do te točke. Druga slaba tačka je sistem ventilacije kartera. Opet, ako je zamijenjen moderniziranim, onda ga samo povremeno treba čistiti, a ako je stari model, onda ćete ga morati redovno čistiti, ali bolje ga je zamijeniti. Utječe ne samo na razinu kontaminacije motora izvana i potrošnju ulja, već i na kontaminaciju motora iznutra. Prilično visoka radna temperatura zahtijeva zamjenu zaptivki ventila već na 150 hiljada kilometara, ali inače motor nije tako loš - ima dovoljno snage, kompresor ne stvara nikakve probleme, upravljački sistem je uspješan, a vijek trajanja klipna grupa je sasvim dovoljna po savremenim standardima. Motori proizvedeni 2002-2005. godine također su imali problem sa ventilima koji "vise", ali sada su ovaj problem već definitivno riješili prethodni vlasnici.
Verzija sa direktnim ubrizgavanjem CGI ima red veličine više problema, pošto koristi sistem napajanja prve serije, a tu ima mnogo iznenađenja, od neuspešnih i skupih injektora koji mogu da ugase motor, do pumpe za gorivo koja sipa benzin u ulje. Na sreću, ova verzija je prilično rijetka. Već sam pisao o motorima serije M272/M273; oni su rijetki na Tseshki, ali ih se preporučuje izbjegavati. Njihovi problemi su preskupi za stari automobil, a osim toga, V6 serije M112 su tek neznatno inferiorne u odnosu na njih i ne gube snagu tokom vremena zbog brojnih problema s faznim mjenjačem, strujnim krugovima, usisnom granom i elektronskim kalem termostata. Dizel motori su prerijetki, a osim toga, sve serije ovih motora su već nekoliko puta raspravljane u mojim recenzijama. Među dizel motorima nema iskreno loših motora. Stare serije OM611 i OM612 su visoko cijenjene kao potpuno nepretenciozne. Noviji motori OM642 i OM646 i dalje imaju brži karakter, a njihova oprema za gorivo je mnogo bolje dijagnostikovana.
Transmisije
Tradicionalno, rad mehaničkih kutija, mjenjača i prijenosnih kućišta gotovo da nema zamjerki. Samo trebate pratiti nivo ulja, na vrijeme promijeniti međunosač pogonskog vratila i ne dozvoliti da već "mrtv" kardan ošteti bilo što u mjenjaču. Ali automatski menjači mogu doneti iznenađenja. Automatski mjenjači serije 722.6 ugrađeni su na automobile proizvedene prije 2005. godine, pisao sam i o tome nekoliko puta, instaliran je na oba. Verzije kutija koje su bile ugrađene na W203, općenito su oslobođene neke od "dječijih bolesti", ostala je samo neuspješna čaura između vratila K1 i K2, koja je pokvarila jedan od planetarnih zupčanika, koji je zamijenjen 2003. , a iste godine su prešli na agresivniji algoritam rada automatskog mjenjača, koji brže troše kvačila i kvačila. Ako se kutija "trgne", onda je najvjerovatnije razlog neblagovremena promjena ulja (mnogi tvrdoglavo vjeruju da je to štetno), habanje obloga plinske turbine, habanje solenoida za zaključavanje plinske turbine i prljavo tijelo ventila. Manje uobičajeno je curenje konektora električne ploče, kroz koji se ulje mjenjača diže duž kabelskog svežnja i ulazi u upravljačku jedinicu automatskog mjenjača, oštećujući kontakte.
Ukupan resurs proizvodnih kutija od 2002. do 2005. je obično 200-300 hiljada kilometara, a ranije su ograničene životnim vekom čahura; tokom intenzivne upotrebe često je otkazivao prije 100 hiljada kilometara, a ako se ne zamijeni, "umreće" nakon prvog ozbiljnog ubrzanja. Naravno, na V6 motorima je vijek trajanja automatskog mjenjača kraći, kod slabijih "četvorki" duži. I općenito, ovo je prilično uspješna kutija s dobrim predvidljivim vijekom trajanja, ako provodite rutinsko održavanje i mijenjate plinskoturbinski motor na vrijeme. Nakon 2005. godine, noviji automatski menjač 722.9, poznat i kao 7G-tronic, pojavio se na automobilima. Mehanički dio kutije je slabiji, vijek trajanja gasnoturbinskog motora je manji, a problemi s kućištem ventila su za red veličine veći. Glavni problem sa kutijom je brzi kvar Siemens kontrolne ploče. O kutiji se detaljno govori u recenziji, mogu samo napomenuti da je najranija verzija na W203 jedna od najproblematičnijih, dovodi vlasnike do histerije čak i sa najslabijim motorima.
