Najčešće, vozači pri odabiru prvog automobila za sebe obraćaju pažnju na kvalitetu unutrašnjosti, opreme, raznih dodatne opcije dizajniran da vam pruži maksimalnu udobnost putovanja. Jedan od najvažnijih parametara pouzdanosti i izdržljivosti automobila - motorni resurs, u pravilu, ostaje neprimijećen. Chevrolet Lacetti motor je drugačiji visoka kvaliteta i dug radni vek, ali pod uslovom da se svi radovi na održavanju automobila obavljaju na vreme.

Ali, ipak, koji je resurs motora? Zašto je toliko važno uzeti u obzir pri odabiru automobila?

Šta određuje trajanje pogonske jedinice?

Razne enciklopedije, automobilski imenici kažu da je motorni resurs pojam koji unaprijed određuje trajanje rada elektrana do prvog remont. Resurs mjeri vrijeme najefikasnijeg rada jedinice. Na činjenicu da se motorni resursi potpuno iscrpili ukazuju sljedeći faktori:

• Oštar porast pokazatelja;
• Postoji značajno smanjenje snage automobila;
• Pojava raznih stranih zvukova tokom rada automobila;
• Povećana potrošnja motornog ulja.

Svi ovi problemi ukazuju da je došlo vrijeme za veliki remont. Zapremina komore za sagorevanje ima značajan uticaj na trajanje stabilnog rada automobila. Što je jačina zvuka veća, to je duži vijek trajanja. Na kraju, ali ne i najmanje važno, mora se uzeti u obzir stanje klipova i cilindara. Naslage ugljika i prašina uništavaju prstenove, habaju gornji dio cilindara.

Chevrolet Lacetti je bio opremljen sa tri različita motora: 1,4 litara sa 94 ks, 1,6 litara sa 106 ks i 1,8 litara sa 121 ks. Sva tri motora su vezana za Opelove pogonske jedinice. Naslijedili su i pojačano podmazivanje sa 150 hiljada. Ali generalno, sva tri Chevrolet Lacetti motora se razlikuju kvalitetna montaža a samim tim i veliki resurs. Prema riječima vlasnika Chevrolet Lacetti možemo zaključiti da 1,8-litarski motor radi najduže.

Chevrolet Lacetti pogonske jedinice su osjetljive na kvalitet goriva. Prvi problemi sa mogu se pojaviti nakon što prođe prvih 100 hiljada. To se često dešava zbog kvara. senzor kiseonika ili neispravnosti sklopa leptira za gas. Prvi ozbiljniji rad izvodi se nakon 60 hiljada prijeđenog puta - vijeka trajanja pogona zupčastog remena. Prilikom zamjene kaiša najbolje je ugraditi novu pumpu, jer rijetko živi do 100 hiljada prijeđenih kilometara. A s obzirom na to da je zupčasti remen potrebno periodično mijenjati, lako je zaključiti da pumpa neće preživjeti do druge zamjene zupčastog remena, stoga je, kako bi se izbjegle nepotrebne muke, najbolje sve radove obaviti kako treba daleko.

Problemi sa povećana potrošnja gorivo se može pojaviti u bilo kojem trenutku, unatoč činjenici da je kilometraža mala, resurs još nije iscrpljen. Fenomen je rijedak i neuobičajen, međutim, bilo je slučajeva kada motor neopravdano povećava svoj "apetit", a potpuna dijagnoza ne otkriva probleme. Vlasnici Chevrolet-a Lacetti takođe izveštava da na motorima 1.4, 1.6, nakon 80 hiljada kilometara, pumpa za gorivo počinje da zuji. Ako senzor tlaka pokvari, tada su mogući prekidi u radu motora. Takođe u ovom rasponu kilometraže, tokom rada 1,8-litarskog Lacetti motora, stranih zvukovačesto povezan s radom hidrauličkog kompenzatora. Često dolazi do kucanja u usisnom razvodniku.

Kako produžiti vijek trajanja motora?

Resurs motora Chevrolet Lacetti uvelike ovisi o kvaliteti usluge i uvjetima rada. Vlasnici Chevrolet Lacettija ostavljaju razne doživotne poruke pogonska jedinica. Jedan vozač ima resurs od 300 hiljada km, a drugi 200 hiljada km. Ali postoje slučajevi kada Lacetti motor zahtijeva veliki remont čak i nakon 150 hiljada km prijeđene udaljenosti. Zašto se to dešava? Šta treba učiniti da bi auto radio što duže?

Nivo ulja se mora pratiti. Kvalitet - glavni kriterijum. Od ulja ovisi koliko će dugo i bez problema raditi "srce" automobila, sve komponente i sklopovi u cjelini. Ulje se mora odabrati uzimajući u obzir toleranciju koju je naveo proizvođač u uputstvu za upotrebu.

