Ovi automobili su vodeći u seriji modela u svojim kompanijama. Oba su crossoveri. Oba imaju verzije sa pet i sedam sedišta. I oboje su dugo očekivani: prvi Audi generacija Q7 je na proizvodnoj traci izdržao tačno deset godina, a Volvo XC90 jedanaest i po! Ali do sada je ove automobile bilo nemoguće nazvati rivalima: na kraju krajeva, Audi je punopravni „premium“, dok je Volvo ranije bio klasifikovan u ovom segmentu samo sa natezanjem. Hoće li najrevolucionarnija švedska inovacija posljednjih decenija moći promijeniti svoj status?
Nepogrešiv izgledom Marka Audi. Ali ne mogu svi odmah utvrditi da je ovo novi Q7 - dizajn je previše bezličan
U našem Audi test djeluje kao neka vrsta standarda. Iako nije najmasovniji na tržištu: prodaja, na primjer, Mercedesa GL-Klasse gotovo je tri puta veća. Međutim, novost iz Ingolstadta je u startu bila ograničena kvotama, dok je prodaja protivnika iz Stuttgarta ograničena samo solventnošću kupaca. Ali šta nas briga za ove dvije vlasti ako ih obje počinje istiskivati od strane Volva, koji je prije samo godinu dana igrao ligu niže? Ovdje se dogodila prava revolucija!
Još je teže prepoznati novi proizvod s leđa: dizajneri su se toliko trudili da očuvaju stil modela da bi se čak i iskusni vozač mogao zapitati: je li ovo novi Q7 ili stari...
Na pozadini Audi nov Volvo izgleda mnogo zanimljivije. Generalno, dizajn novog XC90 nazvao bih apsolutnim uspjehom za Šveđane. Procijenite sami: korporativni stil je ovdje, kao i Audijev, jasan. Istovremeno, čak i plavuša koja je daleko od tehnike moći će u novom XC90 prepoznati ne samo vodeći model linije, već i novi proizvod kompanije, dok gledajući Q7 i među muškarcima, neće svi odmah shvatite da je ovo nova generacija modela.
Novi XC90 se radikalno razlikuje od svih prethodnih modela kompanije. Uglavnom, jedino što nas podsjeća na pripadnost švedskom brendu je brendirana kosa traka na rešetki hladnjaka.
Šta preferirati: klasik s draguljima iz Njemačke ili futuristički izazov Skandinavaca? Obje opcije su dobre na svoj način, ali da budemo iskreni, Volvo dizajn je ipak privlačniji. Iako miriše na nordijsku hladnoću, ovaj sjeverni povjetarac na pozadini još jednog njemačkog Ordnunga doživljava se kao gutljaj svježi zrak. Audi dizajn kategorički diktira odgovarajući kodeks oblačenja za sve putnike. Da li svi vole formalnu odjeću?
S leđa, švedski vodeći brod izgleda malo manje futuristički: glavni dizajner kompanije Thomas Ingenlath generalni nacrt zadržao svoj karakterističan oblik zadnja svetla i veliki VOLVO natpis na vratima prtljažnika
Isti trendovi se mogu vidjeti u unutrašnjosti oba crossovera. Međutim, Audijeva štednja u kabinetu više se ne doživljava tako konzervativno kao njegov izgled. Prednja ploča je remek djelo lakonizma i elegancije. Centralni i desni bočni deflektori za ventilaciju postali su gotovo jedinstvena cjelina, umjesto konzole postoji samo mala "plima" ispod jedinice za kontrolu klime, a sama prednja ploča ide na kartice vrata kao krilca na krilima aviona. Nema ni jednog dodatnog detalja! Međutim, nema ni asketskog minimalizma.
Prednji panel starog Q7 izgledao je masivnije i veće. Novi crossover postao elegantniji i sofisticiraniji. Sjediš ovdje i kao da si skinuo desetak godina: želiš skinuti kravatu i razmišljati ne toliko o statusu, koliko o sportu, pogonu, dinamici...
Možda dizajn boja igra važnu ulogu u percepciji interijera. I ovdje je svijetla unutrašnjost "Njemca" opet donekle u suprotnosti sa strogim izgledom tamnoplavog karoserije. Na stražnjoj sofi Audi, čak i kada su sjedišta prvog i drugog reda potpuno pomaknuta jedno prema drugom (zadnja sofa sa odvojenim foteljama ovdje je, kao i prednja sjedišta, podesiva u uzdužnom smjeru), ostaje osjećaj slobode i prostranost, iako u stvari nema toliko prostora na raspolaganju. Jedino što nedostaje je multimedijalna zabava za putnike pozadi ili sklopivi stolovi za laptop - bez njih, putnički prostor Q7 počinje da se povezuje sa autobusom.
Klasični Audijev enterijer je prožet moderne tehnologije. Monitor u boji multi-mode instrument table, displej medijskog sistema koji se uvlači i odlična kontrolna tabla za svu multimedijalnu opremu podižu automobilsko iskustvo na novi nivo. Štoviše, korištenje elektronike, iako nije sasvim poznato, je intuitivno
Ni tamna unutrašnjost Volva ne odgovara baš eksterijeru automobila. Ali ako na "Njemcu" strogi dizajn karoserije razbija "lakoću" svijetle unutrašnjosti, onda je na "Šveđanu" sve suprotno: svježina eksterijera odjednom ustupa mjesto poslovnom sumraku. Ukrasi od kože i drveta, upotpunjeni „dijamantskim“ dugmetom za pokretanje motora i „buretom“ za odabir režima vožnje, u kombinaciji sa obimnijim oblicima prednje ploče, samo doprinose osećaju čvrstine i statusa.
Kožni ukrasi, umetci od drveta i ekskluzivno tamne boje— unutrašnjost Volva, za razliku od eksterijera, postavlja prilično strogo raspoloženje, zadržavajući, međutim, labavije „dress code“ za vozača: poslovno odijelo i kravata i dalje se mogu zamijeniti farmerkama i džemperom. Možda zato što kvalitet završne obrade nije besprijekoran? - bar su šavovi na kožnim umetcima mogli biti pažljivije prošiveni...
Glavna razlika od "njemačkog" je multimedijalna komponenta. Ako na Audiju sva elektronika izgleda kao logičan evolutivni razvoj medijskih sistema automobila, onda je Volvo bliži „kompjuterskom“ Tesla električnom automobilu. Ovo poređenje je podstaknuto vrlo sličnim, vertikalno orijentisanim „tabletom“ sa strogim menijem sa brojnim pododeljcima. Doslovno svime se upravlja putem ekrana na dodir: od grijanih sjedišta do podešavanja motora i ovjesa. Štaviše, sam meni ima minimalne dekoracije u boji, iako su navigaciona mapa i slike sa eksternih video kamera pune boje. S vremena na vrijeme vozač se počinje osjećati kao sistem administrator.
Volvo ima manje podešavanja interaktivne kontrolne table od Audija. Međutim, ekran na konzoli nije mnogo inferioran u funkcionalnosti od tablet računara: lako se izgubiti u njegovim pododjeljcima u meniju. A to što ne postoji poseban touchpad za kontrolu kompenzuje se multi-touch ekranom, koji nemački protivnik nema. Jedina šteta je što na njemu postoje otisci prstiju
Pozadi postoji osećaj poslovnog sumraka i diskretnog luksuza sličnog prednjem, koji čak ni panoramski stakleni krov nije u stanju da razvedri do „sunčane“ percepcije. Ali nema nikakve veze sa „javnim prevozom“. Prostor za putnike u srednjem redu sedišta sa „kontra“ podešavanjem u prva dva reda je minimalan – ni dete ne može da sedi. Međutim, raspon uzdužnih podešavanja u srednjem redu (kao kod Audija, ovdje se sastoji od tri odvojena sjedišta) je veći. Kao rezultat toga, nema problema sa smještajem visokih putnika.
Zasebna sjedala u drugom redu u oba krosovera mogu se pomjeriti naprijed, ali ako se prednje sjedište pomakne unazad, onda u Volvu (desno) u ovoj situaciji praktički ne ostaje prostora za noge. Međutim, broj i raspon podešavanja u XC90 omogućavaju svim putnicima da se udobno smjeste. U Audiju odrasli putnik može sjediti pozadi bez obzira na bilo kakvo podešavanje. I takođe u Audiju, i u Volvo drugi red sedišta se može pretvoriti u dvosed "kupe" spuštanjem naslona srednjeg sedišta
Treći red zaslužuje posebnu pažnju. Činjenica je da je dostupan za oba modela koja se porede, ali na našem testu sedmosed je samo Volvo. Stoga ćemo ga ocjenjivati po ovom parametru, kako kažu, van poretka. Šteta, jer se "galerija" na XC90 pokazala zgodnijom nego što se očekivalo. Naravno, bolje je da odrasli putnici ne idu na dugo putovanje. Međutim, nema ni očigledne nelagode ili neugodnosti. Kada se rasklope, zadnja sedišta se uzdižu iznad poda prtljažnika, srednji red pomeramo malo napred, i voila - kolena pristaju i ne dopiru do ušiju. Štampanje na plafonu ostavlja rezervu prostora iznad vaše glave. A pogodnosti uključuju ne samo naslone za ruke i držače za čaše, već čak i pojedinačne deflektore za ventilaciju i abažur!
