Princip rada Toyota Prius Hybrid 1999. Princip rada hibridnog motora automobilom

Toyota Prius. Rad automobila u različitim režimima pokreta

Uporedni podaci o automobilima Prius različite godine puštanja

Motor interna sagorijevanje Toyota Prius.

Toyota Pri. Ima neuobičajeno male za automobil koji teži motor sa unutrašnjim sagorevanjem 1300 kg, sa zapreminom od 1497 cm. "Ovo je bilo moguće zbog prisustva električnih motora i baterija koji pomažu motoru kada je potrebna velika snaga. Na uobičajenom automobilu motor je dizajniran za visoko ubrzanje i kretanje na strmom porastu, tako da gotovo uvijek radi s malom efikasnošću (KP.). Na 30. tijelu, drugi motor, 2Zr-fxe, sa zapreminom 1,8 litre, koristi se. Budući da automobil ne može biti povezan sa gradskom mrežom. Napajanje (koje planiraju izvesti japanski inženjeri u bliskoj budućnosti), ne postoji drugi dugoročni izvor energije i ovaj motor mora opskrbiti Energija za punjenje baterije, kao i za pomicanje automobila i uključivanje dodatnih potrošača kao što su klima uređaj, električni grijač, audio i t .d. Toyota oznaka za motor Prius - 1nz-FXE. Prototip ovaj motor To je motor 1NZ-FE, koji je instaliran na automobilima Yaris, bb, zabavni teret, "Platz. Dizajn mnogih dijelova motora od 1nz-fe i 1nz-fx je isti. Na primjer, blokovi cilindara na bb, Zabavni teret, Platz i Prius 11 su isti. Međutim, 1NZ-FXE motor koristi drugu shemu razumijevanja, a u skladu s tim, strukturne razlike povezane su s tim. U 1NZ-FX motoru se provodi Atkinson ciklus, dok 1nz- Motor Fe koristi redovan otto ciklus.

U motoru motora u otvoru ulaznom procesu, mješavina zraka ulazi u cilindar. Međutim, pritisak u usisnom razvodniku niži je nego u cilindru (otkako je potrošnja podesiva ventil za gas), a samim tim, klip čini dodatni rad Na usisavanju smjese goriva i zraka, radeći kao kompresor. U dnu mrtve točke zatvara usisni ventil. Smjesa se komprimira u cilindru i izlazi u vrijeme iskre. Za razliku od toga, Atkinson ciklus ne pokriva usisni ventil na dnu mrtve točke i ostavlja ga otvorenim, dok se klip počinje da se digne. Dio smjese goriva i zraka se dovodi u usisna granai koristi se u drugom cilindru. Stoga se smanjivanje pumpanje smanjenje, u usporedbi s otto ciklusom. Budući da se smanji količina smjese koja se smanjuje i opekotine, tada je i pritisak u procesu kompresije s takvom shemom miješanja, što omogućava povećati stepen kompresije na 13, bez rizika od detonacije. Povećanje stepena kompresije doprinosi povećanju toplotne efikasnosti. Sve ove aktivnosti doprinose poboljšanju ekonomičnosti goriva i ekološci motora. Zahtjev je smanjenje snage motora. Dakle, 1NZ-F motor ima kapacitet 109 L.E., a motor 1nz-FXE - 77 KS

Motor / generatori Toyota Prius

Toyota Pri. Ima dva električna motora / generatora. Vrlo su slični dizajnu, ali se razlikuju po veličini. Oba su trofazni sinhroni motori sa trajnim magnetima. Ime je teže od samog dizajna. Rotor (dio koji se rotira) je veliki, moćan magnet i nema električne veze. Stator (fiksni dio priključen na tijelo automobila) sadrži tri seta namotaja. Kada struja prođe u nekom smjeru kroz jedan set namota, rotor (magnet) djeluje s magnetskim vijugavim poljem i instaliran je u određenom položaju. Protok strujnog uzastopno kroz svaki set namota prvo je u jednom smjeru, a zatim u drugom možete pomaknuti rotor iz jedne pozicije na sljedeće i tako ga učinite okretanjem. Naravno, ovo je pojednostavljeno objašnjenje, ali pokazuje suštinu ove vrste motora. Ako rotor rotira vanjsku silu, električna energija Isključuje se u svakom setu namotaja i može se koristiti za punjenje baterije ili za napajanje drugog motora. Dakle, jedan uređaj može biti motor ili generator, ovisno o tome da li se struja u namotama preskoči kako bi privukla magnete za rotor, ili trenutna izlazi kada neka vanjska sila rotira rotor. Još je pojednostavljenija, ali će služiti dubini objašnjenja.

Motor / Generator 1 (MG1) povezan je sa solarne opremom uređaja za distribuciju napajanja (PSD). On je manji od dva i ima maksimalna snaga Oko 18 kW. Obično radi DVS i reguliše promet DVS-a promjenom količine proizvedenog električne energije. Motor / Generator 2 (MG2) povezan je s krunom opremom planetarnog mehanizma (uređaj za distribuciju energije), a zatim kroz mjenjač na točkovima. Stoga direktno vodi do pokreta automobila. To je veći od dva generatora i ima maksimalnu snagu od 33 kW (50 kW za Prius NHW-20). MG2 se ponekad naziva "vučni motor", a njena uobičajena uloga je da u pokretu unose automobil kao motor ili vraća kočenje kao generator. I motor / generator se ohlade protiv antifriza.

Pretvarač Toyota Prius.

Budući da motori / generatori rade iz varijable trofazne struje, a baterija, kao i sve baterije, proizvodi d.C., Potreban je određeni uređaj da biste pretvorili jednu vrstu struje u drugu. Svaki mg ima "pretvarač" koji obavlja ovu funkciju. Pretvarač prepoznaje položaj rotora od senzora na mg osovini i kontrolira struju u namotajima motora kako bi održali rotaciju motora na potrebnu brzinu i sa potrebnim obrtnim momentom. Pretvarač mijenja struju u namotavanju kada magnetni pol rotora prolazi po ovom namotu i prelazi na sljedeću. Pored toga, pretvarač povezuje napon baterije na namotavanje, a zatim ga ponovo brzo okreće (s visokom frekvencijom) za promjenu prosječne trenutne vrijednosti i, prema tome, obrtni moment. Korištenje "samoodluktivnosti" motornih namotaja (imanje električnih zavojnica koje se otporno odolijevaju promjeni struje), pretvarač zapravo preskoči veću struju kroz namot nego što dolazi iz baterije. Radi samo kada napon na namotajima manje napona Stoga se baterija, stoga se sprema energija. Međutim, jer vrijednost struje kroz namot određuje obrtni moment, ova trenutna vam omogućuje postizanje vrlo velikog obrtnog momenta na malim revolucijama. Otprilike 11 km / h, MG2 može stvoriti obrtni moment od 350 Nm (400 ih za Prius NHW-20) na mjenjaču. Zato se automobil može početi kretati prihvatljivim ubrzanjem bez upotrebe mjenjača, koji obično povećava obrtni moment DVS. Uz kratko zatvaranje ili pregrijavanje, pretvarač isključuje visokonaponski dio mašine. U jednom bloku s pretvaračem nalazi se pretvarač koji je dizajniran za pretvaranje naizmjeničnog napona na konstantno -13,8 volt. Da se malo pomerimo iz teorije, malo prakse: pretvarač, poput motornih generatora, hlađen je od neovisnog rashladnog sustava. Ovaj rashladni sistem napaja električna pumpa. Ako je ova pumpa uključena u 10. tijelo kada se temperatura dođe u hibridni krug hlađenja od oko 48 ° C, zatim na 11 i 20 tijela koristili su još jedan algoritam za ovu pumpu: Budite "prekomjerne ploče" najmanje -40 stepeni, pumpa će I dalje započinje svoj rad na inkluzivnoj paljenju. U skladu s tim, resurs ovih pumpi je vrlo, vrlo ograničen. Što se događa kada je pumpa zaglavljena ili izgaranje: antifriz prema zakonima fizike pod grijanjem iz MG (posebno MG2) porast u pretvarač. I u pretvaraču mora ohladiti električni tranzistori, koji su pod opterećenjem značajno zagrijani. Rezultat je njihov neuspjeh, i.e. Najčešća greška na 11. kućištu: P3125 - greška pretvarača zbog spaljene pumpe. Ako u ovom slučaju, električni tranzistori izdrže takav test, MG2 namotava opekotine. Ovo je još jedna raširena greška na 11 tijela: P3109. Na 20 tijela, japanski inženjeri poboljšali su pumpu: sada rotor (rotor) se okreće u vodoravnoj ravnini, gdje cijelo opterećenje ide u jednu nosač za podršku, a u vertikalu, gdje se teret ravnomjerno raspoređuje u 2 ležaja. Nažalost, pouzdanost iz ovoga je dodata malo. Samo za april-maj 2009., mi smo u radionici zamijenili 6 pumpi na 20 tijela. Praktični savet Za vlasnike 11 i 20 Prius: Podupirajte najmanje 2-3 dana da otvorite kapuljaču za 15-20 sekundi sa paljenjem na ili inženjernom stroju. Odmah ćete vidjeti kretanje protiv antifriza u spremniku za proširenje hibridnog sistema. Nakon toga, možete mirno ići. Ako tamo nema pokreta protiv antifriza - nemoguće je ići automobilom!