Dovoljno je izvršiti manje popravke na vrijeme, pratiti stanje svijeća, povremeno mjeriti kompresiju motora. Ovo je sasvim dovoljno da se osigura da Chevrolet Lacetti motor traje što je duže moguće, nakon što je u potpunosti iscrpio svoj resurs.

Većina automobila je opremljena sa petostepenim ručni menjač. Ova jedinica je „rođak” „Opelove” kutije serije F16 i kompatibilna je sa njom u pogledu osovine i diferencijala, ali ima svoje telo. Opcija je izuzetno pouzdana. Većina mašina ima oslobađajući ležaj komplet sa hidrauličnim cilindrom. Hidraulični cilindar "Opelevsky" uslovno je vječan, ali korejski najčešće ne živi do 150-200 hiljada kilometara. Osim toga, majstori ga ne vole, jer ako se kvačilo neuspješno instalira, lako se "rastavlja".

Za one koji su pijuckali tugu s ovim čvorom, postoji mogućnost ugradnje vanjskog hidrauličkog cilindra iz Nexia i zasebnog ležaja s vilicom - nemojte se iznenaditi takvim opcijama. Općenito, spona kvačila-mjenjač ima zavidan resurs, a rezervni dijelovi su također jeftini. Glavne pritužbe su na složenost zamjenskih radova, curenje ulja i labav mehanizam za odabir zupčanika. Morate pratiti nivo ulja, provjeravati ga barem na svakom drugom TOT-u, a mehanizam za prebacivanje se lako popravlja pomoću Nexia jedinica ili kompleta za popravak bilo kojeg Opela, ili čak samo odabirom podloški i vijaka.

Automatski mjenjači su rijetki i uglavnom su predstavljeni serijom ZF 4HP 16, koja je bila ugrađena na automobile za Evropu i SAD do 2008. godine. Automobili kasnijeg sklopa bili su opremljeni novijim šestostepenim automatskim mjenjačem GM 6T 30, o čemu sam već dosta pisao u recenziji i. On Američki automobili sa motorima od 1.6 izdanja od 2005. do 2008. je pronađen Aisin automatski menjac U 440, zvani AW81-40LE, a kod dvolitarskog ugradili su i petostepeni automatski menjač AW 55-51, dobro poznat vlasnicima, i.

O automatskom mjenjaču serije 6T30 rečeno je puno "dobrih" stvari i neću se ponavljati. Štaviše, izuzetno je retka. Ali upozoravam vas na egzotični Aisin U 440: uprkos njegovom uspješnom radu na brojnim Toyotini modeli, Chevrolet i Suzuki, ovdje se nije pokazao baš najbolje. Uzrok slabosti planetarni zupčanik, nije dizajniran za 1.6 motore, s kojima je ugrađen na Lacetti.

Petostepeni Aisin AW 55-51 sa motor od dva litra teško naći, automobili s njim mogli su ući u Rusiju osim slučajno. Instaliran je samo dvije godine, od 2007. do 2009., na vrhunske automobile u SAD-u i na Buicks za Kinu sa istim motorom. Ova kutija je više puta "zasvijetlila" u mojim recenzijama, mogu samo reći da je prilično pouzdana, posebno u kombinaciji sa dvolitarskom atmosferski motor, jer je dizajniran za mnogo moćnije.

Uz vožnje do 200 hiljada kilometara, kutija ZF 4HP 16 rijetko pokvari, nakon čega je period poluraspada još sto hiljada kilometara. Ova kutija ima samo jedan nedostatak - konzervativni četverostepeni dizajn, koji ne pruža eksplozivnu dinamiku i nizak protok gorivo na putu. Inače, ovo je izuzetno izbalansiran dizajn, a pri zamjeni ulja barem jednom na svakih 60 hiljada kilometara izuzetno je pouzdan. Koren svih problema obično je ili kontaminacija kućišta ventila i kvar solenoida i žica, ili problemi sa čahurom pumpe za ulje zbog pregrijavanja gasnoturbinskog motora. To je teško postići, ali neki vlasnici uspijevaju onemogućiti kutiju prije roka.

Motori

Često se navodi da je motore E-tec II 1.4 i 1.6, serije F14D3, F16D3 i F 18D 3, naslijedio Lacetti iz Opela. U praksi, skoro svi pripadaju GM porodici I, poput Opelovih motora, ali se malo razlikuju od njih čak i po geometrijskim parametrima glave cilindra, a da ne govorimo o upravljačkom i usisnom sistemu. Kompanija Daewoo licencirani motori iz porodice I, ali dalji razvoj je sproveden u kompaniji. Štoviše, pod istim kodom motora, u stvari, kriju se vrlo različiti dizajni.

Do 2007. godine motori 1.4 su serije L 95, a motor 1.6 je serija L 91. Agregati su, moram reći, ispali vrlo problematični, budući da je ovo vlastiti pokušaj korejske kompanije da napravi glavu cilindra sa šesnaest ventila za svoje motore u saradnji sa Holdenom. Naravno, korišćenjem GM tehnologija i komponenti, zbog čega postoji sličnost sa Opelovim motorima X 14XE i X 16XEL serija.