Jednom za volanom, nespremna osoba može doživjeti pravi kulturni šok. Sve je u podešavanjima vozačevih sedišta. U početku smo se zadovoljili standardnim - po dužini, visini i nagibu naslona. Čak je i ovo bilo dovoljno da se udobno stane. Tada je vrijeme za korištenje grijanja ili ventilacije. Treća faza u shvaćanju misterije savršenog pristajanja bit će ovladavanje "džojstikom" dodatnih podešavanja.
Glavna "karakteristika" podešavanja vozačevih sedišta je okrugli "džojstik" sa strane baze. Uz njegovu pomoć možete podesiti ne samo dubinu lumbalnog oslonca ili dužinu jastuka sjedala, već i bočnu potporu i cjelokupni "hvat" stolica. Uz tako široke mogućnosti, odrediti koja je stolica udobnija je gotovo nemoguć zadatak.
I teško je naći zamjerku drugim aspektima ergonomije. Razlike su više na nivou nijansi. Dakle, u Audiju je sve, kako kažu, na svom mestu i locirano je gotovo slijepo. I samo nas je preglednost iznevjerila: s tako uskim stupovima, neugodno su nas iznenadile široke stražnje strane kućišta vanjskih retrovizora (u stvari, skrivaju cijeli sektor između stuba i ogledala, čineći male trokutaste prozore u vrata beskorisna), a u našoj konfiguraciji nije bilo stražnje kamere. Dobro je što parking senzori rade besprijekorno: parkiranje „na uvo“ omogućava vam da doslovno zažmurite na nedostatak kamera. Volvo je bolji u tom pogledu: samo je malo inferiorniji od Audija u "direktnoj" vidljivosti, ali "video nadzor" vam omogućava kontrolu cijelog perimetra.
Motori
Najznačajnija razlika između naša dva crossovera je u motorima. Volvo ima četvorocilindrični motor sa zapreminom od samo dva litra ispod haube. U suštini, dva pakovanja soka, od kojih je svako "napunjeno" sa 160 "konja". U tom kontekstu, stepen Audijevog pojačanja je mnogo skromniji: “samo” 111 konja po litri. Ali sami litri su upola manji: tačno tri. Shodno tome, snaga "Nemca" iznosi 333 KS. naspram 320 za "Šveđanina".
Gusti raspored motornog prostora oba crossovera ne ostavlja sumnje u održavanje: samo servisni centri. Činjenica da je Volvo inline-four postavljen poprečno ne daje nikakve prednosti: slobodan prostor zauzimaju brojni priključci
Kada ste na putu, očekujete snažno ubrzanje i meki „korak“ Audija. I, u principu, očekivanja su opravdana: ubrzanje je istovremeno snažno i glatko, a početna krutost se lako "liječi" prebacivanjem zračnog ovjesa u Auto ili Comfort mod. Međutim, reakcija gasa u ovom slučaju postaje malo prigušena, ako ne i lijena. Aktiviranje režima Efikasnost ili Dynamic poboljšava ubrzanje, ali očekivano pogoršava glatkoću vožnje. U redu je za vozača, ali ne baš za putnike. Kompromis može biti Individualni način rada, u kojem se motor može postaviti na dinamički način rada, a ovjes na udoban. Ili obrnuto - kome se više sviđa.
Zanimljive su igre sa postavkama šasije. Međutim, za većinu vozača, najsvestraniji automatski način rada je sasvim prikladan
Kada je u pitanju rukovanje, Audi još jednom zaslužuje poređenje sa reperom. Neću vam ni reći koji je dostupan Rusko tržište automobili imaju podjednako besprekornu interakciju sa vozačem. Svaki manevar je lak i opušten. Asfalt, čak i polomljen, nimalo ne opterećuje ni ruke vozača ni vestibularni sistem. Rola u uglovima... Radije upozoravaju da nijedno okruženje ne može zavarati zakone fizike. Ali čak i u hitnim slučajevima, Q7 ne pravi „nagle pokrete“ koji uplaše neiskusnog vozača i prisile elektronske sigurnosne sisteme da odustanu.
Q7 je prije svega odličan balans performansi na cesti i udobnosti. U bilo kojem od pojedinačnih parametara možete pronaći automobil sa malo najbolje karakteristike. Ali niko od njih neće imati tako skladnu kombinaciju.
Volvo se drugačije percipira nakon Audija. I nije razlika samo u gumama (naš Q7 je bio obuvan sa frikcionim gumama Continental ContiVikingContact 6, dok je XC90 imao gume Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). Na kraju testa, namjerno sam neko vrijeme vozio sličan Volvo sa čičak trakom i otkrio da se razlika u upravljanju samo pojačala. „Šveđanin“ ne reaguje tako jasno na unose upravljača, glatka vožnja, čak i u najudobnijem režimu, ipak je malo lošija, a buka nešto veća. Međutim, ove nijanse se ne mogu smatrati nedostacima: za debitanta u segmentu vrhunskih premium krosovera, vozne performanse XC90 su veoma visoke. Samo što se na pozadini Q7 jasno vidi šta još nedostaje za optimum: kako je rekao naš glavni urednik Dima Krotov, stepen pečenja još nije isti...
Glavno razočarenje u Volvu je nedostatak “plemenitih” navika. Ova neugodna senzacija počinje zvukom dvolitarske "četvorke" i nastavlja se u ne baš savršen posao osmostepeni automatski menjač i vrhunska buka u gumama
Međutim, to je čudna stvar: iz nekog razloga nesavršenost Volva ne odbija. Naprotiv, pali vozača! Samo dva litra u motoru? Ali to suštinski ne utječe na intenzitet ubrzanja (osim što automatski mjenjač stalno kasni s promjenom brzina). Zar ovjes nije dovoljno osjetljiv da se nosi sa spojevima nadvožnjaka ili neravnina na međuokružnim vožnjama? Ali osjećaj sportskog duha je oštriji i definitivno nema odvajanja od puta.
XC90 ima čak i elemente samokontrole: ako postoje jasno vidljive oznake i nema gustog saobraćaja na autoputu, crossover može samostalno kontrolisati saobraćaj u traci. Ali autopilot ne radi pri skretanju
Otkotrljajući se po asfaltu, krećemo na seoski put. Naravno, na gumama dizajniranim za brzu vožnju po autoputevima (morate priznati, vlasnici oba modela vjerojatno neće ugraditi "zubate" blatne boggers ili Goodrichs na svoje automobile), nećete otići daleko van puta. Međutim, brojni elektronski sistemi, zajedno sa zračnim ovjesom koji povećava razmak od tla, daju nadu da će se zaglaviti i voziti dalje od očekivanog.
Opseg carinjenja naših konkurenata varira: klirens od tla Audi varira od 210 do 245 mm, dok se vrijednosti Volva kreću od 237 do 267 mm. Dok Audi u profilu izgleda kao veliki karavan, Volvo izgleda bliže klasičnom SUV-u. Štaviše, švedski automobil izgleda organski na bilo kojoj razini zračnog ovjesa, dok se "njemački" u donjem položaju čini malo raširenim po cesti, a u gornjem položaju kao da stoji na prstima
Podižemo tijela na najviše položaje i naizmjence testiramo naše ispitanike na tipičnim urbanim preprekama: visoki ivičnjak, jarak pored puta, pesak na plaži... Šteta što u vreme testiranja u Moskvi nije bilo samo snežnih nanosa, čak ni tako poznate bljuzgavice. Stoga je savladavanje zimskih prepreka ostalo „iza kulisa“. Što se tiče ostalih prepreka, nijedna od njih nije izazvala poteškoće. Je li da Volvo zahtijeva više pažnje ispred ivičnjaka zbog dodatne optike smještene nisko u prednjem braniku.
Pogon na sva četiri točka i kod Audija i kod Volva pogodniji je za sigurniju vožnju na cestama: nema kontrole dometa, nema zaključavanja - samo njihove elektronske imitacije. Spasili su nas kada su točkovi visili
Oba krosovera su pokazala približno jednake sposobnosti. Razlika je u nijansama: Audi centralnoj spojnici treba malo duže da se poveže stražnja osovina, a Volvo elektronika je malo lošija u simulaciji blokade među kotačima. I imajte na umu da se na oba vozila ušice za vuču mogu ukloniti, što znači da nisu dizajnirane za ozbiljne operacije spašavanja.
Dakle, može li se novi XC90 izjednačiti sa Q7? Da budem iskren, ne baš. Tačnije, stajao je u nizu, ali nivo osećaja kvaliteta automobila još uvek nije tako visok. Šveđanin još nema preciznost i pažnju na detalje svojstvene njegovom njemačkom protivniku. Audi pleni činjenicom da se bilo koja funkcija, bilo koja opcija, ako je potrebno, može koristiti po potrebi. A tokom vožnje razmišljaćete o bilo čemu, samo ne o onome što se dešava ispod točkova.
