Istorija automobilske industrije, razvoj automobilske industrije
Informacije o istoriji automobilske industrije, razvoju automobilske industrije
Odjeljak 1. Istorija nastanka i razvoja automobilske industrije.
Pododjeljak 1. Istorija nastanka automobilske industrije.
Pododjeljak 2. Razvoj automobilske industrije 90-ih godina.
Pododjeljak 3. Razvoj i promjene položaja automobilske industrije u 20. stoljeću.
Odjeljak 2. Savremena geografija automobilske industrije.
Pododjeljak 1. Faktori koji utiču na lokaciju mašinstva.
Pododjeljak 2. Glavna područja i centri specijalizacije automobilske industrije.
Pododjeljak 3. Mjesto automobilske industrije u ekonomijama industrijaliziranih zemalja.
Odjeljak 3. Automobilska industrija Rusija - sadašnjost i budućnost.
Odjeljak 4. Problemi i zadaci automobilske industrije.
Odjeljak 5. Perspektive razvoja industrije.
Automobilska industrija- Ovo srednja industrija koja proizvodi vozila bez traga, prvenstveno sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.
Automobilska industrija- Ovo industriju mašinstva koja proizvodi automobile i kamione (uključujući i one posebne namjene), autobuse, prikolice, kao i njihove dijelove, komponente i sklopove.
Istorija nastanka i razvoja automobilske industrije.
Istorija nastanka automobilske industrije.
Tokom poslijeratnih godina, automobilska industrija Ruske Federacije povećavala je kako svoj obim proizvodnje, tako i naučno-tehnički potencijal, konstantno smanjujući jaz u tehnički nivo izmedju domacih automobila i najboljih strani analozi.
Međutim, opšta nestabilna ekonomska i politička situacija u zemlji u poslednjih godina, dovelo je u početku do usporavanja stopa rasta, a 1991. - 1994. - i do značajnog smanjenja proizvodnje automobilska tehnologija, obim obavljenog istraživačko-razvojnog rada. Ovaj problem je postao posebno akutan u nauci istraživački instituti industrija: gotovo su u potpunosti obustavili istraživanje i razvoj perspektivnih koncept vozila, njihovih komponenti i sistema, što će u bliskoj budućnosti sigurno uticati na tehnički nivo naših automobila.
Glavni razlozi ovakvog stanja su značajno smanjenje državnih sredstava za naučni razvoj, kao i nezainteresovanost preduzeća za ulaganje u dugoročni projekti. Postojao je i treći razlog: određena konfuzija među rukovodstvom istraživačko-razvojnih organizacija, njihova nespremnost da traže nove oblike rada i organizacije svojih aktivnosti. Istina, u posljednje vrijeme mnoge istraživačke i proizvodne organizacije, instituti i fabrički projektni odjeli, zajedno sa novostvorenim državnim i komercijalnim strukturama, počele su se prilagođavati novim uvjetima. Dokaz za to je nastavak 1993. godine rada na kreiranju programa za razvoj automobilske industrije u Ruskoj Federaciji i nizu drugih zemalja ZND, razvoj proizvodnje autobusa itd.
Svaki događaj koji je na ovaj ili onaj način dao poticaj razvoju fundamentalno nove vrste djelatnosti prije ili kasnije smatra se povijesnim. Da bi utvrdili njegovu autentičnost i tačno vrijeme onoga što se dogodilo, obično se oslanjaju na dokumentarne dokaze. Ruska javnost je ove godine proslavila 100 godina od pojave prvog domaćeg automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Ali prije obilježavanja godišnjice događaja koji je pokrenuo automobilsku industriju u Rusiji, bilo je potrebno prikupiti informacije koje bi nam omogućile da pouzdano iznesemo činjenicu, vrijeme i mjesto ovog događaja.
Nažalost, dugo vremena nije bilo istraživanja o razvoju automobilske industrije u našoj zemlji. U svakom slučaju, bilo je malo publikacija na ovu temu i bile su nasumične prirode. Krajem 40-ih godina, pažnju domaćih istoričara privukle su činjenice o primatu domaćih naučnika i tehničara. Tada je postalo očito da država koja je u doba naučnog i tehnološkog napretka postala velika svjetska sila mora imati dostojnu biografiju na ovim prostorima, koja bi stvorila temelj za imidž velike sile.
Početak rada u ovom pravcu bio je članak A.M. Kreer, objavljen u časopisu "Automobilska i traktorska industrija" br. 6 za 1950. godinu, u kojem su po prvi put u postrevolucionarnom periodu navedena imena 39 ruskih inženjera, pronalazača, preduzetnika koji su odigrali važnu ulogu u formiranju i razvoj domaće automobilske industrije i transporta, kao i tvorci prvog ruskog automobila: Jevgenij Aleksandrovič Jakovljev (1857-1898) i Petar Aleksandrovič Freze (1844-1918).
Nakon toga N.A. Jakovljev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Šugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lierman (1976), V.N. Belyaev (1981) i Ya.I. Ponomarev (1995) je sproveo istraživanje u ovom pravcu. Posebnu pažnju zaslužuje otkriće A.I.-a, zaposlenika državnog arhiva regije Gorki. Onoshko. Među staklenim negativima M.P. Dmitriev, fotohroničar iz oblasti Volge, otkrio je prilično jasnu negativnu fotografiju E.A.-ovog automobila. Yakovlev i P.A. Frese, prema kojem su naknadno, nezavisno jedan od drugog, V.I. Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovski, L.M. Šugurov i E.S. Baburin je grafičko-analitičkom metodom odredio dimenzionalne odnose strukture i mjerila. To je omogućilo da se odrede dimenzije delova i da se 1996. godine napravi radna kopija automobila. Trenutno je poznata još jedna fotografija prvog ruskog automobila, koju je A. Shustov stavio u album „Ilustrovani glasnik kulture i komercijalnog i industrijskog napretka Rusije 1900-1901.“ Opis kerozinskih motora E.A. Jakovljeva, koji su se proizvodili od 1891. u njegovoj fabrici u Sankt Peterburgu (B. Spasskaya St., 28), objavljeni su na stranicama časopisa „Bilten Carskog tehničkog društva“ (broj XI, 1891).
Detaljan opis samog automobila objavljen je u "Časopisu najnovijih izuma i otkrića" (br. 24, 1896), objavljenom pre otvaranja Sveruske umetničke i industrijske izložbe u Nižnji Novgorod, koja se zbila 27. maja (9. juna) 1896. godine.
Car Nikolaj II je, kako proizilazi iz njegovog dnevnika, tri dana pregledao eksponate izložbe i 2 (15) avgusta pregledao odeljenje posade, gde mu je prikazan automobil u akciji. Bilo bi pogrešno uzeti u obzir izgled N.A. dizajna. Yakovlev i P.A. rez bez analize razvoja ruske industrije. Krajem 19. vijeka zemlja je doživjela industrijski procvat. Vojna brodogradnja, industrija oružja, konstrukcija parnih lokomotiva i gradnja mostova napredovali su velikom brzinom i nisu bili inferiorni u odnosu na iste industrije u zemljama koje su ekonomski bile razvijenije od Rusije. Takve tehnološki složene proizvode kao što su puške proizvela je Iževska tvornica oružja u količini od 70 hiljada jedinica krajem 70-ih godina prošlog stoljeća. godišnje uz potpunu zamjenjivost dijelova. Štaviše, takav rekord masovne proizvodnje kao što je proizvodnja od 300 hiljada komada u Iževsku 1879. zaslužuje pažnju. Berdanka gaze.
Također primjećujemo porast proizvodnje parnih lokomotiva u Rusiji, koji se dogodio ne samo zbog brzog razvoja željezničke mreže, već i zbog odluke koju je ruska vlada donijela krajem 1866. da prestane s naručivanjem pare. lokomotive u inostranstvu. Ako su 1880. domaće fabrike izgradile 256 parnih lokomotiva, onda 1896. - 462. Na prvi pogled, ove brojke izgledaju beznačajne, ali ih treba usporediti s razmjerom naknadne proizvodnje parnih lokomotiva u SSSR-u. Godine 1940, kada su u željezničkom transportu dominirale parne lokomotive, njihova proizvodnja je iznosila 914 jedinica.
Ne može se reći da ruski inženjeri nisu tražili informacije o dostignućima nauke i tehnologije u inostranstvu. Čuveni moskovski promoter tehničkog napretka i izuma P.K. Engelmeyer je upoznao K. Benca u Njemačkoj još 1883. godine, a E.A. Yakovlev i P.A. Frese je posjetio Svjetsku izložbu u Čikagu 1893. godine, gdje je bio izložen automobil Benz Victoria.
Mnogi ruski inženjeri su govorili njemački, francuski ili engleski jezici, a poznavanje periodike tehničke tematike nije im bilo teško. Tako, na primjer, P.A. Frese je znao njemački i francuski, a više puta je bio u Parizu, gdje je uspostavio prijateljske odnose sa stručnjacima iz kompanije De Dion-Bouton. E.A. Godine 1890. Jakovljev je otišao na Svjetsku izložbu u Pariz da proučava motore koji su tamo predstavljeni. Inženjer B. G. Lutskoy stekao je visoko tehničko obrazovanje u Njemačkoj i radio je u automobilskim fabrikama kao što su Daimler, Shtever itd.
Stoga bi bilo pogrešno smatrati stvaranje automobila od strane Jakovljeva i Fresea briljantnim uvidom u tehničku misao. Štaviše, rođen je u vrijeme kada su preduslovi za rađanje automobilske industrije bili prisutni u cijelom svijetu. Bilo je to u ljeto iste 1896. godine kada je G. Ford napravio prvu vožnju na svom "kvadriciklu", automobilska utrka Pariz-Marsej-Pariz održana je u Francuskoj na udaljenosti od 1720 km, a E. Michelin je opremio nekoliko stotina automobila sa pneumatskim gumama. Iste godine Rusija je uvela saobraćajna pravila, njemačka kompanija Benz proizvela je 181 automobil, a u Engleskoj je parlament ukinuo zakon o čovjeku sa crvenom zastavom, koji je morao hodati ispred svake zaprege bez konja.
E.A. Jakovljev je u svojoj „Mašinogradnji, livnici gvožđa i bakra“ proizvodio stacionarne motore sa unutrašnjim sagorevanjem na gas i kerozin, a od 1895. i benzinske. Godišnja proizvodnja iznosila je nekoliko desetina motora (20 1892.) od pet različiti modeli snage od 1 do 25 KS TO tehničke karakteristike uključuje električno paljenje radne smjese, podmazivanje pod pritiskom i uklonjivu glavu cilindra. E.A.-ov vlastiti kerozinski motor Yakovlev je izlagao na Svjetskoj izložbi u Čikagu. Tu su bile izložene i konjske zaprege iz fabrike Frese. U to vreme u Rusiji je bilo mnogo fabrika kočija, poznatih po svojim proizvodima: „P.D. Yakovlev“, „Iv. Breitigam“, „Kümmel“, „P. Ilyin“, „Braća Krilov“ itd. Ali preduzeće P.A. Frese (Ertelev lane, zgrada 10) je bio poseban. Njegov vlasnik, poput E.A. Yakovlev, imao je mnogo „privilegija“ (autorskih certifikata) za razne dizajnerske inovacije. Frese je predložio različite sheme za ovjes karoserije, uređaje za okretanje, ugradnju opruga itd. Drugim rečima, i Frese i Jakovljev nisu bili samo preduzetnici, već i pronalazači. Obojica su znali za eksperimente sa samohodnim vagonima u Francuskoj i Njemačkoj, a maštu je zaokupio model Benz Victoria, koji su mogli detaljno vidjeti na Svjetskoj izložbi u Čikagu.
K. Benz je kombinovao motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa konjskom zapregom. Istovremeno sam mnogo odlučivao tehnički problemi. To je uključivalo upravljanje, osiguranje idle move, promjena brzine, stvaranje zapaljive smjese, pokretanje motora, hlađenje u toku vožnje, uređaj za kočenje. Sve je rešeno sa različitim stepenom savršenstva, ali na složen način, i predstavljalo je, da tako kažem, inženjerski ansambl. U dizajnu svakog dijela, iskusno oko je pronašlo svoju logiku, koja je u glavama inženjera praktičara, koji su također razmišljali o sveobuhvatnom rješenju istih problema, isključivala alternativno rješenje. Dizajn njemačkog inženjera činio se kanonskim ne samo N.A. Yakovlev i P.A. Frese, ali i Amerikancima R. Oldsu i G. Knoxu, Francuzima E. Delyaheu i J. Richardu, Nijemcu F. Lutzmannu, Šveđaninu G. Ericssonu i Švajcarcu L. Poppu. Svi su prihvatili opšti koncept K. Benz-a: raspored, dizajn menjača, sistem hlađenja.
Ali njemački izumitelj je patentima zaštitio mnoga tehnička rješenja. I ovdje je svaki proizvođač bio prisiljen tražiti svoje načine. Ovo se dogodilo sa N.A. Yakovlev i P.A. Frese.
Dizajn kočije prvog ruskog automobila pratio je tradiciju lakih konjskih zaprega. Točkovi sa drvenim felgama i čvrsti gumene gume nisu rotirali na kugličnim ležajevima, već na bronzanim čahurama. Njihova nosiva površina je morala biti velika, a samim tim i masivne glavčine.
Opružni ovjes kontinuiranih osovina tada se odlikovao vrlo širokim spektrom dizajna, često prilično složenih. Najjednostavniji dizajn za lake otvorene kočije (za 2-4 osobe) - na četiri uzdužne polueliptične opruge. Veliki broj listova sa značajnim trenjem između listova (neka vrsta prigušivača trenja) omogućio je da se bez amortizera.
Lake kočije često nisu imale okvir. Prednje i zadnja greda zglobno povezani sa dve uzdužne šipke, tvoreći, kako su tada rekli, „hod“. Telo, sa ramom od savijenih drvenih greda, predstavljalo je samostalan noseći sistem, koji je preko opruga bio povezan sa „pogonom“. Točkovi, opremljeni gumama od čvrste gume, nisu dobro apsorbirali udarce s puta, posebno kada se vozi po kaldrmi. Stoga su kotači morali biti napravljeni što većeg promjera (1200-1500 mm).
U konjskim zapregama okretanje se vršilo prednjim točkovima. Osovine su bile spojene na vanjske dijelove glavčina, a sama osovina s kotačima okrenuta je na okretanje u odnosu na tijelo. U ovom slučaju, prednji točkovi su išli ispod takozvane „guske“ (prednji deo karoserije), a morali su biti manji u prečniku od zadnjih točkova kako bi „guska“ i konji za pilu koji se nalaze iznad nje bili nije jako visoka.
Ali krajem 19. veka neki majstori posade počeli su da postavljaju prednje točkove king pins. A budući da su se kotači kotrljali po lukovima različitih radijusa, bilo je potrebno izmisliti posebne mehanizme poznate kao Ackermannov sistem ili Jeantot trapez (nazvan po njihovim tvorcima).
Mnogi majstori posade slijedili su ove principe, a njih se pridržavao i P.A. Frese tokom razvoja šasije prvog ruskog automobila. Pažljivo je proučio patent K. Benca koji mu je izdat 1893. godine i pronašao svoje rješenje.
Nakon pronalazača iz Sankt Peterburga, proizvodnju automobila (prvo malih, a kasnije velikih) pokrenule su fabrike Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltiysky, AMO, YaAZ i Spar-tak. Tokom prvih petogodišnjih planova napravljen je kvalitativni tehnološki iskorak kada su fabrike ZIS, GAZ i KIM prešle na masovnu proizvodnju automobila.