Šasija
Postoji potpuno klasična shema ovjesa za C-klasu: MacPherson podupirač sprijeda i multi-link pozadi. Stražnji ovjes se nije promijenio u odnosu na to, jednako je pouzdan, samo je dodana opcija sa podesivim amortizerima. Ispred je sve postalo malo drugačije. Na vozilima sa pogonom na stražnje kotače, stalak se drži na mjestu pomoću dvije ne baš pouzdane poluge, koje imaju vijek trajanja od 50-100 hiljada kilometara, a na verzijama s pogonom na sve kotače postoji samo jedna poluga, ali u obliku slova L jedan. Mnogo je pouzdaniji - može ići svih 150 hiljada ili više, a tihi blokovi i kuglični zglob se mijenjaju zasebno. Kod teških motora životni vijek nosača je ograničen, a čahure i karike stabilizatora imaju vijek trajanja ne više od 30-50 tisuća, ali to su jeftini dijelovi, a pouzdanost ostaje istinski Mercedes . Letva upravljača je skupa i sklona curenju pri prvom udarcu, ali je općenito pouzdana. Obratite pažnju na stanje ovog čvora. Opruge stražnjeg ovjesa također često pokvare; one se lome na mjestu kontakta donje šipke s potpornom čašom.
Kočnice se obično kritiziraju zbog kratkog vijeka "nativnih" diskova, ali to nije sasvim tačno, samo napredni stabilizacijski sistemi skraćuju vijek trajanja diskova za polovicu u odnosu na starije modele automobila. Ali W203 nema nekih posebnih slabih tačaka po tom pitanju; nema fensi SBC, kao na onom, a cijevi se i dalje dobro drže, za razliku od ranijih. Ponekad ABS jedinica pokvari, ali ima ih dosta na "obračunima", a to nije ozbiljan problem.
Elektrika i enterijer
Ovo je velika gnjavaža po standardima brenda. Novo kolo elektronike sa SAM blokovima omogućilo je smanjenje količine ožičenja i povećanje broja različitih opcija, ali sada automobil ima dvije kritične elektronske komponente. Sam blok je križ između inteligentnog Can-bus kontrolera i bloka releja i osigurača. U slučaju kvara, takva jedinica može isprazniti bateriju, "probuditi" druge upravljačke jedinice, ugasiti prednja svjetla, neke uređaje i stvoriti druge probleme. Još je gore ako voda dospije u SAM jedinicu kao rezultat neuspješnog "kupanja" stroja ili problema s drenažom. Otkaže sam od sebe i može ubiti gomilu druge elektronike. Nevolje čekaju vlasnike u slučaju nesreće, pa čak i u slučaju korištenja "agresivne" perilice! Provjerite stanje kontakata prednje jedinice - nalazi se na štitniku motora na strani vozača - i stražnje jedinice - nalazi se u prtljažniku - ako na kontaktima ima tragova vlage i oksida, onda je ova mašina će biti veoma problematičan za rad. Drugi ozbiljan problem su ugrađeni imobilajzer i ključevi za paljenje. Ovdje se koriste takozvane „ribe“. Ali rana verzija ove vrste ključa pokazala se izuzetno hirovitom, ključ može otkazati iz vedra neba, a nabavka novog od proizvođača je skupa, a to se ne radi brzo.Comfort klasa je uslovna klasifikacija automobila C klase od njemačke riječi "comfortklasse". A riječ je o Mercedes-Benzu W203, automobilu čija je proizvodnja počela 2000. godine, a završena 2007. godine.
Unatoč datumu rođenja (druga generacija C-klase), ona, kao i prije, izgleda besprijekorno po izgledu, zadržala je profinjenu unutrašnjost i želju za energičnom vožnjom. Dob! Da, povrat nije mali. Da li je to uticalo na renomiranu pouzdanost Mercedesove porodice?
Idemo kroz osnove
Nakon analize karoserija legendarnog Mercedes-Benza W203, nameće se zaključak koji potvrđuje pouzdanost ovog dijela automobila.
Potpuno je pocinčan dvostranim pocinčavanjem, uranjanjem cijelog tijela u cink elektrolit. Naneseni sloj cinka je od 9 do 15 mikrona. Visokokvalitetna galvanizacija. Automobili stari čak i petnaest godina ne pokazuju znakove korozije karoserije. Naravno, ako karoserija automobila nije bila izložena vanjskim utjecajima kao što su ogrebotine ili udarci.
Elektronski dio Mercedes-Benz W203 ne izaziva toliki optimizam kao rezultati analize tijela. Ovo je vjerovatno jedan od najranjivijih dijelova automobila.
Odjednom možete naići na problem sa paljenjem, što je prilično neugodno. A stvar možda nije ni u samom brendiranom ključu za paljenje, koji nema poznatu "oštricu". Problem može biti ozbiljniji - u onom koji čita informacije i kontroliše samo paljenje elektronska jedinica(800 €). Možete ili ostati na ulici (neće biti pristupa) ili postati vlasnik Mercedesa kao nekretnine.
Sama vraćanje izgubljenog ključa za paljenje koštat će 100 €. I to nije sve. “Iznenađenja” predstavlja jedinica SAM (do 450 €), koja obrađuje elektronske signale i distribuira energiju. Njegov neprecizan rad može isprazniti bateriju, uticati neispravno paljenje lampi i funkcionisanje raznih senzora. Rezultat može biti katastrofalan - nefunkcionalni električni pogoni, kojih ima dosta u skupim konfiguracijama. Stručnjaci servisnog centra upozoravaju da "životni vijek" jedinice može završiti zbog jednostavnog isključivanja baterije.