Toyota visokonaponska baterija Prius

Visokonaponska baterija (Skraćeno VBB Toyota Prius) Prius u 10 tijela sastoji se od 240 elemenata sa nominalnim naponom od 1,2 V, vrlo sličan bateriji za lampioni dio veličine d, kombinovane 6 komada, u takozvanom "bambusovom" (izvana postoji lagana sličnost). "Bamboo" su instalirani na 20 komada u 2 kućišta. Ukupni nazivni napon VBB je 288 V. Radni napon varira u načinu mirovanja od 320 do 340 V. Kada napon padne na 288 u IWB, rub nije moguće. Istovremeno, simbol baterije sa ikonom "288" iznutra bit će izgorjela na ekranu. Da biste pokrenuli motor, japanski u 10. tijelu primijenio je redovan punjač, \u200b\u200bpristup kojem se izrađuje od prtljažnika. Često postavljajte pitanja kako ga koristiti? Ja odgovaram: Prvo, ponavljam da može biti samo kada je ikona "288" na ekranu. U suprotnom, kada kliknete na gumb "Start", čujete gadnu škripu, a crvena žarulja će se okrenuti. Drugo: do terminala male baterije trebate pokupiti "Donator", I.E. Ili punjač ili dobro nabijena moćna baterija (ali ni u kojem slučaju nije pokretni uređaj!). Nakon toga, kada je paljenje isključeno, pritisnite tipku "Start" najmanje 3 sekunde. Kad zelena lampica svijetli - WBB punjenje će ići. Završit će se automatski 1-5 minuta. Ovo punjenje je dovoljno za pokretanje 2-3 DV-a, nakon što pokrene VBB će se naplaćivati \u200b\u200biz pretvarača. Ako 2-3 startupe nisu doveli do lansiranja motora sa unutrašnjim sagorijevanjem (i istovremeno "spremne" ("spremnost") ne smije bljeskati na tabli, ali je stabilno za izgaranje), a zatim trebate Zaustavite beskorisne lansiranje i potražite uzrok greške. U 11, tijelo WBB sastoji se od 228 elemenata 1,2 za svaki, kombinirani u 38 sklopova 6 elemenata, sa punim nazivnim naponom od 273,6 V.

Čitava baterija je postavljena iza zadnjeg sjedala. U ovom slučaju elementi više nisu narančasti "bambus", ali su ravni moduli u plastičnim sivim plastičnim kućištima. Maksimalna struja baterije je 80 a kada se pražnjenje i 50 a prilikom punjenja. Nazivni kapacitet baterije je 6,5 Ah, međutim, elektronika vozila omogućava vam da koristite samo 40% ovog spremnika za produženje vijek trajanja baterije akumulatora. Naknada se može varirati samo između 35% i 90% ukupne nominalne naknade. Naizmjeničavajući napon baterije i njegov kapacitet, dobivamo nominalnu opskrbu energijom - 6,4 MJ (Meghadzhoule), te korištena ponuda - 2,56 mj. Ova energija je dovoljna da ubrza automobil, vozač i putnika na 108 km / h (bez pomoći COF) četiri puta. Da bi se proizveo takav iznos energije, OBS bi trebalo oko 230 mililitara benzina. (Te su brojke date samo da vi predstavljate količinu akumulirane energije u bateriji.) Automobil se ne može kontrolirati bez goriva, čak i ako započnete sa 90% punim nominalnim nabojem s dugim silazom. Većinu vremena imate otprilike 1 mj pogodno za upotrebu baterije. Mnogo IWB-a se sigurno ulazi u obnovu nakon što vlasnik završi benzin (dok "Provjerite motor" ikona ("Provjerite motor") i trokut će uključiti tablicu uzvik poznat), Ali vlasnik pokušava "doći do" prelijevanja "pre punjenja goriva. Nakon pada napona na elementima ispod 3 V - oni umiru. " Na 20 tijela, japanski inženjeri za povećanje snage otišli su u drugi: smanjili su broj elemenata do 168, i.e. Lijevo 28 modula. Ali za upotrebu u pretvaraču, napon baterije se diže na 500 v koristeći poseban uređaj -Booster. Povećanje nominalnog napona MG2 u tijelu NHW-20 omogućio je povećati svoju snagu do 50 kW bez promjene dimenzija.

Prius takođe ima pomoćnu bateriju. Ovo je 12-voltov, kapacitet od 28 sati do 7 sati kiselog vodećeg baterija, koji se nalazi na lijevoj strani prtljažnika (u 20. tijelu - u desnoj strani). Njegov cilj je napajanje elektronike i dodatni uređajiKada je hibridni sistem isključen, a glavna relejna baterije visokog napona ugašeno. Kada hibridni sistem funkcionira, 12-voltov izvor služi DC pretvarač koji dolazi iz visokonaponskog sustava do stalne struje od 12 V. Po potrebi se takođe napuni pomoćnu bateriju. Glavne upravljačke jedinice razmjenjuju se unutarnjim kanalima. Preostali sustavi komuniciraju na unutrašnjoj mreži mreže područja elektronike tijela. U VBB-u postoji i vaša kontrolna jedinica koja nadgleda temperaturu elemenata, napon na njima, unutrašnjim otpornošću, a također kontrolira ventilator ugrađen u VBB. Na 10 tijela su 8 temperaturnih senzora, koji su termistori, na "bambusovoj" i 1 - zajednički senzor kontrole temperature zraka. Na 11. tijelu -4 +1, i 20 m-3 + 1.

Toyota uređaj za distribuciju energije Prius

Zakretni moment i energija motora i motora / generatora kombiniraju se i distribuiraju planetarni set zupčanika, nazvan toyota "Distribution Uređaj" (PSD, podijeljeni uređaj). I iako nije teško za proizvodnju, ovaj je uređaj vrlo težak za njegovo razumijevanje, a još više mudrosti da bi u potpunosti razmotrio sve načine pogona. Stoga posvećuju nekoliko drugih tema diskusija o uređaju za distribuciju električne energije. Ukratko, omogućava Priusu da radi u sekvencijalnom i paralelnom hibridnom načinu rada istovremeno i primati neke od prednosti svakog načina. DVS mogu da se kotače uvijaju direktno (mehanički) putem PSD-a. Istovremeno, varijabilna količina energije može se ukloniti iz motora i pretvoriti u električnu energiju. Može napuniti bateriju ili prenijeti na jedan od motora / generatora kako bi se uvijati na točkove. Fleksibilnost ove mehaničke / električne energije omogućava Priusu da poboljša indikatore efikasnosti goriva i kontrolne emisije tokom vožnje, što nije moguće sa čvrstim mehaničkom vezom između DV-ova i točkova, kao u paralelnom hibridu, ali bez gubitka električne energije , kao u sekvencijalnom hibridu. Prius, kao što se često govori, ima CVT (Nastavite s promjenjivim mjenjačem) - prenošenje ili "konstantno varijablo", ovo je PSD uređaj za distribuciju PSD-a. Međutim, uobičajeni prenos koji se podesiva na isti način djeluje na isti način kao i normalan mjenjač, \u200b\u200bosim što se omjer prijenosa može kontinuirano razlikovati (glatko), a ne u malom rasponu koraka (prvog prijenosa, drugog prijenosa itd.). Nešto kasnije ćemo pogledati PSD razlikuje se od uobičajenog vipless-podesivog prijenosa, I.E. Varijator.

Obično se najvažnije postavlja pitanje na "kutiji" automobila Prius: šta ulje tamo teče, koliko po volumenom i koliko često se mijenja. Vrlo često među radnicima za automobile postoji takva zabluda: nema sonde jednom u koru - to znači da ulje nije potrebno da se uopšte promijeni. Ova zabluda dovela je do smrti ni jednog okvira.

10 tijela: radna tečnost T-4 - 3,8 litara.

11 Tijelo: Radna tečnost T-4 - 4,6 litara.

20 Tijelo: ATF WS tečnost - 3,8 litara. Period zamjene: 40 hiljada KM. U japanskom vremenskom okviru, ulje se mijenja jednom u 80 hiljada KM, ali za posebno teške uslove rada (i japanci se pozivaju na rad automobila u Rusiji samo na ove teški uslovi - I slažemo se sa njima) ulje se postavlja 2 puta češće.

Razgovarat ću o glavnim razlikama u održavanju kutija, I.E. Na zamjenu ulja. Ako u 20. tijelu promijenite ulje, samo trebate odvijati utikač za odvod I, odvod je star, uliv novog ulja, zatim na 10. i 11. tijela, a ne sve tako jednostavno. Dizajn nafte na ovim mašinama dizajniran je na takav način da ako jednostavno odvijte utikač, riješen je samo dio ulja, a ne prljav. I 300-400 grama najprljavijih ulja s drugim smećem (komadi zaptivača, nošenje proizvoda) ostaju u paleti. Stoga, zamijeniti ulje, morate ukloniti paletu kutije i izbaciti prljavštinu i očistiti ga, stavite na svoje mjesto. Prilikom uklanjanja palete dobivamo još jedan dodatni bonus - možemo znati stanje okvira trošenja proizvoda u tavi. Najgore za vlasnika je kada će vidjeti žuti (bronzani) čips na dnu palete. Takva kutija je dugačka. Postavljanje palete cijevi, a ako su rupe na njemu nisu stekli ovalni oblik - može se ponovo koristiti bez ikakvih zaptivača! Glavna stvar prilikom postavljanja palete nije da se vijci ne povucite da ne preseče polaganje palete. Što je još zanimljivo u prijenosu: upotreba lančanog mjenjača je prilično neobična, ali svi obični automobili imaju prijenosnike zupčanika između motora i osi. Njihov je cilj dopustiti da se motor okreće brže od točkova i povećava moment koji je motor proizveo u veći moment na kotačima. Odnosi s kojima se brzina rotacije smanjuje i zakretnog momenta se poveća - nužno isti (zanemarivanje trenja) zbog zakona očuvanja energije. Omjer se naziva "kompletni omjer brzina". Pun omjer Prius u 11. kućištu - 3.905. Ispada ovako:

Lanac točak sa 39 zuba na izlaznom vratilu PSD dovodi do pokreta lančanog kotača sa 36 zuba na prvom posrednom osovinu kroz tihi lanac (takozvani morse lanac).