Naša automobilska industrija je dostigla novi tehnički nivo stvaranjem infrastrukture za srodne industrije 70-80-ih godina, kada su počele sa radom nove i radikalno rekonstruisane fabrike VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL i GAZ. Unatoč ekonomskim poteškoćama posljednjih godina, ruska automobilska industrija održava proizvodnju na prilično visokom nivou. Godine 1995. proizvedeno je preko milion autobusa, automobila i kamiona. Ako računate od automobila E.A. Yakovlev i P.A. Frese, više od 100 godina, fabrike u Rusiji i Ukrajini su samo proizvele preko 23 miliona putničkih automobila.
Drumski saobraćaj je sastavni dio komponenta jedinstven transportni sistem bilo koje zemlje. Ovaj sistem formiraju željeznički, pomorski, riječni i drugi vidovi transporta. I u Rusiji je život nezamisliv bez upotrebe vozila, kao i u bilo kojoj drugoj zemlji. Međutim, stanje i rast autotransporta neraskidivo je povezan sa razvojem automobilske industrije.
Međutim, nakon 1985. godine, kao rezultat raspada SSSR-a, počele su se urušavati ekonomske veze, što je dovelo do smanjenja proizvodnje i opskrbe potrebnim proizvodima. Svaka suverena država ima želju da organizuje sopstvenu proizvodnju pojedinačnih mašina koje su joj najvažnije. Ali velika je udaljenost od želje do njegove implementacije. Svi ovi faktori doveli su do stagnacije, a potom i krize cijele ruske automobilske industrije.
Prije 1917. godine u Rusiji nije postojala automobilska industrija. Samo na
Od 1908. do 1915. Rusko-baltička tvornica u Rigi sastavljala je putničke automobile u malim količinama.
Tokom Prvog svetskog rata počela je izgradnja nekoliko malih fabrika automobila (uključujući AMO u Moskvi), ali pre Velikog rata
Nisu završeni nakon Oktobarske socijalističke revolucije i nisu proizveli nijedan automobil.
Nakon završetka građanskog rata, započeo je razvoj domaće automobilske industrije: 1924. godine, tvornica AMO proizvela je prvih 10 sovjetskih automobila AMO-F-15. Godine 1925. počela je proizvodnja kamiona u novoizgrađenoj Jaroslavskoj automobilskoj tvornici. Proizvodnja prvih sovjetskih putničkih automobila koje je dizajnirao NAMI započela je 1927. godine u moskovskoj fabrici Spartak.
Intenzivan razvoj automobilske industrije u Sovjetskom Savezu datira od 1931.-1932. godine, kada su pušteni u rad rekonstruisana tvornica AMO (od 1934. Staljinova tvornica, sada Moskovska tvornica automobila Lihačov) i novoizgrađena automobilska tvornica Gorki (GAZ). . U ovim fabrikama organizovana je masovna proizvodnja tako poznatih kamiona u našoj zemlji prije Velikog Domovinskog rata kao što su GAZ-AA, ZIS-5 i niz njihovih modifikacija.
Od 1932. godine tvornica automobila Gorky počela je proizvoditi putničke automobile GAZ-A. Godine 1933. fabrika Krasny Putilovec u Lenjingradu proizvela je malu seriju putničkih automobila L-1 sa sedam sjedišta. Godine 1926. Moskovska automobilska tvornica nazvana po Staljinu počela je proizvoditi udobne putničke automobile sa 7 sjedišta 3IS-101.
Od 1940. u moskovskoj fabrici za sklapanje automobila KIM (bivši ogranak
Gorkovsky automobilska fabrika- Moskovska fabrika malih automobila, sada Fabrika automobila Lenjin Komsomol) pokrenula je proizvodnju malih putničkih automobila KIM-10.
Zahvaljujući uspješnoj implementaciji planova prva dva petogodišnja plana u SSSR-u u kratkoročno Stvorena je automobilska industrija. Već 1937. proizvedeno je oko 200 hiljada automobila (tabela 2), zbog čega je SSSR zauzeo četvrto mjesto u svijetu u proizvodnji automobila, a bio je ispred Engleske, Francuske i Njemačke u proizvodnji kamiona, uzimajući prvo mjesto u Evropi i drugo u svijetu. Razvoj automobilske industrije nastavio se godinama
Veliki domovinski rat. Pokrenute su automobilske tvornice Uljanovsk i Ural (Miass), koje su u početku proizvodile automobile kojima je upravljala tvornica GAZ i
Moskovski automobilski pogon nazvan po Staljinu. Onda Fabrika u Uljanovsku postao najveće preduzeće za proizvodnju putničkih automobila off-road i laka teretna vozila, i Ural - troosovinska vozila sa 6X6 i 6X4 rasporedom točkova.
U skladu sa petogodišnjim planom oporavka i razvoja Nacionalna ekonomija SSSR za 1946-1950. Povećani su proizvodni kapaciteti postojećih pogona i pušteni su u rad novi. Konkretno, Jaroslavska automobilska tvornica je značajno proširena i počela je proizvoditi dvotaktne dizel motore, kao i teška dizel vozila. Nastavljena je izgradnja Uralske fabrike automobila i rekonstrukcija Moskovske fabrike malih automobila, koja je počela da proizvodi automobile Moskvič-400. Izgrađene su fabrike automobila u Minsku i Odesa.
Predratna vozila GAZ i ZIS zamijenjena su naprednijim kamionima GAZ-51 i ZIS-150, putničkim automobilima GAZ-20 Pobeda i ZIS-110.
Osnovana je proizvodnja terenskih vozila, kipera, vozila na gas cilindra, autobusa, kao i više vrsta specijalizovanih vozila. Ukupno, automobilska industrija SSSR-a proizvodila je 1948-1949. 24 modela automobila.
U periodu 1950-1958. Autoput Kutaisi je pušten u rad,
Lvovske i Pavlovske fabrike autobusa. U tvornici automobila u Kutaisiju uspostavljena je proizvodnja kipera i cementara. Fabrike u Lvovu i Pavlovsku počele su da proizvode autobuse.
Fabrika automobila u Minsku savladala je proizvodnju kipera od 25 tona. Fabrika mašina za izgradnju Mitišči, koja je proizvodila kipere, započela je proizvodnju kamionskih tegljača i automobilskih poluprikolica 1957. godine. U nekoliko fabrika (Irbitski, Serdobski,
Čeljabinsk, Saransk, Odesa itd.) pokrenuta je ili značajno proširena proizvodnja automobilskih poluprikolica, prikolica i dr.
Tokom sedmogodišnjeg planskog perioda 1959-1965. fabrike su prešle na proizvodnju novih, naprednijih modela automobila. Pored toga, pušteno je u rad nekoliko novih preduzeća. Povećana je proizvodnja specijalizovanih voznih sredstava namenjenih za prevoz različite robe.
Od 1959. godine Jaroslavska automobilska tvornica prestaje proizvoditi automobile i prelazi na proizvodnju dizel motora za teška vozila, te je stoga preimenovana u Jaroslavlj. motorno postrojenje(YaMZ). Trenutno, fabrika proizvodi četvorotaktne dizel motore u obliku slova V sa šest, osam i dvanaest cilindara za automobile iz fabrike u Minsku, Kremenčugu i Belorusiji. Proizvodnja troosovinskih dizel vozila prebačena je iz Jaroslavlja u Kremenčuški automobilski kombinat (KrAZ). Od 1959. godine Bjeloruska automobilska tvornica počela je proizvoditi teške kiper kamione, ranije proizvedene u tvornici automobila u Minsku.
Tokom 1960-1970 Mogilevski (MoAZ) i
Bryansk (BAZ) automobilske fabrike, koje su počele proizvoditi teška vozila. Od 1968. počela je proizvodnja putničkih automobila Moskvich-412, od 1971. - kombija IZH-2715, a od 1973. godine - putničkih automobila IZH-2125 u fabrici mašina u Iževsku.
Godine 1959. proizvodnja autobusa prebačena je iz Moskovske tvornice automobila Lihačov u novu tvornicu autobusa Likinsky (LiAZ). Fabrika autobusa Kurgan (KAvZ) proizvodi autobuse malog kapaciteta od 1958. godine.
Od 1961. godine, tvornica autobusa u Rigi počela je proizvoditi posebno autobuse niskog kapaciteta i njihove modifikacije. Od 1967. godine proizvode se i automobili sa karoserijom kombija, ujedinjeni sa autobusom fabrike u Rigi.
Jerevanska tvornica automobila (YerAZ).
Godine 1970., u jednoj od najvećih u Evropi, Volga Automobile Plant (Tolyatti), započela je masovna proizvodnja automobila Zhiguli, modela VAZ-2101, a zatim modela 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva i 2105.
Godine 1976. Kamanska automobilska tvornica (KAMAZ) započela je proizvodnju troosovinskih kamiona, a Krasnojarsk i Stavropoljski pogoni prikolica i poluprikolica za njih. Od 1955. godine proizvode se jednoosovinske prikolice za putničke automobile.
Razvoj automobilske industrije 90-ih godina.
Opća nestabilna ekonomska i politička situacija koja se u zemlji razvila posljednjih godina dovela je u početku do usporavanja stopa rasta, a 1991. - 1994. - i na značajno smanjenje proizvodnje automobilske opreme, obima obavljenog istraživačko-razvojnog rada. Ovaj problem je postao posebno akutan u istraživačkim institutima industrije: oni su gotovo u potpunosti zaustavili istraživačko istraživanje i razvoj perspektivnih koncept vozila, njihovih komponenti i sistema, što će u bliskoj budućnosti sigurno uticati na tehnički nivo naših automobila.
Glavni razlozi ovakvog stanja su značajno smanjenje državnih sredstava za naučni razvoj, kao i nezainteresovanost preduzeća za ulaganje u dugoročne projekte.
Postojao je i treći razlog: određena konfuzija među rukovodstvom istraživačko-razvojnih organizacija, njihova nespremnost da traže nove oblike rada i organizacije svojih aktivnosti. Istina, tada su se mnoge naučne i proizvodne organizacije, instituti i fabrički projektantske službe, zajedno sa novostvorenim državnim i komercijalnim strukturama, počele prilagođavati novim tržišnim uslovima. Dokaz za to je nastavak 1993. godine rada na kreiranju programa za razvoj automobilske industrije u Ruskoj Federaciji i nizu drugih zemalja ZND, razvoj proizvodnje autobusa i dr.
Međutim, generalno gledano, stanje u domaćoj automobilskoj industriji u periodu od 1990. do 1999. godine karakteriše opšta nestabilnost. U početku je nagli rast cijena kao rezultat njihove liberalizacije 1992. godine uzrokovao nelikvidnost preduzeća, doveo do nedostatka obrtnih sredstava, inhibirao proizvodni proces i destabilizirao finansijsku situaciju preduzeća. U automobilskoj industriji (kao i u čitavoj mašinskoj industriji) počele su da se intenziviraju centrifugalne tendencije u odnosima između tradicionalnih partnera, a kooperativne veze između preduzeća koja su se našla razdvojena granicama novonastalih država su se urušavala.
Tada je, po cijenu ogromnih napora, automobilska industrija počela postepeno da izlazi iz dugotrajne krize. A ako uzmemo kao polaznu tačku
1996., zatim već 1997. godine počinje da raste proizvodnja svih kategorija automobila. Naravno, ne mnogo, ali prilično primjetno. Što se tiče putničkih automobila, do 1998. sva preduzeća, sa izuzetkom IZHMASH-a i AvtoZAZ-a, poboljšala su svoje performanse: ovde su bili reanimirani AZLK, AvtoVAZ i Krasny Aksai (sastavljen od strane Daewooa), koji su zaradili puna moć. Potpuno novi Volgas silazi sa montažne trake bez zaustavljanja. Ukupno, 1997. godine, tvornica automobila Gorky proizvela je 220.417 automobila (povećanje od 5,4% u odnosu na 1996.). Proizvodnja kamiona ide najbolje (96.078 vozila – povećanje od 13,2%) Mali automobili Oka se dobro prodaju.
Ali dolazi do avgustovske krize 1998. I opet, nestabilnost u zemlji uzrokuje usporavanje proizvodnih procesa. Dolazi do naglog pada investicione aktivnosti i sužavanja dugoročnih građevinskih programa.
Sklopljeni ili skoro sklopljeni ugovori sa stranim auto gigantima o zajedničkoj proizvodnji automobila i kamiona, autobusa i motora za njih ispada da su „zamrznuti; mnogi od njih moraju biti napušteni.
I opet, po cijenu ogromnih napora, lobiranjem vlade za interese domaće automobilske industrije (carine na nove i polovne strane automobile), zahvaljujući odnosu rublje prema dolaru (domaći automobili su osjetno jeftiniji) , kriza u industriji je praktično prevaziđena.
Razvoj i promjene u lokaciji automobilske industrije u 20. stoljeću.
Kao iu mnogim drugim zemljama, u Rusiji se automobilska industrija razvijala u razvijenim centrima za mašinogradnju (Jaroslavlj, Nižnji Novgorod, Moskva), gde je uglavnom uspostavljena mala proizvodnja automobila za „elitu“. Nakon revolucije, u Moskvi je izgrađena fabrika ZIL-a, koja je prvobitno bila zamišljena kao fabrika specijalizovana za proizvodnju kamiona, jer su oni bili ono što je zemlji bilo potrebno, posebno za jačanje poljoprivrede i motorizaciju vojske. Ali sam ZIL nije mogao da obezbedi kamione za celu zemlju. Stoga je, kako bi se zemlja potpunije snabdjela kamionima, pod vještim vodstvom Staljina i Forda, tvornica GAZ-a izgrađena je u rekordnom roku. Država manje-više izlazi iz krize, grad treba vozila, počinje proizvodnja putničkih automobila u fabrici KIM.
Veliki Domovinski rat odigrao je veliku ulogu u promjeni položaja automobilske industrije. Jer Nemci su bombardovali, doneta je odluka da se tvornice automobila delimično presele u istočni deo Rusije, kako bi se obezbedila nesmetana proizvodnja automobila, posebno ZIL je premešten delom u MIASS (sada UralAZ), a delom u Uljanovsk ( UAZ). U to vrijeme, rezervne dijelove, posebno kovane i žigosane dijelove, i blanke je proizvodila Čeljabinska tvornica opreme za kovanje i presovanje. Fabrika automobilskih jedinica Shadrinsky proizvodila je karburatore, radijatore i druge komponente sistema za napajanje, hlađenje i podmazivanje.
Tijekom poslijeratnih godina, automobilska industrija Ruske Federacije povećala je i obim proizvodnje i svoj naučno-tehnički potencijal, stalno smanjujući jaz u tehničkom nivou između domaćih automobila i najboljih stranih analoga.
Međutim, opšta nestabilna ekonomska i politička situacija koja se razvila u zemlji posljednjih godina dovela je do u početku usporavanja stopa rasta, a 1991. - 1994. - i na značajno smanjenje proizvodnje automobilske opreme, obima obavljenog istraživačko-razvojnog rada. Ovaj problem je postao posebno akutan u industrijskim istraživačkim institutima: oni su gotovo potpuno zaustavili istraživačko istraživanje i razvoj perspektivnih konceptnih vozila, njihovih komponenti i sistema, što će u bliskoj budućnosti zasigurno uticati na tehnički nivo naših automobila.