Mjerenja Drom.ru
Premazivanje
Suhi asfalt
Zima, bez klinova (Audi), klinova (Volvo)
Temperatura
Volvo je potpuno lišen "masti" zapremine motora i ne pokušava potpuno izolovati vozača i putnike od vanjskog svijeta. XC90 je spremniji da vozače "obavijesti" o stanju asfalta ispod kotača, a iz svjetske vreve uklanja ga ne toliko zvučna izolacija koliko brojnija elektronski sistemi sigurnost i pomoć u vožnji. I ne znači da oni uvelike ometaju jedinstvo s automobilom - dapače, sam "Šveđanin" ne može uvijek "objasniti" vozaču. Nedostaje mu jasnoća upravljanja i sinhronost u radu motora i automatskog mjenjača. Zavisi od vas, ali stekao sam utisak da je Volvo elektronski uređaj na točkovima, čiji se mnogi nedostaci mogu ispraviti jednostavnim ažuriranjem firmvera.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasičan bezvremenski dizajn | Slaba eksterna identifikacija novosti |
| Dobro podešena ergonomija u kabini | Nedostatak elektronskih opcija u standardnoj verziji | |
| Odličan balans kvaliteta vožnje | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Svjež i istovremeno originalan izgled | "Neugledni" dvolitarski motor |
| Bogat elektronskim sigurnosnim i komfornim sistemima | Nedostatak glatkoće | |
| Povoljan omjer cijene i opreme | Nedostaci u kvaliteti enterijera | |
Audi je za one koji cijene stabilnost i koji su navikli na klasična rješenja. Zaista najširi izbor završne obrade i opcije mogu biti zaista "dizajnirane" jedinstven auto, čiji će vlasnik uvijek biti siguran u svoje kvalitete i status - kao u nepromjenjivost klasičnog odijela i kravate.
Tehničke karakteristike testiranih vozila (podaci proizvođača)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Tijelo | ||
| Tip | karavan (SUV) | karavan (SUV) |
| Broj sjedala/vrata | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| Tip | Benzinski, turbo | Benzinski, dvostruki kompresor |
| Lokacija motora | Prednji uzdužni | Prednja poprečna |
| Broj i raspored cilindara | 6, V-oblik | 4, za redom |
| Radna zapremina, kubni metri cm | 2995 | 1969 |
| Snaga, hp na rpm | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Obrtni moment, Nm pri o/min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Prijenos | ||
| Pogonska jedinica | Pun | Pun |
| Prijenos | 8-automatski | 8-automatski |
| Kočnice | ||
| Front | Ventilirani disk | Ventilirani disk |
| Pozadi | Ventilirani disk | Ventilirani disk |
| Suspenzija | ||
| Front | Nezavisna, pneumatska, dvostruka poluga | |
| Pozadi | Nezavisna, pneumatska, multilink | |
| Dimenzije, zapremina, težina | ||
| Dužina/širina/visina, mm | 5052h1968h1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Međuosovinsko rastojanje, mm | 2994 | 2984 |
| Razmak od tla, mm | 210-245 | 237-267 |
| Težina praznog vozila, kg | 2045 | 2004 |
| Volume rezervoar za gorivo, l | 85 | 71 |
| Zapremina prtljažnika, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Gume | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dinamičke karakteristike | ||
| Maksimalna brzina, km/h | 250 | 230 |
| Ubrzanje do 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Potrošnja goriva, l/100 km | ||
| Kombinovani ciklus | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emisije CO2, g/km, ekv. Klasa | 179-189, Euro-6 | 197, Euro-6 |
| Cijena automobila, rub. | ||
| Osnovna oprema | 3 630 000 | 3 773 000 |
Čim je informacija o petoj generaciji Discoveryja procurila na internet, stručnjaci za fotelje i starovjerci džiperi su, kako kažu, bili oduševljeni. Ova javnost je bila neprijateljski nastrojena prema odbijanju integrisanog okvira u korist monokok tela. Kao i promjene u dizajnu, zahvaljujući kojima se novi “disko” već jednom može pohvaliti dobrom aerodinamikom, ali je izgubio šarm i postao sličan Range Roveru.
Moje kolege i ja smo odavno zaboravili da razmišljamo stereotipima i sa osmehom dočekujemo izjave tipa „džip bez okvira nije džip“. Umjesto brbljanja, testiramo temeljno i pedantno provjeravamo. Stoga smo tjedan dana vozili Discovery sa sedam sjedišta s trolitarskim dizel motorom od 249 konjskih snaga i zračnim ovjesom po gradovima i selima. Stajali smo u saobraćajnim gužvama, pretrčavali kilometre seoskih autoputeva na kilometraži i brčkali se u pješčanoj jami. Štaviše, “Englez” ovoga puta nije išao sam.
Prvi ozbiljni protivnik je . Takođe debitant u našim poređenjima. Njegov trolitarski dizel motor proizvodi istih 249 konjskih snaga. Plus opciona pneuma, koja pruža odličnu „geometriju“ van asfalta.
Protivnik broj dva - . Ima samo dva dizel litara, ali 235 sila koje su uklonjene od njih omogućavaju vam da se osjećate kao dio zabave. Vazdušno ogibljenje i treći red sedišta pomažu da izgledate još uverljivije. Osim Volva, u našoj kompaniji se time može pohvaliti samo Discovery.
Konačno, naš posljednji klijent je . Ne bih se iznenadio da do sada niste čuli za takav automobil. Ali upravo je ovaj SUV 2015. godine založio svoje pravo na titulu prvog proizvodnog plug-in hibrida iz Minhena. Prošlog septembra stigao je do nas. Dva litra Plinski motor snaga 245 ks upotpunjen sinhronim elektromotorom integrisanim u osmostepeni automatski menjač. Ukupna snaga elektrane je 313 snaga, što je osjetno više nego kod protivnika. I nije važno što u arsenalu X-5 u principu nema vazdušnih suspenzija. Čak i ako je na neki način inferiorniji od svojih konkurenata na terenu, sigurno će vam dati svjetlo na asfaltu. S tom mišlju skočio sam za volan - i zatvarač usisne čaše je povukao široka vrata u otvor.
BMW X5Njegov prvi SUV na platformi "pet" sa karoserijom E39 BMW kompanija predstavljen 1999. godine i proizvodio se osam godina. 2006. godine zamijenjen je drugom generacijom X5. A u novembru 2013. godine počeli su s izdavanjem trećeg. Uprkos činjenici da je platforma ostala ista, ona nema nijednu zajedničku stvar sa prethodnikom. dijelovi tijela. Na ruskom tržištu su dostupni dizelski i benzinski motori, kao i hibridna verzija xDrive40e (ovo je ona koja učestvuje u ovom testu). U svakom slučaju, za promjenu brzina je odgovoran osmostepeni automatik. MOTORI: benzin: 3.0 (306 KS) - od 3.900.000 RUB. dizel: 3.0 (218 KS) - od 4.100.000 rubalja. hibrid: 2.0 (313 KS) - od 4.730.000 RUB. | Volvo XC90Prvi Volvo SUV izašao je 2002. godine i morao je nedolično dugo čekati na zamjenu. Samo 13 godina kasnije, u avgustu 2014. godine, pokazali su se Šveđani. Automobil je baziran na korporativnoj modularnoj platformi SPA (Scalable Product Architecture). Kao i njegovi konkurenti, dostupan je sa benzincem ili dizelom pogonske jedinice i klasični osmostepeni automatski mjenjač. Štaviše, od čitava četiri testa, samo se Volvo može naručiti sa pogonom na prednju osovinu. Otuda i atraktivne osnovne cijene. MOTORI: benzin: 2.0 (249 KS) - od 3.549.000 RUB. dizel: 2.0 (190 KS) - od 3.379.000 RUB. |
| Prva generacija automobila debitovala je u septembru 2005. na sajmu automobila u Frankfurtu. Sadašnja, druga generacija, predstavljena je u januaru 2015. godine u Detroitu. U srži - modularna platforma Druga generacija MLB-a. Bentley Bentayga je zasnovana na njemu i činiće osnovu budućnosti Porsche Cayenne. U Rusiji su za Audi Q7 dostupni i dizel i benzinski motori. Menjač je isključivo automatski osmostepeni. MOTORI: benzin: 2.0 (252 KS) - od 3.750.000 RUB. dizel: 3.0 (249 KS) - od 4.260.000 RUB. | Ime Discovery se prvi put spominje 1989. Novi SUV trebalo je da popuni jaz između utilitarnog Defendera i luksuznog Rangea. Druga generacija pojavila se devet godina kasnije i bila je rezultat preispitivanja prve. I tek 2004. Britanci su predstavili zaista novu - treću generaciju modela, koja se modernizacijom 2009. glatko pretvorila u četvrtu. Ovo je bio posljednji frame-on Discovery u istoriji. debitovao krajem prošle godine i dobio monokok tijelo. Dostupan sa dizel i benzinskim motorima. Mjenjač je bezalternativni osmostepeni automatski. MOTORI: benzin: 3.0 (340 KS) - od 4.181.000 RUB. dizel: 3.0 (249 KS) - od 4.033.000 RUB. |
Elektrougli
Ako nikada ranije niste vidjeli BMW X5 xDrive40e, to je normalno. Ako ste ga vidjeli, imate nevjerovatnu sreću i vjerovatno je da upravo sada gledate upravo ovaj automobil. Za devet mjeseci ruske prodaje BMW dileri Bilo je moguće implementirati samo šest hibridnih "X-petina". Uprkos činjenici da su čak i „zgodni“ Priusi kupljeni skoro tri puta više u isto vreme - 16 jedinica! Međutim, uprkos ekskluzivnosti hibrida, iz radoznalosti smo ga odveli na testiranje.