Na fotografiji: Ispod haube Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11.

Ali nakon 2007. godine motori su ozbiljno redizajnirani kako bi se ujedinili sa evropskim i postali su vrlo slični Y 14XE i Y 16XE i novijim Z 14XEP / Z 16XER, ali još uvijek nisu identični njima. Motor 1.4 nakon 2007. godine se zove LDT, a 1.6 - LXT, nakon modernizacije većina problema prve serije je u prošlosti.

Ali rijedak 1.8 motor je uvijek uobičajeni evropski Z 18XE, ima svoj vlastiti njemački kontrolni sistem i sopstvenu glavu motora, koja se razlikuje od korejskih. Vrlo rijedak 2.0 motor je korejski "licencni" GM motor X 20XEV, ali vlastite proizvodnje i sa razlikama u upravljačkom i usisnom sistemu. Strukturno, motor više podsjeća na Z 22XE, uz održavanje.

Na slici: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Shvatili smo notaciju, sada o tome šta to znači u praksi.

Svi motori - sa raspoređenim ubrizgavanjem i četiri ventila po cilindru. Motor 1.8 ima sistem paljenja sa "kasetom" - modulom za paljenje, a motori 1.4 i 1.6 koštaju jeftiniji sistem sa konvencionalnim modulom paljenja i žicama. Svi motori imaju pogon zupčastog remena, on također pokreće pumpu. Usisna grana sa varijabilnom geometrijom. Blok cilindra motora je gotovo isti, razlikuje se samo u promjeru cilindra. Radilice su takođe različite.

Koji su problemi motora 1.4 i 1.6 do 2007? Prije svega, pritužbe su bile uzrokovane problemima u mehaničkom dijelu. Najozbiljniji nedostatak je sklonost da ventili "vise" - oni su uglavljeni u vodilicu u otvorenom položaju. A ako zanemarite nove probleme sa kompresijom i nestabilan posao motora, ventil se može potpuno zaglaviti, što će dovesti do loma potiska ili čak loma bregastog vratila. Problem je rešen iznutra popravke u garanciji, ali neki od motora i dalje imaju dijelove iz problematične serije. Istina, kvarova gotovo da i nema, jer čak i neznatno trošenje vretena ventila i vodilice smanjuje rizik od uklinjavanja.

Ipak, vrijedi odabrati automobil koji je dobio nadograđenu glavu cilindra, s novim vodilicama ventila i samim ventilima. Inače, tu je i "kolektivna poljoprivreda" u obliku glave cilindra iz Opel X 16XEL. Takva jeftina izmjena omogućila je jeftino rješavanje problema, iako po cijenu ugradnje prilično starog dijela s pristojnim habanjem, ako nije bilo moguće modificirati "matični" dio. Razlikovanje "kolektivne poljoprivrede" je prilično jednostavno, stara glava cilindra iz Opela ima svoj poseban poklopac.

Vremenski resurs u praksi je manji od izračunatih 90 hiljada kilometara. Da bi se izbegli skupi problemi, remen, zajedno sa valjcima i pumpom, kao i donju zvezdu radilice, preporučuje se preventivno menjati na svakih 60 hiljada kilometara.

Sekunda karakterističan problem– smanjenje pritiska usisna grana i njegovo savijanje uzrokovano pregrijavanjem, deformacijom osa prigušivača za podešavanje geometrije usisnika i povećanom količinom uljnih naslaga ugljika iz ventilacijskog sistema. Nominalno, kolektor je za jednokratnu upotrebu i ne može se odvojiti, ali u praksi se uspješno popravlja, a prigušni sistem je vraćen u prvobitni oblik.

Na slici: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Preporučljivo je očistiti razdjelnik pri svakoj promjeni vremena, jer debeli sloj ulja sa čađom može doslovno začepiti većinu. Pukotine u izduvnom razvodniku također se redovno javljaju, ali se obično razdjelnik jednostavno zakuha.

Na motorima s kilometražom većom od 200 tisuća kilometara, sustav ventilacije kućišta radilice je gotovo uvijek začepljen, a prvi znakovi njegovog kvara - curenje ulja ispod svih brtvi i brtvi - počinju nakon prvih sto tisuća kilometara. Prevencija je jednostavna i ne zahtijeva zamjenu bilo koje komponente, poput PCV ventila - njih jednostavno nema. Dovoljno je očistiti rupu i separator ulja u poklopcu glave motora.

Iz istog razloga, toplo se preporučuje prilikom zamjene zupčastog remena promijeniti sve uljne brtve prednjeg poklopca motora, a ako ima znakova zamagljivanja pumpe za ulje (nalazi se ovdje u bloku, direktno na radilica) - također njegova brtva. U suprotnom, možete dobiti ne pokidani, već zakrivljeni zupčasti remen i savijeni ventili.