Kada se suoči sa iznenadnim svetlenjem indikatora kvara na sistemu protiv blokiranja točkova (ABS), uređaj dinamička stabilizacija(ESP), sistemima pomoći pri naglom kočenju (EBA), potrebno je uzeti u obzir starosnu granicu automobila, što stvara nestabilnost u radu elektrike.
Na prvi pogled mogu biti dva razloga: neispravnost uobičajenog dugmeta prekidača kočionog svjetla bez blokade na držaču papučice kočnice (25 €) ili kvar upravljačke jedinice sistema (1250 €).
Svi pomoćni elementi mašine, koji direktno ovise o radu električnih kola, rade nepouzdano. Na primjer, električni pogoni nasloni za glavu drugog reda sedišta, zavese na zadnjem staklu i retrovizori. A odgovor je očigledan - godine.
Dugotrajna izloženost atmosferskom okruženju negativno utiče na stakla i kontrolne jedinice ogledala (130 €). Vlažnost je osnovni uzrok njihovog nestabilnog rada. Takođe čini rad brave nestabilnim. prtljažni prostor, pumpa koja prenosi gorivo između dijelova rezervoara za benzin. Podizanje poklopca prtljažnika, iz istih razloga, više nije isto kao u ranijim vremenima.
Nevolje se takođe mogu očekivati od brava za haubu. Ako ne uspije, rad i metlica brisača i perača vjetrobrana prestaje. U vezi standardni sistem alarm, tada se izaziva njegov nerazuman rad.
Neće biti problema sa zamjenom prekidača, ali isto se ne može reći za kvar servo pogona klima uređaja, jer je za njegovo otklanjanje potrebno rastaviti dio prednje ploče. Kontaktiranje službenog servisnog centra sa ovim problemom košta 500 €.
O motorima
Visoko pouzdan rad benzinskog motora moguć je samo sa pravilno održavanje pogonske jedinice. Vijek trajanja motora takvog motora u Mercedes-Benz W203 je značajan - 400.000 km nije granica za njega.
Ako posjedujete Mercedes C-klasu sa benzinskim motorom, potrebno je redovno čistiti blok ventila za gas (zamjena košta do 1000 €), s ciljem da poprečni presjek prolaznog kanala bude čist, čime se mijenja zapremina benzina koji teče kroz srednji kanal.
Prelazak praga od 100.000 km zahtijeva zamjenu senzora protoka zraka i zatezača klinastog remena (do 400 €). Kilometraža polako obavlja svoj nezahvalan zadatak, tako da element pogonskog agregata kao što je stražnji oslonac može postati neupotrebljiv.
Kada se dostigne granica od 120.000 km, možda će biti potrebno zamijeniti zaptivku poklopca ventila i pumpu rashladnog sistema. I nije daleko od zamjene lanca u mehanizmu za distribuciju plina.
Nakon prosječnih 120.000 km, vrijeme je za zamjenu pumpe (pumpe rashladnog sistema). Pojedinačne dijelove pumpe nije moguće zamijeniti zbog njenih specifičnih karakteristika. strukturni uređaj, tako da se cijela stvar mora zamijeniti.
Do tog vremena, brtva ispod poklopca ventila može postati neupotrebljiva. Na prvi pogled djeluje kao trivijalan element koji ne utječe na performanse i tehničke performanse motora u cjelini. Ali ovo je samo na prvi pogled. Ako uzrokuje curenje, očekujte velike probleme. Motor mora biti suh i čist.
Vrijedi spomenuti 1,8-litarski motor - M271. Mašine ove serije koje su starije od 10 godina pate od slabog jednorednog lanca. Sa kilometražom od 60.000 km, rasteže se. Kucanje iz dubine hladnog motora direktan je prijedlog da se odmah obratite servisnom centru. Prijetnja je očigledna - pokidani lanac. U pravilu se istovremeno mijenja i pogonski lanac na mehanizmu za balansiranje. Ukupni troškovi će biti 800 €.
Radni vijek od 100.000 km za takve motore otkriva gubitak pokretljivosti ventila sa koksiranim šipkama. Posljedica može biti gubitak trakcije velika brzina ili motor uključen brzina u praznom hodu“hoda” (lebdi) u beznačajnim granicama, tada je korištenje ispiranja već beskorisna opcija. Vrijeme je za zamjenu ventila, koji imaju posebne žljebove na stabljikama, zajedno sa svježim oprugama ventila.
Sljedeći nedostatak serijskog motora M271 je slab ventilacijski rukavac kartera. Redovno se raspada, o čemu svjedoči neobičan zvuk koji dopire ispod školjke filter za vazduh. Teškoća hladnog starta očituje se u "plutajućem" nultom opterećenju. Kada dostigne 100.000 km, kotač generatora počinje da proizvodi buku.
Vrijedan pažnje je šestocilindrični motor iz serije M112 sa radnom zapreminom od 2,6/3,2 litara. Među njegovim specifičnim nedostacima može se uočiti nedovoljno uspješan uređaj za ventilaciju kućišta radilice, kvarovi senzora radilica, kao i uništavanje elastičnosti prigušivača remenice radilice sa resursom od 60.000 km. Ako se ne preduzmu odgovarajuće mjere, labavi kotač počinje oštećivati poklopac motora.