Razlikovati hibrid od benzinca ili dizel BMW X5 je kao da zabijete dva prsta u utičnicu. Otvor za punjenje na prednjem lijevom blatobranu i upečatljive natpisne pločice na stražnjem stupu odaju električnu prirodu. Litijum-jonska baterija, uparena sa konvencionalnom baterijom od 12 volti, skrivena je na svom uobičajenom mestu - ispod poda prtljažnika. Kao što ste već pretpostavili, ovo je prvi ozbiljniji „dovratak“. Ako smo prije dvije godine, na testu monogorivnog X-5, izmjerili 460 litara zapremine ispod prtljažnika, onda smo kod hibrida našli samo 332 litara. Po standardima porodičnog SUV-a pune veličine, ovo je pretjerano malo. Ali najvrednije je to što nemam razumljiv odgovor na logično pitanje šta tačno hibridnost nudi zauzvrat. Štaviše, spreman sam da sve argumente u korist razbijem u paramparčad.
Potrošnja goriva tokom normalne vožnje? Ovdje hibrid nema šta da pokrije. Proizvođač govori o tri i po litre na sto, ali, prema našem iskustvu, stvarni pokazatelji tri puta veća. Izvan grada, BMW se ispostavlja kao najproždrljiviji u našoj četvorci, a na cilju dionice od 100 kilometara, koju automobili prolaze jedan za drugim, pokazuje 11,9 l/100 km. Istovremeno, u ostatku potrošnja jedva prelazi 10 l/100 km.
Ako želite BMW X5, uzmite ga sa 249 konjskih snaga. Ima pun prtljažnik, ubrzava do 100 km/h za istih 6,8 sekundi, uklapa se u relativno razuman porezni segment i gotovo sigurno će biti ekonomičniji od hibrida. Uostalom, to je najmanje 670.000 rubalja jeftinije. A ako vas želja za vožnjom na struju još uvijek proganja, možete iznajmiti električni gradski automobil Renault Twizy. Rezerva snage je 100 km, tako da je jedno punjenje baterije dovoljno za putovanje s posla i nazad. I beba se puni za ista tri sata.
I tek sada, kada možemo da skrenemo pažnju sa hibridne komponente, mogu smelo da izjavim: „X-5“ je kul. U novembru će sadašnja generacija napuniti četiri godine, ali se ne može nazvati zastarjelom. Kvalitet završne obrade, nivo opreme i ergonomija su na najvišem nivou. Ako išta odaje njegovu starost, to nije najveća rezolucija ekrana putnog računala i monohromatski analogni displeji jedinice za kontrolu klime. Iako će to mnogi nazvati odanošću tradiciji. Naslijeđe, da tako kažem.
Drugi red je vrlo udoban: gotovo ravan pod i dosta prostora za glavu i koljena. Jedinica kontrole klime je kompaktna - na čemu će Volvo pozavidjeti. Dakle, ako uspijete strpati sve svoje kofere u prtljažnik hibrida, vas petoro može putovati na srednje udaljenosti bez prigovaranja. Ipak, u ovom autu bih radije sjedio sprijeda lijevo. Jer u sportskom režimu - kada je volan ispunjen ugodnom snagom, a aktivni amortizeri "sastavljaju" u najboljem smislu te riječi - X-5 se drži putanje ništa gore od ostalih sportskih limuzina, ostajući prilično udoban. BMW takođe ima neverovatno brze reakcije na gas. I takođe... Samo idite na probnu vožnju!
I oni će biti privučeni vama
Ne tako davno, na putu do posla, slušao sam radio intervju sa voditeljem korporativnog događaja. Sjećam se jednog zanimljivog trenutka: svi muzičari pozvani na događaje tražili su od ovog momka da ih predstavi krajnje uzdržano. Bez ikakvog “najboljeg rok benda” ili “momaka koji će svakoga zanosno ljuljati”. Pravi korak! Uostalom, ako niste narcis, mnogo je lakše i ugodnije raditi stvari bez nepotrebnog pritiska. Sada ćete razumeti na šta mislim.
Kada smo se moje kolege i ja upoznali sa drugom generacijom Volva XC90, bila je 2015. godina. “Skandinavac” je upravo stigao u Rusiju i sa svakog drugog bilborda je gledao na grad. Grozničavo je promoviran na radiju i televiziji. S obzirom na to da se druga generacija pripremala 13 godina, očekivanja vezana za nju bila su velika kao Empire State Building. Na kraju dobar auto potpuno spljoštena slojem slatke reklame.
Dvije godine kasnije, gledam na XC90 drugim očima. Reklamne strasti su se smirile, a automobil je postao samo bolji. Ista dvolitarska dizel verzija D5 sada razvija 235 konjskih snaga - deset više nego prije. Povratna informacija o upravljanju je dobra pri svim brzinama. Posebno u dinamičkom načinu rada. I iako je dizelski Volvo s osmobrzinskim automatskim mjenjačem očekivano inferioran u odnosu na snažniji hibridni BMW u pogledu maksimalnih dinamičkih mogućnosti, još je ugodnije dizajnirati putanje s njim. I kako neverovatno "Šveđanin" drži pravu liniju! Nije potrebna pomoć pri održavanju trake.
Unutrašnjost testnog Volva sa prednjom pločom obloženom kožom ne doživljava se kao ništa jeftinija od bavarskog. Štaviše, on uopšte nije blistav.
Pogledajte samo mat furnir na prednjoj ploči - samo želite da ponesete ove komade drveta sa sobom.
Ali neće se svima svidjeti Volvoova ergonomija. Zamjerke su iste: nedostatak pravih dugmadi i potreba da se istraži meni 12-inčnog tableta samo da bi se isključio start-stop sistem ili neki nametljivi pomoćnik. Naravno, oni koji kupe XC90 brzo će se naviknuti na njega. Ali vrijedi i nešto drugo: stariji kupci starosnoj grupi Možda jednostavno ne žele da se naviknu na to.
Što se tiče prostora u drugom redu, Volvo i BMW su opet vrlo slični: prostor za glavu, ramena i koljena su gotovo identični. Jedina razlika je u tome što je veća vjerovatnoća da će centralni putnik XC90 udariti koljenima o jedinicu kontrole klime, čija dodirna konzola snažno strši u kabinu. No, Šveđanin ima keca u rukavu u vidu trećeg reda sedišta, pa se tamo može poslati i "ekstra" putnik. Sa visinom od 176 cm, osjećao sam se prilično udobno na „mjestama ljubljenja“. A ako ste niži, s drugim redom uopće nećete osjetiti razliku. Čak iu konfiguraciji sa sedam sedišta, Volvo može da primi nekoliko prilično velikih ruksaka u prtljažnik. Ako presavijete treći red unazad, ostaje samo tona prostora: 468 litara.
Shawshank Run
Na trenutak me uhvatila panika: imao sam pogrešan auto! Zvuči čudno – ali kada radite u časopisu “Za volanom”, to se ponekad dogodi. Urednički parking je mala asfaltna krpa na kojoj svaki novi dolazak neizbježno blokira onoga koji je ranije parkirao. Kako jedni drugima ne bismo odvraćali pažnju od posla, ključeve od auta najčešće ostavljamo na obezbjeđenju. I tako na kraju dana siđem dole, uzmem privezak za ključeve sa četiri prstena i uskočim u Audi Q7, kojeg je par sati ranije pažljivo vozio kolega. Nakon pet-šest kilometara, brzi pogled na brojač kilometara i jeza se provuče tijelom. Na putnom računaru, ispod virtuelne instrument table, prikazana je vrednost "42.000 km": pređena kilometraža deteta za privatni automobil, ali za poređenje to nije baš ono što je potrebno. Pa sam pomislio da sam slučajno „ukrao“ sličan auto nekome iz upravnog odbora. Ili, još gore, od nekog od važnih gostiju koji je došao na pregovore. Usporio sam, posegnuo u pretinac za rukavice po dokumente... Ispostavilo se da je sve u redu. Sa mnom. Šteta što ne možemo reći isto za auto.
Audi Q7 je opremljen sa, koji se bolje nosi sa ogromnim obrtnim momentom. Nisam očekivao "preselektivnu" brzinu prebacivanja od hidromehanike, ali promišljenost kutije na testnom automobilu se pokazala jednostavno monstruoznom. U normalnom režimu Drive Select sistema, Q7 je sebi dozvolio kašnjenje od tri sekunde između „pritisnutog pedala“ i „shvatam“. I iako se Drive Select može prebaciti u Dynamic način rada, a automatski mjenjač u Sport, to ne rješava u potpunosti problem. U ovoj situaciji ne želim odmah da bacim testni Q7 automatik u smeće, ali su moje kolege potvrdile da to ne bi trebalo biti tako.