Glavni razlozi ovakvog stanja su značajno smanjenje državnih sredstava za naučni razvoj, kao i nezainteresovanost preduzeća za ulaganje u dugoročne projekte. Postojao je i treći razlog: određena konfuzija među rukovodstvom istraživačko-razvojnih organizacija, njihova nespremnost da traže nove oblike rada i organizacije svojih aktivnosti. Istina, u posljednje vrijeme mnoge istraživačke i proizvodne organizacije, instituti i fabrički projektni odjeli, zajedno sa novostvorenim državnim i komercijalnim strukturama, počeli su se prilagođavati novim tržišnim uvjetima. Dokaz za to je nastavak 1993. godine rada na kreiranju programa za razvoj automobilske industrije u Ruskoj Federaciji i nizu drugih zemalja ZND, razvoj proizvodnje autobusa itd.
Savremena geografija automobilske industrije.
Faktori koji utječu na lokaciju automobilske industrije.
Mašinstvo se razlikuje od drugih industrija po nizu karakteristika koje utiču na njegovu geografiju. Najvažnije je prisustvo javne potražnje za proizvodima, kvalifikovanim radnim resursima, sopstvenom proizvodnjom ili mogućnosti snabdevanja građevinskim materijalom i električnom energijom.
Intenzitet nauke: teško je zamisliti moderno mašinstvo bez širokog uvođenja naučnih dostignuća. Zato je proizvodnja najsloženije moderne opreme (računari, sve vrste robota) koncentrisana u oblastima i centrima sa visoko razvijenom naučnom bazom: velikim istraživačkim institutima, projektantskim biroima (Moskva, Sankt Peterburg, Novosibirsk, itd.) . Fokus na naučni potencijal je fundamentalni faktor u lociranju mašinskih preduzeća.
- Intenzitet metala: industrije mašinstva koje se bave proizvodnjom proizvoda kao što su metalurška, energetska i rudarska oprema troše mnogo crnih i obojenih metala. S tim u vezi, pogoni mašinogradnje koji se bave proizvodnjom ove vrste proizvoda obično se trude da se nalaze što bliže metalurškim bazama kako bi se smanjili troškovi isporuke sirovina. Većina velikih fabrika teškog inženjeringa nalazi se na Uralu.
- Intenzitet rada: sa stanovišta intenziteta rada, mašinski kompleks karakterišu visoki troškovi i veoma visoka kvalifikacija rada. Proizvodnja mašina zahteva dosta radnog vremena. S tim u vezi, prilično veliki broj mašinskih industrija gravitira područjima zemlje u kojima je velika koncentracija stanovništva, a posebno gdje postoji visokokvalifikovano i tehničko osoblje. Sljedeći sektori kompleksa mogu se nazvati izuzetno radno intenzivnim: avioindustrija (Samara, Kazan), mašina alatki (Moskva, Sankt Peterburg) i proizvodnja elektrotehnike i preciznih instrumenata (Uljanovsk).
Vojno-strateški aspekt se može posmatrati kao poseban faktor u geografskom položaju mašinstva. Uzimajući u obzir interese državne bezbednosti, mnoga preduzeća mašinskog kompleksa koja proizvode odbrambene proizvode nalaze se daleko od granica države. Mnogi od njih su koncentrisani u zatvorenim gradovima.
Glavna područja i centri specijalizacije automobilske industrije.
U automobilskoj industriji Ruske Federacije postoji jasna specijalizacija preduzeća za proizvodnju određenih vrsta automobila. Samo "stare" fabrike u Moskvi (ZIL) i Nižnjem Novgorodu (GAZ) proizvode i kamione i putničke automobile. Svi ostali su specijalizovani za proizvodnju određenih vrsta i tipova mašina: kamioni srednje tonaže u Centralnoj regiji (Moskva, Brjansk), u regiji Volga-Vjatka (Nižnji Novgorod), Uralskoj regiji (Miass), kamioni male tonaže - u regiji Volga (Uljanovsk). Autobusi različitih kapaciteta proizvode se u Centralnoj regiji (Likino), u Volgo-Vjatskoj regiji (Pavlovo) iu Uralskoj regiji (Kurgan). Automobili viša klasa proizvodi Moskva, srednji - Volga-Vjatski okrug (Nižnji Novgorod), male automobile - Volga (Toljati), Centralni okrug (Moskva), Ural (Iževsk) i mini automobile - Jugozapadni (Luck) regioni.
Nastala zbog posebnosti svoje lokacije u centralnim regionima evropskog dela bivšeg SSSR-a (tvornice u Moskvi, Gorkom, Jaroslavlju), gde su postojali najpovoljniji uslovi za organizovanje unutar- i međuindustrijske saradnje, automobilska industrija industrija tokom rata i poslijeratnih godina počela se razvijati u novim područjima (Ural, Povolzhsky). Do tada su i ova područja imala potrebne uslove za masovnu proizvodnju složenih proizvoda iz automobilske industrije. Pored centralnog regiona, region Volge je postao važan region automobilske industrije, gde je 1976. godine pridodat postojećim fabrikama u Toljatiju i Uljanovsku. Kama biljka teški kamioni u Naberežnim Čelni.
Svaka od ovih regija ima svoju specijalizaciju (Srednji uglavnom proizvodi kamione, a Volški region uglavnom proizvodi automobile). Na Uralu se formiraju regioni automobilske industrije (Izhevsk, Miass, Kurgan). U istočnim trans-uralskim regijama zemlje, automobilska industrija tek počinje da se oblikuje (Čita). Uloga trans-uralskih tvornica u proizvodnji automobila još nije velika. U ovim oblastima tek se formiraju preduslovi koji su doveli do stvaranja regiona automobilske industrije u evropskom delu zemlje.
Osim proizvodnje automobila, automobilska industrija uključuje i proizvodnju motora, električne opreme, ležajeva, prikolica itd., koji se proizvode u samostalnim preduzećima.
Motore za automobile proizvode ne samo same fabrike automobila, već i brojne specijalizovane fabrike (Yaroslavsky - za kamione, Zavolzhsky - za fabriku automobila u Nižnjem Novgorodu, Omsku, Tjumenu, Ufi - za Moskovljane).
Većina ovih fabrika nalazila se izvan centara za proizvodnju automobila. Svoje proizvode isporučuju u saradnji sa nekoliko automobilskih fabrika odjednom (na primjer, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, itd., Omsk, Tyumen i Ufa - Moskva i Iževsk automobilske fabrike).
Kao što vidimo, u bivšem Sovjetskom Savezu proizvodnja motornih vozila bila je neravnomjerno raspoređena (većina automobilskih fabrika i fabrika za proizvodnju komponenti nalazi se u Rusiji). Međutim, skoro svaka republika bivšeg SSSR-a imala je (i zadržala) monopol na proizvodnju nekog proizvoda. Dakle, Ukrajina je jedini proizvođač srednjeg urbanog, svih vrsta turističkih i međugradski autobusi, teški nosači drva, nosači cijevi i višenamjenska vozila, viljuškari nosivosti od 5 tona i više, kao i putnička vozila prve grupe (tip "Tavria"). Republika Bjelorusija koncentriše proizvodnju teških i superteških rudarski kiperi nosivosti od 3O - 18O tona i više, teški dugolinijski drumski vozovi kao što su MAZ, terenski i teški kiperi MoAZ. U Moldaviji je stvorena jedinstvena proizvodnja teških (11,5 i 22 tone) rashladnih poluprikolica, u Gruziji - specijalni poljoprivredni drumski vozovi sa dizel motorima, u Jermeniji - viljuškari nosivosti 1 - 2 tone i gradski kombiji nosivosti od 1 tone, u Azerbejdžanu - male distribucijske hladnjače, u Kirgistanu - poljoprivredni kiperi sa preliminarnim podizanjem karoserije, u Latviji - posebno mali autobusi i ambulantna vozila proizvedena na njihovoj osnovi, u Litvaniji - kompresori za motore KamAZ i YaMZ i sve pogonski lanci za benzinski motori, motocikli i bicikli, u Estoniji - sigurnosni pojasevi. Slični monopoli postoje i u drugim bivšim republikama.
Nakon raspada SSSR-a poremećene su ekonomske veze, što je dovelo do smanjenja proizvodnje i nabavke potrebnih proizvoda, a svaka suverena država imala je želju da organizuje sopstvenu proizvodnju određenih mašina koje su joj bile najvažnije. Međutim, od želje do njegove implementacije ogromna je udaljenost. Organiziranje vlastite proizvodnje automobila ili njihovih komponenti zahtijeva dugo vremena i visoke troškove, koji su, kako su pokazala prva istraživanja, izvan mogućnosti niza suverenih država. Osim toga, proizvodnja namijenjena zadovoljavanju vlastitih potreba za većinu bi se pokazala neisplativom ili čak neisplativom.
Proračuni su dokazali: kako sa stanovišta stvaranja proizvodnje tako i sa stanovišta potrošnje njenog proizvoda, neophodna je najbliža saradnja država. Potvrđuje ih i Strano iskustvo: automobilska industrija svjetske zajednice razvija se na putu široke integracije naučnog i industrijskog potencijala svih zemalja, a kao katalizatori integracije djeluje doslovno nekoliko najvećih proizvodnih kompanija.
Mjesto automobilske industrije u ekonomijama industrijaliziranih zemalja.
Drumski saobraćaj igra važnu ulogu u društvenom transportnom sistemu zemlje. Ona čini značajan dio svega transport tereta u nacionalnoj ekonomiji. Vozilo se široko koristi za transport robe do željeznica, riječnih i morskih pristaništa, opsluživanje industrijskih trgovinskih preduzeća, poljoprivrednih radnika i pružanje prijevoza putnika. Milioni automobila pripadaju građanima i služe im u svakodnevnom životu.
Prošlo je bukvalno nešto više od sto godina od pojave prvog automobila, a gotovo da nema područja djelatnosti u kojem se ne koristi. Stoga je automobilska industrija u ekonomijama razvijenih zemalja danas vodeća grana mašinstva. Postoje razlozi za to:
Prvo, ljudima je svakim danom potrebno sve više automobila za rješavanje raznih poslovnih problema;
Drugo, ova industrija je bogata znanjem i visokotehnološka. Za sobom „vuče“ i mnoge druge industrije, čija preduzeća ispunjavaju njene brojne narudžbe. Inovacije uvedene u automobilskoj industriji neminovno tjeraju ove industrije da unaprijede svoju proizvodnju. Zbog činjenice da takvih industrija ima dosta, kao rezultat toga dolazi do uspona cijele industrije, a samim tim i privrede u cjelini.;
Treće, automobilska industrija u svim razvijenim zemljama jedan je od najprofitabilnijih sektora nacionalne ekonomije, jer pomaže u povećanju trgovinskog prometa i donosi značajan prihod u državnu kasu prodajom na domaćem i svjetskom tržištu.
četvrto, automobilska industrija je strateški važna industrija. Razvoj ove industrije čini zemlju ekonomski snažnom, a samim tim i nezavisnijom. Široka upotreba najboljih primjera automobilske tehnologije u vojsci nesumnjivo povećava odbrambenu moć zemlje.
Važan faktor je da automobilska industrija obezbeđuje visok procenat zaposlenosti radno sposobnog stanovništva u svakoj zemlji u kojoj se automobili proizvode i (ili) prodaju. Zemlje koje se bave proizvodnjom automobila takođe obezbeđuju posao zemljama sa kojima imaju sporazume o saradnji. Osim toga, još veći postotak radno aktivnog stanovništva zaposlen je u srodnim industrijama koje podržavaju automobilsku industriju. U SAD je, na primjer, 12,5 miliona ljudi zaposleno u sektoru proizvodnje automobila, kao iu srodnim industrijama, autotransportu i izgradnji puteva, tj. svaka šesta osoba koja radi u industriji. U Rusiji, automobilska industrija, uprkos recesiji, zapošljava oko 1,7 miliona ljudi od 70 miliona radno sposobnog stanovništva.
Sve to zajedno dovodi automobilsku industriju na jednu od vodećih pozicija u globalnoj ekonomiji. O tome svjedoče i podaci o udjelu automobilske industrije u bruto nacionalnom proizvodu (BNP). U SAD i Francuskoj udio automobilske industrije u BDP-u iznosi 5%, u Japanu i Njemačkoj – 9%. Rusija je i dalje daleko iza čak i malih zemalja koje proizvode automobile. Na primjer, obim naše proizvodnje putničkih automobila je manji nego čak iu zemljama kao što su Španija, Italija i UK. Gotovo 4 puta manje nego u Njemačkoj ili Francuskoj, a 10 puta manje nego u SAD-u ili Japanu. Udio automobilske industrije u BDP-u ogleda se iu indirektnom uticaju automobilske industrije kroz srodne industrije za koje naručuje, čime se povećava udio ovih industrija u pokazatelju BDP-a.
Mjesto koje zauzima automobilska industrija u ruskoj ekonomiji jednako je značajno kao iu ekonomijama drugih zemalja proizvođača automobila. Aspekti njenog uticaja na rusku ekonomiju u celini su u osnovi isti. Ali u ovom trenutku, ruska automobilska industrija doživljava krizu.
Naša automobilska industrija je opterećena ogromnim teretom problema naslijeđenih iz socijalističkog načina proizvodnje. Ovo je, prije svega:
niska proizvodna kultura i radna disciplina (osoblje koje se regrutuje uglavnom prema ograničenjima, radi u fabrikama, u pravilu, za stanove i moskovsku registraciju, isključeno iz dijeljenja rezultata svog rada, nije opterećeno željom da poveže svoje živote s tvornicom dugo vremena, kao što je uobičajeno, na primjer, u Japanu, nisu baš marili za kvalitetno izvođenje tehnoloških operacija; nisu bili previše zabrinuti za reputaciju tvorničke marke; lako su kršili radnu disciplinu i krađu rezervnih dijelova u velikim razmjerima);
nedostatak interesa menadžmenta za vođenje optimalne marketinške i finansijske politike. Njegov cilj je bio da izvuče sredstva, a zatim po svaku cijenu osigura provedbu plana. Oni su, takoreći, bili predstavnici Politbiroa;
proizvodnja automobilskih proizvoda, fokusirana uglavnom na potrošnju na domaćem tržištu, nije stimulisala stvaranje konkurentnih automobila;
nezainteresovanost za uvođenje inovacija (implementacija je, po pravilu, bila povezana sa ogromnim poteškoćama i nedostatkom motivacije).
Očigledno se neće moći riješiti ovog tereta problema u prilično kratkom vremenskom periodu, čak i uprkos nekim dobro poznatim mjerama koje je poduzela tako moćna ličnost kao što je gradonačelnik Moskve Yu.M. Luzhkov. Da bi se automobilska industrija dovela na pristojan nivo, osiguravajući proizvodnju automobila konkurentnih na svjetskom tržištu, potrebno je izraditi državnu strategiju razvoja automobilske industrije i ujediniti napore cijele zemlje.
Sada postoji niz trendova u automobilskoj industriji koji ukazuju na značaj i značaj nje, kao i srodnih industrija, u ekonomijama industrijaliziranih zemalja. Postoji potpuno novi pristup tehnički razvoj automobil, organizacija i tehnologija njegove proizvodnje.
Naučno-tehnološki trendovi su smanjenje potrošnje goriva i smanjenje štetne emisije, razvoj ultra lakog vozila, poboljšanje sigurnosti, kvaliteta, pouzdanosti i izdržljivosti, kao i razvoj inteligentnih sistema autoputeva.
Ekonomski trendovi:
Smanjenje troškova proizvodnje i, shodno tome, cijene automobila i istovremeno rastuće cijene razvoja novih dizajna i uvođenja novih tehnologija zbog pooštravanja zakonodavstva i zahtjeva potrošača;
Intenziviranje konkurencije za stvaranje automobila budućnosti sa ciljem dominacije na tržištu, kao i integracija proizvođača automobila i dobavljača komponenti. Inženjering i kompjuterizacija procesa razvoja omogućavaju stvaranje novih modela u kratkom vremenu;
specijalizacija istraživanja, razvoja i proizvodnje zasnovana na međunarodnoj podeli rada (u glavnom preduzeću danas se proizvodi samo 35-50% delova, komponenti i sklopova, ostatak ide u montažni pogon kroz saradnju).