Posebnost za ovu seriju motora je prisustvo dvije svjećice i tri ventila po cilindru. Dvanaest svjećica dizajnirano je za rad motora do 90.000 km. Mijenjaju se 2-3 puta češće nego što je utvrđeno operativnom dokumentacijom. Troškovi su 200 €. Razlog je i dalje isti - korištenje nekvalitetnog domaćeg goriva.
One „ekonomične“ ugrožavaju rad senzora kiseonika i neutralizatora, čiji ostaci mogu oštetiti cilindre.
Kasniji šestocilindrični motori s 24 ventila serije M272 zapremine 2,5/3,0/3,5 litara, korišteni na moderniziranim automobilima C-klase, pokazali su se manje hirovitim. Tipični nedostaci u njihovom radu bili su kvarovi u upravljačkim jedinicama i senzorima položaja bregasta osovina, oštećenje amortizera na usisnom razvodniku.
Značajan dio motora istroši zupce lančanika nakon prijeđenih 80.000 km. balansno vratilo toliko velika da se gube faze (periodi) otvaranja/zatvaranja usisnih/izduvnih ventila. Zamjena lančanika i samog vratila vrši se demontažom i rastavljanjem samog motora. Novčana protuvrijednost troškova će biti 2.500 €.
Malo o dizelu. Dizel motor je svakako atraktivan. Međutim, većina automobila sa sličnim motorom ima vrlo veliku kilometražu. Otuda zaključak da što je veća kilometraža, veća su i vaša vlastita finansijska ulaganja.
Moraće da se promeni pumpa za gorivo visokog pritiska . Skupo je! Razlog za njegovu zamjenu je u pravilu nedovoljan kvalitet dizel gorivo na domaćim benzinskim pumpama (benzinskim pumpama). Da biste produžili "život" pumpe, obratite pažnju na češće mijenjanje filtera goriva. Inače će rad pumpe biti ograničen na 160.000 km, možda i malo više. Njihov trošak je u rasponu od 1.000-2.000 €. Također treba uzeti u obzir rad injektora i regulatora tlaka, koji imaju ograničen vijek trajanja od 100.000 km.
Odvojeno, vrijedi spomenuti serijske dizel motore OM611 i OM612. Karakterizira ih serijski nedostatak - nesrećni konusni spoj mlaznica u području gornjeg dijela motora, gdje se nalazi mehanizam za distribuciju plina. Zaptivanje injektora i tretiranje područja za sjedenje mazivom otpornim na toplinu tijekom svakog održavanja produžit će očekivani vijek trajanja. Nepoštovanje preporuke pri dostizanju 100.000 km dovešće do toga da prilikom uklanjanja zaglavljene brizgaljke postoji mogućnost kupovine i novog poklopca ventila i glave cilindra (1.000 - 1.200 €).
Može se dogoditi da prilično pristojan motor, izgubivši vuču, iznenada počne dimiti. U ovom slučaju potrebno je ispitati integritet pokretača klapni za usisnu granu promjenjive geometrije. Ako nema pojačanja od servisiranog turbo punjača ili fiksiranja čistog ventila bez ugljenika u uređaju za recirkulaciju, preporučuje se provjera zaptivki vakuumskih linija. Inače, turbopunjač je predviđen za rad do 200.000 km radnog vijeka, a njegova zamjena koštat će 1.200 €.
Ponašanje Mercedes-Benz W203 mjenjača tokom vremena
Prilikom procjene mjenjača, vrijedi napomenuti bezuvjetan rad ručnog mjenjača s indikatorom 716. Ograničen je na novo ulje tek nakon prijeđenih 100.000 km. U nekim vrlo rijetkim slučajevima, ručni mjenjač treba zamijeniti klackalicu (250 €).
Takav ručni mjenjač prilično je rijedak na automobilima C-klase s motorima zapremine manje od 3,2 litre. Ako ga je automatski dodao Sequentronic sistem, onda biste trebali očekivati zamjenu elementa kvačila (300–350 €) nakon što pređete 150.000 km. Ovdje morate čekati popravka (zamjena pumpe) hidrauličkog pogona za prevođenje brzina (380 €).
Ugrađen je prvi petostepeni automatski menjač "Mercedes 722.6". razne mašine. Prije ugradnje na Mercedes-Benz W203, očigledni nedostaci su identifikovani u ranim periodima njegovog rada i otklonjeni. Na primjer, najpoznatiji nedostatak je uništavanje čahure na spoju primarne i sekundarne osovine.
Međutim, to nije uticalo na sve automobile. Tako Mercedesove kutije 2000. godište trpe udarce prilikom prebacivanja, razlog tome je kvar slobodnog kvačila. Svi automobili C klase iz perioda prije modernizacije imaju ranjivu tačku - mogućnost oštećenja automatskog mjenjača antifrizom, koji kroz hladnjak koji curi može ući u ulje mjenjača. Kombinuje se sa sistemom hlađenja.
Automatske mjenjače je karakteriziralo curenje ulja kroz konektor za ožičenje, kao i kvar primarnog/sekundarnog senzora brzine vratila, integriranih u zajedničku elektronsku ploču.