Prilikom dodjeljivanja konačnih bodova, uzeli smo u obzir faktor zamora mašine i nismo smanjili Audijev rezultat za ubrzanje: 3,0-litarski dizel motor vuče vrlo pouzdano. Sljedeći fenomen je također pomogao da se oprosti flegmatično ponašanje: sa vrlo ozbiljnim maksimalnim mogućnostima, Audi uopće ne podstiče aktivnu vožnju. Lako se može skretati brže od Volva XC90. I, možda, ako je brzina prevelika, počet će kliziti prema van ne prije nego "X-5". Međutim, čak ni u Dynamic modu ne želite žuriti bezglavo. Nećete moći da "otvorite konzerviranu hranu" sa Q7 volanom. A ovjes će i dalje ostati mekan - podešen uglavnom za udobnost. Upravo je ta kvaliteta glavna snaga “ku-zibena”.
Audijev zadnji red je mnogo prostraniji od putnička sedišta Volvo i BMW, u svim pravcima. Samo ovdje nas troje ne moramo gurati ramena. Osim toga, samo sjedište je uspješnije oblikovano: štancani ne vrše pritisak na lopatice, kukovi uvijek nalaze potporu - čak ni visoki ljudi ne moraju da ih drže. A zapremina prtljažnika je ista kao kod XC90. Općenito, kada su u pitanju putovanja na velike udaljenosti, izbor je očigledan: Audi Q7.
On vozačko sedište sve je takođe odlično. Iako su neke odluke iznenadile. Nisam očekivao da ću u novom modelu vidjeti potpuno glup touchpad - nisam ga koristio ni jednom tokom testa. Takođe mi se nije dopao debeli džojstik mašine koji se ne zaključava sa dugmetom za „parkiranje“ na samom vrhu. Prema ergonomistima, trebao bi poslužiti kao oslonac za zglob za one kojima je iz nekog razloga potreban touchpad. Međutim, kao iu slučaju Volvo multimedijalnog tableta, nismo snizili Audijevu ocjenu za ove karakteristike. Ako vam se automobil sviđa u cjelini, možete se naviknuti na gotovo sve. Što se tiče završnih materijala i ergonomije glavnih funkcija, ne sjećam se da su nas "prstenovi" razočarali: sve je u redu.
Pedal horse
Prvo je bila rezervna guma. Ljudi koji su radili na tome su zaista željeli da ga vide na petim vratima. Iz tog razloga staklo je napravljeno asimetrično, a registarska tablica je pomjerena ulijevo u odnosu na sredinu. Ispalo je cool. Na automobilu druge generacije sačuvana je lokacija rezervne gume i registarske tablice, jer je sama "diskoteka" ostala, zapravo, isti automobil - unatoč činjenici da je u vrijeme izlaska druge generacije prve generacije jedna je bila u desetoj godini. U trećem dolasku rezervni točak je pomeren ispod dna, a asimetrično staklo petih vrata i „krivi“ broj zadržani su za prepoznavanje. Ali - dobri Bože! - tvorci pete generacije nemaju ni jedan izgovor za tako ružan poklopac prtljažnika.U početku sam se trudio da Discoveryju ne prilazim nepotrebno s leđa. To je kao konj koji bi mogao ritati. I sada mi je mnogo ugodnije gledati ga iz profila ili tri četvrtine sprijeda. Na kraju krajeva, iz ovih uglova je gotovo "disko"! Osim vanjske sličnosti sa vodećim modelom, slična je i njihova tehnologija. Osim motora i mjenjača, isti imaju i automobili međuosovinsko rastojanje, struktura moći arhitektura prednjeg kraja, upravljanja i ovjesa. I dok vozite “diskoteku” nemate osjećaj da je ovaj automobil jednostavniji ili jeftiniji od Range Rovera.
Raspored i ergonomija unutrašnjosti su jedan na jedan. Kao i završni materijali. Dobro poznati volan sa tankim obodom, klasična kontrolna jedinica prozora sa dvostrukim staklom koja se nalazi na "prozorskoj dasci" vrata i podloška za pranje u celom preduzeću automatski menjač. Ako ste ikada sjedili u Rangeu, svaka će vam sitnica djelovati poznato. Marketeri su Discoverju uskratili samo dvije stvari zarad starijeg modela: digitalno komandna tabla I zatvarači vrata. Lako se pomiriti sa takvim gubicima.
Prvo, galerija je, doduše ne mnogo, prostranija nego u Volvu. Drugo, oba putnika imaju pristup trostepenom grejanju sedišta i ličnom USB utoru. Konačno, sedišta u drugom i trećem redu ne moraju da se preklapaju i rasklapaju ručno – ona se pokreću na električni pogon. Jedna kontrolna tabla za ovu veličanstvenost montirana je u oblogu lijevog zida prtljažnika, druga se nalazi na zadnjim desnim vratima. Na kraju dana, Discovery "bode" svoje konkurente prtljažnikom: 560 litara, prema našim merama, u konfiguraciji sa pet sedišta - apsolutni rekord! Iako u verziji sa sedam sjedišta, Volvo ipak ima blagu prednost.
Trolitarski dizel motor zvuči prekrasno: nisko, sočno i nimalo nametljivo. Za razliku od Volva, Land Rover i Audi briljantno skrivaju dizelsku prirodu, štiteći unutrašnjost od vibracija i karakterističnog brbljanja. Glavno iznenađenje je da je 249 konjskih snaga dovoljno da teškaški Discovery ne posustane ni u gradu ni na autoputu. Štaviše, brže nego što ovaj motor dozvoljava, vožnja „diskotekom“ više nije udobna. Land Rover osvaja svojom glatkom vožnjom i drži pravu liniju bolje od bilo koga u kvartetu. Ali kada jednom padnete u ćošak malo brže nego što je potrebno, nećete to htjeti raditi u budućnosti. Njegovo upravljanje je predvidljivo i sasvim adekvatno, ali u poređenju sa sadašnjim konkurentima, Discovery je brz i udoban kamion.
Nema smisla raspravljati o pitanju cijene u odnosu na automobile na ovom testu. Uz pažljivo rukovanje konfiguratorom, svaki od njih (pa čak i hibridni "X-5") može koštati pet miliona rubalja. I uraditi pravi izbor u uslovima jednake cene, samo treba razmisliti o svrsi upotrebe.
BMW X5 Savršen za ulogu svakodnevnog automobila za cijelu porodicu. I osim ako ne odlučite da postanete sedmi Rus koji je izabrao hibrida, unutra će biti dovoljno prostora i za ljude i za stvari - čak i ako imate trojke. Bez obzira na odabranu verziju, Bavarac će biti strastven i brz. Čak i ako su njegove terenske mogućnosti skromnije od onih drugih, to se nadoknađuje užitkom vožnje po asfaltu.
Kada se rodi vaše četvrto dijete i vaša strast za aktivnom jahanjem počne blijediti, možete promijeniti na Volvo XC90. Scandinavian vam takođe omogućava da uživate u aktivnoj vožnji, izgleda sigurnije van puta i ima treći red sedišta. Jedino što mu možda nedostaje je udobnost pri vožnji na velike udaljenosti. A ako vam je ovo važno, obratite pažnju na Audi.
Druga generacija Q7 pokazala se gotovo besprijekornom. I iako mu nedostaje vozačka iskra gore pomenutih protivnika, to je najudobniji, najpovoljniji i najpromišljeniji automobil na današnjem testu. A uz promišljen pristup, umjereno je dobar i van puta.
Kontroverzno. Prostran je, ali vas ne oduševljava praktičnošću drugog reda. Prilično je brz i čist, ali okretanje nije njegova jača strana. Pa ipak, odlična uglađenost, najviši nivo opreme (samo ovdje postoji grijanje u trećem redu i ventilacija u drugom), ogroman prtljažnik i mogućnosti izvan kolovoza čine ga liderom na današnjem testu. Ako povremeno idete van puta i ne vidite tragediju asimetrije, izbor je jasniji nego ikad.