Ako se gornje crijevo na radijatoru brzo zagrije, onda obratite pažnju na termostat, zagrijavanje zimi će biti dugo. Loš dizajn originalnog dijela dovodi do činjenice da čak i najjeftiniji kineski pružaju mnogo više brzo zagrevanje prije Radna temperatura i smanjenu potrošnju goriva.

Na slici: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Drugi problem sa ovim motorima je upotreba sistema za recirkulaciju. izduvnih gasova, ona je EGR. Prvo, čak iu dobrom stanju, dovodi čađ u usisnu granu, gdje se miješa sa uljem iz ventilacijskog sistema i začepljuje razdjelnik i usisne kanale, a istovremeno ubrzava koksiranje ventila. I drugo, ponekad se pokvari, počinje stalno propuštati plinove u usis, što uzrokuje ne samo pad snage, već i brzo trošenje klipne grupe, vibracije motora i druge negativne efekte. To je slučaj kada se, uprkos svim ekolozima, preporučuje potpuno uklanjanje sistema. Za razliku od uklanjanja katalizatora, efekat će biti prilično pozitivan: motor će duže održavati izduvne gasove čistim i trošiće manje goriva.

Ali često upaljeni "check engine" - to više nije hardverski problem, već isključivo softverski, to nisu kvarovi lambda senzora ili kvarovi katalizatora. A motor nije posebno izbirljiv u pogledu goriva, kao što mnogi misle. Samo greška u softveru upravljačkog sistema uzrokuje grešku kada se promijeni kalorična vrijednost goriva ili.

Stare žice, neispravno grijanje lambda senzora i prljave svijeće također povećavaju “osjetljivost na benzin”, pa ako se nakon svakog točenja upali greška, nemojte mijenjati benzinske pumpe, već vodite računa o održavanju motora.

Resurs motora prije restilizacije uglavnom je ograničen trošenjem glave cilindra, ventila i usisa, kao i koksanjem klipni prstenovi. Ako EGR nije onemogućen, tada do vožnje od 200-250 tisuća kilometara motor dobiva stalan apetit za ulje, smanjenje snage i druge povezane probleme. To je ako ventili ne pokvare pri vožnji do stotina hiljada kilometara (a ponekad „pucaju“ čak i kada duge staze ako nije izmijenjen).

Na slici: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ponekad promjena načina rada na "povrće", kada motor radi samo pri malim brzinama s velikim opterećenjem, dovodi do naglog povećanja stvaranja ugljika i manifestacije nedostatke u dizajnu at visoka kilometraža. Isključivanje EGR-a, praćenje čistoće i nepropusnosti usisnika, ispravan rad svih pomoćnih sistema omogućavaju vam da napravite malo čudo, a motor može putovati 350-400 hiljada kilometara prije nego što se grupa klipa istroši.

Nakon ažuriranja iz 2007., motori su se promijenili, ali su zapravo samo viseći ventili nestali sa liste problema. Ostale poteškoće su ostale u ovom ili onom stepenu, iako su postale manje ozbiljne.

Motor 1.8 u početku nema problema sa EGR sistem, ima mnogo manje prljav usis, duži resurs usisne grane i amortizera, termostat duže traje, nema problema sa ventilima, a "ček" mu je potpuno nesvojstven. Ali postoje kvarovi kontrolnog modula ECU, modul za paljenje je mnogo skuplji i osjetljiviji je na pregrijavanje, klipna grupa lakše koksati. Prosječan resurs prije remonta je oko 250-350 hiljada kilometara, ali postoje automobili s osjetno većom kilometražom.

Chevrolet Lacetti, 1.8 L, ručni mjenjač (automatski mjenjač)
Potrošnja na 100 km

Rezultati

Čini se da je "originalni" Lacetti prilično dvosmislen automobil. Veoma prostrana karoserija, lepog dizajna, ali je izrada tek nešto iznad proseka. Mnogi su polako otklanjali nedostatke dizajna, sitnice zbog kojih ovakva mašina obraća više pažnje na održavanje nego što bi većina vlasnika željela. S druge strane, vrlo atraktivne cijene, nije loše pasivna sigurnost i dug period oslobađanja, vrlo jeftini rezervni dijelovi.

Kao i obično, cijena lako prevazilazi sve nedostatke, a automobil se pokazao jednim od najpopularnijih u C-klasi. U poređenju sa kompaktnijim državnim službenicima klase B, pružao je više udobnosti i volumena, ali ... manje kvalitete.

Za kupovinu se preporučuje kopija izdanja nakon 2007. godine, s već "ispravljenim" motorima i sa gore navedenim manjim izmjenama - to je upravo slučaj kada mala "kolektivna poljoprivreda" samo koristi. Definitivno najbolja opcija moglo bi se razmotriti kombinacija 1.8 motora sa ručna kutija zupčanici, ali su ovi motori izuzetno rijetki, pa je bolje da se ograničite na tipičnije 1.4 i 1.6, pogotovo što i oni imaju svoje prednosti u vidu jeftinijeg upravljačkog sistema i rasprostranjenosti.