Uspjeh udruživanja je olakšan korištenjem standarda serije ISO 9000 pri sklapanju ugovora između kompanija, čime se stvara međusobno povjerenje i određuje visok kvalitet finalnog proizvoda. Uloga dobavljača u ranim fazama razvoja vozila, počevši od istraživanja i dizajna, također se povećava. Dobavljač postaje punopravni partner proizvođača automobila, kako u osiguranju njegovog kvaliteta, tako i u raspodjeli dobiti.
Raznolikost uslova rada dovela je do široke specijalizacije vozila, koja se odlikuju specifičnim svojstvima koja obezbeđuju njihovu upotrebu u specifičnim uslovima sa najvećom efikasnošću.
Ruska automobilska industrija - sadašnjost i budućnost.
Proizvodnja automobila, kao grana mašinstva, nastala je 80-90-ih godina 19. veka u Francuskoj i Nemačkoj, a krajem 19. - početkom 20. veka u Engleskoj, Austrougarskoj (Bohemija), Italiji, SAD, Belgija, Kanada, Švicarska i Švedska u vezi s objektivnom društvenom potrebom za mehanizacijom kopnenog bez željezničkog transporta (prvenstveno vojnog) i istiskivanjem mišićne snage životinja (i ljudi) iz ovog područja aktivnost. Od sredine 20. vijeka, automobilska industrija je bila zrela industrija sa visokim (i rastućim) stepenom monopolizacije. Tridesetih godina prošlog stoljeća u SSSR-u je stvorena automobilska industrija industrijskog tipa, a 1950-ih-60-ih godina u Japanu, Brazilu, Argentini, Španjolskoj, Indiji, Kini i nizu drugih zemalja. Osamdesetih godina prošlog stoljeća počinje intenzivan razvoj automobilske industrije u Republici Koreji, a od 1990-ih iu drugim zemljama azijskog regiona, prvenstveno u Kini. U prvoj deceniji 21. stoljeća, automobilska industrija kontinentalne Kine razvija se najbržim tempom zbog svoje vodeće pozicije po obimu privlačenja stranog kapitala i aktivne antikrizne porezne i kreditne podrške države. U 2009. godini proizvodnja u Kini porasla je za 49,2% u odnosu na 2008. i dostigla 13,83 miliona vozila, uključujući 10,42 miliona putničkih automobila, što joj je omogućilo da zauzme prvo mesto u svetu, ispred lidera u ovaj indikator Japan star 33 godine, u kojem je proizvodnja smanjena za 31,5% na 7,93 miliona. U 2010. se očekuje da će kineska autoindustrija porasti za najmanje 10% i dostići obim proizvodnje od 15,2 miliona automobila, tako da je u januaru 2010. obim prodaje povećan za 84%, dostigavši 1,22 miliona vozila.
Tako se do 2010-ih godina planira smjena lidera u globalnoj automobilskoj industriji, budući da je dosad dominantna američka autoindustrija, koju su predstavljala Velika trojka, od 1980-ih nešto istisnuta japanskom autoindustrijom koju predstavljaju Toyota, Nissan , Honda, Mitsubishi itd., a 2000-ih i evropska automobilska industrija, uključujući koncern VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT i dr., kao rezultat globalne finansijske krize, značajno je smanjila proizvodnju i obima prodaje. Ukupan obim proizvodnje automobila u svijetu u 2007. godini iznosio je 73,1 milion (+5,4% u odnosu na 2006.). Zbog globalne finansijske krize, prodaja automobila u 2008. pala je na 63 miliona u poređenju sa 69 miliona u 2007. godini.
U 2008. godini, sa početkom globalne finansijske krize, automobilska industrija je bila među najdepresivnijim sektorima globalne ekonomije. Koncerni GM i Chrysler bili su primorani u jesen 2008. da se obrate američkoj vladi za više milijardi dolara zajmova, bez kojih je njihov opstanak postao gotovo nemoguć. Proizvođači automobila u Evropi i Rusiji uputili su slične zahtjeve za kredit svojim nacionalnim vladama. Prema PricewaterhouseCoopers-u, u 2009. pad globalne proizvodnje automobila mogao bi dostići 14% (55 miliona)
Automobilska industrija je jedna od vodećih industrija u Rusiji. To potvrđuju i statistički podaci. Tako broj radnika u njemu iznosi 4,6% svih zaposlenih u industriji u cjelini i 13% radnika mašinstva. Automobilska industrija čini 3,8% ukupne industrijske proizvodnje i 23% mašinstva. Ovi pokazatelji odgovaraju sličnom omjeru u Evropskoj uniji. Fiksna ulaganja u automobilsku industriju također su u stalnom porastu od 2000. godine. Predviđa se da će ove godine njihov udio biti preko 35% svih investicija u mašinstvu.
Obim proizvodnje automobilske opreme u periodu 1998–2006 takođe je progresivno rastao: proizvodnja putničkih automobila - sa 838,8 hiljada na 1 milion 150 hiljada, kamiona - sa 145,8 hiljada na 210 hiljada, autobusa - sa 45,7 hiljada na 82 hiljade jedinica.
Promjene u obimu proizvodnje za period 1998–2006 odražavaju trendove koji su se desili u ruskoj ekonomiji. U posljednje 3 godine proizvodnja automobila je u stalnom porastu, što također odgovara pozitivnim promjenama u industriji. To je posljedica mjera koje je Vlada Ruske Federacije preduzela u cilju razvoja automobilske industrije, a koje su se razvijale zajedno sa automobilskim biznisom.
Kapacitet ruskog automobilskog tržišta značajno je porastao posljednjih godina. Predviđa se dalje širenje tržišta. Zadovoljavanje potreba automobilsko tržište uglavnom zbog proizvodnje na teritoriji Rusije - kako u postojećim fabrikama tako i u novostvorenim montažnim pogonima - može se odvijati samo uz ciljanu industrijsku politiku države, koja je izražena u Konceptu razvoja ruske automobilske industrije do 2010. Osnovni zadatak NP „OAR“ za ovaj period je da Koncept pretvori u efikasan mehanizam za povećanje konkurentnosti industrije.
Vladine odluke su već donesene u nizu oblasti. Proširen je asortiman automobilskih komponenti koje se koriste za industrijsku montažu automobilske opreme, njihovih komponenti i sklopova koji se uvoze bez carine. Starost uvezenih kamiona, za koje se primenjuju povećane carine, smanjena je na 5 godina. Od 2007. godine za pojedinci Ukida se preferencijalni režim za uvoz kamiona. Za određene vrste tehnološke opreme za automobilsku industriju utvrđene su nulte stope uvoza. carine.
Još jedan zadatak koji treba riješiti u bliskoj budućnosti. Prvi poseban tehnički propis usvojen u zemlji „O zahtjevima za emisije štetnih (zagađujućih) tvari koje se puštaju u promet automobilskim vozilima na teritoriji Ruske Federacije“, koji je, nažalost, razvijen uz direktno učešće UAR-a. trenutno implementiraju samo ruske fabrike automobila. Automobili sa ekološkim karakteristikama ispod Euro-2 nivoa i dalje se uvoze u Rusiju. Zajedno sa federalnim organima izvršne vlasti pripremljen je regulatorni akt za usvajanje kako bi se spriječio ulazak takve opreme na rusko tržište.
Pripremljen je nacrt tehničkog pravilnika o kvalitetu automobilskog goriva koji je dostavljen Vladi Ruske Federacije. Pripremljen je i paket zakona koji za cilj imaju zaštitu ruskog automobilskog tržišta, povećanje sigurnosti rada vozila i ekonomski stimulisanje industrijskog razvoja.
Treba napomenuti da su svi usvojeni tehnički propisi usklađeni sa Pravilima UNECE-a, a takođe odgovaraju trendovima u razvoju tehničkog zakonodavstva u Evropskoj uniji.
Strateški cilj našeg partnerstva je osigurati da Udruženje ruskih proizvođača automobila bude jednako efikasno u smislu značaja odluka koje su donijele vlasti kao VDA u Njemačkoj, JAMA u Japanu i SMMT u Engleskoj.
Za NP "OAR" jednim od glavnih događaja tekuće godine može se smatrati održavanje Moskovske internacionale salon automobila, uvršten u službeni kalendar izložbenih događaja OICA-e, čiji je član i naše Udruženje. Na Salonu automobila učestvovalo je oko 350 ruskih i stranih kompanija, a posjetilo ga je više od 600 hiljada ljudi. Učesnici, posjetioci i mediji zabilježili su visok nivo ovog izložbenog događaja.
Ovo je prvo iskustvo NP "VES" u održavanju ovakve izložbe. Na osnovu njegovih rezultata već su doneseni određeni zaključci. Jedna od njih je da zajedničko održavanje izložbe putničkih automobila i komercijalna vozila ne dozvoljava kreiranje jedinstvene ciljne orijentacije Auto Show-a. Demonstracija automobilske tehnologije, koja je pozicionirana u različitim tržišnim segmentima, uključuje posjetitelje i sudionike različitih interesovanja. S tim u vezi, NP „OAR“ preuzima inicijativu da se izložbe automobila održe odvojeno u Rusiji pod pokroviteljstvom OICA. Izložbe putničkih automobila predlažu se u parnim godinama, a izložbe kamiona i autobusa u neparnim godinama. To će omogućiti najracionalnije sastavljanje kalendara izložbi komercijalnih vozila, uzimajući u obzir njihovo održavanje u Hanoveru.
Trenutno, NP „OAR“ blisko sarađuje sa ruskim udruženjima automobilskih inženjera, proizvođača automobilskih komponenti, transportnih radnika i dilera automobila. Odnosi sa međunarodnim automobilskim organizacijama se šire. Želimo da ostvarimo bližu saradnju sa Komitetom proizvođača automobila Udruženja evropskih preduzeća u Rusiji.
Sa sigurnošću možemo reći da je automobilska industrija u Rusiji najvažniji faktor u razvoju privrede zemlje, au budućnosti će naše aktivnosti biti usmjerene na njenu integraciju u globalni ekonomski prostor.
Automobilska industrija je jedan od najdepresivnijih sektora ruske industrije. Pad proizvodnje kod nas je počeo ranije, usporavanje stope pada je došlo kasnije, a pad industrije je bio primjetno dublji od industrijskog prosjeka. Od nekoliko desetina artikala bilo je moguće otkriti samo dvije vrste industrijskih proizvoda čija je proizvodnja 1999. godine bila veća nego 1994. godine - putnička vozila i personalni računari. Za veliku većinu ostalih vrsta proizvoda proizvodnja je smanjena dva ili više puta. Za žitne kombajne, na primjer, 25 puta, za kućne magnetofone – 100.
Tokom posmatranog perioda, proizvodnja je opadala godišnje u oko 80% proizvoda mašinstva i obrade metala. Izuzetak su bile 1996. godina u kojoj je zabilježen pad proizvodnje za gotovo sve vrste i 1999. godina kada je proizvodnja smanjena „samo“ za 63% vrsta proizvoda (vidjeti tabelu 2).
Gotovo je nemoguće identificirati bilo koju grupu u proizvodima mašinstva za koje je proizvodnja pala iznad ili ispod prosjeka: proizvodnja i sredstava za proizvodnju i roba široke potrošnje brzo je pala. Ipak, preduzeća koja proizvode opremu za depresivne industrije: industriju uglja i laku industriju, opremu za ruralna područja i potrebe samog mašinstva (pre svega proizvođači opreme za obradu metala) našla su se u relativno lošijoj poziciji.
Nešto je bolja situacija sa proizvodnjom proizvoda koji imaju za cilj zadovoljavanje društvenih potreba, za kojima je potražnja zadnja u opadanju (na taj način se moglo izbjeći klizište u proizvodnji u elektroenergetici, nivo proizvodnje autobusa). je stabilan), ili po efektivnoj potražnji stanovništva. Tako je 1999. godine postojala tendencija povećanja proizvodnje frižidera i zamrzivača, te televizora u boji. Međutim, dublje poznavanje statistike, posebno proizvodnje kućanskih aparata, pokazuje da postoji oštra diferencijacija proizvođača istih vrsta proizvoda u njihovoj sposobnosti prilagođavanja novim uvjetima. Na primjer, proizvodnja televizora u boji 1999. godine u Novosibirskom regionu smanjena je za 7,7 puta, dok je u Ruskoj Federaciji u cjelini porasla za 2,4 puta.
U 2000. godini došlo je do rasta industrijske proizvodnje u svim regijama sa specijalizacijom za mašinstvo. Preduzeća za mašinogradnju koja se nalaze u regionima evropskog dela zemlje razvijaju se dinamičnije, dok istočni regioni primetno zaostaju u povećanju proizvodnje.
U 2001. godini rast proizvodnje u Centralnoj regiji bio je 41% veći nego 1998. godine, što je posljedica proizvodnje kompletnih električnih vozova u Moskovskoj regiji i realizacije projekta u Moskvi za proizvodnju automobila Renault Megane.
Rast proizvodnje mašinstva u Zapadnom Sibiru zasniva se na merama za sprovođenje velikog saveznog programa za proizvodnju opreme za industriju nafte i gasa, kao i moguće uključivanje odbrambena preduzeća ovog regiona u programe i projekte razvoja visokotehnoloških industrija.
Nije bilo primetnih dinamičkih pomaka u mašinstvu istočnog Sibira, međutim, određeni rast su obezbedila teška, poljoprivredna i transportna preduzeća.
Dijagram „Teritorijalna struktura proizvodnje mašinstva u 2001. godini“ prikazuje obim rasta mašinske industrije po regionima (vidi Dodatak).
Kao rezultat implementacije mjera za reformu i restrukturiranje preduzeća, industrijska struktura mašinstva se donekle promijenila.
U ukupnom obimu industrijske proizvodnje povećan je udio proizvoda iz automobilske industrije, teške, energetske, transportne, traktorske, poljoprivredne i cestogradnje, a smanjen udio instrumentarije, elektrotehnike, alatne industrije i industrije alata.
Želeo bih da se detaljnije zadržim na vazduhoplovnoj industriji, pošto mi je ovaj podsektor bliži (radim u avio-industrijskom preduzeću Kumertau).
Poznata su dostignuća Rusije kao jedne od vodećih svjetskih avijacijskih sila. Tipovi prvih ruskih aviona nastali u zoru avionske konstrukcije odlikovali su se originalnošću tehničkih rješenja i plodnošću dizajnerske potrage za odgovorima na izazove ranog dvadesetog stoljeća. Sredinom stoljeća sovjetska avijacija je svakako ispunila zahtjeve vremena teških vojnih iskušenja; stvorena je moćna industrijska baza, zasnovana na jedinstvu fundamentalne avijacije, mreže projektantskih biroa, serijskih tvornica - proizvođača prvih- klase borbenih aviona. Savremene domaće vazduhoplovne istraživačke i dizajnerske škole imaju visok rejting u međunarodnim poslovnim krugovima i organizacijama, što stvara povoljne preduslove za integraciju vazduhoplovne industrije u svetsku vazduhoplovnu zajednicu. Istovremeno, bit će potrebni značajni napori od zrakoplovne industrije da zadrži svoj status jednog od glavnih proizvođača zrakoplovne opreme i prevaziđe poteškoće povezane s neviđenim razmjerom smanjenja narudžbi od strane tradicionalnih kupaca glavnih serijskih proizvoda i duboke kriza efektivne potražnje za civilnim avionima i helikopterima nove generacije.