DISTROFIJA KAMELAAleksandar Vinogradov Malo ljudi pri zdravoj pameti kupilo bi krosover za pet ili šest miliona da bi ga koristio za peglanje oranica. Međutim, svi žele da znaju da je njihov automobil sposoban za velike podvige. Vozićemo automobile na Zarulevove vlasničke valjkaste platforme, simulirajući nulti koeficijent adhezije, a zatim ćemo terence baciti u jamu sa peskom. |
|
| Hibridni BMW X5 40e opremljen je vlasničkim xDrive sistemom, a električni vučni motor je integriran u mjenjač. U arsenalu nema off-road načina rada, niti ima vazdušnih ovjesa svuda okolo. Naravno, kada su naše platforme sa valjcima bile ispod prednjih točkova, „X“ se pomerio ne dozvoljavajući ni najmanje proklizavanje. Ali s dijagonalno postavljenim platformama pokazalo se da je teže: klizanje je bilo pristojno. Ali auto se snašao. X5 nije mogao da se nosi sa tri platforme. Štaviše, to je jasno ometala hibridnost: automatizacija je nastavila mijenjati izvore energije. I unutra terenski uslovi desio se isti problem. U početku, savladavanje pješčanih padina nije uzrokovalo probleme: apsolutno ravno dno i kompetentna preraspodjela okretnog momenta puno su pomogli. Ali u najneprikladnijem trenutku, motor s unutrašnjim sagorijevanjem iznenada se zaustavlja i automobil prelazi na struju. Da malo pomognem "pametnom entuzijastu", morao sam se prebaciti na sportski način - u njemu benzinski motor radi konstantno. Ali ovdje se javlja drugi problem: kotači prerano proklizavaju, a široki putne gume samo pogoršavaju situaciju - X5 je zakopan. Iako BMW nije savladao težak peščani uspon, sjedeći na sredini, nije mu trebao kabl. Auto je izašao iz zamke obrnuto. Ubrzo je kompjuter na vozilu prijavio pregrijavanje. | Skliznuo sam s platformi ispod prednjih točkova uz primjetno klizanje. Kada smo platforme postavili dijagonalno, Q7 je odustao od normalnog režima prenosa. Valjci su mu podlegli tek nakon uključivanja offroad moda. Da li je čudo što Ku-Sedma nije savladala tri platforme? Štaviše, za razliku od BMW-a X5, uopšte nije bilo znakova obrtnog momenta na slobodnom točku. U pješčaniku se Audi u početku osjećao sigurnije od X-5 - zahvaljujući zračnom ovjesu, koji mu omogućava da značajno "podiže" automobil. Međutim, težak uspon sa dubokim kolotečinama, na kojem je rođeni Minhenac pao u depresiju, bio je pretežak za Ingolštata. Koliko god se Audi trudio, koliko god da je dizel "šestica" bila glasna, bilo je uzalud. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 nas je iznenadio. Video snimci "Šveđana" bili su kopija BMW-a. Jedva primetno proklizavanje pri izlasku sa platformi ispod prednjih točkova, malo više rotacije pri izlasku iz “dijagonale” i kapitulacija na tri platforme. Iako slobodan točak bio uvrnut. Ali Volvo kamenolom mi nije smetao. Zahvaljujući vazdušnom ogibljenju i off-road unapred podešenim uslovima, koji pored podignute karoserije podrazumevaju i ograničenje brzine. Ne smanjenje, naravno, ali isto tako nešto. Volvo dizel ne zvuči tako inteligentno kao Audi šestica ili turbo-četvorka hibridnog BMW-a, ali samouvjereno nosi ono gdje oba “Nemca” odustaju. U početku, XC90 takođe nije mogao da se nosi sa kalibriranim usponom, ali se nakon tri-četiri pokušaja, dižući fontane peska, konačno popeo na vrh. | Ali sve ovo vrtić i igranje u sandboxu. Zemljište Rover Discovery s - eto ko je kralj off-roada! "Disko" se momentalno otkotrlja sa valjaka ispod prednjih točkova, ista priča i sa "dijagonalom". Stavili smo tri platforme: dvije sprijeda i jednu pozadi - "Englez" se nosi s ovim zadatkom, a nije ni trebao uključiti off-road mod i nižu brzinu. Za desert - posljednja vježba, do koje su u cijeloj istoriji naših testova rolera stigli samo rijetki: jedan slobodan točak ispred. Land Rover troši 10-15 sekundi pokušavajući da shvati situaciju... i na kraju ipak prenosi obrtni moment na slobodni točak. Pobjeda! Šta je sa prirodnim terenom i promjenjivim pijeskom? Discovery ih vodi sa zapanjujućom smjelošću. Ispostavilo se da je težak uspon, koji je Volvo jedva uspio, bio pravac za diskoteku. Morali smo ići još dalje – našli smo vrlo strmo brdo, na koje su se, sudeći po tragovima, penjali samo terenska vozila. U drugom pokušaju, i Land Rover je to uzeo. Nema veze što je u petoj generaciji "Englez" počeo izgledati glamurozno. Off-road je još uvijek vrlo jak igrač. |
PODACI PROIZVOĐAČA
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Ivičnjak / puna masa | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Vrijeme ubrzanja 0–100 km/h | |||||||
| Maksimalna brzina | 210 km/h, električna - 120 km/h | ||||||
| Radijus okretanja | |||||||
| Rezerva goriva/goriva | |||||||
| Potrošnja goriva: gradsko / prigradsko / mješoviti ciklus | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| ENGINE |
|||||||
| dizel | hibrid (benzin + električni, sinhroni) | dizel | dizel |
||||
| Lokacija | prednji, uzdužni | prednji, uzdužni | prednji, uzdužni | prednji, poprečni |
|||
| Konfiguracija / broj ventila | |||||||
| Radni volumen | |||||||
| Omjer kompresije | |||||||
| Snaga | 183 kW / 249 KS na 2910–4500 o/min | ICE: 180 kW / 245 KS elektromotor: 55 kW / 75 KS ukupno: | 183 kW / 249 KS | 173 kW / 235 KS |
|||
| Obrtni moment | 600 Nm pri 1500–2910 o/min | ICE: 350 Nm pri 1250–4800 o/min elektromotor: 250 Nm ukupno: 450 Nm | 600 Nm pri 1750–2250 o/min | 480 Nm pri 1750–2500 o/min |
|||
| TRANSMISSION |
|||||||
| tip pogona | |||||||
| Prijenos | |||||||
| Omjeri prijenosa: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| ŠASIJA |
|||||||
| Ovjes: prednji i zadnji | multilink, pneumatski | multi-link | multilink, pneumatski | multilink, pneumatski |
|||
| letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem | letva i zupčanik, sa električnim pojačivačem |
||||
| Kočnice: prednje i zadnje | disk, ventiliran | disk, | disk, ventiliran | disk, ventiliran |
|||
| 275 / 40 R20 sprijeda, 315 / 35 R20 straga | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Workplace vozač | Vozačka sedišta svih SUV vozila su uspešna: dobro profilisana, sa full set električna podešavanja. No, mogu se pojaviti pitanja u vezi sa kontrolama: nekima se neće svidjeti neblokirajući selektori Audija i BMW automatskih mašina, drugi će kritikovati ogroman i tanak volan Discoveryja. Ipak, ponovo smo ispitanicima dali po devet bodova, jer smo na kraju testne sedmice shvatili: to je samo stvar navike. I vidljivost je u redu. Svaki automobil može biti opremljen sistemom za surround pogled. |
||||||
| Kontrole | |||||||
| Salon | Ako govorimo o kvaliteti i udobnosti unutrašnjosti, nije lako izdvojiti jedan od automobila. Svaki ima svoje ergonomske karakteristike i svoje "trikove", ali svi imaju vrhunski duh. Zaista se nema na šta žaliti. Lakše je procijeniti sjedišta u drugom redu: ovdje je očiti favorit Audi. Širina kabine Discoveryja takođe omogućava dobro sjedenje za troje, ali sjedište je postavljeno prenisko i ima težinu u bokovima. BMW i Volvo su jednostavno bliži. Što se tiče litara prtljaga, Land Rover je nedostižan. Autsajder ovde je hibridni BMW X5: baterija jede lavovski deo prtljažnika. Ali uobičajene "X-petine" prilično su uporedive u ovom pokazatelju sa Audijem Q7 i Volvo XC90. |
||||||
| Prednji kraj | |||||||
| Stražnji dio | |||||||
| Prtljažnik | |||||||
| Lider u pogledu dinamike ubrzanja je BMW X5. Štaviše, svoju visoku ocjenu duguje ne svjesno više moćan motor, i savršeno podešavanje kombinacije motor-automat. Sam dizel Audi je tek nešto sporiji, ali promišljenost kutije u kick-down modu kvari utisak. Najsporiji je Land Rover. Voli da se okreće manje od drugih. Na kočnice niko nema zamerke. Čak i hibridni BMW zadovoljava ravnomjernim naporom pedala. |
|||||||
| Dynamics | |||||||
| Upravljivost | |||||||
| Udobnost | Nijedan SUV se ne može nazvati glasnim, ali Volvo ipak malo zaostaje za svojim konkurentima: na abrazivnom asfaltu buka iz guma jasno prodire u kabinu, a dvolitarski motor odmah otkriva njegovu dizelsku prirodu. Što se tiče glatkoće, Land Rover i Audi prednjače: zahvaljujući ogibljenju sa dugim hodom. Discovery dobija maksimalnu ocjenu u koloni „Klima“: nijedan od konkurenata ne nudi ventilaciju za putnike u drugom redu, niti grijanje za putnike u trećem redu. |
||||||
| Glatka vožnja | |||||||
| Adaptacija na Rusiju | Discovery i XC90 su apsolutni lideri u pogledu sposobnosti trčanja. Vozeći se na prstima sa vazdušnim ovjesom, oba se mogu pohvaliti fantastičnim razmakom od tla od 270 mm, odnosno 275 mm. Ali uglovi prilaza, odlaska i rampe su impresivniji za "Engleze", pa nismo požalili da smo mu dali najvišu ocjenu. Audi Q7 je prilično blizu lidera: 245 mm ispod dna i dobri uglovi. Ali BMW zaostaje: samo 205 mm pod zaštitom. Audi svoju visoku ocjenu za servis duguje dugoj garanciji, Volvo dugim servisnim intervalima. Puna veličina rezervni točak Ima ga samo Discovery. BMW X5 uopšte nema rezervnu gumu. |
||||||
| Geometrijska sposobnost trčanja | |||||||
| Eksploatacija | |||||||
| Privremena procjena | 8,87 | ||||||
| Ponašanje van puta | Land Rover Discovery dolazi sa mnoštvom unapred podešenih odziva na teren, niskim stepenom prenosa, ogromnim hodom vešanja i metalnim kliznim pločama. Hibridni BMW X5 jeste potpuno odsustvo off-road "preset", mali hod ovjesa i kućište prekriveno filcanom pregačom. Volvo XC90 i Audi Q7 su negdje između, kako sa plastičnom zaštitom motora, tako i ograničenim terenskim potencijalom. |
||||||
| Odnos snage | |||||||
| Izdržljivost | |||||||
| Putovanje suspenzije | |||||||
| Ukupna ocjena | |||||||
Uredništvo se zahvaljuje kompaniji Villagio Estate i upravi vikendice Renaissance Park na pomoći u organizaciji snimanja.