Inače, o "nasljedniku" u licu Ravona Gentre. Uzbekistanski automobil ima potpuno različite motore i automatski mjenjač, ​​napravljen je od različitog čelika i drugačije obojen. Unatoč općoj sličnosti dizajna, njegov skup potrošačkih kvaliteta bit će potpuno drugačiji. Nemoguće je reći da li je bolji ili lošiji, ali barem je imala malo više sreće s motorima, automatski mjenjač na njemu je za red veličine moderniji (iako problematičniji od starog ZF-a), a kvalitetom dijelovi unutrašnjosti i oprema se primjetno razlikuju. I mnogo je novije. Tako da direktno poređenje nije sasvim ispravno. U budućnosti ćemo se vratiti na Gentru – do sada su ovi automobili dosta vozili, a nema dovoljno statistike o kvarovima.

Nije lako nabrojati sve rođake Lacettija: u ovoj ili onoj mjeri, Opel, Suzuki i, naravno, Daewoo su povezani s njim. A ime također nije jednostavno: u različito vrijeme i na različitim tržištima, automobil se zvao Daewoo Lacetti, Daewoo Nubira, Chevrolet Optra, Suzuki Forenza, Buick Excel. I ovo nije potpuna lista!

Dizajn hečbeka razvijen je u studiju Italdesign, limuzinu je kreirala Pininfarina, a karavan su kreirali sami Korejci. Crash test je obavljen po različitim metodama - dva puta u SAD i jednom u Australiji (automobil se nikada nije sudario u Evropi), ali model nikada nije zaslužio najvišu ocjenu (pogledajte Istoriju modela).

Ali u normalnom radu bilo je malo problema s tijelom - metal se dobro odupire koroziji, a plastika, iako jeftina, ne iritira škripanjem dugi niz godina. Tipična ranica- boja se ljušti sa lajsni i kvaka na vratima. Ako je auto u garanciji, farbaju ga besplatno. Ne - smatrajte se nesrećnim: dobar slikar zna svoju vrijednost!

Na hatchbackovima morate pogledati iza cijevi za pranje zadnji prozor. Ako se pokvari (češće se to dešava zimi), poplaviće konektor ožičenja koji se nalazi na zadnjem levom stubu karoserije - otprilike u nivou suvozačevog ramena. Zatim za nekoliko mjeseci očekujte iznenađenje: isključite paljenje, a motor nastavlja raditi - kontakti 15 i 30 u konektoru (paljenje i konstantni "plus") sigurno su zatvoreni vodljivim oksidima.

Korejske sijalice gore kao šibice, ali složenost njihove zamjene ovisi o vrsti tijela. Na limuzini i karavanu, sve je manje-više jednostavno, ali s hatchbackom, tinker (ZR, 2007, br. 11). Stoga je preporučljivo sa sobom nositi ne samo rezervne lampe (bolje poznatih proizvođača), ali i neophodan alat!

Od opreme karoserije, možda samo klima-uređaj treba posebnu pažnju. Na mašinama do 2008. cijev se često lomila visokog pritiska na mestu završetka sa prirubnicom. Dio je zamijenjen pod garancijom, čak i netaknut na izgled, jer je došlo do još jedne neugodnosti s ovom cijevi: zbog predubokog žlijeba na prirubnici, brtveni prsten je urezan i rashladno sredstvo je postepeno isparilo. Još jedno vjerovatno curenje je ventil za punjenje, koji se najčešće ugrize na navoje. Ali čak i ako ga stavite na zaptivač navoja, nakon dvije ili tri godine sistem je i dalje prazan. Očigledno, još uvijek postoje neki neistraženi načini za bijeg.

PORODIČNE VRIJEDNOSTI I PORODIČNE KLETVE

Lacetti je na rusko tržište došao samo sa benzinski motori 1.4; 1,6 i 1,8 litara. Jedinice serije E-Tec II su prethodno instalirane na Astra-G (model 1998), tako da su sve njihove rane dobro poznate. Tipično - EGR ventil se smrzava, što zahtijeva trenutno ispiranje. Ali ovo su cvijeće u odnosu na viseće ventile (obično ispušne) na motorima od 1,4 i 1,6 litara. Prvi problemi su se pojavili na "asterima" na prijelazu stoljeća. Djelomično zbog pogrešne proračune u dizajnu (razmak između vretena ventila i vodilice je mali), a dijelom zbog greške našeg katranskog goriva. Hvataju ventile u vodilicama, ponekad tako čvrsto da se bregaste osovine unište. Istovremeno, sistem upravljanja motorom ne primjećuje prve znakove prekida u paljenju i ne obavještava o tome signalom provjeriti motor! Ali motor je očito "troit" nakon pokretanja, a nakon zagrijavanja jedva vuče. U to vrijeme, problem je riješen jednostavno - lagano rasklapanje vodilica.