Zrakoplovni industrijski kompleks ima probleme koji su zajednički za cijeli industrijski kompleks:
Akutni nedostatak finansijskih sredstava, nenadoknada troškova za rad u toku, prilagođavanja državnog odbrambenog naloga koja su dobila hronološki karakter,
Prekoračenje akumuliranog duga nadležnih ministarstava u godišnjem iznosu finansiranja preduzeća,
slabljenje ljudskih resursa itd.
Istovremeno, objektivne analize i prognoze razvoja globalnog tržišta vojne avijacije, koje provode ugledni međunarodni analitički centri, ukazuju na zaoštravanje konkurencije između vodećih zemalja proizvođača vojnih aviona - SAD, Rusije, Velike Britanije i Francuske, kako u proizvodnji tako iu prodaji na svjetskom tržištu Do 2007. godine ruske firme Suhoj, Mikojan i Jakovljev efektivno su konkurirale Boeingu i Dassaultu u proizvodnji lovaca, jurišnih i mlaznih aviona za obuku.
Prema podacima ministarstava odbrane Sjedinjenih Država i zapadnoevropskih zemalja, Rusija je zadržala visok nivo kritičnih tehnologija u vojnoj avio industriji, što je osnovni preduslov za održavanje konkurentnosti domaće industrije u avio industriji uopšte. .
Domaća vazduhoplovna industrija, uprkos teškoj finansijskoj situaciji u privredi čitavog nacionalnog privrednog kompleksa, uspela je da uz minimalnu državnu podršku zadrži svoje liderske pozicije i visok naučno-tehnološki potencijal. Najveća je među odbrambenim industrijama u pogledu pokazatelja kao što su broj visokokvalifikovanog osoblja, troškovi osnovnih sredstava preduzeća, obim proizvodnje i prodaje proizvoda (oko 40% ukupne proizvodnje vojno-industrijske industrije). kompleks).
U 2000. godini, uz pad proizvodnje od 5,2% u industriji u cjelini, obim roba i usluga u avio industriji povećan je za 8,1% u odnosu na 1999. godinu. Pozitivni trendovi u vazduhoplovnoj industriji nastavljeni su iu prvoj polovini 2001. godine: najveći porast proizvodnje roba i usluga među odbrambenim industrijama ostvaren je u vazduhoplovnoj industriji od 40%, dok je prosečan rast za sve industrije bio oko 10%.
Ovi podaci ukazuju na održivost avionske industrije, mogućnost ekonomskog oporavka i, u konačnici, očuvanje statusa Rusije kao vodeće svjetske zrakoplovne sile.
U vazduhoplovnoj industriji, koja je tradicionalno obuhvatala podsektore proizvodnje lakih aviona, teških aviona i helikoptera, specijalne opreme (avio-oružanih sistema), montaže, inženjerstva motora i instrumenata, najstvarnije organizacione, finansijske i ekonomske praznine su nastale sa likvidacije resornih ministarstava i još uvijek nisu u potpunosti riješeni.prevaziđeni između tri glavna sektora – istraživanja, razvoja i proizvodnje. Istovremeno, svjetska praksa stvaranja tehnički složenih i visoko kapitalno intenzivnih avijacijskih kompleksa dovela je do potrebe za korištenjem tzv. sistemima. Glavni uslov ovog pristupa je postojanje jednog pravno lice s punom odgovornošću za dizajn, razvoj, certifikaciju, proizvodnju i postprodajne usluge.
Kako bi se prevazišao nejedinstvo između projektantskih organizacija i serijskih fabrika, Ministarstvo privrede je razvilo, a Vlada Ruske Federacije je 1998. godine svojom posebnom rezolucijom odobrila „Koncept restrukturiranja domaćeg industrijskog kompleksa aviona“, glavni ideja koja je bila da se na osnovu koordinisanog delovanja saveznih i regionalnih organa vlasti, menadžmenta, samih preduzeća za proizvodnju aviona stvore neophodni uslovi za konsolidaciju postojećih preduzeća u velike korporativne strukture. Trenutno su u toku programi za stvaranje četiri glavne nezavisne korporacije - Iljušin, Tupoljev, Suhoj i Mikojan.
Među holding kompanijama i korporacijama drugog nivoa, vrijedi istaknuti OJSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation i financijsko-industrijsku grupu NK Engines.
Formiranje, u skladu sa Ukazom predsednika Ruske Federacije „O daljem razvoju integrisanih kompleksa“, međudržavne korporacije za proizvodnju aviona „Iljušin“, koja uključuje DD „AK im. S.V.Ilyushin", VASO, "Taškentsko udruženje za proizvodnju vazduhoplovstva".
Uredba Vlade Ruske Federacije od 30. juna 1999. godine izdata je N720 o integraciji, pod patronatom države, u kompaniju Tupoljev dva glavna preduzeća koja stvaraju intelektualno i materijalno vlasništvo ove marke aviona ANTK. A. N. Tupoljev i JSC Aviastar. Prilikom implementacije rezolucije, ne samo da su prevaziđene kontradikcije i nejedinstvo između programera i proizvođača, već je obnovljena državna kontrola nad aktivnostima najvećeg ruskog avio-industrijskog kompleksa, Uljanovska (trenutno državni udio u Aviastar OJSC iznosi samo 6,69% ), kao i jača se državna kontrola razvoja strateških avijacijskih kompleksa koju provodi ASTC tim. A.N. Tupoljev.
U avionskoj industriji najnapredniji je rad na implementaciji integrisanih struktura u odbrambenoj industriji, predviđenih Saveznim ciljnim programom („Restrukturiranje i konverzija odbrambene industrije za 2001-2005.“ (npr. u avionima i helikopterima). proizvodnja, integracija šest preduzeća nastalih u prvoj fazi u dve ili tri) transformacija stvorenih struktura u međusektorske, transformacija sektorskih organa upravljanja u forme adekvatne nova struktura industrija.
Problemi i izazovi automobilske industrije.
Glavni problem, bez čijeg rješavanja ne može doći ni do stabilizacije privrede, niti bilo čega drugog, jeste povećanje proizvodnje dobara potrebnih društvu. U automobilskoj industriji sada se s njom isprepliće još jedna: da se sačuva (tačnije, sačuva od uništenja) proizvodnja, kako same industrije, tako i kod dobavljača komponenti i materijala, uključujući ležajeve. Drugim riječima, problem očuvanja još neraspadnutih, ali već oslabljenih timova, naučne i inženjerske infrastrukture, bez koje će potrajati obnova (a potom i razvoj) industrije, ma kako se ona u budućnosti zvala. dugi niz godina.
To je neophodno za rješavanje glavnih problema industrije, kao što su:
Obnova i povećanje obima proizvodnje.
Stvaranje preduslova za razvoj proizvoda koje traže kupci.
Za rješavanje ovih problema potrebno je koncentrirati napore u sljedeća područja:
Prvo, djelomična modernizacija proizvoda. U principu, to zahtijeva relativno male promjene i troškove. Međutim, priroda promjena mora biti dovoljna da osigura održivu prodaju proizvoda i općenito ekonomski izvodljiva. U ovom slučaju proizvođač i dobavljači zadržavaju većinu svojih osnovnih sredstava nepromijenjenim, smanjuje se vrijeme i obim pripreme proizvodnje, ostaje klijentela koja je navikla na proizvod itd. Za modernizaciju su prije svega potrebni visoko kvalifikovani projektanti, jer ako se ograničimo samo na poboljšanje tehničke karakteristike uz suptilne promjene u dizajnu i dekoru, možete dobiti novu visoku cijenu sa starim vanjskim oblicima. Signal za prelazak na modernizovani proizvod mogu biti identifikovani nedostaci, kao i tržišna statistika.
Drugo, radikalna modernizacija proizvoda i dizajn novih modela zasnovanih na postojećim kako bi se smanjili troškovi istraživanja i razvoja (u suštini, njihovo ažuriranje). Ovdje se koriste tehnološke mogućnosti proizvođača i dobavljača koji sarađuju, ali je u pravilu potrebna značajna naknadna oprema proizvodnje. Istovremeno, preporučljivo je organizirati proizvodnju novih jedinica (najčešće u manjim količinama) korištenjem postojeće agregatne ili posebne opreme, obradnih centara itd.
Ali, naravno, korištenjem nove opreme. Treće, ozbiljna rezerva za obnavljanje i povećanje obima proizvodnje u nizu fabrika je takozvana specijalna proizvodnja, koja je po opremljenosti, površini i broju zaposlenih prilično moćna. Ali pri korištenju ovako jedinstvenog intelektualnog i proizvodnog potencijala potrebno je da novi proizvod ima određeni ideološki i tehnološki kontinuitet sa prethodno proizvedenim. To znači da su potrebne mjere za unapređenje potonjeg u skladu sa novim taktičko-tehničkim zahtjevima, kao i posebno organizovan sistem za „guranje“ novog proizvodnog pogona na strana tržišta. Stvaranje ovakve vrste „specijalnih proizvoda“, koji uz određene izmjene mogu postati mašine za civilnu upotrebu, kako za strano tako i za domaće tržište, za pojedinačna preduzeća biće najispravniji izlaz iz situacije.
Zašto je jasno: konkurentnost ruske specijalne opreme na točkovima i pojedinačnih razvoja (neki će možda zahtevati završetak) su van sumnje. Naravno, sloboda izbora predmeta u specijalnoj proizvodnji treba da bude potpuna, budući da je prethodni princip
(dodjela vrsta opreme industrijama) je kontraindikovana u tržišnim uslovima. Istovremeno, ne može se isključiti mogućnost da će mnogi specijalni proizvodni pogoni u industriji biti prenamijenjeni istovremeno sa inženjerskom obukom i radionicama za podršku. Može isključiti ili barem minimizirati uvoz mnogih vrsta opreme za izgradnju puteva, male kvalifikovane naftne opreme, specijalnih vozila i šasija, kompleksa za održavanje aerodroma, itd., tj. će biti od koristi za cjelokupnu nacionalnu ekonomiju zemlje.
Četvrto, za proizvođače kamiona izlaz iz situacije može biti proizvodnja specijaliziranih šasija, kao i implementacija posebne opreme. narudžbine, uključujući i pojedinačne. Ispunjavanje pojedinačnih porudžbina povećaće rejting proizvoda među privatnim prevoznicima tereta, što će uticati na potražnju za proizvodima ovog preduzeća. Isto je i sa industrijom autobusa. Za proizvođače putničkih automobila, za održavanje potražnje, lista instaliranih standardna oprema.
Peto, kooperativne veze sa povezanim stranim kompanijama ili njihovim kooperantima, koje se odvijaju na komercijalnoj osnovi, mogu biti ozbiljna prilika za oživljavanje proizvodnih i komercijalnih aktivnosti za proizvođače motornih vozila. Istovremeno, prije svega treba govoriti o povećanju našeg izvoznog potencijala, tj. glavni zadatak mašinstva u Rusiji. Štaviše, ovdje ne samo da nije isključeno, već je naprotiv, interakcija je čak neophodna u obliku zajedničkih ulaganja. Mada se, kako je pokazalo iskustvo, oslanjanje na strane investicije koje će nam „navaliti“ dajući obilje kvalitetne robe, pokazalo se očigledno neodrživim.
Šesto, nije bez interesa da strane firme, uključujući i velike, prave programe razvoja za jednu, tri, pet, ili rjeđe, do deset godina. Štaviše, oni uključuju cjelokupno osoblje u planiranje (naravno, bez preciziranja tehničkih karakteristika perspektivnih objekata). Ovo se smatra aktivnim oblikom usađivanja osjećaja uključenosti u poslove kompanije.
Konsultantske firme takođe igraju značajnu ulogu u inostranstvu. Uostalom, samo profesionalci sa iskustvom i znanjem mogu dati specifične razvoje i preporuke koje su biljkama potrebne. Stoga je 1950-ih u Sjedinjenim Državama samo u takvim industrijskim kompanijama radilo oko 4 hiljade inženjera i naučnika. Štaviše, 65% troškova njihovog održavanja finansirala je savezna vlada. U našoj zemlji ovaj oblik usluga praktično nema. Njegova organizacija je sedma od navedenih oblasti.
Gore navedene mjere, naravno, ne iscrpljuju sve moguće.
Ali oni su, naravno, među onima koji će nam omogućiti povećanje obima proizvodnje, zapošljavanje kadrova i stvaranje određenih preduslova za kasniji rast. Međutim, oni neće osigurati potrebnu stopu motorizacije zemlje. Za to su potrebne inovativne i opsežne mjere. One su neizbježne ako želimo zauzeti mjesto koje nam pripada među razvijenim zemljama. U ovoj fazi razvoja biće neophodno savladavanje novih generacija tehnologije u kapitalno intenzivnoj masovnoj i serijskoj proizvodnji, karakterističnoj za automobilsku industriju. Štaviše, kada je lišen ili ima ograničene inovativne mogućnosti. I tu će zaista biti teško riješiti ovaj problem bez velike vanjske pomoći. Ali glavna stvar je bez aktivne vladine politike. Da bi se oni na čelu vlasti u to uvjerili, dovoljno je barem pročitati izvještaj KMT-a
(Complex Multidisciplinary Technologies) o stanju naučnog i tehnološkog potencijala Sjedinjenih Država. Ističe potrebu za aktivnom državnom politikom, potrebu državne intervencije u ekonomske probleme koji zahtijevaju brz odgovor.
Predstavljen u ovom radu kratka recenzija Stanje u automobilskoj industriji omogućava nam da izvučemo glavni zaključak da treba intenzivirati rad na prevazilaženju trenda opadanja poslovne aktivnosti i pada obima proizvodnje. Štaviše, tradicionalne veze između preduzeća za proizvodnju automobila i njihovih filijala iz drugih industrija postaju sve slabije.
Uz provođenje razumne politike cijena, politike ostvarivanja prihoda, finansiranja i kreditiranja, kao i preferencijalne poreske politike u odnosu na sredstva koja se izdvajaju za razvoj proizvodnje, to je ključ stabilizacije proizvodnje motornih vozila i osiguranje zaposlenja.
Izazovi s kojima se suočava ruska automobilska industrija
Federacije su složene i zahtijevaju vojni napor. I ovdje je prikladno prisjetiti se Ruzvelta, koji je svom krugu savjetovao: "Ako imaš sreće, nastavi, ako nemaš sreće, nastavi i ti." Rusija nema drugog načina nego da prvo radi na očuvanju, a zatim na razvoju industrije.
Perspektive razvoja industrije.
Sada je svima očigledno da je Rusija u teškoj krizi. Nemoguće je izaći iz toga bez, prije svega, realne procjene i bez otkrivanja razloga zašto je zemlja u trajnom reproduktivnom kolapsu.
Kao što mnogi ekonomisti s pravom ističu, svih ovih godina ruska vlada je, suprotno činjenicama, marljivo izbjegavala koncept „krize“ i stalno govorila o „stabilizaciji“ i „znakovima rasta“. Radije govoreći o „stabilizaciji“, Vlada Ruske Federacije je priznala krizu samo u određenim oblastima: „kriza neplaćanja“, „budžetska kriza“, „finansijska kriza“ itd.
Bez sveobuhvatnog ispitivanja krize, Vlada je potcijenila situaciju i nije izvršila duboku analizu koja bi nam omogućila da u potpunosti shvatimo uzroke krize i dalje razvijemo sistem međusobno povezanih sveobuhvatnih mjera za prevazilaženje ekonomskog ćorsokaka.