Audi Q7. Cijena: od 3.630.000 rub. U prodaji: od 2015
Volvo XC90. Cijena: od 3.343.000 rub. U prodaji: od 2015
Gledajući kako Audi Q7 i Volvo XC90, staza za stazom, ne menjajući razdaljinu, menjaju trake dok napreduju, a zatim, vraćajući se u svoju traku, jure autoputem, samo želim da kažem: lepo se kreću, đavoli! U međuvremenu, činjenica da se čak i takvim manevrima razmak između automobila vizualno ne mijenja ni za centimetar nije zasluga vozača. Jednostavno uključivanje adaptivnog tempomata unaprijed na XC90 sa nešto većom zadatom brzinom od one kojom radi Q7 ne dozvoljava automobilu da se približi lideru, kako ne bi došlo do sudara i istovremeno da se ne otrgnem od toga. Najvažnije je da na vrijeme uključite pokazivače smjera, jer ako se to ne uradi, sistem kontrole trake odmah zaustavlja svako raskrsnicu oznaka vibracijom na volanu i lako ga okreće unazad, čime se sprječava da automobil napusti lane. Savladati ovaj otpor, naravno, nije teško, ali zašto iritirati elektroniku. Lakše je biti korektan i prema njoj i prema ostalim učesnicima saobraćaja. Štaviše, ako zanemarite ove znakove nekoliko puta, automobil će vas smatrati umornim i ponuditi da stanete da se odmorite.
Međutim, da smo promijenili mjesta u ovoj koloni, tempo kretanja i udaljenost ostali bi isti. Uostalom, i Audi Q7 ima slične sisteme, a takođe je izuzetno teško doći u sudar s njim zbog neiskustva ili jednostavnog neopreznog ponašanja. Ali ono što je lako je izgubiti glavu od ubrzanja koje ovom automobilu daje trolitarska "šestica" u obliku slova V od 333 konjske snage. Šta god da kažete, 6,1 sekunda do sto je zaista impresivan rezultat. Štaviše, automobil čini ovaj trzaj tako lako i prirodno da se čak ni motor u takvim režimima ne čuje posebno.
XC90 nije tako idealan u tom pogledu. Naravno, može se pohvaliti i da je u stanju da za 7 sekundi postavi iglu brzinomera na oznaku "100", imajući samo dvolitarsku linijsku "četvorku" ispod haube. I čini se da ima puno “konja” - 320, ali... Stvar je u tome kako se to percipira uhu. I možete ga čuti u takvim trenucima mnogo bolje nego Audi motor, a čini se da to ubrzanje radi na granici svojih mogućnosti. Općenito, biti zvučna izolacija motorni prostor malo bolje, i takav osećaj se ne bi razvio. Iako moramo odati počast: u običnim načinima zvučna izolacija ne izaziva nikakve pritužbe. u svakom slučaju, strana buka ne ometajte uživanje u načinu na koji zvuči akustični sistem Bowers & Wilkins, a jedna od njegovih postavki omogućava vam da se preselite u koncertnu dvoranu u Geteborgu.
Akustika u Audiju Q7 je jednako dobra. I iako u postavkama nema konkretnu vezu ni sa jednom salom u Nemačkoj, opcioni Bang & Olufsen takođe nije prazna fraza za ljubitelje kvalitetne muzike. Podešavanje zvuka prema vašem ukusu ne ostavlja poteškoće. Štaviše, to se radi nekako lakše nego u XC90. I iako je bilo potrebno dosta okretanja MMI paka na bradi centralne konzole u Audiju, bilo je moguće doći do željenih postavki brže nego prevlačenjem prsta po ogromnom ekranu od 12,3 inča na središnjoj konzoli u XC90.
A postavke u ovim automobilima, mora se reći, su desetke. Na primjer, u Audiju postoji samo sedam načina vožnje, a pet u Volvu. Svašta smo probali tu i tamo. Imajte na umu da je, na primjer, "udoban" način rada u Audi je veći istiniti u stvarnosti nego u Volvu. Q7 zaista opušta ovjes tako da samo počinje lagano da se ljulja na valovima asfalta, dok se kod XC90 još uvijek osjeća napetost. Pa, njen hod nema onu impozantnu kvalitetu koju biste očekivali od zračnog ovjesa. Da budemo pošteni, pojasnimo da poprečni šavovi u asfaltu čine da i Audi zadrhti. Pa, ako automobile stavite u dinamički način vožnje, onda, kako kažu, izdržite. Osećaj je da nije auto pritisnut uz asfalt, već direktno vi, a od vas ga deli samo tanak sloj kože na sedištima. Sve nepravilnosti se u potpunosti prenose na vozača, bilo u Audiju ili Volvu. Ali Audi upravlja - zbog odličnog povratne informacije- zanimljiviji. Volvo nije tako sastavljen u tom pogledu, iako mu ne možete poreći dobru upravljivost, ali sve se može naučiti u poređenju.
Zrak umjesto opruga nije samo udobnost, već i mogućnost mijenjanja klirensa, što je vrlo važno za krosovere. U našoj verziji, i Audi Q7 i Volvo XC90 su bili opremljeni zračnim ovjesom. Gume Q7 mu omogućavaju da se izdigne 245 mm od tla, dok se XC90 može podići za 238 mm. Ali evo šta je zanimljivo. Zaustavili smo se na neko vrijeme da snimamo u jednom od off-road područja, primijetili smo neke karakteristike koje se ne mogu zanemariti. Čim su automobili ugašeni, Volvo je nakon nekog vremena potonuo, dok je Audi nastavio da ostane u poziciji u kojoj je ostavljen, odnosno u maksimalno podignutom položaju. Čini se da nema ništa loše u ovoj „pogodnosti“. Slažemo se, ali samo ako postoji ravna površina ispod točkova. Šta ako ima kamenja? Posljedice kada automobil iznenada odluči da legne i odmori se na njima mogu biti vrlo različite. Stoga ne bismo preporučili isključivanje XC90 na neravnim površinama. Ali Volvo je bio zadovoljan kako se lako kretao kroz rastresiti pijesak. Da biste se udaljili ili prošli kroz opasno područje, bilo je dovoljno lagano pritisnuti gas. Audiju je ova vježba bila teža. Auto je pokušavao da se zakopa u pijesak, a samo ga je promišljenost spriječila u tome. Puno radno vrijeme sa pedalom gasa. Dakle, plaža nije njena stvar.
Ono čime se Audi i Volvo mogu pohvaliti dovoljno prostrani saloni. Međutim, sedišta su napred u visini ramena, uprkos tome Audi dimenzije uži, više u njemu. Štoviše, to je potvrđeno i vizualno i brojkama. Ali to je, u velikoj mjeri, gnjavaža, jer u automobilima nema ni traga zajedničkog jezika, a po ovom pokazatelju automobili se mogu smatrati sličnima. Nema posebnih razlika u percepciji drugog reda. Prostran je i udoban u oba automobila. Sedišta imaju mnogo podešavanja, dakle dugo putovanje to se za njih neće pretvoriti u mučenje. Ali bolje je sjesti djecu u treći red u oba automobila, jer će odrasloj osobi biti lako izvući dva nezavisna sjedala iz poda prtljažnika, ali doći do tamo i sjediti je mnogo teže. Štaviše, prostor za glavu kod Audija, uprkos kosom krovu, manji je nego kod Volva, za samo nekih 6 mm. Što se tiče zapremine prtljažnika, u XC90 je 936 litara naspram 890 u Audiju. Međutim, čim se sva sedišta preklope, liderstvo u ovom pokazatelju preuzima Audi. U ovom slučaju zapremina je 2035 litara, dok Volvo ima 1899. Takve su metamorfoze.
Verovatno je trebalo da se dotaknemo izgleda automobila, ali smo se namerno odlučili protiv toga. Zasebno, ove automobile smo već testirali, a u tim materijalima nismo štedjeli na zasluženim pohvalama kako za eksterijer tako i za unutrašnjost. Vjerujte, možete ih opisati i uživati dugo i sa ukusom. Osim toga, kada je u pitanju poređenje, više nas zanima koliko se jedno razlikuje od drugog, ne po izgledu, već u djelovanju. Recimo to ovako: i Audi Q7 i Volvo XC90 su veoma dobri automobili. Njihova potrošačka svojstva u sličnim konfiguracijama su odlična. By vozne karakteristike Više nam se svidio Audi. Ali kada oba automobila stoje jedan pored drugog, iz nekog razloga želite prvo otići do Volva. Zašto je ovo?..