Korejski inženjeri nisu uzeli u obzir gorko iskustvo svojih njemačkih kolega - isti problem s ventilima pojavio se 2006-2007 na Lacettiju. Ovdje je mana drugačije otklonjena: sami ventili su finalizirani (promjer šipke je smanjen, a ugao radne ivice je malo promijenjen). Otprilike od sredine 2008. godine, nakon prelaska na modificirane dijelove, kvar je nestao.

Međutim, kampanja opoziva nije sprovedena. Ventili nisu mijenjani svima, već samo onima koji su imali kvar. Neki automobili i dalje voze sa starim ventilima! Otuda zaključak: kada kupujete polovni Lacetti, budite spremni na isti problem. A ako dođe do problema, istovremeno promijenite usisne ventile - to će koštati samo malo više, ali ćete dobiti mir. I nemojte odlagati, inače će skupi neutralizator patiti. Otkrijmo tajnu: obično ga ne mijenjaju, već jednostavno uklanjaju punjenje. I umjesto drugog senzora kisika stavili su zamku, jer je upravljačku jedinicu motora lako nadmudriti. To je samo neutralizator bez punjenja, mumlja glasnije, a auspuh neće zadovoljiti prethodne standarde.

Također biste trebali zamijeniti remen i valjke u razvodnom pogonu. Prema propisima, to bi trebalo da bude na svakih 60 hiljada km, ali ko zna kada je zadnji put promenjen pogon. Pumpa često služi 120 hiljada km, ali trgovci savjetuju da ne riskirate i mijenjate je svaki put kada se remen zamijeni.

V-rebrasti remen često ne živi do 60 hiljada km - pukne, a ponekad i pukne. Uzmite rezervni sa sobom! Ne razlikuje se po dugovečnosti i brtvi poklopac ventila, počinje da curi na 45 hiljada km. Sa uljnim brtvama mjenjača je još gore - znoje se već na 10 tisuća km, a na 45–60 tisuća km besramno teče na gotovo svakom drugom automobilu. Međutim, ako povremeno dodajete ulje, ne morate brinuti o zdravlju kutija: ručni mjenjač i automatski mjenjač su prilično pouzdani.

Kamo sreće sa kvačilom: pogonjeni disk i korpa moraju preći 150-180 hiljada km (ponekad i više), ali otpusni ležaj može da se protegne samo 25-30 hiljada km. Sastavljen je u jednu celinu sa radnim cilindrom kvačila, a manžetna često prokišnjava.

Često, do 60 hiljada km, prednji amortizeri počinju da se „znoje“, ali do 80–100 hiljada km i dalje su u stanju da udobno priguše nakupljanje. Stražnji mogu da lupkaju, što beskrupuloznim serviserima daje razlog da "uzgajaju" kupce za zamjenu. U stvarnosti, dovoljno je zategnuti matice šipki, koje vremenom slabe.

Na mašinama prvih godina proizvodnje često je kucalo letva upravljača. Nije bilo moguće popraviti ga, pa je fabrika ubrzo napustila prethodni dizajn. Iza mehanizma novog uzorka nema grijeha. Napojnice služe 60 hiljada km i više.

Slaba karika u prednjem ovjesu je stabilizator. Štedljivi vozači imaju resurs od oko 60 hiljada km, a "trkači" - upola manje. kuglični zglobovi uz zadržavanje oko 120 hiljada km. Inače, kuglični zglobovi su zakivani za polugu, ali se isporučuju kao rezervni dijelovi zasebno, zajedno sa uobičajenim pričvršćivačima (svornjak, matica, podloška). To je opravdano, jer tihi blokovi i same poluge mogu izdržati čak 200 hiljada km - testirano je na "kadetima" i "nexias" s istom, zapravo, shemom.

Stražnji ovjes Lacettija dolazi iz Nubire. Gotovo je vječno, ako ne savijete poluge. Posebno su slabe poprečne, kojima je dovoljno jednom poljubiti ivičnjak da se pretvori u ovnujski rog. Nakon zamjene, ne zaboravite podesiti poravnanje kotača!

Ležajevi kotača ponekad počnu škljocati u zavojima, iako rade dobro u pravoj liniji. Dešavalo se da su "majstori" u ovom slučaju osuđeni na zamjenu CV zgloba, jer su simptomi njegovog uklinjavanja vrlo slični. Znajte: ako poklopci nisu poderani, tada je gotovo nemoguće ubiti "granate".

Prednje jastučiće služe 30-45 hiljada km (AKP-MKP), diskovi - 90-105. Zadnji jastučići su 45-60 hiljada km, a diskovi se ne mijenjaju do 180 hiljada km. Osim ako, naravno, ne vježbate vožnju na ručnoj kočnici.

Mnogi Rusi su se već odlučili (Lacetti je i dalje među vodećima u prodaji), a čini se da nisu pogriješili - ispostavilo se da je cijena po 1 km vožnje (vidi tabelu) niža nego kod mnogih konkurenata u ovu klasu. Ispostavilo se da je nasljedstvo otišlo za budućnost!