Automobili proizvedeni od 2005. godine opremljeni su sedmostepenim automatskim mjenjačem serije 722.9, koji se ne razlikuje značajno od serije 722.6. Opremljen je novim elektronski sistem kontrola, pomoćni planetarni mehanizam koji je stvorio nove ranjivosti.
Amortizeri i amortizeri
Stabilizatori na MacPherson prednjem ovjesu na vozilima sa pogon na zadnje točkove starija od 2004 kuca na 20.000 km. Razlog je slabost aluminijumskih krakova sa integrisanim kugličnim zglobovima (po dva sa svake strane). Troškovi: 140 – 150 €. Morat će se zamijeniti nakon 30.000 km. Njihovi zamjenjivi silent blokovi (25 €) se mijenjaju nakon 40.000 km. U praksi su zamijenjene komponente radile 2 puta duže. Gornji nosači na prednjim amortizerima (65 €) kod modernizovanih automobila retko traju do 80.000 km.
Što se tiče amortizera (prednji / 250 €; stražnji / 180 €), vanjskih silent blokova stražnjeg višesmjernog ovjesa, krajeva vučnih šipki (50 €), onda će najvjerovatnije izdržati 100.000 km.
Ostale komponente i dijelovi su jači, uključujući i upravljački mehanizam. Moguće kucanje prilikom vožnje po neravnim putevima ne daje razloga za zabrinutost. Međutim, vrijedi znati da je dizajn za jednokratnu upotrebu i ako procuri, zamjena će koštati 1.800–2.000 €.
Svako bira sam da li će uzeti veterana ili ne. Nije posebno pouzdan. Njegovi najbolji predstavnici su modernizovani (restilizovani) Mercedes sa ručnim menjačem, šestocilindrični benzinski motori serije M112 zapremine 2,6 litara ili 2,2 litarski turbodizel. Za veterana cijena pada, a za dijete od 4 ili 5 godina će tražiti od sedamsto hiljada do milion. Za te pare možete dobiti „svjež“, „japanac“ bez problema.
Mada, ko zna? "Japanac" nije "Nemački".
Kako kažu, za konsolidaciju materijala predlažemo da pogledate video
U januaru 2001. godine, u liniji modela Mercedes C-Klase, model W202 je zamijenjen restilizovanom verzijom W203. Svjetska premijera novog proizvoda održana je godinu dana ranije, u martu 2000. godine. Za razliku od svojih prethodnika, Mercedes C-Klasa W203 serija je izgrađena na redizajniranoj platformi i postala je veća i dinamičnija.
U kompletnim setovima Mercedes-Benz C-klase W203 je imao tri standardne opcije izrade: Classic, Elegance i Avantgarde, plus širok izbor svih vrsta opcija. Dodaj na listu osnovna oprema druga generacija C-klase W203 uključivala je multifunkcionalni volan, podesiv po visini i dosegu, središnji prednji naslon za ruke, daljinski upravljač brava vrata i prtljažnika, zadnji nasloni za glavu, sistem zatezanja pojaseva i sile, bočni vazdušni jastuci Window-Bag, automatski sistem grejanja i ventilacije sa režimom recirkulacije, automatska kontrola klime, senzor spoljna temperatura, sistem automatskog prepoznavanja dečije sedište, sistem za automatsko prepoznavanje putnika na prednjem sjedištu. Unutrašnjost Mercedesa W203 ukrašena je plemenitim drvetom Calyptus Linea. Auto je opremljen sistemom automatsko uključivanje kratka svjetla, maglenke. Osnovna konfiguracija Mercedes-Benz C-Klasse W203 uključivala je putni računar, ELCOD sistem, pokazivače pravca u bočnim retrovizorima i SPEEDTRONIC sistem koji kontroliše maksimalnu brzinu.
2000. godine, dva luksuzna sklopa iz tuning studija AMG i Designo dodata su serijskim konfiguracijama Mercedesa W203. Do 2002. modifikacije C-Klase W203 dopunjene su verzijama s pogonom na sve kotače s vlasničkim Mercedesovim 4MATIC sistemom i sedmostepenim automatskim mjenjačem 7G-Tronic. U martu 2005. Mercedes-Benz je pripremio dva sportska manja sklopa modela C-Klase: Sport Edition i Sport Edition +.
IN osnovna oprema Mercedes-Benz C W203 je uključivao više od dvadeset inovativnih rješenja koja su se ranije koristila na automobilima više od visoko društvo. Kabina ima dva dvostepena prednja vazdušna jastuka i dva bočna vazdušna jastuka, plus bočne zavese za suvozače. As dodatna opcija bilo je moguće naručiti dva bočna vazdušna jastuka za putnike pozadi.
U poređenju sa svojim prethodnicima, druga generacija C-klase pretrpela je značajne promene u dizajnu karoserije i šasije. Mercedes-Benz W203 bio je opremljen novim prednjim ovjesom tipa MacPherson sa trostrukim polugama. Upravljački mehanizam je postao oštriji, ventiliran disk kočnice povećana veličina. Struktura prednjeg dijela karoserije Mercedes C-Klasse W203 izgrađena je na principu kombiniranih zamjenjivih deformacijskih modula, što je omogućilo njihovu brzu i bez značajnih ulaganja zamjenu u slučaju nesreće. Na osnovu rezultata crash testova, prednji zamjenski modul na frontalni sudar apsorbovao energiju udara, ostavljajući bočne elemente i telo W203 netaknutim. Specijalni aluminijski podram na koji su montirani pogonski agregat i ovjes, korišten u proizvodnji druge generacije serije C-klase W203, osigurao je smanjenje nivoa vibracija karoserije s prednjih kotača i pogonskog agregata.