Zupčanik sa 30 zuba na prvoj intermedijarnom vratilu povezana je i pokreće zupčanika sa 44 zuba na drugom srednjoj osovini.

Zupčana oprema sa 26 zuba na drugom posrednom vratilu povezana je i pokreće zupčanik sa 75 zuba na ulazu diferencijala.

Vrijednost izlaza diferencijala na dva točka također je ista kao ulaz diferencijala (oni su zapravo identični, osim kada se rotacija kreće).

Ako izvršimo jednostavan aritmetički učinak: (36/39) * (44/30) * (75/26), dobit ćemo (s tačnošću od četiri značajna broja) ukupni omjer brzina je 3,905.

Zašto se koristi lančani pogon? Budući da vam omogućava izbjegavanje aksijalnih napora (sila usmjerena duž osi osovine), koja bi se dogodila kada se koristi u korištenju uobičajenih brzih osi korištenih u automobilskim mjenjačima. To bi se takođe moglo izbegavati kada koristite bumne zupčanike, ali proizvode buku. Aksijalni napor nije problem intermediate Valah i može se uravnotežiti koničnim ležajevima valjka. Međutim, nije tako jednostavno sa PSD izlaznim vratilom. Ne postoji ništa neobično u diferencijalnim, osi i kotača Prius. Kao i u uobičajenom automobilu, diferencijal omogućava unutarnjim i vanjskim točkovima da se okreću različitim brzinama kada se automobil okrene. Osovina prenosi obrtni moment iz diferencijala do glavčine kotača i uključuje spoj, omogućujući kotačima da se kreću gore-dolje nakon ovjesa. Točkovi - lagana legura aluminija i opremljena gumama visoko pritisak Sa niskim otporom za kotrljanje. Gume imaju polumjer za otkotrljanje od približno 11,1 inča, što znači da se za svaki promet kotača automobilom kreće za 1,77 m. Samo veličina redovnih guma na 10 i 11 je neobična: 165 / 65-15. Ovo je prilično rijetka guma veličine u Rusiji. Mnogi prodavači čak i u specijalizovanim prodavaonicama potpuno su ozbiljno uvjereni da takva guma ne postoji u prirodi. Moje preporuke: Za ruske uslove, najprikladnija veličina je 185/60-15. U 20 Prius gume veličine se povećava, što je korisno na izdržljivosti. Sada zanimljivije: šta nedostaje u Priusu, šta je u bilo kojem drugom automobilu?

Ne postoji stepenični mjenjač, \u200b\u200bniti priručnik ni automatski - Prius ne koristi stepeničke zupčanike;

Ne postoji kvačilo ili transformator - točkovi su uvijek kruti povezani sa DVS-om i motorom / generatorima;

Ne postoji pokretač - pokretanje DVS-a vrši se pomoću MG1 putem zupčanika u uređaju za distribuciju napajanja;

Ne postoji AC generator -Electroenergy proizveden motorom / generatorima ako je potrebno.

Stoga je strukturna složenost hibridnog aktuatora Priusa zapravo mnogo više od običnog automobila. Pored toga, novi i nepoznati dijelovi, poput motora / generatora i PSD, imaju veću pouzdanost i još mnogo toga dugoročan Usluge od nekih dijelova koji su eliminirani iz dizajna.

Rad automobila u različitim uslovima pokreta

Trčanje Toyota Prius motor

Da biste pokrenuli motor, MG1 (povezan sa solarne opreme) okreće se prema naprijed pomoću visokonaponske baterije. Ako automobil vrijedi, onda će se Corona Gear planetarnog mehanizma ostati nepomična. Stoga se rotacija solarne opreme prisiljava odgojene satelite da se rotiraju. Povezana je s unutarnjim motorom za sagorevanje (DVS) i pretvara ga u 1/36 brzinu rotacije MG1. Za razliku od običnog automobila, koji služi gorivom i paljenje u motoru, čim se starter počne rotirati, Prius čeka dok se MG1 obrnuju za 2 minute do 1000 revolucija u minuti. To se događa manje od sekunde. MG1 je značajno moćniji od normalan motor Starter. Za rotiranje motora u ovoj brzini, trebao bi se rotirati brzinom od 3.600 obrtaja u minuti. Početak motora za 1000 revolucija u minuti ne stvara gotovo nikakav napon za njega, jer je brzina na kojoj bi motor internog sagorijevanja rado radio na vlastitoj energiji. Pored toga, Prius započinje, zanemarujući samo par cilindara. Rezultat je vrlo glatko lansiranje, bez buke i trzaja, što eliminira nošenje povezano sa pokretanjem motora običnih automobila. Istovremeno će pažnja odmah obratiti pažnju na široku grešku popravke i vlasnika: često me zovu i pitaju što sprečava motor da nastavi sa radom, zašto počinje 40 sekundi i štandove. U stvari, dok treperi gotov okvir - motor ne radi! To se pretvara u MG1! Iako vizuelno - potpuni osjećaj lansiranja DVS-a, I.E. Općinsko ugodno, iz ispuha cijevi odlaze dim ..

Jednom kada su DVS počeli raditi na vlastitoj energiji, računar upravlja otkrivanjem prigušivanja kako bi se dobilo odgovarajuće brzine praznog hoda tokom grijanja. Električna energija više ne hrani MG1 i u stvari ako se baterija isprazni, MG1 može proizvesti električnu energiju i napuniti bateriju. Računar jednostavno formira MG1 kao generator umjesto motora, otvara se DVS-a malo više, (otprilike 1200 obrtaja) i prima struju.

Hladni početak Toyota Prius

Kada pokrenete Prius sa hladnim motorom, njegov glavni prioritet je zagrijavanje motora i katalitičkog pretvarača kako bi zaradili sustav kontrole toksičnosti izduvnih materijala. Motor će raditi u roku od nekoliko minuta dok se ne dogodi (sve dok ovisi o stvarnoj temperaturi motora i katalizatoru). U ovom trenutku se poduzimaju posebne mjere - kako bi se kontroliralo ispuh tijekom grijanja, uključujući očuvanje izduvnih ugljikovodika u apsorber, koji će se kasnije očistiti i operacija motora u posebnom režimu.

Topli početak Toyota Prius.

Kad pokrenete Prius toplim motorom, radit će na kratko vrijeme, a zatim zaustaviti. Prošireni promet bit će unutar 1000 o / min.

Nažalost, nemoguće je spriječiti pokretanje OBS-a kada uključite automobil, čak i ako sve što želite učiniti je premjestiti na sljedeću lift. To se odnosi samo na 10 i 11 tijela. Drugi početni algoritam nanosi se na 20 tijela: Kliknite na kočnicu i gumb "Start". Ako postoji dovoljno energije u VBB-u, a ne uključite grijač za grijanje kabine ili stakla -DV-a se neće pokrenuti. Natpis "Spremni" (TOB ") jednostavno će se osvijetliti, tj. Auto je potpuno spreman za kretanje. Dovoljno je za prebacivanje džosonke (i izbor načina na 20. tijelu izrađuje se na radnoj palici) u položaju D Ili R i otpustite kočnicu, otići ćete!

Prius je uvijek u direktnom prijenosu. To znači da motor ne može sami dati sav obrtni moment tako da se automobil energično premješta s mjesta. Moment za početno ubrzanje dodaje se pomoću MG2 s direktnim kružnim prijenosom planetarnog mehanizma povezanog s unosom mjenjača, od kojih je izlaz povezan s točkovima. Električni motori razvijaju najbolji obrtni moment pri malim brzinama rotacije, tako idealno za pokretanje pokreta automobila.

Zamislite da motor radi i automobil je fiksan, znači da se motor MG1 rotira naprijed. Kontrolna elektronika počinje odabrati energiju iz MG1 generatora i prenosi ga na MG2 motor. Sada kad odaberete energiju iz generatora, ova energija treba doći odnekud. Pojavljuje se neka snaga koja usporava rotaciju osovine i nešto rotiranje osovine mora se oduprijeti ovoj sili da uštede brzinu. Oduzimanje ovom "opterećenju generatora", računar povećava promet DVS-a za dodavanje dodatne energije. Dakle, DVS se snažnije odvezli satelite planetarnog mehanizma, a generator MG1 pokušava usporiti rotaciju solarne opreme. Rezultat je snaga na krunij opremi, zbog čega se okreće i počne pomeranje automobila.