Zahvaljujemo se kompaniji Armand u Gostiničnom proezdu na pomoći u pripremi materijala.

ISTORIJA MODELA

2002 Debi Daewoo Lacetti (nakon što se Daewoo pridružio GM koncern, model je preimenovan u Chevrolet Lacetti). Platforma: J200. Karoserija: limuzina. Motori: benzinski P4, 1,4 l, 68 kW / 92 KS; P4, 1,6 l, 80 kW / 109 KS; P4, 1,8 l, 90 kW / 122 KS Prednji pogon; M5, A4.

2004 Predstavljene su karavan i hečbek verzije sa 5 vrata. Snaga 1,4-litarskog motora povećana je na 70 kW / 95 KS. dizel motor turbopunjač: P4, 2,0 l, 89 kW / 121 KS

2005 Crash test IIHS, SAD: dovoljan nivo sigurnosti kod frontalnog sudara i nezadovoljavajući - kod bočnog sudara.

Crash test ANCAP (Australija): 25 bodova od 37 - četiri zvjezdice od pet.

2006 SKD sklop "Lacetti" osnovan je u kalinjingradskom preduzeću AVTOTOR.

2008 Crash test NHTSA (SAD): četiri zvjezdice za frontalni i četiri za bočni (od pet mogućih).

Motor Cruze/Aveo/Lacetti 1,6 l F16D3

Karakteristike motora F16D3

Proizvodnja - GM DAT
Marka\Tip motora F16D3
Godine izdanja - (2004 - naše vrijeme)
Materijal bloka cilindara - liveno gvožđe
Sistem napajanja - injektor
Tip - linijski
Broj cilindara - 4
Ventila po cilindru - 4
Hod - 81,5 mm
Prečnik cilindra - 79 mm
Omjer kompresije - 9,5
Zapremina motora - 1598 cm3.
Snaga motora - 109 ks /5800 o/min
Obrtni moment - 150 Nm / 4000 o/min
Gorivo - 95
Ekološki standardi - Euro 5
Težina motora Cruz/Aveo/Lacetti (bez priloge) ~112 kg.
Potrošnja goriva - grad - l. | staza - l. | mješovito 7,3 l/100 km
Potrošnja ulja - do 0,6 l / 1000 km
Motorno ulje Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (područja s niskim temperaturama)
Koliko ulja ima u Lacetti motoru: 3,75 litara.
Prilikom zamjene uliti oko 3 litre.
Zamjena ulja se vrši na svakih 15.000 km
Resurs F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Prema postrojenju - n.d.
2. U praksi - 200-250 hiljada km

TUNING
Potencijal - nepoznat
Bez gubitka resursa ~ 125 KS

Motor je instaliran na:





ZAZ Chance

Kvarovi i popravka motora Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

Motor F16D3 razvijen je početkom 2000-ih, na istom bloku kao i F14D3 ili F18D3. Zapravo, ovo je kopija motora Opel Z16XE (2001), parametri KShM-a su identični, mnogi dijelovi su zamjenjivi. Poznat je EGR ventil, koji radi na principu vraćanja izduvnih gasova u cilindre radi njihovog konačnog naknadnog sagorevanja i na taj način smanjuje toksičnost izduvnih gasova. Ovaj sistem, od nekvalitetno gorivo, ima tendenciju da se zaprlja, formira se čađ i vaš F16D3 motor prestaje da radi. Liječi se onemogućavanjem ovog sistema.
Inače motor ponavlja jedan na jedan malovolumenski kolega F14D3, svi ti problemi sa čađom na ventilima, curenje ulja kroz zaptivku poklopca ventila, kvar termostata i ostalo su ostali i ne idu nikuda. Na motorima nakon 2008. problem ventila je riješen, sve ostalo nije nestalo. Cijela lista slabosti, nedostatak i glavne greške . 2008. godine motor je razvijen u obliku sa promjenjivim vremenom ventila i većom snagom.

Motor Chevrolet Lacetti 1.6 litara sa kapacitetom od 109 KS bio najtraženiji Rusko tržište. Petrol atmosferski motor ima fabričku oznaku F16D3 i pripada porodici E-TEC II. Strukturno, motor je zapravo brat blizanac Opel motor Z16XE. Isti motor se može naći i na Opel Astri. Danas ćemo detaljno govoriti o uređaju i tehničke specifikacije ovu jedinicu za napajanje.