AUDI Q7 od 3.630.000 rubalja.
MMI touchpad prepoznaje unos rukopisa
Nije najnapredniji štit, ali ipak udoban
Svako od tri sedišta može se posebno podesiti
Vožnja
Dinamika i upravljivost su jednostavno nevjerovatni, off-road nije kontraindiciran, ali samo mali i uz preliminarno izviđanje područja
Salon
Prostran i napred i pozadi. Kvalitet materijala je odličan
Udobnost
Mogućnosti personalizacije automobila su veoma široke, pa se zbog toga može zameriti udobnost samo u trećem redu sedišta, i to samo ako postoji
Sigurnost
Visok stepen je već u "bazi"
Cijena
Na nivou
Prosječna ocjena
VOLVO XC90 od 3.343.000 rub.
Zadovoljstvo je gledati takav štit, a on može pokazati mnogo
Jedinica za kontrolu klime drugog reda izgleda solidno
Pogled sa svih strana izgleda impresivno i efikasno pomaže
Vožnja
Još uvijek ne mogu vjerovati da se ispod haube nalazi samo 2-litarski motor. Auto se sa njim veoma dobro vozi
Salon
Domaći je, ali istovremeno suzdržan na skandinavski način. Luksuz ne ističe, iako ga ne nedostaje
Udobnost
Kada bi automobil malo više opustio ovjes u “comfort” modu, bilo bi više udobnosti. Čudno je da se plaši da to uradi
Sigurnost
Već u osnovna konfiguracija maksimum
Cijena
Na nivou konkurenata
Prosječna ocjena
Specifikacije Audi Q7 3.0TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Dimenzije, težina Dužina, mm 5052 4950 Širina, mm 1968 2140 Visina, mm 1740 1775 Međuosovinsko rastojanje, mm 2994 2984 Razmak od tla, mm 245 238 Težina praznog vozila, kg 1970 2004 Ukupna težina, kg 2740 2630 Zapremina prtljažnika, l 890 936 Zapremina rezervoara za gorivo, l 85 71 Dinamika, efikasnost Maksimalna brzina, km/h 250 230 Vrijeme ubrzanja 0–100 km/h, s 6,1 6,9 Potrošnja goriva, l/100 km: urbani ciklus 9,4 10,5 prigradski ciklus 6,8 6,0 mješoviti ciklus 7,7 7,7 Tehnika tip motora benzinac, V-oblika, 6-cilindarski, sa turbo punjačem. benzinac, redni, 4-cilindrični, sa turbo punjačem. Radna zapremina, cm 3 2995 1969 Snaga hp na min -1 333 na 5500–6500 320 na 5700 Obrtni moment Nm na min -1 440 na 2900–5300 400 na 2200–5400 Prijenos automatik, 8 brzina automatik, 8 brzina Pogonska jedinica pun pun Prednje ogibljenje nezavisni nezavisni Zadnje ogibljenje nezavisni nezavisni Kočnice (prednje/stražnje) disk/disk disk/disk Veličina gume 255/60R18 235/60R18 Operativni troškovi* Transportna taksa, R. 74 925 72 000 TO-1/TO-2, r. 19 000 / 26 000 23.000/N. d. OSAGO, r. 11 000 10 000 Kasko, rođ. 140 000 120 000 * Transportna taksa u Moskvi. TO-1/TO-2 - prema prodavcu. Kasko i obavezno osiguranje od autoodgovornosti - na bazi 1 vozača, neoženjenog, starosti 30 godina, vozačko iskustvo 10 godina.
U ovom slučaju, jačina zvuka Audi prtljažnik inferioran u odnosu na Volvo
Naginjanjem srednjeg dijela leđa možete lako transportirati dugačke predmete
Naša presuda
Donedavno niko nije ni razmišljao o upoređivanju Volva XC90 sa premium krosoverima. Ali vremena se mijenjaju, a s njima se mijenjaju i automobili. Poređenje sa Audijem Q7 pokazalo je da je novi proizvod prilično sposoban da se takmiči i po opremi i po ceni.
Automobile su obezbijedile kompanije: Audi Q7 - Audi centar Vyborg, Volvo XC90 - Svidmobil.
Ove godine dva su debitovala na ukrajinskom tržištu premium crossover – švedski Volvo XC90 i njemački Audi Q7. Oba automobila su se pripremala za puštanje u prodaju već nekoliko godina. I punjeni su najvišom tehnologijom od gumenih gazišta do samog krova.
Dok su se inženjeri znojili nad novim proizvodima, mnogo se toga promijenilo u IT svijetu. Pojavile su se razne pametne stvari koje mogu parkirati, voziti, kočiti, povezati se s pametnim telefonom i još mnogo toga. Štaviše, oni to rade prilično dobro.
Sve je to, naravno, prisutno u novom Volvu XC90 i Audiju Q 7. Ali ako trebate izabrati najbolji auto, na kojoj se zaustaviti?
Pokušajmo odgovoriti na ovo pitanje tako što ćemo detaljno proći kroz svaku tačku.
Sigurnost
Anna Elliot
Automobilski novinar za Bloomberg (SAD)
Vožnja Volva XC90 je zadovoljstvo. Ponekad čak zaboravite da vozite veliki SUV. Da, i bezbroj znakova - ako je ispred vas biciklista, ako vaš automobil počne da zanosi iz svoje trake, rizikujući da udari u nadolazeći automobil, ako namjeravate prestići automobil ispred vas - prisiljavaju vas da manje utičete na automobil.
Motori
Svaki crossover ima dva motora: dizel i benzin. Samo Volvo ima motore od dva litra, a Audi motore od tri litre. Ali u pogledu tehničkih karakteristika, jedinice su prilično uporedive.
Specifikacije
Budući da su u Ukrajini sve traženiji dizel motori, odlučili smo da ih uporedimo. Da vidim s kim je hladniji tehnička tačka pogledajte, kliknite na ikonu "uporedi".
Vozim Volvo XC90, glavni urednik (njegovu video verziju ovog testa smo objavili posebno) vozi Audi Q7. Oba automobila imaju najsnažnije motore u dosadašnjoj gami i zračno ovjese. Brza dionica sa odličnim asfaltom, zatim petlje skretanja promjenjivog radijusa, nakon čega slijedi dio razbijenog kolnika. Jedan krug, dva. Mijenjamo automobile i ponavljamo rutu u istim modovima. Kada smo konačno stali, izgubio sam broj okretaja, ali imamo isto mišljenje o automobilima. Oni izazivaju polarne emocije: Audi - osmeh i radost, a Volvo - nerviranje. Zašto?
Prva generacija XC90 crossovera proizvodila se 13 godina, jedan i po puta duže od industrijskog standarda. Odnosno, Šveđani su imali više nego dovoljno vremena da osmisle i razviju „drugi“ XC90. Isprva se čini da nismo čekali uzalud. Kako je novi XC90 izgledao svježe na prvim fotografijama! A lično je još ljepši. Crossover je posebno impresivan sa opcionim metalnim ukrasima branika, istaknutim podnim daskama i branicima. A reper Xzibit iz poznatog TV programa “Pimp My Ride” vjerovatno bi poželio uglađene felne od 21 inča.
Skoro pet metara dužine, skoro tri metra međuosovinskog razmaka, ali prednji deo XC90, uprkos fizičkom prostoru, deluje stegnuto. Nešto od toga su crni ukrasi, ali uglavnom su to debeli paneli vrata, niska gornja ivica vjetrobranskog stakla, debeli A-stubovi i visoka linija pragova, vjerovatno dizajnirani kao takvi zbog svoje rekordne ocjene EuroNCAP testa sudara. Drugi red je emocionalno slobodniji: delovi sedišta se mogu pomerati napred-nazad, naslon se može naginjati - ima mesta i u nogama i iznad glave. Prema Volvo tradiciji, središnji dio sofe se pretvara u Stolica za bebe(u paketu opcija za 29.900 rubalja), međutim, njegov zasun ostaje u ruci svaki drugi put.
Grafička instrument tabla od 12,3 inča izgleda kao igračka i blijedi po sunčanom vremenu. Napad multimedijalni sistem Sensus je sjajni ekran koji se lako prlja. Briga na švedskom je skrivena u pretinac za rukavice mekana krpa za brisanje.
Bilo bi lijepo izjednačiti šavove na presvlakama i smanjiti broj bora na njemu, ali inače je unutrašnjost XC90 impresivna. Koža na sedištima, vratima i prednjem panelu, pravi aluminijum. Ručica za pokretanje motora, kao i rotirajući bubanj za odabir načina vožnje, podsjećaju na dragulj, zvučnici Bowers & Wilkins audio sistema su stilski integrirani u panele vrata, sile na svim polugama i dugmadima su prilagođene. Oprema je bez presedana za modele iz Geteborga. Sada Volvo ima i projekciju očitavanja instrumenata Vjetrobran, a dužina jastuka i "zagrljaj" bočnih podupirača naslona vozačevog sedišta se podešavaju električno.