Prilično dugo vremena analiza stanja u ruskoj ekonomiji obično je bila povezana sa procjenom finansija, monetarnog prometa, tržišta. vredne papire. A to je uslovljeno rastućom ulogom finansijskog okruženja u funkcionisanju ekonomskih odnosa kako na domaćem, tako i na globalnom nivou. Niz finansijskih kriza koje su se nedavno odigrale u različitim regionima sveta naglo je doprineo povećanju opšteg interesovanja za finansijsko okruženje. S tim u vezi, postoji značajan pomak u početnim podacima analize privrednog života. Čini se da realni sektor privrede više nije vodeći, a stvara se varljiv utisak da je isključivo moć i razvoj finansijskog sektora ono što čini države i njihov narod bogatim i prosperitetnim.
Međutim, osnova svake ekonomije je industrija.
Strategija razvoja ove industrije na srednji rok predviđa uvođenje najnovijih stranih tehnologija uz mogućnost uvoza opreme, postepeno akumulaciju iskustva u njenoj proizvodnji u sopstvenim pogonima, a potom i razvoj domaćih prioritetnih tehnologija. Istovremeno, rusko mašinstvo će se pod povoljnim tržišnim uslovima razvijati u sledećim pravcima:
Proizvodnja modernizovanih mašina i opreme za preduzeća sa zastarelim, ali još uvek funkcionalnim proizvodnim linijama;
Proizvodnja (uključujući montažu) visokotehnoloških proizvoda upotrebom uvozne opreme uz učešće stranog kapitala u različitim oblicima;
Učešće u projektima proizvodnje tehnološki složenih komponenti za opremu koju proizvode strane kompanije u inostranstvu (uključenje Ruske tehnologije u međunarodni sistem tehnološke saradnje);
Ciljani razvoj individualnih proizvodnih kapaciteta za proizvodnju opreme za visoke tehnologije, kako na uvoznoj tako i na sopstvenoj tehnološkoj bazi.
Međutim, samo dio kapaciteta postojećeg mašinskog kompleksa, koji je uglavnom koncentrisan u regionima evropskog dijela zemlje, uključujući Ural (92% ukupne industrijske proizvodnje u 2002.), može osigurati rješenje za gore navedenim programima. Tako će u srednjem roku prioritet u razvoju mašinstva ostati starim industrijskim regionima zapada i centra evropskog dela Rusije.
Pozitivna dinamika potražnje domaćeg tržišta za mašinama i opremom koja se pojavila 1999. godine nastaviće se i u narednim godinama. Istovremeno, treba očekivati ovakav porast izvoza pojedinih vrsta proizvoda mašinstva. Uvoz određenog dijela mašina i opreme, zbog ograničenog potencijala zamjene uvoza domaće mašinske industrije, ostaće na dostignutom nivou. Za putnička vozila očekuje se značajan strukturni pomak u obimu prodaje proizvoda na domaćem tržištu kao rezultat faktora supstitucije uvoza. Na globalnom tržištu mašina i opreme, Rusija nastupa kao dobavljač uski krug specijalizovane proizvode, prvenstveno vojnu opremu i određene vrste energetske opreme. Razvoj ruskog izvoza mašina i opreme u prognoziranom periodu do 2005. može doći sa jačanjem integracionih trendova i usponom ekonomija zemalja ZND. Istovremeno treba očekivati povećanje izvoza ruskih proizvoda teškog i opšteg mašinstva, a za proširenje izvoza proizvoda mašinstva u zemlje u razvoju od posebnog je značaja obnavljanje saradnje u okviru tehničke pomoći. Potencijal ruskog izvoza oružja ostaje veoma značajan i vojne opreme. Uspješna promocija ove grupe proizvoda na svjetskom tržištu ostvarit će se uz efektivnu političku i ekonomsku podršku države. Realizacija domaćih naučno-tehničkih projekata za organizovanje proizvodnje visokotehnoloških inženjerskih proizvoda može doprinijeti značajnom povećanju izvoza, čiji prihod može poslužiti kao prilično značajan izvor ulaganja u industriju.
Jedan od najvažnijih i realnih izvora privlačenja investicija u industrijske sektore u savremenim uslovima je međunarodna saradnja, a vazduhoplovna industrija obezbeđuje do 2/3 obima izvoza odbrambene industrije, kako u liniji civilnih proizvoda, tako iu liniji vazduhoplovnog naoružanja i vojne opreme.
Trendovi globalizacije i internacionalizacije, koji su se značajno intenzivirali nakon raspada prethodnog geopolitičkog sistema, uticali su prije svega na skupo tržište visokotehnoloških avio proizvoda.
U bliskoj budućnosti konkurentsko okruženje ovog tržišta će biti vođeno trendovima poput prodaje aviona i helikoptera starije generacije i njihovih modifikacija zemljama trećeg svijeta, te razvojem novih projekata kao rezultat zajedničkih napora nekoliko firmi iz nekoliko zemlje da smanje rizike.
Postoji i tendencija da, podržavajući želju zapadnih proizvođača aviona da otežaju Rusiji ulazak u globalne tehnologije i potkopaju konkurentnost ruskog izvoza, vlade ovih zemalja dozvoljavaju izvoz vojnih aviona u regije koje su ranije bile zatvorene za izvoz ( snabdevanje Tajvana, Latinske Amerike). S tim u vezi, kao i drugih okolnosti (značajna monopolizacija na tržištima civilnog vazduhoplovstva, ekonomske poteškoće i kasnije ograničene mogućnosti za izvozne kredite, zahtevi većine potencijalnih zemalja uvoznica za sertifikacijom domaće opreme civilnog vazduhoplovstva u skladu sa američkim ili zapadnoevropskim zahtevima ), potrebno je intenzivirati državnu regulaciju u oblasti izvozno-uvoznih operacija avio opreme, eliminisati još uvijek postojeću neproduktivnu konkurenciju između domaćih proizvođača aviona i posredničkih trgovačkih kompanija, osigurati veću političku podršku vlade u promociji domaće opreme u svijetu. tržišta i uravnotežene mjere za zaštitu interesa domaći proizvođač na domaćem tržištu.
Ruska avioindustrija je sposobna i treba da postane jedna od glavnih „lokomotiva“ oživljavanja naše privrede, i da postane tačka rasta. Međutim, to zahtijeva provedbu uravnotežene i dosljedne industrijske politike, dovoljno fleksibilne da se prilagodi promjenjivim vanjskim uvjetima, ali ne gubeći iz vida glavni cilj – očuvanje i razvoj industrije visoke tehnologije kako bi se osigurala pitanja odbrambene dovoljnosti, sigurnosti. upravljanje avionima i efektivna konkurencija u otvorenoj vazduhoplovnoj zajednici. Stabilizacija i razvoj preduzeća u ruskoj avio industriji moguć je uz implementaciju skupa neophodnih, duboko promišljenih i specifičnih mjera koje se bave pitanjima državne podrške avionskoj industriji i pitanjima koja su u nadležnosti FSVT Rusije. , IAC i Ministarstvo trgovine Rusije.
U cilju pružanja državne podrške ruskoj avio industriji i stimulisanja prodaje domaćih aviona, Ministarstvo privrede Rusije, na predlog vodećih instituta vazduhoplovne industrije, vodećih konstruktorskih biroa specijalizovanih za izradu civilnih i vojnih aviona, izradio i Vladi dostavio paket zakonodavnih i drugih regulatornih dokumenata koji obezbjeđuju:
Uvođenje niza poreskih olakšica za ruske lizing kompanije i banke koje finansiraju nabavku domaćih aviona (oslobađanje od poreza na putnike, djelimično oslobađanje od poreza na dohodak, itd.);
Smanjenje državne dažbine za registraciju ugovora o zalogu vazduhoplova;
Oslobađanje od PDV-a na uvezene komponente inostrane proizvodnje za domaće avione, pod uslovom da uvezene komponente nemaju ruske analoge;
Oslobađanje od carina na prethodno izvezene domaće avione i one koje su uvezle ruske aviokompanije pod uslovima privremenog uvoza;
Povećanje do 85% limita državnih garancija za projekte lizinga domaćih aviona.
Usvajanjem ovih dokumenata biće obezbeđena efektivna podrška države vazduhoplovnoj industriji, kao i specijalizovanim lizing kompanijama, jer sadrži duboko promišljene i stručno pripremljene ekonomske mere podrške sistemu razvoja, proizvodnje i snabdevanja avionima.
Izvori
Novoteka.ru - Vijesti na dlanu
Ukrbiznes.com -Ukrbusiness
Ebrd.com - web stranica Evropske banke za obnovu i razvoj
adamsmithconferences.com - vodeći organizator konferencija u Rusiji, Ukrajini, Kazahstanu i zemljama ZND
openbiz.com.ua - Izvor poslovnih informacija
ru.wikipedia.org – Wikipedia – besplatna enciklopedija
Wikiznanie.ru – WiKiznanie - velika univerzalna hipertekstualna elektronska enciklopedija
autodelo.narod.ru - Auto Delo
mirslovarei.com - Zbirka rječnika i enciklopedija
prombud.info – Industrija
Postoji mišljenje da sovjetska automobilska industrija nije razmazila entuzijaste automobila raznim modelima. I s pravom. Međutim, malo ljudi zna da su u različitim automobilskim tvornicama SSSR-a u različitim godinama razvijeni vrlo obećavajući modeli, koji iz raznih razloga nikada nisu ušli u seriju. Danas ćemo govoriti o nepoznatim sovjetskim automobilima koji nikada nisu stigli do sovjetskih auto-entuzijasta.
1. NAMI Luaz “Proto”
Godine 1989 u SSSR-u bi takva mašina mogla ući u masovnu proizvodnju. Pozicioniran je kao SUV sa 4 sedišta. Vozilo je bilo opremljeno ojačanim čeličnim okvirom, koji je bio prekriven panelima koji se mogu skinuti (što je uvelike pojednostavilo popravke). Sedišta u autu su bila rasklopljena na način da je postojao jedan široki krevet koji je zauzimao skoro celu kabinu.
2. NAMI 0288 “Kompaktni”
Ovaj automobil je trebao biti prvi sovjetski mini. "Kompakt" je sastavljen 1988. godine. u jednom primjerku. Imao je sljedeće pokazatelje: maksimalna brzina - 150 km/h, potrošnja benzina 6 litara na 100 km. Osim toga, automobil je imao ugrađeni kompjuter, koji je bio odgovoran za rad ovjesa i drugih elemenata. NAMI 0288 Compact zauzeo je 5. mjesto na Salonu automobila u Tokiju (1989.) među 30 konceptualnih automobila predstavljenih tamo. Međutim, skori kolaps Sovjetski savez stavio završnu tačku na pitanje oživljavanja NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
U tvornici Staljin, sovjetski inženjeri pokušali su stvoriti pristojne sportske automobile domaća proizvodnja. Od sedam razvijenih opcija, potrebno je istaknuti model ZIS-112 (kasnije ZIL-112). Dizajnera je za stvaranje ovog automobila inspirisao legendarni Buick X90. Međutim, ZIS 112 je imao svoj stil. Dužina mu je bila skoro 6 metara, a težina nešto manje od 3 tone. Iz tog razloga automobil nije bio pogodan za učešće u kružnim trkama i počeli su da ga prepravljaju.
4. Moskvich 408 “Turist”
Godine 1964 Stvoren je Moskvič 408, koji se i sada povremeno može naći na putevima zemalja ZND-a. Međutim, malo ljudi zna da je praktično u istom periodu nastao mlađi brat ovog automobila - Moskvich-480 "Turist". Ovaj model je napravljen u karoseriji kupe-kabriolet, neobičnoj za sovjetske ljude. Ovaj auto je imao elektronsko ubrizgavanje gorivo, snažniji motor od običnog Moskviča (63 KS), kao i maksimalna brzina 130 km/h.
Značajan nedostatak bio je uklonjivi plastični krov, koji se nije uklapao u prtljažnik, što je zahtijevalo odlaganje negdje u garaži. Treba napomenuti da su u to vrijeme u AZLK-u svi proizvodni pogoni bili okupirani obični Moskvich 408, a model "Turist", proizveden u samo 2 primjerka, nikada nije dobio dalju distribuciju.
5. "Ohta"
Ovaj automobil je sastavljen u lenjingradskom ogranku NAMI. Salon je koncipiran kao 7 sedišta sa mogućnošću transformacije (prednja sedišta su se mogla okrenuti za 180ᵒ, a srednji red lako se pretvaraju u sto). Prednja svjetla ovog automobila ugrađena su u prednji branik, ispod kojeg se pri velikim brzinama protezao spojler (za povećanje potisne sile). Raspad SSSR-a spriječio je masovnu proizvodnju ovog automobila.
6. ZIL-4102
Kako bi se stvorio dostojan sovjetski izvršni automobil, tvornica ZIL-a je nabavljena radi detaljnog proučavanja Rols Rojs Srebrni duh. ZIL-4102 je kreiran u samo 2 primjerka, od kojih je svaki bio opremljen snažnim 8-cilindričnim motorom u obliku slova V (snaga 315 KS, ubrzanje do stotine za samo 10 sekundi) i modernim zvučnim sistemom sa 10 zvučnika, koji je mogao svirati. ne samo radio, već i čitanje CD-a.
Sudbinu ove mašine odlučio je M.S. Gorbačov. Auto mu se nije svidio i razvoj je bio zatvoren. Zanimljivo je da se jedan od primjeraka ZIL-4102 još uvijek čuva u jednoj od privatnih kolekcija i s vremena na vrijeme učestvuje na izložbama.
7. "Moskovljani" 80-ih
Već 80-ih godina prošlog stoljeća inženjerima je postalo jasno da je Moskvič moralno zastario. Očigledno je bio inferioran u odnosu na svoje zapadne kolege, kako u pogledu tehnički parametri i po dizajnu.
To je potaknulo razvoj novih modela, među kojima je vrijedno istaknuti:
Moskvich-2139 "Arbat" je trebao biti prvi sovjetski minivan sa 7 sedišta.
Moskvich-2143 "Yauza" sa originalnim, ali čudnim bočnim prozorima, koji su bili podijeljeni na 2 dijela, a samo donji je bio spušten.
Moskvich-2144 “Istra” sa aluminijskom karoserijom i bočnim staklima koji se nisu spuštali, a ventilacija je trebala biti zbog malih ventilacionih otvora i klima uređaja.
Planirano je da ovaj automobil bude opremljen vazdušnim jastucima i ABS sistemom. Slika sa uređaja za noćno osmatranje, kao i informacija o brzini kretanja, trebala je biti prikazana na Vjetrobran koristeći mali projektor. Što se tiče svih ovih mašina, možemo reći da se njihova sudbina završila sa postojanjem Sovjetskog Saveza.
8. VAZ-2702 "Poni"
Davne 1974. Inženjeri VAZ-a započeli su stvaranje kompaktnog električnog teretnog vozila. Ovaj automobil kombinirao je mnoga zanimljiva inženjerska rješenja (od grijača na etil alkoholu do aluminijskog okvira od cijevi). Međutim, terenski testovi su otkrili niz problema, kao što su uporni miris alkohola u unutrašnjosti automobila, spontano otvaranje prozora tokom vožnje, nedovoljna čvrstoća okvira i nepouzdane kočnice. Auto je modifikovan. Međutim, nije prošao druge testove, a tokom trećeg crash testa potpuno se raspao pred očima testera.