• Pogled Chevrolet motor Lacetti sa priključcima
  1 - posuda za ulje;
  2 - remenica pomoćnog pogona;
  3 - senzor pritiska ulja;
  4 - nosač generatora;
  5 - generator;
  6 - ventil za pročišćavanje adsorbera;
  7 - senzorski blok položaja ventil za gas i regulator brzine u praznom hodu;
  8 - sklop leptira za gas;
  9 - crijevo za dovod rashladne tekućine u sklop leptira za gas;
  10 - gornji prednji poklopac razvodnog pogona;
  11 - nosač za blok cilindra za pričvršćivanje desnog nosača agregata;
  12 - poklopac termostata;
  13 - donji prednji poklopac razvodnog pogona;
  14 - remenica pumpe servo upravljača;
  15 - remen pomoćnog pogona;
  16 - valjak automatskog zatezača pomoćnog pogonskog remena;
  17 - remenica kompresora klima uređaja;
  18 - nosač za pomoćne jedinice;
  19 - pumpa za ulje.

Uređaj motora Chevrolet Lacetti 1.6

Chevrolet Lacetti motor od 1,6 litara je redni 4-cilindrični, 16-ventilski, benzinski aspiracijski motor sa blokom cilindra od livenog gvožđa i zupčastim remenom. Sistem napajanja - distribuirano ubrizgavanje sa elektronskom kontrolom.

O tehnički problemi motor i njegovi nedostaci u dizajnu su dobro poznati. Pošto kod nas ima dosta modela sa ovim motorom. Tipična poteškoća je da se EGR ventil zamrzne, što zahtijeva trenutno ispiranje. Ali još ozbiljnija poteškoća povezana je s visećim ventilima (često ispušnim), zbog pogrešne proračune u dizajnu (razmak između stabla ventila i vodilice je mali). ruski benzin zasićene smolama, koje začepljuju praznine između ventila i njihovih vodilica. Hvataju ventile u vodilicama, ponekad tako čvrsto da se bregaste osovine unište! Istovremeno, sistem upravljanja motorom ne primjećuje prve znakove neuspjeha paljenja i ne obavještava o tome signalom Check Engine! Ali ako je motor jasno "troit" nakon pokretanja i nakon zagrijavanja, jedva vuče. Dakle, problem je sa ventilima. Ako se problem ne riješi, skupi katalizator se prilično brzo začepljuje. Međutim, na motorima nakon 2008. ovaj nedostatak je otklonjen. Inženjeri proizvođača su smanjili prečnik vretena i malo promenili ugao lica ventila.

Glava motora Chevrolet Lacetti 1.6 motora

Glava cilindra Chevrolet Lacetti 1.6 je napravljena od legure aluminijuma. Ima 4 ventila po cilindru, ovo je tipičan DOHC sa dvije bregaste osovine. Dizajn ne uzrokuje posebne probleme, jer proizvođač predviđa ugradnju hidrauličnih kompenzatora, tako da nema potrebe za podešavanjem toplinskog zazora ventila. Može se primijetiti prilično čest problem sa brtvom poklopca ventila koja stalno curi. Nažalost, prilično nesretan dizajn samog poklopca ventila tome doprinosi.

Timing drive motor Chevrolet Lacetti 1.6

• Vremenska shema Lacetti 1.6
  1 - oznaka na stražnjem poklopcu razvodnog pogona
  2 - oznaka na zupčanoj remenici radilica
  3 - remenica pumpe rashladne tečnosti
  4 - valjak zatezača pojasa
  5 - remenica bregasta osovina usisni ventili
  6 - oznake na remenicama bregaste osovine
  7 - remenica bregastog vratila izduvni ventili
  8 - potporni valjak remena
  9 - zupčasti remen

Pogon zupčastog remena. Dijagram je malo viši na slici. Kaiš se mijenja svakih 60 hiljada kilometara. Zbog činjenice da se pumpa okreće zahvaljujući remenu, ona se mijenja zajedno s vremenskim pogonom, ali jednom na svakih 120 hiljada kilometara, odnosno svaki drugi put. A sada je glavno pitanje šta će se dogoditi ako se zupčasti remen na Chevrolet Lacettiju pokvari? Odgovor je nedvosmislen na motoru Lacetti 1.6, ventili se savijaju! Slijedi skupa popravka sa zamjenom ventila, vodilica, cijelog razvodnog pogona i ostalih dijelova.

Tehničke karakteristike motora Chevrolet Lacetti 1.6

• Radna zapremina - 1598 cm3
• Broj cilindara - 4
• Broj ventila - 16
• Prečnik cilindra - 79 mm
• Hod - 81,5 mm
• Razvodni pogon - remen
• HP snaga (kW) - 109 (80) pri 5800 o/min u min.
• Obrtni moment - 150 Nm pri 4000 o/min. u min.
• Maksimalna brzina - 187 km / h
• Ubrzanje do prve stotine - 10,7 sekundi
• Vrsta goriva - benzin AI-95
• Potrošnja goriva u gradu - 9,1 litara
• Potrošnja goriva u kombinovani ciklus– 7,5 litara
• Potrošnja goriva na autoputu - 6 litara

Zajedno s motorom Lacetti 1.6, ugrađen je ne samo 5-brzinski manuelni, već i 4-pojasni automatski mjenjač. Naravno, sa mitraljezom automobil ima veću potrošnju goriva i malo lošije ubrzava.