Nakon četiri godine proizvodnje, model Mercedes C-klase W 203 dobio je “facelift”, ili kako su ga sami Nemci nazvali MoPf (skraćenica za “Modellpflege”). Karavani modela T klase C serije W203 sklapani su u fabrici DaimlerChrysler u Bremenu, dok je glavna proizvodnja limuzina MB W203 (uključujući verzije s volanom na lijevoj strani) od aprila 2004. do decembra 2006. godine prebačena u fabriku u južnoafrički odjel Daimler & Mercedes u istočnom Londonu. Sportski kupe CL203 se proizvodio u fabrici u Sindelfingenu do proleća 2007. godine, nakon čega je proizvodnja prebačena u fabriku Juiz de Fora (Brazil).
Za razliku od prethodne generacije, Mercedes C-Klasse W203 verzija velika pažnja fokusiran na problem korozije. Promijenjeni su konstruktivni elementi i sistemi pričvršćivanja, korišteni su novi materijali za livenje i štancanje panela, vrata, lukova kotača, haube i poklopca prtljažnika. 2006. 2 miliona Primjer C klase W203. Modifikacija se smatra najboljom u istoriji proizvodnje model porodice Mercedes C-klase.
W203 limuzina je bila dostupna sa motorima u rasponu od 102-367 KS. (75 - 270 kW). Zapremina prtljažnika C-klase W203 iznosila je 455 litara. Zahvaljujući odličnoj racionalizaciji i koeficijentu aerodinamički otpor Cx = 0,26, Mercedes-Benz W203 odlikovao se uzornim karakteristikama stabilnosti pravca, upravljivosti i upravljivosti.
“Combi”, tj. Mercedes-Benz C-Klasa W203 Model T bio je identičan osnovnoj limuzini u prednjem dijelu i unutrašnjosti i bio je opremljen sličnim motorima. Zapremina prtljažnika modela T W203 karavan iznosila je 470 litara u standardnom stanju i 1350 litara sa preklopljenim sedištima u zadnjem redu.
Od maja 2008. do februara 2011. na platformi Mercedes limuzina Od W203 sastavljena je modifikacija CL203 u karoseriji kupea. Kupe sa dvoja vrata baziran na limuzini C-Klase proizveden je u fabrici u Bremenu iu partnerskoj fabrici Mercedesa u Brazilu. Sportski kupe baziran na modelu W203, model Mercedes-Benz CL203 razlikovao se od svoje „velike braće“ po troje vrata i dizajnu zadnjeg dela. Krma kupea bila je ukrašena spojlerom integriranim u stražnja vrata, od prozirne plastike. Prtljažnik kupea mogao je da primi 310 litara tereta. U poređenju sa limuzinom i karavanom, Mercedes CL203 kupe imao je ograničen izbor pogonskih agregata. Kupcima su bili ponuđeni benzinski motori snage u rasponu od 90-200 kW, četiri dizel modifikacije i dvije punjene verzije iz AMG-a (C32 AMG i C30 CDI).
Nakon prenosa proizvodnje u južna amerika, kupe je dobio niz značajnih promjena u eksterijeru i tehnički, i lansiran je u posebnu liniju modela CLC-Class. Četiri opcije benzinski motori i dva dizel motora, naslijeđena od CLC kupea iz modifikacija W203 i W204, redizajnirana su i optimizirana. Potrošnja goriva moderniziranih agregata smanjena je u prosjeku za 11%. Unutar kupea pojavili su se novi originalni detalji unutrašnjosti - sportska, anatomski oblikovana sedišta, izdašne unutrašnje obloge od novih tekstilnih materijala, kože i poliranog aluminijuma. Za razliku od limuzine i karavana, kupe je bio opremljen sportskim trokrakim volanom i infotainment sistemima najnovije generacije. Informacije o navigaciji bile su prikazane na velikom displeju u boji. On-board kompjuter mašina je dobila veliki hard disk, CD/DVD čitač, sistem za sinhronizaciju sa iPod-om, USB portove, multimedijalni sistem. Sredinom 2011. Mercedes CLC kupe (W203) zamijenjen je modelom nasljednikom - kupeom baziranim na Mercedes-Benz C-Klasi W204 seriji.
Nasljednik serije W203, Mercedes-Benz C-Class W204 serija, predstavljen je u martu 2007. Salon automobila u Ženevi. Krajem 2007. druga generacija Mercedesa C-klase W203 je povučena iz raspon modela Mercedes-Benz se zalaže za sledeću treću generaciju modela.
Restilizacija početkom 2004.
Proizveden u Njemačkoj, Brazilu, Egiptu, Indiji, Indoneziji. Malezija, Meksiko, Južna Afrika i Tajland.