9. ZIL-118 “Omladina”
Poznati ZIL-111 izgledao je kao prava sovjetska limuzina za važne ljude tog vremena. Šezdesetih godina, inženjeri SSSR-a su krenuli u stvaranje perli sa istim nivoom udobnosti. Tako se pojavio model ZIL-118 "Yunost", koji je imao glatku vožnju i kvalitetnu unutrašnju oblogu. Godine 1967 Na izložbi autobusa u Nici automobil je dobio 17 nagrada. Međutim, automobil nikada nije pušten u masovnu proizvodnju zbog visoke cijene projekta. Ovi automobili su se proizvodili nekoliko puta godišnje po posebnim narudžbama KGB-a, televizije i kao specijalna vozila hitne pomoći. U cijelom periodu proizvedeno je samo 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
Godine 1985 Razvoj modela MAZ 2000 započeo je u tvornici automobila u Minsku. Pritom je tim mladih inženjera patentirao više od 30 novih koncepata koje trenutno kupuju strane kompanije i koriste se u proizvodnji kamiona. Godine 1988 kamion je demonstriran u Sajam automobila u Parizu, gdje su ga stručnjaci ocijenili (zlatna medalja za tehnička rješenja). Raspad SSSR-a spriječio je lansiranje ovog vrijednog automobila u masovnu proizvodnju.
U to vrijeme su napravljene, koje danas ne bih odbio voziti.
Automobile- kopneno motorno vozilo bez kolosijeka na pogon vlastiti motor i imaju najmanje četiri točka. U nekim slučajevima, vozila na tri točka se takođe klasifikuju kao automobili ako njihova težina pređe 400 kg.
Rezervni izvor energije za rad motora može se nalaziti direktno na vozilu (gorivo u rezervoarima, električna energija iz vučnih baterija) ili se napajati iz stacionarnih uređaja ( kontakt mreža trolejbus).
Posada Nicolasa Cugnota sa parnom mašinom
Pokušaji da se stvore „samohodne“ kočije bez konja vršeni su od 17. veka. Na slici je prikazana kočija na tri točka sa parnom mašinom, koju je napravio vojni inženjer Nicolas Cugnot u Francuskoj 1769. godine. Parna mašina je razvijala snagu od oko 2 KS. s., koji se nalazi na prednji točak i okrenuo se s njim. Kolica su mogla prevesti do 3 tone tereta brzinom od 2-4 km/h. Prilikom kretanja, bila su potrebna česta zaustavljanja kako bi vatra gorila u ložištu kako bi se osiguralo da se uvijek održava potreban tlak pare. Tih godina kočije na parni pogon nisu mogle konkurirati konjskim zapregama i stoga nisu bile u širokoj upotrebi.
Situacija se iz temelja promijenila nakon stvaranja motora s unutrašnjim sagorijevanjem (ICE). Godine 1859–1860 Francuski mehaničar Etienne Lenoir napravio je klipni motor koji je radio sagorevanjem gasa za osvetljenje u cilindru. Istina, dizajn takvog motora bio je bliži parnoj mašini nego poznatom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. Uspješniji dizajn motora kreirao je 1876. godine u Njemačkoj Nikolaus-August Otto. Otto klipni plinski motor radio je u četverotaktnom ciklusu (jedan radni hod klipa i tri pripremna takta), mješavina plina i zraka je komprimirana u cilindru prije paljenja svjećicom.
Prvi automobili:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Realno je koristiti motor sa unutrašnjim sagorevanjem kočija na točkovima uspjelo tek nakon što je prešao sa gasnog goriva na tečni naftu (benzin). Zasluge za stvaranje takvog motora pripadaju Gottliebu Daimleru. Godine 1885–1886 Njemački inženjeri G. Daimler i K. Benz samostalno su patentirali kolica sa motorom s unutrašnjim sagorijevanjem, koja se smatraju prvim automobilima na svijetu. Daimlerov motor imao je brzinu rotacije 4-5 puta veću od plinskih motora tog vremena, što je, s jednakom snagom, omogućilo značajno smanjenje veličine i težine motora.
Prvi ruski automobil, koji su napravili E. A. Yakovlev i P. A. Frese
Povijest ruske automobilske industrije započela je automobilom koji su 1896. godine izgradili industrijalci iz Sankt Peterburga E. A. Yakovlev i P. A. Frese. Posada je imala jednocilindrični četverotaktni motor i mogla je postići brzinu od preko 20 km/h. Motor je imao niz tehničkih inovacija: električno paljenje, uklonjivu glavu cilindra i podmazivanje dijelova pod pritiskom.
Zanimljivo je da je krajem 19. - početkom 20. vijeka. With benzinskih automobila Automobili s električnim i parnim pogonom uspješno su se takmičili: stvoren je i proizveden prilično veliki broj njih. No, prednosti motora s unutarnjim izgaranjem dovele su do činjenice da je postepeno (nakon 1910.) proizvodnja električnih i parnih vozila svedena na minimum. Parni putnički automobili proizvođača Stanley, White i Doble proizvodili su se u SAD do sredine 30-ih godina. U Engleskoj su se 50-ih godina proizvodili i parni kamioni Foden i Sentinel. Općenito, razlog za prestanak njihove proizvodnje nije bila toliko niska efikasnost koliko operativne neugodnosti: dugo zagrijavanje kotla, poteškoće u kontroli elektrane, smrzavanje vode zimi.
Russo-Balt K-12/20
Kraj 19. - početak 20. vijeka. karakterizira početak industrijske proizvodnje automobila u mnogim zemljama svijeta. U Rusiji je, među ostalim proizvođačima, najveći u to vrijeme bio odjel za automobile Rusko-baltičke tvornice vagona u Rigi. Ukupno, od 1909. do 1915. godine, preduzeće je proizvelo više od 800 Russo-Balt automobila različitih modela.
Dizajn većine automobila proizvedenih u ovom periodu imao je zajednička tehnička rješenja:
- kočija na četiri točka (dvoosovinska), prednji točkovi upravljani, - zadnji, pogonski točkovi su opremljeni pneumatskim gumama;
- nosivi element automobila bio je okvir, u čijem prednjem dijelu je uzdužno ugrađen višecilindrični motor s unutrašnjim sagorijevanjem;
- prijenos se sastojao od frikcionog kvačila, jednog ili više reduktora zupčanika (koristili su se i lančani ili remeni);
- upravljanje uključeno volan, koji je preko mjenjača bio spojen na prednje okretne kotače. Klinovi desnog i lijevog volana bili su povezani zglobnom upravljačkom polugom.
Mnoga temeljna rješenja ugrađena u dizajn automobila tih godina uspješno se koriste i danas.
Razvoj motorizacije u ovom periodu otežavala je činjenica da su proizvedeni automobili imali visoku cijenu i nisku pouzdanost. Kupovali su ih ili bogati ljudi ili za opremanje vojske.
Prvi masovno proizveden automobil Ford-T (SAD)
Početak masovne proizvodnje automobila može se smatrati stvaranjem uspješnog dizajna automobila Ford-T od strane američkog poduzetnika Henryja Forda i korištenjem specijaliziranog transportera za njegovu montažu od 1913., što je omogućilo naglo povećanje obima proizvodnje. i, kao rezultat, smanjiti cijenu automobila. Tokom 19 godina proizvedeno je preko 15 miliona ovih automobila. Automobil je postao dostupan građanima sa prosečnim primanjima. Možemo reći da se tada automobil iz egzotične igračke pretvorio u masovno vozilo.
Kamion sa dizelom MAN motor 3Zc, 1924
Važna prekretnica u istoriji automobilske industrije je početak upotrebe motora sa unutrašnjim sagorevanjem sa kompresijskim paljenjem u automobilima, koji je patentirao nemački inženjer Rudolf Dizel 1892. godine, ali je dizel počeo serijski da se ugrađuje u automobile (prvenstveno kamioni) 20-ih godina XX veka.
Razdoblje od kasnih 20-ih godina do početka Drugog svjetskog rata obilježilo je poboljšanje pojedinačnih sistema vozila, povećanje snage motora i brzina vožnje. Proizvođači eksperimentišu s lokacijom motora, dizajnom ovjesa i prijenosa. Višeosovinska vozila, uključujući i terenska vozila, kreiraju se po nalogu vojske. Dizajni automobila za različite namjene počinju se značajno razlikovati jedni od drugih.
Nakon Drugog svjetskog rata (50-ih i 60-ih godina) došlo je do naglog povećanja obima proizvodnje automobila.
Revolucionarno rješenje tog vremena bila je masovna upotreba nosivih (bez okvira) karoserija u dizajnu putničkih automobila i autobusa. To je omogućilo olakšanje automobila, eksperimentisanje sa oblikom karoserije, postavljanje motora preko automobila, pogon na prednje točkove itd.
Ali nagli porast broja automobila takođe je doveo do toga negativne posljedice: povećao se broj poginulih i povrijeđenih na cestama, zagađena je životna sredina, počeo se osjećati nedostatak ugljovodoničnih goriva. Kako bi smanjile težinu posljedica masovne motorizacije, proizvodne kompanije su pod pritiskom društva i države počele da unose značajne promjene u dizajn. Mogu se pratiti tri faze u poboljšanju dizajna automobila:
1. Povećana sigurnost konstrukcije (od ranih 60-ih). U tom periodu automobili su počeli da koriste sigurnosne pojaseve i vazdušne jastuke, sigurnosna stakla, dvostruki krug kočioni sistemi, branici koji amortizuju udarce itd.
2. Smanjena potrošnja goriva (nakon naftne krize 70-ih). U to vrijeme počela je borba za smanjenje vlastite težine vozila i davanje mu aerodinamičkog oblika. Poboljšava se dizajn motora i guma, a istražuje se i pitanje korištenja alternativnih (nenaftnog porijekla) vrsta goriva za automobile.
3. Smanjenje negativnog uticaja na životnu sredinu (od sredine 80-ih). Poboljšava se proces rada motora, koriste se različiti filteri i neutralizatori izduvnih gasova za smanjenje količine štetnih emisija iz vozila.
Zbog različitih dizajnerskih rješenja, automobil postaje manje bučan. Postavlja se pitanje prikladnosti dizajna vozila za reciklažu (odlaganje) nakon prestanka upotrebe. Istražuju se ekološki prihvatljivi tipovi energetskih jedinica.
Putnički automobil GAZ-A, 1932
Automobil ZIS-5, 1933
Organizacija masovne proizvodnje automobila u našoj zemlji dogodila se u periodu 1932–1941. i povezan je sa izgradnjom tvornice automobila u Nižnjem Novgorodu (sada GAZ) i rekonstrukcijom moskovske fabrike AMO (sada AMO ZIL). GAZ je proizvodio kamione GAZ-AA i putnički automobili GAZ-A, Moskovska fabrika - Kamioni ZIS-5.
Domaći putnički automobili 50-60-ih godina.:
a - GAZ-M20 "Pobjeda", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959
Tokom Velikog domovinskog rata i nakon njegovog završetka, puštene su u rad nove fabrike u gradovima Uljanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporožje (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) itd. Masovna proizvodnja putnički automobili lansirani su u moskovskoj fabrici malih automobila MZMA (kasnije Moskvič).
Oštar porast proizvodnje domaćih automobila povezan je s puštanjem u rad Volžskog automobilskog pogona (VAZ, Togliatti) 1970. i nešto kasnije Proizvodnog udruženja Kama. teška vozila(KAMAZ, Naberežni Čelni).
Turbulentna istorija globalne automobilske industrije započela je početkom prošlog veka i možemo reći da se razvijala u segmentima od jednog upečatljivog događaja do drugog, gotovo potpuno menjajući tok istorije. To su bili automobili koji su se na svjetskoj sceni pojavili kao grom iz vedra neba, izazivajući oduševljenje široke javnosti ili unoseći nešto novo, revolucionarno u automobilsku industriju, potpuno mijenjajući odnos snaga na tržištu. Kakvi su ovo automobili i koja je njihova neprocenjiva zasluga? O tome ćemo dalje razgovarati.
Trebalo bi početi od samih početaka automobilske industrije. Međutim, nećemo spominjati prva vozila koja su prošla bez živih konja, jer se komadna proizvodnja s kraja 19. stoljeća teško može nazvati industrijom, iako je i to po mjerilima tog vremena bio impresivan iskorak. Hajdemo bolje o nešto kasnijem periodu, tačnije o 1908. godini, kada je rođen onaj čuveni, koji se proizvodio do 1927. godine. Šta je izvanredno kod ovog automobila?
Prije svega, njemu je svjetska automobilska industrija zahvalna za pojavu pokretne trake, koja je omogućila da se automobil "iz luksuza pretvori u prijevozno sredstvo". Prije Ford model T (ili popularno "Tin Lizzie"), sva proizvodnja vozila odvijala se u načinu ručnog sastavljanja, što je značajno povećalo cijenu gotovog automobila i ograničilo obim proizvodnje. Ford Model T, koji je upravo izmišljen, doslovno je "stavio Ameriku na točkove" i zahvaljujući svojoj dostupnosti i masovnoj proizvodnji prodao se u više od 15.000.000 primjeraka tokom godina proizvodnje. Također je vrijedno napomenuti da je Ford Model T postao prvi globalni automobil na svjetskom tržištu, jer je njegova proizvodnja otvorena ne samo u SAD-u, već iu Velikoj Britaniji, Njemačkoj, Francuskoj, Australiji i drugim zemljama.
Također je teško zamisliti moderne ceste i brojne auto-salone bez upečatljivih superautomobila koji plene ne toliko svojim blještavim izgled, kolika je snaga motora i mogućnosti brzine. Ali koji se automobil može nazvati prvorođenim u ovoj klasi? Bez sumnje, auto je brz, lep i veoma skup po standardima svog vremena.
Prvi superautomobil u istoriji pojavio se (iako se u to vreme nije tako zvao) 1919. godine i mogao se pohvaliti potpuno aluminijumskim 6-cilindarskim rednim benzinskim agregatom zapremine 6,6 litara i snagom od oko 135 KS. Auto je bio opremljen bubanj kočnice sa pojačalom, 3 brzine ručni menjač mjenjača, imao je početak aerodinamičnog trkačkog oblika u dizajnu eksterijera i ubrzavao do 137 km/h. Kasnije, 1924. godine, Hispano-Suiza H6 je dobio 8,0-litarski motor koji je mogao proizvesti 160 KS. snage, koja je omogućila prvi superautomobil u istoriji sa ubrzanjem do 177 km/h.
Gotovo istovremeno s prethodnim herojem na svjetskoj sceni automobilska istorija izašao i najuspješniji trkaći automobil 20. vijeka, zahvaljujući kojem su se milioni fanova širom svijeta zaljubili u motosport, a takmičari su bili primorani da se umiješaju u vječnu konfrontaciju snage i brzine.
Prvi Bugatti Type 35 pojavio se na trkačkoj stazi 1924. godine, odmah je počeo da pobjeđuje i uspio je postaviti 47 rekorda u prve dvije godine, pobjedivši u 351 utrci. Godine 1927. svjetlo je ugledala najmoćnija modifikacija Bugatti Type 35, opremljena motorom od 138 konjskih snaga koji mu je omogućio da ubrza do 210 km/h, dostižući prvih 100 km/h za samo 6 sekundi, što je prilično dobro. za auto star skoro 100 godina. Ukupno, tokom učešća Bugatti Type 35 i njegovog nasljednika, Bugatti Type 37, ovaj automobil je ostvario preko 1.800 pobjeda, postavši najuspješniji trkački automobil u istoriji.
Godine 1922. dogodio se prilično značajan događaj za svjetsku automobilsku industriju - u proizvodnju je ušao prvi masovno proizveden automobil na svijetu s monokok karoserijom. Riječ je o otvorenom talijanskom automobilu sa stražnjim pogonom, koji nije samo prvi u istoriji dobio monokok tijelo, označavajući početak nove ere automobilske proizvodnje, ali i dodano prednje nezavisno opružno ogibljenje. Šta reći, po standardima tog vremena Lancia Lambda je jedan od najudobnijih automobila sa glatkom vožnjom i dobrim upravljanjem sa stanovišta vozača.