Podsjetimo da je u planetarnom mehanizmu moment DVS-a podijeljen u omjer od 72% do 28% između krune i sunca. Dok nismo pritiskali papučicu gasa, OBS je samo povezivao i nije proizveo nijedan izlazni obrtni moment. Sada su, međutim, obrtaja dodata i 28% obrtnog momenta okreće MG1 kao generator. Ostalih 72% okretnog momenta prenosi se mehanički do krune opreme i, samim tim, na točkovima. Istovremeno, da većina obrtnog momenta dolazi sa motora MG2, OBS zapravo prenosi obrtni moment na točkove na ovaj način.

Sada moramo shvatiti kako se 28% okretnog momenta MG1 prenosi generatoru MG1, može, ako je moguće, povećati početak automobila - pomoću motora MG2. Da biste to učinili, moramo jasno razlikovati zakretni moment i energiju. Moment je zakretnog momenta, a baš kao i u slučaju izravne snage, nije potrebno trošiti energiju za održavanje snage. Pretpostavimo da povučete kantu za vodu vitlom. Ona uzima energiju. Ako vitlo okreće električni motor, morali biste ga osigurati strujom. Ali kad ste podigli kantu gore, možete ga priključiti sa nekim kukom ili šipkom ili nečim drugim da biste ga zadržali gore. Snaga (težina kante), koja je pričvršćena na konopac, a obrtni moment koji se prenose užetom konopa vitla nije nestao. Ali zato što se sila ne pomera, ne postoji prenos energije, a situacija je stabilna bez energije. Slično tome, kad se automobil popravi, iako se 72% obrtnog momenta DVS prenosi na točkove, u tom pravcu nema energije u ovom smjeru, jer se Corona Gear ne okreće. Sunčana oprema, međutim, brže se okreće, iako prima samo 28% okretnog momenta, omogućava vam da proizvedete puno električne energije. Sličan lanac obrazloženja pokazuje da je zadatak MG2 primijeniti obrtni moment na unos mehaničkog mjenjača koji ne zahtijeva veliku snagu. Mnogo struje mora proći kroz namotavanje motora, prevazići električni otpor, a ova energija se gubi u obliku topline. Ali kad se automobil polako kreće, ova energija dolazi iz MG1. Budući da se automobil počinje premještati i birati brzinu, generator MG1 rotira sporije i stvara manje energije. Međutim, računar može malo dodati promet DVS. Sada više momentnik dolazi iz motora i, jer više obrtnog momenta također treba proći kroz Sun Gear, MG1 može održavati proizvodnju energije na visokom nivou. Smanjena brzina rotacije nadoknađuje se povećanjem trenutka.

Izbjegli smo spominjanje baterije prije ovog mjesta, tako da je postalo jasno kako nije potrebno donijeti automobil u pokretu. Međutim, većina početka s mjesta rezultat su akcija računara koji odašilje energiju iz baterije izravno na MG2 motor.

Postoje ograničeni promet DVS-a kada se automobil polako kreće. Oni su zbog potrebe da se spriječe oštećenje MG1, koje će se morati vrlo brzo rotirati. To ograničava količinu energije proizvedene od strane motora. Pored toga, bilo bi neprijatno da vozač čuje da je motor previše povećao promet za glatki početak. Jača što pritisnete akcelerator, to će icc povećati promet, ali i više energije će doći iz baterije. Ako utapate papučicu do poda, otprilike 40% energije dolazi iz baterije i 60% DVS-a brzinom od oko 40 km / h. Budući da automobil ubrzava i u isto vrijeme promet KHA raste, on daje većinu energije, dosežući otprilike 75% na 96 km / h, ako i dalje pritisnete papučicu na pod. Kao što se sjećamo, energija motora uključuje ono što je MG1 generator uklanja i prenosi u obliku električne energije na MG2 motor. Na 96 km / h MG2 zapravo daje više okretnog momenta, a, prema tome, više snage na točkove nego što se isporučuje kroz planetarni mehanizam iz motora. Ali većina električne energije, koju koristi, dolazi iz MG1 i, samim tim, indirektno od motora, a ne iz baterije.

Ubrzanje i jahanje do planine Toyota Prius

Kad je potrebna velika snaga, motor i MG2 zajedno stvaraju obrtni moment da vodi automobil na gotovo istim putem kako je gore opisano za početak pokreta. Kada brzina vozila raste, obrtni moment je smanjen, što MG2 može izdati, jer počinje raditi na granici kapaciteta na 33 kW. Brže se okreće, manje obrtnog momenta koji može dati na ovoj moći. Srećom, kompatibilan je s očekivanjima vozača. Kada se običan automobil ubrzava, posteljinu se prebacuje na više visok prijenos A obrtni moment na osovini se smanjuje tako da motor može smanjiti svoje pretvaranje na sigurnu vrijednost. Iako se to radi koristeći apsolutno različite mehanizme, Prius daje isti ukupni osjećaj kao ubrzavajući na uobičajenom automobilu. Glavna razlika je potpuno odsustvo "Grančice" prilikom prebacivanja zupčanika, jer jednostavno postoji mjenjač.

Dakle, DVS se rotira vozili satelite planetarnog mehanizma.

72% njegovog obrtnog momenta stiže mehanički kroz kružnicu korone do točkova.

28% svog momenta dođe u MG1 generator putem Sun Gear-a gdje se pretvara u električnu energiju. Ova električna energija njeguje motor MG2, koji dodaje neki dodatni obrtni moment na krunij opremi. Što više pritisnete akcelerator, više momentnog obrtnog momenta stvara unutarnju sagorijevanje. Povećava i mehanički moment kroz krunu i količinu električne energije proizvedene od strane MG1 MG2 generatora koji se koristi za dodavanje još više obrtnog momenta. Ovisno o različitim faktorima - poput stanja baterije, linenera, a posebno koliko pritisnete papučicu, računar može usmjeriti dodatnu energiju iz baterije u MG2 kako bi se povećao njegov doprinos. Ovako se postiže ubrzanje dovoljne za kretanje na autoputu takvih veliki automobil Sa DVS-a kapaciteta samo 78 litara. od

S druge strane, ako tražena snaga nije tako velika, IU sat 1 elektrifikacije, proizvodeći MG1, može se koristiti za punjenje baterije čak i kada je postavljena brzina! Važno je zapamtiti da motor i pretvara kotače mehanički i pretvara MG1 generator, prisiljavajući ga za proizvodnju električne energije. Što se događa s tim električnom energijom i da li se dodaje struja iz baterije, ovisi o kompleksu razloga zbog kojih u potpunosti ne možemo uzeti u obzir. To se vrši kontrolorom hibridnog sistema automobila.

Jednom kada postignete stalnu brzinu na ravnom putu, moć koju motor treba isporučiti potrošen je na prevazilaženje aerodinamički otpor I kotrljanje trenja. Mnogo je manja od snage potrebne za vožnju do planine ili overclocking automobila. Za efikasno djelovanje pri malom moći (a također i ne stvoriti puno buke), motor radi sa niskim okretama. Sljedeća tablica pokazuje koja je potrebna snaga za pomicanje automobila pri različitim brzinama na vodoravnoj cesti i približnom brzinom.

Imajte na umu da veliku brzinu automobila i nizak promet DVS-a stavljaju uređaj za distribuciju napajanja na zanimljiv položaj: MG1 generator sada se mora okretati natrag, kao što se može vidjeti iz tablice. Okretanje unatrag, sile sa satelite da se okreću prema naprijed. Rotacija satelita presavijena je rotacijom odvezla (iz motora) i uzrokuje da kruni prijenosnik zakreta mnogo brže. Opet ću napomenuti da je razlika da smo u radnom slučaju bili zadovoljni uz pomoć visokog nivoa DVS-a velika snaga, čak se krećemo u manjoj brzini. U novom slučaju želimo da OI ostane na niskim obrtajima, čak i ako smo ubrzali pristojnu brzinu za uspostavljanje niže potrošnje energije sa visokom efikasnošću. Znamo iz odjeljka o uređajima za distribuciju električne energije koji MG1 generator treba prikazati obrnuti moment na solarnom opremu. To je poput točke ručice, s kojim motor rotira krunu prijenosnicu (što znači kotače). Bez otpora MG1, MG1 bi se jednostavno rotirao MG1, umjesto da krene automobil. Kada je MG1 rotirao naprijed, bilo je lako vidjeti da bi ovaj obrnuti moment mogao stvoriti opterećenje generatora. Shodno tome, elektronika pretvarača trebala je da preuzme energiju iz MG1, a zatim se pojavio obrnuti moment. Ali sada se MG1 okreće natrag i kako postižemo da bismo stvorili ovaj obrnuti moment? Pa, kako smo radili, tako da se MG1 okreće prema naprijed i proizveli ravni obrtni moment? Ako je to radilo kao motor! Sve suprotno: Ako se MG1 okreće natrag, a želimo dobiti obrtni moment u istom smjeru, MG1 mora biti motor i okretati se koristeći električnu energiju koju isporučuje pretvarač. Počinje da se iz egzotično izgleda. DVS gura, MG1 gura, MG2, šta i gura? Ne postoji mehanički razlog zašto se ne može dogoditi. Možda izgleda privlačno na prvi pogled. Dva motora i DVS - sve u isto vrijeme doprinose stvaranju pokreta. Ali moramo se sjetiti da smo pali u ovu situaciju, smanjujući efikasnost unutarnjeg sagorijevanja. Ne bi bilo efikasan način dobiti veliku moć na točkovima; Da biste to učinili, moramo povećati promet motora i vratiti se u raniju situaciju kada se MG1 okreće prema naprijed u režimu generatora. Postoji još jedan problem: Moramo smisliti gdje ćemo uzeti energiju za rotiranje MG1 u motoru? Iz baterije? Na neko vreme možemo to učiniti, ali uskoro ću uskoro izaći "iz ovog režima, preostalog bez punjenja baterija za ubrzanje ili podizanje planine. Ne, ovu energiju moramo primiti kontinuirano, sprečavajući oštećenje napunjenosti baterije. Dakle, zaključili smo da energija treba da dođe iz MG2, što bi trebalo da radi kao generator. MG2 generator generira MG1 motor? Budući da i OI i MG1 daju moć koja se kombinira planetarnim mehanizmom, naziv "Mode mod energije" je predložen. Međutim, ideja u odnosu na Energija MG2 za MG1 motor bila je takva kontradikcija s idejama ljudi o radu sistema, koji se pojavio naziv koji je postao općenito prihvaćen - "Heretički način". Ostavite da "trči" na njemu i promijeni stajalište. DVS se rotira vozio satelit sa niskim obrtajima. MG1 rotira kreten za sunce. To čini da sateliti se okreću prema naprijed i dodaje više rotacije krune opreme. Prijenosnik krune i dalje prima samo 72% obrtnog momenta DVS-a, ali brzina kojom se prsten rotira, povećao kretanje motora MG1. Rotacija krune brže omogućava automobilu da brže vozi pri slabim okretama motora. MG2, koji je nevjerovatan, odolijeva pokretu automobila kao generatora, te proizvodi električnu energiju koja hrani MG1 motor. Automobil se kreće prema naprijed s preostalim mehaničkim momentom motora.