Tijelo
Pocinkovana karoserija ne rđa.
Na automobilima proizvedenim prije 2004. godine, boja postaje mutna i ljušti se. Nakon restilizacije problem je nestao.
Rupe za drenažu iza prednjih blatobrana ispod haube se začepe i kutija sa osiguračima zajedno sa baterijom završavaju pod vodom.
S vremenom plastika u unutrašnjosti škripi.
Elektrika
Na automobilima prvih godina proizvodnje, jedinice za obradu signala SAM (500-700 dolara) pokvare, zbog čega se same lampe mogu upaliti, baterija se isprazni, senzor nivoa goriva pokvari, automobil se ne pali ili otvara. Isključivanje baterije dok motor radi ili „paljenje“ garantovano uništava SAM jedinice.
EIS kontrolna jedinica paljenja (1000$) ne radi i FBS3 sistem autorizacije pristupa ne dozvoljava automobilu da se pokrene. Ako ključ za paljenje pokvari ili se izgubi, morat ćete čekati više od mjesec dana na novi (130 USD).
Ako se upale lampice na ploči ABS , sistemi stabilizacije i pojačala za kočenje u nuždi, To mogući razlog je kvar prekidača kočionog svjetla ispod pedale kočnice (30 USD). Kontrolna jedinica za ove sisteme rjeđe kvari (1.500 USD).
Ožičenje električnih podešavanja sedišta unutar samih sedišta je uništeno, električni pogoni zadnjih naslona za glavu i zavesa otkazuju zadnji prozor i ogledala. Jedinice za kontrolu prozora i ogledala (160 dolara) ne podnose dobro vlagu.
Brava prtljažnika i pumpa za prijenos goriva između polovica rezervoara za plin otkazuju, a opruge automatskog mehanizma za podizanje poklopca prtljažnika slabe.
Farovi se znoje. Na automobilima koji su pred restilizirani, utičnice žmigavaca pregore i reflektori se zatamnjuju.
Prekidač haube ne radi, zbog čega brisači i perač stakla prestaju da rade, a standardni EDW/ATA alarmni sistem paniči.
Plastične šipke servo pogona za kontrolu klime se lome (obično na poklopcima na nogama) i morate rastaviti polovinu prednje ploče (700 dolara).
Kontrolna jedinica paljenja ne radi. To će koštati 1000 dolara.
Ako izgubite svoj brendirani ključ, morat ćete ga čekati od 1 do 1,5 mjesec i platiti 130 USD. Stoga je bolje pri kupovini tražiti oba seta ključeva.
Motor
Jedinica ventila za gas ne radi (800-1300 USD) bez redovnog čišćenja svakih 15-20 hiljada km.
Do 80-100 hiljada km, poliklinasti zatezač remena i senzor protoka zraka (400-550 USD) će se istrošiti.
Za 100-120 hiljada km, stražnji nosač motora se istroši.
Na motorima s mehaničkim kompresorom, za 40-50 tisuća km ventil za recirkulaciju izduvnih plinova postaje obrastao čađom.
Sami kompresori traju dugo pod uvjetom da se filter zraka zamijeni svakih 30 hiljada km. U suprotnom će biti mnogo buke tokom rada. Popravka će koštati 500-700 dolara, a zamjena 900-1800 dolara.
Nakon 200 hiljada km, trebali biste promijeniti ulje u kompresoru (imaju skriveni čep za ispuštanje).
Do 120-140 hiljada km, pumpa rashladnog sistema se istroši i brtva poklopca ventila curi.
Razvodni lanac se istroši na četvorocilindričnim benzinskim motorima. M 111 do 150 t km, na V6 (M112 i M272) i V8 (M113) do 180-200 t km. Na dizelima i kasnije.
Motor M 271 1.8 će uzrokovati najviše problema.
Na automobilima proizvedenim prije 2005. godine, razvodni lanac se proteže na 60-80 hiljada km, a zvuk kucanja pojavljuje se kada je motor hladan. Ako ga pokrenete, lanac može puknuti. Zajedno sa razvodnim lancem mijenjaju i pogonski lanac mehanizma za balansiranje i sve to košta 1000 dolara.
Na prvim motorima M 271 do 100 hiljada km, stabla ventila se koksuju i ventili gube pokretljivost. Zbog ovoga, na velika brzina motor gubi trakciju. Liječi se zamjenom ventila ventilima sa žljebovima na stabljikama i oprugama ventila.
Crijevo za ventilaciju kartera puca M 271, nakon čega se pojavljuje šištanje ispod kućišta filtera zraka, teško hladan start i plutajuća brzina idle move. Na 100 hiljada km remenica generatora s ugrađenom spojkom za pretjecanje postaje bučna.
Motori se ponašaju mnogo bolje V 6 serija M 112 (2.6 i 3.2). Imaju neuspešan sistem ventilacije kartera (npr V 8 M 113) i potrošnja ulja 1l/10t. km se smatra normalnim.
Senzor radilice ne radi, raslojava seelastični prigušivač remenice radilice do 60-80 t. km. Ako se remenica ne zamijeni na vrijeme, napravit će rupu na prednjem poklopcu motora.