Možete odrediti da se krećete u ovom režimu ako ste dobro određeni od strane DVS glasine. Putujete naprijed pri pristojci, a možete jedva čuti samo motor. Može se potpuno prerušiti u buku na cesti. Prikaz Energy Monitor prikazuje napajanje motora motora kotača i motora / generatora, punjenjem baterije. Slika se može promijeniti - procesi punjenja i ispuštanje baterije na motoru za okretanje kotača su naizmjenično. Tu interpretiram ovu izmjenu kao regulaciju opterećenja MG2 generatora za održavanje stalne energije energije.

Kao dio Kjoto protokola, potpisan 1997. godine, mnoge su zemlje preuzele odgovornost za smanjenje štetnih emisija u atmosferu.

S obzirom na činjenicu da je jedan od pokretača ovog protokola bio Japan, mnoge glavne japanske kompanije pokrenule su brojne projekte dizajnirane za smanjenje iznosa emisije. Jedna od kompanija bila je i Toyota motor - ovdje 1992. godine predstavio "Povelju Zemlje", nadopunjenim kasnije "Akcijskim planom zaštite okoliša".

Ova su dva dokumenta identificirala jedan od većine prioriteta do danas, aktivnosti kompanije su razvijanje novih ekološki prihvatljivih tehnologija. U okviru ovog programa razvijeno je nekoliko varijanti elektrana, među kojima se hibridna elektrana pojavila 1997. godine na Toyota vozila Prius Hybrid.

Razvoj automobila sa hibridom instalacija napajanja Počeo se vratiti 1994. godine. Glavni zadatak za inženjere bio je stvaranje električnih motora i izvora energije koji mogu zamijeniti, a zatim barem učinkovito dodavati glavni motor sa unutrašnjim sagorijevanjem.

Toyota inženjeri, prema njihovom priznanju, testirali su preko sto opcija različitih shema i izgleda, što je omogućilo stvaranje stvarno efikasne sheme koja se naziva TOYOTA hibridni sistem. Kao rezultat toga, nakon što je sistem doveo u potpuno radni model, instaliran je na automobil Toyota Prius Hybrid (model NHW10), koji je postao prvi hibridni automobil kompanije.

THS sustav je kombinirana elektrana koja se sastoji od unutrašnjeg motora za sagorevanje, dva elektromotora i uopštenja HSD mjenjača. 1NZ-FX GASOLINE 1NZ-FX jačina zvuka može razviti energiju 58 KS, a ukupna elektromotorna snaga je 30 kW. Elektromotori koriste energiju akumulirane u visokonaponskim baterijama sa rezervom 1,73 kW * h.

Glavna karakteristika elektrane bila je da električni motori mogu raditi i kao generator - pri kretanju na benzinskom motoru, kao i s rekuperativnim kočenjem, napunili su bateriju i omogućili ga da ga koriste kroz vrijeme. Sam motor je radio prema Atkinsonovom principu, zbog prosječne potrošnje goriva u uvjetima grada kreće se od 5,1 do 5,5 l / 100 km.

Elektromotor bi mogao raditi i odvojeno od glavnog motora i u sinergističkom režimu, omogućujući vam da brzo ubrzate u ekonomičniji prijenos. Sve je to omogućilo smanjiti iznos Štetne emisije Za oko 120 g / km do atmosfere - za poređenje, hibridni hiperčarski Ferrari Laferrari ubacuje 330 g / km do atmosfere.

Unatoč svojim prednostima i efikasnošću, Toyota Prius Hybrid sretan je prilično cool - pogođena je neobična elektrana, nije dovoljno ni za mirna vožnja Auto se teži preko 1200 kg.

Stoga je 2000. godine, elektrana završena u verziji NHW11 - snaga benzinskog motora povećana je sa 58 do 72 KS, a snaga električnog motora - od 30 do 33 kW. Također, zahvaljujući malim promjenama u sustavu akumulacije energije, kapacitet WBB-a povećan je na 1,79 kW * h.

Druga generacija NHW20 (2003-2009)

Hibridni model Toyote, koji se pojavio 2003. godine, značajno se razlikovao od svog prethodnika. Prije svega, hibrid je dobio tijelo kompakt sa pet vrata - Ovo tijelo je bilo popularnije među 72% potencijalni kupci auto nego limuzina.

Druga značajna promjena bila je modificirana elektrana THS II. Svi isti 1NZ-FXE i polu-litarski benzinski motor bili su prisiljeni na 76 KS, ali snaga električnog motora povećava se na 50 kW. To je omogućilo ne samo da povećava maksimalnu hibridnu brzinu od 160 do 180 km / h na benzinski motor i od 40 do 60 km / h na električnom motoru, ali također smanjuju vrijeme ubrzanja do 100 km / h gotovo jednu i pol puta.

Upotreba fundamentalno novog pretvarača dizajna omogućila je smanjenje mase baterija od 57 do 45 kg i smanjiti broj elemenata. Zaliha akumulirane energije smanjila se sa do 1,31 kW * h, ali budući da je pretvarač novog uzorka omogućio efikasnije transformirati regenerativnu energiju, tada se rezervi tečaja na baterije povećala u odnosu na prvu generaciju, i Brzina punjenja baterije porasla je za 14%. Takođe je bilo moguće smanjiti potrošnju goriva na 4,3 l / 100 kmi emisije ugljičnog monoksida - do 104 g / km.

Treća generacija ZVW30 (2009-2016)

Uprkos očiglednom komercijalnom uspjehu, INSERENCI TOYOTE nastavili su poboljšavati model kako bi povećali svoju autonomiju kada se koriste ekološki prihvatljivi izvori energije i daljnje smanjenje emisija. Na temelju THS sistema, fundamentalno novi serijski paralelni hibridni hibridni sinergijski pogon, koji radi na istom principu, ali s nizom ozbiljnih inovacija.

Prije svega, umjesto iscrpnog povećanja kapaciteta motora 1nz-FXE, motor od 2ZR-FX-FX instaliran je kapacitetom 1800 cm3, koji razvija snagu u 99 KS. Moć električnog motora povećana je na 60 kW, a njegove dimenzije su se smanjile zbog upotrebe planetarnog mjenjača. Rekuperativni sistem je završen za povećanje efikasnosti i ubrzanog vremena punjenja. Uprkos skoro 1500 kg povećao se, dinamičke karakteristike poboljšane su samo zahvaljujući snažnijem motoru.

Upotreba novog hibridnog pogona omogućila je ne samo da povećaju dinamičke karakteristike automobila, već i da bi to učinilo ekonomičnijem. Prema TOYOTA inženjerima, potrošnja u miješanom režimu je 3,6 l / 100 km - ovi su po pasošu.

Prirodno, u stvarnim uvjetima, ovaj pokazatelj je veći, ali prema pregledima vlasnika, u prosjeku ne prelazi 4,2-4,5 l / 100 km, protiv gotovo 5,5 l / 100 na drugoj generaciji Priusa.

Druga inovacija je 130 W solarna ploča instalirana u krovu, koja se koristi za sustav kontrole klime.

U 2012. godini model je nadograđen, tokom koje je autonomija hibrida na električnoj vuči značajno povišena. Instalirane su nove punjive baterije, a njihov kapacitet se povećava gotovo 3 puta - 21,5 a * h protiv 6.5 i pohranjene energije u 4,4 kW * h protiv 1,31. Ovo napunjenje omogućava hibridu da vozi električni motor 1,5 km maksimalnom brzinom od 100 km / h ili 20 km brzinom od 40 km / h. Istovremeno, emisija štetnih tvari u atmosferu iznosi samo 49 g / km.

Četvrta generacija (2016)

U jesen 2015. godine, Toyota na motoru u Las Vegasu predstavila je novu generaciju Priusa Hybrida. Automobil se temelji na potpuno novoj platformi i radikalno se razlikuje svojim agresivnim i zanimljivim dizajnom, nagovještavajući sportskiji karakter.