Ovi motori imaju 3 ventila i 2 svjećice po cilindru. Platinaste svjećice dovoljne su za 30 hiljada km i bolje je ne štedjeti na njima, inače će odbiti senzori kiseonika i neutralizator, čiji fragmenti unutrašnjosti mogu ući u cilindre.
Injektori su zahtjevni za kvalitetu goriva.
Nakon 3-4 godine, vrhovi svijeća su uništeni.
Novi V6 motori serije M272 (2.5 3.0 3.5) pojavili su se nakon restilizacije.
Upravljačka jedinica, senzori položaja bregastog vratila otkazuju, a poklopci usisnog razvodnika se istroše.
Do 80-100 hiljada km, zubi lančanika balansnog vratila se istroše i vrijeme ventila se pomjera. Lanac počinje da proizvodi zvukove tutnjave. Popravka će koštati 3.000 dolara, jer se lančanici i osovina mijenjaju tek kada se motor ukloni i rastavi.
Dizelaši OM646 (četvorocilindrični redni) i V6 serije OM642 su veoma zahtjevni u pogledu kvaliteta goriva. Filtere goriva je potrebno često mijenjati. Pumpe za ubrizgavanje ($1300-2600) opslužuju 160-200 t. km, regulatori pritiska i injektori ($500-650 svaki) služe 100-120 t. km.
Dizelaši serije OM611 i OM612 (redni "četiri" i "pet") imaju neuspješnu konusnu montažu mlaznica u glavi cilindra. Prilikom svakog održavanja potrebno je promijeniti zaptivke injektora i podmazati prostor za sjedenje mašću otpornom na toplinu. Inače, za 100-120 t.km prilikom demontaže injektora ne samo da se može oštetiti poklopac ventila, ali i glava cilindra (1500$).
Pogon poklopca usisnog razvodnika promjenjive geometrije ne radi i dolazi do dima i gubitka vučne sile.
Zaptivke vakuumskog voda se istroše i turbopunjač prestaje normalno da duva ili se čisti ventil sistema za recirkulaciju (EGR) zaglavi.
Turbo punjač služi 200 hiljada km i košta 1.500 dolara.
Sami dizel motori voziti do 500 hiljada km.
Prijenos
Električni upravljački selektor ESM (800 dolara) Automatski menjač pokvari kada tečnost dospe na njega.
716 ručni mjenjač je pouzdan. Instaliran je na motore do 3,2 litre.
Zamjena ulja svakih 100 hiljada km.
Sa godinama, mehanizam za klackanje se istroši (300 dolara).
Sequentronic 716.6 ručni mjenjač radi trzavo. Elektronski upravljana hidraulika mjenjača Magneti Marelli otkazuje i automobil se zaustavlja jer hitni način rada nije obezbeđeno.
Kvačilo (400-500 dolara) vozi 150-180 hiljada km. U isto vrijeme, hidraulički pogon za promjenu brzina može pokvariti (500 USD).
Automatski menjač5 Mercedes 722.6 ima sledeće probleme.
Na automobilima proizvedenim 2000. godine pokvare se kvačila slobodni hod i kutija se gura prilikom prebacivanja.
Tanki jednostrani frikcioni diskovi, predstavljeni 2001. godine, brzo se troše pri proklizavanju i oštrim ubrzanjima.
Na automobilima koji prethode restiliziranju, radijator automatskog mjenjača i sistema za hlađenje motora je uništen, zbog čega antifriz ulazi u kutiju i uništava je.
Dolazi do curenja ulja iz automatskog mjenjača kroz konektor ožičenja. Ulje može doći do upravljačke jedinice automatskog mjenjača EGS.
Senzori brzine primarnog i sekundarnog vratila otkazuju.
2005. godine automatski menjač5 Mercedes je zamenjen automatskim menjačem7 7G-Tronic serije 722.9.
Nova kutija sadrži ažurirani blok elektronsko upravljanje i dodatni planetarni zupčanik, koji se pokazao nepouzdan.
Na verzijama 4Matic, bliže 200 hiljada km, pojavljuju se curenja brtvi mjenjača i habanje međunosača osovine propelera (55 dolara).
Šasija
Na automobilima sa pogonom na stražnje kotače proizvedenim prije 2004., stabilizatori se istroše za 20-30 hiljada km, poluge sa kugličnim zglobovima (750 dolara) istroše se za 30-40 hiljada km, tihi blokovi ovih poluga traju 40-50 hiljada km.
Nadograđeni dijelovi traju 2-2,5 puta duže. S izuzetkom gornjih nosača prednjih amortizera, koji također voze 80-100 hiljada km.
Prednji ovjes na verzijama sa 4Matic je drugačiji i izdržljiviji.
Amortizeri (300 USD sprijeda, 250 USD straga), krajevi vučne šipke (65 USD svaki) i vanjski tihi blokovi donjeg poprečne kosti stražnji ovjes (pojačan 2004.) vozi 100 hiljada km.
Kontrolni mehanizmi
Letva upravljača je pouzdana, iako ima udaraca. Ali ako procuri, zamjena će koštati 2.500 dolara.
Ostalo
Najbolje opcije su automobili s ručnim mjenjačem nakon restiliranja V 6 M 112 ili turbodizel 2.2.