To je istina - prema glavnom inženjeru projekta Prius Co. Tesima, prilikom dizajniranja dizajna, hibrid je dao sportske osobine, jer je postalo mnogo brže i dinamičnije od njegovih prethodnika.

Hibridni sinergijski pogon elektrane ostao je gotovo nepromijenjen. Ali zbog upotrebe naprednih materijala, povećanje obrtnog momenta elektromotora i novog elektromehaničkog varijatora uspjelo je povećati maksimalnu brzinu vozila. Također sredinom 2016. pojavit će se prva verzija pogona na sve kotače hibrida, s dodatnim elektromotorom od 7,3 kW instaliran u stražnjoj osovini.

Sa visokonaponskim baterijama novog dizajna, hibrid koji prolazi više od 50 km na električnoj vuči, a napredni sustav za punjenje smanjuje vrijeme potpune naknade na 90 minuta i omogućava da bi se u samo 15 minuta biralo na naplatu do 90 minuta i omogućava da bi se u samo 15 minuta.

Do danas, Toyota je već prodala više od 3,5 miliona u porodici Prius. Ovaj model zasluženog smatra se najpopularnijim hibridom na svijetu i s povjerenjem pokazuje da je budućnost za automobile sa hibridnom i električnom elektranom koja smanjuje štetne efekte na okoliš.

Video

Zaključno, video preispitivanje najnovije verzije.

Zahvaljujući svojoj ekonomiji i pouzdanosti, Toyota hibridni automobili su od velikog interesa među potrošačem. Poplava i otpornost na putu, ispostavilo se, ne sve prednosti toga japanski automobil. Odličan izazovi Mašine su iznenađujuće u kombinaciji sa ekonomičan protok Gorivo. Rad hibridnog automobila Toyota Prius pruža dva izvora energije: elektromotor i motor sa unutrašnjim sagorijevanjem (DVS).

Pokušajmo shvatiti kako povećati snagu, mašina može potrošiti benzin na nivou niske snage. Uređaj hibridnog automobila Toyota Prius sastoji se od:

• motor sa unutrašnjim sagorijevanjem (DVS);
• električni motor;
• planetarni mjenjač (sklopnik snage);
• generator;
• pretvarač;
• punjiva baterija.

DVS i električni motor mogu raditi istovremeno, naizmenično i nadopuniti jedni druge ako je potrebno. Na hibridnom uređaju moment momenta na kotačima može se prenijeti sa električnog motora i OBS direktno u različite proporcije.

To se provodi pomoću planetarnog mjenjača (razdjelnik snage), koji se sastoji od skupa zupčanika. Četiri su pričvršćena na benzinski motor, a vanjsku - na električni motor. Još jedan satelit pričvršćen je za generator koji, ako je potrebno, šalje energiju na električni motor ili napuni bateriju.

Jedna od glavnih prednosti Priusa može se smatrati da, za razliku od električnih vozila, veza na napajanje na napajanje nije potrebna za punjenje hibridnog automobila. Procesor, upravljajući svim akcijama mašine, napunite bateriju iz motora.

Princip rada hibridnog automobila

Glavni zadatak inženjera Toyote bio je stvoriti isplativ stroj, koji bi bio inferiorni na stazi s moćnim " Željezni konji", Ali imalo bi malu potrošnju motora. U tu svrhu korištena je kombinacija DVS-a i električnog motora. Da bi se postigla maksimalna efikasnost, u Toyoti, Prius je i izvor moći može raditi odvojeno, zajedno i paralelno.

Dakle, princip rada hibridnog Toyota Priusa. Start motora i overclocking automobila izvodi se pomoću vučnog električnog motora. Rotira vanjski satelit planetarnog mjenjača i prenoseći tako obrtni moment na točkovima. Ali neće napustiti bateriju. Stoga, čim je automobil postigao brzinu, motor je uključen.

Zajednička upotreba električnog motora i ekonomije omogućava vam da postignete maksimalnu efikasnost (omjer efikasnosti) cijelog sustava. Kada pritisnete kočnicu, uključen je unutrašnji motor za sagorijevanje i takozvana povratna rekuperativnog kočenja (sva energija iz otpora pretvara se u električnu) u kojoj je električni motor, koji radi u režimu generatora, puni bateriju.

Ako automobil ponovo zahtijeva povećanu snagu, na primjer, za previcanje, električni motor, od kojih je energija sasvim dovoljna za oštar brzina brzine. Proširi su izračunati sheme rada hibridnih automobila kako bi se povećala efikasnost automobila i smanjenje emisije ugljičnog dioksida u atmosferu. Uz sve veću potrošnju goriva (kada se pritisne papučica plina), upravljački računar šalje signal razdjelniku za napajanje i uključuje električni izvor koji omogućava da motor radi u režimu opterećenja.

Toyota ima jedinstvenu pouzdanost i fleksibilnost, jer se kontrola pokreta vrši uglavnom na žicama, zaobilazeći upotrebu složenih čvorova i jedinica. Usput, u hibridnom Toyoti, Prius generator služi kao pokretač i pomaže "odmrznuti" u traženim 1000 revolucija.

Režim rada motora

• Početak. Pomaknite se sa samo električnom vučom.
• Pokret sa stalnom brzinom. U ovom se slučaju obrtni moment prenosi generatoru i točkovima.
• Generator, ako je potrebno, napunite bateriju i prenosi energiju na električni motor. Istovremeno dolazi do saženja momenta momenta obje vučne postrojenja.
• Prisilni režim. Elektromotor, primanje dodatne snage od generatora, poboljšava snagu benzinskog motora.
• Kočenje. Hibrid se usporava uglavnom električnim motorom. Međutim, sa jakim prešem na papučici aktiviraju se hidraulički čvorovi, a kočenje se događa na uobičajen način.

Motor (DVS)

Tip motora Toyota Hybrid - Hibridni sinergijski pogon (hibridni sinergistički pogon), omogućavajući vam kombiniranje dva izvora napajanja: DVS i električni motor. Saznajmo koji su gorivni motori instalirani na Priusu.

Sredinom 50. prošlog stoljeća, inženjer Ralph Miller predložio da poboljšaju ideju James Atkinson . Suština ideje izražena je u povećanju efikasnosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem skraćenim udarom kompresije. To je ovaj princip koji se sada često naziva ciklusom Millera / Atkinsona, koristi se u hibridnim motorima Toyoti.

Dakle, Toyota Prius Hybrid, kako motor ovog automobila radi. Za razliku od drugih modela modela, proces kompresije u cilindru počinje ne u vrijeme početka kretanja klipa, a malo kasnije. Stoga se prije zatvaranja usisne ventila, dio mješavine goriva i zraka objavljuje se u usisnog razvodnika, što vam omogućava da povećate vrijeme u kojem se koristi širenje plinskog pritiska. Sve to uzrokuje značajno povećanje efikasnosti motora, povećanje zbirne efikasnosti, a također povećava obrtni moment.

Karakteristike motora:

• Zapremina - 1794 ccmm
• Snaga (LS / kW / o minama) - 97/73 / 5200.
• Obrtni moment (Nm / oko min) - 142/4000.
• Opskrba gorivom - injektor.
• Gorivo - Benzin AI 95, AI - 92.

Toyota potrošnja Prius Hybrid na 100 km u gradskom ciklusu iznosi 3,9 litara, na autoputu - 3,7 litara.

Toyota automobil Električni motor

Dizajn hibridnog sinergističkog pogona pruža upotrebu vučni električni motor. Snaga Toyota Electric Motor Prius - 56 kW, 162 Nm. Ova jedinica pruža pokret automobila od starta i na biranje stalne brzine, uključuje se kada auto dolazi Za pretezanje i sudjelovanje kočenja. Čitav sistem Toyote Priusa se osmisli na najmanje detalje. Punjenje hibridnog automobila provodi se tijekom pokreta, od motora kroz kontrolni generator.

Akumulator baterija

Hibrid je opremljen dvije baterije (glavni visokonaponski i pomoćni), obje su u prtljažniku automobila. Glavna jedinica auto baterije izrađena je od legure nikla-metala-hidride i kapaciteta 6,5 \u200b\u200ba / h, napon 201, 6 V. Ovaj uređaj ima svoj sistem hlađenja. Unutar visokonaponske baterije je regulator, koji kontrolira postupak punjenja svake ćelije (blok) od samo 168 ćelija.

Protok i oporavak kontrole kontrole baterije kontrolira procesor za kontrolu automobila. Toyota baterija Prius ne zahtijeva punjenje iz električne mreže, ovaj se postupak provodi tijekom vožnje i kočenja (uglavnom) vozila.
Pomoćna baterija: 12 V (35 A / h, 45 A / h, 51 a / h).

Zaključak

Uprkos prilično visokim troškovima, hibridni automobili uzrokuju sve više interesa među kupcima. U usporedbi s drugim hibridnim automobilima, Toyota Prius zaista konzumira znatno manja od goriva i ima nizak nivo emisije ugljičnog dioksida.

Izuzetno poput istog automobila. Ispada, hibrid Četvrta generacija - Rezultat dubokog restauracija?

Nije bilo ovdje! Četvrti Prius apsolutno je nov. Zasnovan je na TNGA modularnom arhitekturu (Toyota Nova globalna arhitektura), na kojoj će se većina modela kompanije temeljiti u doglednoj budućnosti. Udio čelika visoke čvrstoće u dizajnu tijela povećao se sa 3 na 19%, krutost tijedne torzije porasla je za 60% sa smanjenim težinom s smanjenim za 50 kg. Umjesto stražnjeg snopa, primio je hibrid nezavisna suspenzijaA baterija se premještala iz prtljažnika ispod sjedala. U stvari, bivši u novoj posjeti samo je unutarnji sagorijevanje i jedan, a vidljivo je poboljšan. Japanci su uspjeli smanjiti gubitke trenja i povećati otpor detonaciji. Termodinamička efikasnost ovog motora je 40% - indikator za snimanje u cijeloj industriji.

Tvrđena potrošnja u regiji od 3 litre na 100 km je istina? I zašto se pasoške vrijednosti urbanih i državnih ciklusa praktično ne razlikuju?

Tri litre na sto, naravno, Lucavia. Najmanje, . Najbolji rezultati ostali su 3,9 l / 100 km tokom trčanja iz Moskve do Dmitrova na prosječnoj brzini od 55 km / h. Najviše "zastrašujuće" vrijednosti na ekranu sa putnoj računarom ostalo je 5,5 l / 100 km - međutim, da bi se postigao takav rezultat, potrebno je nemilosrdno "dub". U normalnim uvjetima, potrošnja u urbanim i državnim ciklusima zaista je praktično identična i iznosi oko 4,3-4,5 litara sa stotinu. Zahvaljujući sistemu oporavljenog kočenja, koji u gradu djeluje iznenađujuće efikasno.

Da li je moguće povratiti "hibridnosti" prinije na štetu male potrošnje goriva?

Uhvatimo se zajedno. Kao referentna tačka, uzmite sa 1,6-litarskim motorom od 122-litre u maksimalna konfiguracija Prestiž. Takav automobil košta 1,229,000 rubalja i sa stanovišta potrošačkih osobina što je blizu Priusa (isto međuosovinsko rastojanje i prostor na zadnjem sjedalu, ista snaga, slična razini završne obrade i opreme). Navedena urbana potrošnja od 1,6-litara Corolla u gradu - 8,2 l / 100 km. Na autoputu - 5,3 l / 100 km. Naravno, u stvari, ove će vrijednosti biti veće od navedenog. Dakle, za prosječnu potrošnju, uzimamo 9 l / 100 km, dodjeljujući da naš hipotetički vlasnik upravlja automobilom uglavnom u gradu (podsjetite, potrošnja opskrbe nije previše ovisna o ciklusu i u prosjeku je 4,5 l / 100 km). Stoga, na godišnjoj trčanju, ušteda od 25.000 km bit će 1125 litara, ili 45.000 rubalja (jedna litara AI-95 izjednačava se sa 40 rubalja). Za nadoknadu razlike u cijeni između Corolla (1 329 000 rubalja) i Priusa (2.112.000 rubalja), bit će potrebno više od 17 godina. Stoga kupite hibrid kako biste spasili utopijski.

Šta je onda u šta je stvar u njemu? Koje kvalitete se mogu zabilježiti bez sjene sumnje u imovinu Prius?

Kombinacija upravljivosti i glatkoće moždanog udara zaslužuje pohvale. Prius savršeno brine čak i najpričajnije mane puta i ostaje apsolutno živ, zanimljiv u vožnji automobila. Male pecive, zasićene povratne informacije Na upravljaču. A Prius je zaista tih: motor se uopće ne čuje (osim što ga želite odvijati u izrezu), a buka sa ceste prodire samo prilikom vožnje na abrazivnom asfaltu. Dodajte ugodan, visokokvalitetni interijer. Osim toga, neki će se vjerovatno evidentirati u imovini "Japanci" vičući nečuveni izgled.

U redu. Šta je sa eksplicitnim minusima?

I ovdje se mnogi također bilježe izgled. Nakon cijene dvije više od milion rubalja, to je možda sljedeći odvraćajući faktor. Pored toga, Prius je mali prtljažnik (samo 276 litara prema rezultatima naših mjerenja). A ako razgovaramo o vozačkim svojstvima, frustrirate kočnice. U procesu kočenja u svakom trenutku, električni motor može intervenovativno intervenirati, tako da se trud na papučicama "šeta". Nedavno sam imao priliku da doživim takvu značajku. Dakle, otac svih hibrida ima za šta treba nastojati. Hibridnost kao takva nije izgovor.

Koje su izglede za Prius četvrto generacije u Rusiji?

Biću izuzetno oprezan u prognozama, ali da će četvrti Prius postati popularniji od prethodnika, bez sumnje na minut. Činjenica je da je za cijelu 2016. u Rusiji samo 16 hibrida trećih generacija prodato službenim trgovcima. Ovo je apsolutno dno, nije moguće probiti novost. Želim - vjerujte, želite - ne, ali čak sam imao sreću da vidim Prius cestu Četvrti generacije. Sudeći po brojevima okvira, pripadao je privatnoj osobi, a ne ruskom predstavničkom uredu Toyote.

Jedno od najzanimljivijih rješenja u automobilskoj industriji je izgled hibridnih motora. Ova vrsta strojeva dizajnirane su tako da minimizira potrošnju goriva, kao i služe jednako vjerno svom vlasniku. Među najpopularnijim automobilima sa hibridnim motorom - Toyota Prius ZVW30. Do danas se smatra jednim od najboljih u svojoj klasi. Ali postoji mišljenje da je Prius treća generacija prilično osrednja stroj s mnogim problemima. Stoga, kako ne biste glasali za glasovne podatke, vrijedno je saznati: koji su nedostaci u Priusu i da li je to vrijedno kupovati.

Tehničke karakteristike:

• Modifikacija (motor): 1.8 CVT (100 kW (134) KS / 5200 Vol.), Višestruko injekcija, hibridni benzin;
• Mjenjač: ECVT (varijator)
• Maksimalna brzina: 180 km / h;
• Tip ovjesa:
• Prednji ovjes - neovisan - McPherson;
• Stražnji ovjes - polu-ovisan
• Clearsance: 140 mm
• Veličine guma i diska: P195 / 65 R15
• Tip tijela: Hatchback
• Srednja potrošnja goriva: 1.8 CVT - 3,9 l / 100 km.
• Učitavanje: 435 kg.

Toyota Prius lako je zauzeo vodeću poziciju među automobilima sa hibridnim pogonom. Bilo je lako, jer u ovom segmentu tržišta posebnog takmičenja nije opaženo. Hibridni automobil sa dovoljno konkurentne modifikacije uspio je staviti na tržište samo Honda, ali još uvijek je Toyota prošao oko nje u svim pogledima.

Ali ako uzmete u obzir sve automobile slične klase, Toyota Prius će biti u sredini rangiranja. Sada je prodaja ovog automobila stabilan, ali oni ne dostižu planirano proizvođača. Brojni nedostaci i iskreno slabosti čine vozači žale po svom izboru.

Šta je najzanimljivije, prvo generaciji Priusa, koje je prvi put objavljeno 1997. godine, zahtjeva manje. Prius druge generacije, u tijelu NHW20, a treća generacija Prius u tijelu ZVW30 razvijena je na njenu osnovu tijela.

Toyotine slabe tačke treće generacije

• Sistem goriva;
• Hibridni sistem;
• Pretvarač za pretvarač i pumpa;
• Salon.

Pitamo se detaljnijem ...

Sistem goriva.

Prije svega, vlasnici veza primijetili su da je potrošnja goriva u automobilu mnogo proglašena. Kada se popravi sistem goriva Čekaju novo neugodno iznenađenje. Filter za gorivo Iz nekog razloga, postavljen u rezervoar za plin, što uvelike otežava popravak i podići cijenu.

Prvo što žuri u očima odmah nakon kupovine (prema vlasnicima očevidaca) veća je potrošnja goriva nego proglašena. Ali ... Odmah vrijedi napomenuti da su izraženi proizvođače izrazili proizvođače ostvarive s normalnom vožnjom kroz gradske puteve ili stazu. U stvari, rad audio sistema, klima uređaj ili štednjak dodaje se u to (ljeti i zimski, respektivno) i drugi faktori koji povećavaju protok. Bez toga, brojevi na informatičkoj ploči odgovaraju deklariranom. Izuzetak osim ako to ne mogu biti automobili, čija je kilometraža prolazila za 250-300 hiljada KM - ovdje već možete pričati o povećanim troškovima goriva.

Hibridni sistem.

Ona je u principu i dalje ista kao u Priusu druge generacije, ali viši nivo. Električni motor je sada snažniji, vezu sa benzinskim motorom, sve pruža i planetarni prijenos. Ali to je dovelo do pojave nepotrebnog buke visoke revolucije. Takođe, ažurirani sistem funkcionira vrlo neravnomerno u mirovanju.

Prema proizvođačima, ovaj automobil je u potpunosti namijenjen putovanjima oko grada i pravilno rad I pravovremeno održavanje dugo vremena neće biti potrebno popraviti i zamijeniti bilo koji detalje. U stvari, ispostavilo se da je suprotno.

Ovdje se posmatraju dvoje moguće opcije Greške koje se mogu pojaviti tokom rada automobila.

• Prvi je slom pretvarača: Trošak ove stavke su prilično visoki, ali ... prilikom kupovine ovog službeni trgovac. Praksa pokazuje da u običnim trgovinama auto dijelova kupovina dijelova košta mnogo jeftinije, jer rješenje ovog pitanja nije ozbiljno.
• Drugi bolni motor su baterije: Kada izađete iz jednog ili para elemenata u zvaničnim radionicama insistirat će na potpunoj zamjeni cijelog bloka, koji će izaći u dobar peni. U stvari, možete zamijeniti (čak i samim, čitati potrebne informacije) neradne elemente i nastaviti voziti.
• Problemi tokom rada u područjima niske temperature Prius opremljen litijum-jonskim baterijom, nakon što je počeo instalirati na Toyota Prius PHV (35 karoserije), Prius alfa ZVW-40 (7 kreveta), Prius V, Prius +, kao i četvrtu generaciju Priusa (ZVW51). Li-Ion je postao mnogo kompaktniji zbog kojeg se u nekim modelima nalazi između prednjih sjedala, ali osjetljiv je na mrazeve za razliku od nikla-metal-hidride (NI-MH).

Pretvarač i pretvarač za hlađenje pumpe.

Rashladna pumpa za pretvarač je jasno izrazila nedostatke, jer se često razbija. Vozač treba pažljivo nadzirati svoje stanje, jer se i pretvarač odmah pregrijava i podliježe zamjeni.

Često postoji pojava čestih kvarova u hlađenju pumpe pretvarača, ako iz bilo kojeg razloga nivo antifriza u kapi rezervoara. Greška pumpe uzrokuje pretvarač pregrijavanja i, naravno, dolazi u potpunoj neresporedi i njegovom potrebnom puna zamjena. Cijena pretvarača ako je moguće pronaći, doseže sto hiljada rubalja.

Savjet! Držači Priusa trebali bi pomno pratiti prisustvo antifriza u rezervoaru pumpe i za sve signale upozorenja automobila. Sustav hlađenja je ranjivo mjesto za ovaj model i može spriječiti puno iznenađenja.

S nerazumljivim uzrocima prednje ploče Toyota Prius dali su primjer sportski modeli. Ne sviđa vam se baš vlasnik takvog pisaćeg stroja, posebno jer se nalazi razna gumba u neugodnom nalogu. Dizajneri se nisu pobrinuli za intuitivnu kontrolnu ploču, jednostavno su željeli maksimizirati opciju druge generacije.

U procesu korištenja automobila postaje jasno da su materijali loše kvalitete otišli na unutrašnju dekoraciju. Prati ih sami, plastični dijelovi počinju zveckati.

Glavni nedostaci Toyote Prius 30 2009-2015 pustiti

Postoji nekoliko uobičajenih nedostataka, što se mora obratiti pažnji na:

1. Preniski klirens;
2. S pogledom na čeljusti kočnice;
3. Držač. Evo mačke u torbi: Neko ga radi bolje i s puno trčanja, a neko je bio van poretka za 50-70 hiljada kilometara. Ali stvarno jeste slaba strana Prius, jer kad ga kupite, samo morate biti spremni;
4. Velika šansa da ošteti hibridni dio u nesreći;

Zaključak.

Međutim, u trećoj generaciji, Prius je zaista postao brži i snažniji. Ostaje da se nadam da će u sljedećim serijskim izdanjima proizvođači završiti ovaj model.

Kada kupujete Toyota Prius, morate izvesti puni računar i konvencionalnu dijagnostiku. Specijalist mora odrediti u kojoj mjeri trošenja su svi čvorovi i sustavi automobila. Popravak čak jedan čvor je prilično skupa zabava. Inspekcija tijela je takođe obavezna na svim mjestima spojeva.

Prilikom kupovine novog ili b \\ u Toyoti, Prius se mora zapamtiti da njegov popravak na ramenu nije svaki stručnjak. Najbolje je provesti svoju inspekciju i popravak na specijaliziranim uslugama, a oni se mogu naći u svakom gradu.

P.S.: Dragi vlasnici automobila, ako vas primijeti sistematskim prekidom bilo kakvih detalja, jedinica ovog modela, molimo vas da to obavijestite u komentarima u nastavku.

Zadnji put je izmijenjen: 26. marta 2019. godine Administrator.

Kategorija

Korisniji i zanimljiviji o automobilima:

• - Sigurno je svaki pravi ili budući vlasnik automobila zainteresiran na moguća slaba mjesta i nedostataka njegove sadašnjosti ili budućnosti ...
• - Mazda premacy je popularni 5-7 lokalnih japanskih minivana koji je bio uspješan za one koji često putuju sa porodicom koja je napravljena malo ...
• - Ovaj automobil Ostaje vrlo popularno nekoliko desetljeća na tržištu uopće uzalud. Više na pola vlasnika ovaj crossover Ne žali se ...

37 postova na članku " Slaba mrlja i glavne nedostatke Toyote Prius 30 sa kilometražom”

1. Sergey

   20 Prius iz Evrope 147.000 od mojih 30000 km 2008 izdanje u mojoj operaciji 4 godine u Sibiru. Zamijenjevajući pumpu (potrebna mi je) dvostruko svjetlo za osvjetljenje izgorele i 1 put u blizini svjetlosti. Glav za desnu kotaču pogledala je, zamijenjena, zamijenio je mali kumulator 1 put. Promenim filter ulja u motoru kako je propisan. Dok sam kupio 1 put se promijenilo u kutiji. Postoji zanimljiva šala, ako namjeravate isključiti blizu svjetla kada je parking, to je malo gluh i riskirati na izlazu) u zimi mali akum za 4 sata blizu i ukupno svjetlo nije dovoljno. Automobil se može lansirati iz ACB-a sa bilo kojeg odvijača. Jedna istina nije prikladno ometati dugme za otvaranje haube. Potrebno je da se neprestano pritiska (stavio pauka nosač to je to - on će osporiti dugme otvaranje haube) i Wu Alajayayayayayayayayayay dva ožičenja s krokodilima na + u sigurnosnim jedinice i bilo koji vijak tijela. Započnite. Istovremeno, prvi počinje rela i sustava vakcinalnog pojačala.
   Hladno tijelo se preciznije zagrijava zimi. Potrošnja na stazi 5,2 l / 100km. U gradu 9l / 100km, ali u gradu imam vrlo malu kilometražu od kuće da radim 1,7km i zaustavim 4 sata, a zatim ponovo 1,7km s takvom potrošnjom ciklusa s puno 9l zimi prirodno čak i Motor se zaista ne zagrijava.
   Kao i sin od 30 ka. Čudno, sviđa mi se manje od 20 KA (subjektivna procjena).
   Zdrav automobil

2. Andrew

   Kupio je Prius od 30 2014, a kilometražno od 130.000 KM. Sada 132.000 KM. Potrošnja u gradu i autoputu 4,5-5,5 litara u prosjeku. Mašina je vrlo vavan.

3. Roman Ivanovich

   Moj automobil iz 2010. godine iz Evrope je imao 2 godine. Clear je vrlo nizak. Nema kvarova. Iz čireva ne držite vrata kad otvorite i nosite stražnji vodiči za kočnice 5 godina. Sve. Slušajte ovaj skener. Da, ja sam ubio bateriju prije mandata na kilometraži od 180 hiljada goriva završio, ali u žurbi sam se žurila. Šački plin u podu i u potpunosti je sletio VBB da se ne izračunava. Objavljena rampa. Pod zamjenom 14 elemenata od njih 28. Odlučio sam staviti novu bateriju. Sve je to.

4. Dmitriy

   Ovaj skener nema nikakve veze sa stvarnošću!
   Shack prije nekoliko godina uzeo je ovaj automobil s ciljem da se vozim dok nisam pronašao zamjenu sa svojim SUV-om, ali nije bilo tamo. Zaljubio sam se u ovaj auto! Možete voziti najmanje hiljadu kilometara i ne da se umorite, sve je intuitivno. Što god da nešto pokvari da bi bio potpuni gubitnik. Baterija ima resurs od 7-9 godina, ne utiče na trčanje, čak i naprotiv. Nichemetal hidridne baterije ne sviđaju se zastoj i brži kvar zbog dugog prekida rada. Potrošnja će biti poput, od 4 l / 100km do 7,5 jednostavno jednostavno ne može. Uvijek vozim s papučicom do poda i ne mogu raditi. Pomp Electronic, čak i ako umre, odmah će automobil odmah prijaviti. Pretvarač se može kupiti na analizi iz Japana za peni, bateriju sa djelomična zamjena Koštat će rublje u 20, ali vi provedete više oko 7 godina sa automobilom sa tradicionalnim motorom. Na Priusu je zamjena ulja i filtera! Ne postoje prstenovi, pojasevi, zvižduci, aktuelne letvice i drugi hemoroidi! Vozi barem barem velik brzinu vrlo veselo, zaustavio sam sa kolicima na 400 konja kako bih saznao koliko konja imam. A konji u Priusu 30 su na DVS-u 99 i na električnom generatoru 37, a porez je samo za 99. Velika masa ne dozvoljava zaglaviti se na mekim snijegom i drugim poteškoćama, ali ako sjednete, uzmite kabl jači. Uz veliku brzinu, automobil ide poput šina, reakcija je jednostavno fenomenalna. Jedini minus je klirens od 140 mm, ali to se lako rješava instaliranjem odstojnika. Dakle, ima dovoljno noćnih mora !!! Samo se vozite jednom i sami ćete shvatiti sve!