Proizvodnja Lancia Lambde nije trajala dugo, samo 9 godina, ali je za to vrijeme automobil uspio proći 9 nadogradnji, zbog čega je snaga njegovog 4-cilindričnog V-motora porasla sa 49 na 69 KS, a trostepeni ručni mjenjač ustupio je mjesto modernijem 4-brzinskom mjenjaču.
U zoru automobilske industrije, svi proizvedeni automobili imali su pogon na pogon. zadnji točkovi, ali prije ili kasnije morala je početi era automobila s prednjim pogonom. Mnogi ljudi pogrešno vjeruju da se Citroën Traction Avant, proizveden od 1934. do 1957. godine, treba smatrati osnivačem ovog trenda. Ali to će biti pošteno samo ako razmotrimo suštinu problema iz perspektive masovne popularnosti, jer je Citroën Traction Avant prodat u 760.000 primjeraka, postavši najprodavaniji automobil s prednjim pogonom 40-ih godina prošlog stoljeća. Ako gledate sa stanovišta prvog pojavljivanja na tržištu, onda se kao prvorođenče mora prepoznati američki, koji se pojavio 1929. godine, ali je zbog “velike depresije” otišao u zaborav već 1932. godine.
“Amerikanac” je manje uspješan sa komercijalne tačke gledišta, jer je njegova proizvodnja bila ograničena na samo 4.400 automobila, što je teško uporediti s uspjehom francuskog.
U svakom slučaju, oba ova automobila odigrala su važnu ulogu u istoriji globalne automobilske industrije, otvarajući put ka uspehu za modele sa prednjim pogonom.
Kraj 30-ih godina 20. vijeka obilježila je pojava možda najlegendarnijeg automobila u istoriji – poznatog i kao “Buba”. U početku je kompaktan i jeftin Volkswagen Kafer zamišljen kao narodni automobil. njemački auto, dostupno svakoj porodici u Njemačkoj.
Automobil je razvio Ferdinand Porsche po ličnim Hitlerovim uputama, ali masovna proizvodnja novog proizvoda počela je nakon Drugog svjetskog rata. Istovremeno, Buba je postigla univerzalni uspjeh, koji je trajao nekoliko decenija, sve do 2003. legendarni auto je prekinut.
Ali Volkswagen Käfer je ušao u istoriju ne samo zbog trajanja serijske proizvodnje (65 godina) i masovne proizvodnje (više od 21.500.000 primeraka). "Buba" je odigrao još nekoliko važnih uloga koje su njegovo ime učinile legendarnim. Prvo, postao je predak ništa manje legendarnog "hipi kombija" VW Transporter Typ 2. Drugo, na bazi "Bube" je nova vrsta trkaći automobili - buggies. Pa, treće, Volkswagen Käfer je bio osnova prvi Porsche 911.
To je sa Porsche 911 nastavićemo naš put u istoriju. Predstavljen 1963. godine, sportski automobil je odmah zapao kako novinara, tako i običnih zaljubljenika u automobile, što je odredilo daljnji uspjeh modela, što je na kraju izazvalo opći interes za sportske automobile i natjeralo mnoge druge proizvođače automobila, koji su ranije ignorirali klasu sportskih automobila. automobila, da se počne razvijati u ovom pravcu.
Klasični Porsche 911 prve i druge generacije (razlike su uglavnom u izgledu) ostao je na površini impresivnih 25 godina, postavši najrasprostranjeniji i najpopularniji sportski automobil 20. stoljeća. Ljubav obožavatelja prema Porscheu 911 širom svijeta toliko je jaka da u kasnijim verzijama proizvođač stalno čuva poznati DNK dizajna sportskog automobila, a njegov interni indeks 911, zapravo, postao je izuzetak od pravila, pretvarajući u ime modela koji je oko sebe oblikovao čitavu eru.
Vratimo se prije skoro 20 godina, u poslijeratnu 1947. godinu, koja je u povijesti automobilske industrije poznata po pojavi prvog serijskog automobila sa automatskim mjenjačem. Ovaj događaj se dogodio u SAD-u, gdje je ugrađen automatski mjenjač Dynaflow pretvarača obrtnog momenta, koji je baziran na tehnologijama koje je još 1903. godine patentirao njemački profesor Fettinger.
U početku je automatski mjenjač bio dostupan kao opcija, ali velika potražnja za novim proizvodom natjerala je proizvođača da automatski mjenjač učini osnovnom opremom Buick Roadmastera već 1949. godine, a od tada raste postotak automobila opremljenih automatskim mjenjačem. svake godine.
Nagli rast broja automobila u poslijeratnom periodu, povremeno praćen raznim finansijskim i gorivom krizama, diktirao je potrebu za stvaranjem ekonomičnijih automobila čije održavanje i servis ne bi ispraznili novčanike vlasnika. Prvorođenac u ovom pravcu, koji se u suštini formirao nova klasa(“supermini”) automobili su postali poznati Mini– komercijalno najuspješniji subkompaktni i kompaktni automobil u istoriji.
Pretprodukcijski model Mini bio je spreman još 1957. godine, ali je zvanična prodaja počela tek krajem ljeta 1959. godine gotovo odmah u 100 zemalja svijeta, što je predodredilo univerzalni uspjeh modela i osiguralo rastuću popularnost modela. malih automobila za dugi niz godina. Sa stanovišta potrebe da se shvati važnost efikasnosti goriva, Minijev doprinos istoriji globalne automobilske industrije je fenomenalan. Štaviše, uspjeh Mini izazvao je pojavu još više kompaktni automobili– minijaturni gradski automobili koji ovih dana postaju sve popularniji.
Među brojnim sportskim automobilima 70-ih godina prošlog vijeka nalazi se i japanski sportski automobil Nissan S30, također poznat na mnogim tržištima kao Datsun 240z.
Ovaj automobil nije napravio nikakva globalna dostignuća za svjetsku automobilsku industriju, ali je ipak vrijedan spomena. Nissan S30 je postigao svoj glavni uspjeh u SAD-u, gdje je njegova niža cijena u odnosu na konkurente omogućila da sportski automobil postane veoma popularan među kupcima srednje klase. Visok nivo prodaje osigurao je priliv finansija u japansku auto industriju, zahvaljujući čemu je ova potonja uspjela da se izvuče iz poslijeratne krize i danas možemo vidjeti plodove sjemena japanskog uspjeha, zasađenog upravo u ranim godinama. do sredine 70-ih.
Bez toga naša priča ne bi bila potpuna Volkswagen Golf prva generacija, koja se pojavila 1974. Upravo je on postao rodonačelnik vrlo uspješne klase automobila, koja je dobila ime prvenca (klasa golfa).
Izađite i uspeh Volkswagena Golf nije samo spašen Nemačka zabrinutost od ekonomskog kolapsa, ali i označio početak nove ere u globalnoj automobilskoj industriji, što je rezultiralo revizijom međunarodna klasifikacija vrste automobila i doprinijelo brzom rastu popularnosti kompaktnih automobila. Prvi Volkswagen Golf bio je toliko uspješan da je njegova proizvodnja u zemljama trećeg svijeta nastavljena sve do 2009. godine, a to je direktna posljedica njegovih usluga u istoriji svjetske automobilske industrije.
Među kreatorima automobilske istorije nalazi se i rodom iz Rusije, odnosno SSSR-a. Riječ je o dobro poznatoj Nivi. VAZ-2121. Krajem 70-ih godina u svjetskoj automobilskoj industriji razvio se određeni trend: SUV-ovi su se proizvodili s nosećim okvirom, zavisna suspenzija, šatorski krov i spartanski interijer koji se apsolutno nije odlikovao udobnošću. Sovjetska Niva napravila je pravu senzaciju kada se 1977. pojavila pred javnosti u potpuno revolucionarnom konceptu u to vrijeme: kompaktna monokok karoserija, nezavisno prednje ovjes, stalni pogon na sve kotače, zaključavanje središnji diferencijal i udoban putnički prostor sa dobrim nivoom udobnosti.
Već 1978. Niva je na izložbi u Brnu dobila zlatnu medalju i titulu automobila godine među SUV-ovima, a dvije godine kasnije postigla je sličan uspjeh na međunarodnom sajmu u Poznanju. Zapravo, Niva je postavila temelje za buduću klasu kompaktnih SUV-ova, postajući referentna tačka za mnoge globalne proizvođače automobila pri razvoju vlastitih novih proizvoda. Nije tajna da je VAZ-2121 bio jedini Sovjetski auto, izvezeno u Japan, a do 80% proizvedenih SUV vozila izvezeno je u više od 100 zemalja.
Ali "Amerikanac", koji se pojavio 1979. godine, smatra se ocem modernih krosovera (tačnije, segmenta "SUV"). Ovaj neugledni automobil napravljen je na bazi putničkog automobila AMC Concord i proizvodio se u limuzini, kupeu, hečbeku, karavan, pa čak i kabrioletu. Ono što je AMC Eagle razlikovalo od ostalih novih proizvoda tog perioda je prisustvo šasije s pogonom na sve kotače, na koju je zapravo "posađena" obična putnička karoserija.
Rješenje, originalno za svoje vrijeme, privuklo je mnoge kupce, posebno u sjevernim državama SAD-a i Kanade, gdje dobra manevarska sposobnost automobil je, u kombinaciji sa svojom udobnošću, bio cijenjen. Kasnije je uspjeh AMC Eagle pridonio razvoju punopravnih crossovera, koji su ovih dana postali potpuno uobičajeni.
Završavajući pregled automobila istorijskih heroja, vrijedi spomenuti nekoliko modernih modela. Prije svega, ovo je hatchback, koji je svijetu otvorio komercijalne izglede hibridnih automobila, čiji udio na tržištu stalno raste.
Pa, ne možemo zanemariti još jedan japanski - koji je prvi na svijetu operativni automobil na vodikovo gorivo.
Njegova svrha je označiti početak razvoja nove ere automobilske proizvodnje, u kojoj će prevladati apsolutno ekološki prihvatljivi automobili.
To je sve, istorijski izlet je priveden kraju, očekuju nas nova otkrića i značajni događaji u oblasti automobilske industrije, što znači da će u budućnosti sigurno biti svježih razloga da se na gornju „listu kreatora automobila dodamo istorija."
Krajem 20-ih godina. Nacionalna ekonomija SSSR-a je u osnovi obnovljena. Do 1925. godine proizvodnja najvažnijih vrsta proizvoda dostigla je predratni nivo. Ekonomija zemlje je ojačala i pojavila se potreba da se SSSR transformiše u industrijsku silu.
Program radikalnog ponovnog opremanja sovjetske industrije, uključujući i automobilsku industriju, formulisan je prvim petogodišnjim planom razvoja narodne privrede SSSR-a (1928/29-1931/33), koji je nakon Sveobuhvatnu diskusiju u štampi i na sastancima u maju 1929. odobrio je 5. svesavezni kongres Sovjeta.
Tako važan zadatak kao što je sveobuhvatan razvoj drumskog saobraćaja u zemlji nije mogao biti riješen samo tokom petogodišnjeg plana, jer je bilo potrebno stvoriti moćna preduzeća za proizvodnju automobila, komponenti, guma, goriva, specijalnih čelika, mašina. alata i opreme. Štaviše, njegovo rješavanje zahtijevalo je napore cjelokupne domaće industrije.
Potrebe nacionalne privrede za automobilima bile su izuzetno velike. Dakle, SSSR u brojkama parking do početka 1928. bio je inferioran čak iu malim zemljama kao što su Finska, Poljska, Rumunija i Portugal. Uvoz nije mogao značajnije riješiti transportni problem, a kapaciteti domaćih preduzeća očigledno nisu odgovarali naglo povećanoj potražnji za automobilima, uglavnom kamionima.
Godine 1928-1929 Prvi težak period u razvoju sovjetske automobilske industrije je završen. Tri male fabrike (AMO, Spartak i Ya GAZ) snabdevale su zemlju automobilima. Proizvedeno ih je samo nekoliko: 1712 1929. i 4226 1930. godine, a sve u svemu ovaj broj je bio pad u vodu. Ali, objektivno gledano, mnoge evropske poznate kompanije jesu manje automobila nego preduzeća mlade sovjetske republike. Tako je YAGAZ proizveo 839 teških kamiona i šasija autobusa 1930. godine. To je bilo više od onoga što su takve „poznate” njemačke kompanije kao što su Büssing (450 vozila), MAN (400 vozila) ili Magirus (350 vozila) uradile u istoj godini.
Sakupivši značajno iskustvo u popravci automobila i uspostavljanju masovne proizvodnje, sovjetska automobilska industrija približila se novoj prekretnici - masovnoj proizvodnji automobila.
Dolazak u Moskvu na pregovore predstavnika Ford Motor Company 1929
Prvi kamioni Ford AA napuštaju kapiju fabrike za sklapanje automobila Gudok Oktyabrya u Nižnjem Novgorodu. februara 1930
Masovna proizvodnja automobila pomoću transportera, specijalnih mašina i automatizovanih linija ovih godina nije bila rasprostranjena ne samo u SSSR-u, već i u Evropi. U svakom slučaju, do 1928. godine takvu tehnologiju su implementirale francuske fabrike Citroen, Renault, Berliet, engleski Morris, italijanski FIAT, te njemački Opel i Brennabor. Ogromna većina evropskih preduzeća, uključujući AMO, Spartak i Ya GAZ, sklapala je automobile na lageru i široko korišćene univerzalne mašine. Ova okolnost, kao i visok udio ručnog rada, predodredili su mali obim proizvodnje i visoke proizvodne troškove.
Za široku motorizaciju SSSR-a bilo je potrebno stotine hiljada automobila godišnje. Posljedično, jedini izlaz bio je stvaranje modernih tvornica koristeći tehnologiju visokih performansi. To su dobro savladale američke fabrike! Štaviše, u vezi s tim, američki inženjeri su kreirali dizajne koji su bili tehnološki vrlo napredni, jednostavni, a odabrani načini proizvodnje su ovim automobilima omogućili visoku kvalitetu izrade, a samim tim i veliku izdržljivost. Uslovi na putu duboki regioni Sjedinjenih Država više su podsećali na Ruse nego na evropske. Ovo razmatranje dobro je potvrdilo iskustvo korištenja američkih automobila uvezenih u SSSR: do 1929. najčešća marka u SSSR-u bila je Ford, a općenito su američki automobili činili trećinu flote.
Analizirajući sve okolnosti, naši stručnjaci su došli do zaključka, koji je najtačnije izrazio profesor V. Gittis, govoreći u aprilu 1929. godine na stranicama časopisa „Za volanom”: „Moramo odbiti da razvijamo sopstveni dizajn automobila, kao što ne bismo trebali razvijati svoje tehnološki proces opet proizvodnja; umjesto toga, da bi se ubrzala nova gradnja, potrebno je u dogovoru sa nekom stranom tvornicom prihvatiti tehnološki proces koji ona koristi, zajedno sa dizajnom automobila koji ovaj pogon proizvodi.”
Inače, američki industrijalci brzo su procijenili situaciju - početkom 1928. čelnici Forda, Dodgea i Willys-Overlanda objavili su svoja razmišljanja o motorizaciji SSSR-a u časopisu Za Rulem. S tim u vezi, već krajem 1928. počinju pregovori, prvo sa G. Fordom, a potom i sa predstavnicima General Motorsa. Ford je predložio stvaranje mješovitog sovjetsko-američkog društva uz ulaganje svog kapitala u izgradnju moderne fabrike kapaciteta 100 hiljada automobila godišnje. Korporacija General Motors je ponudila tehničku pomoć i pravo korištenja dizajna jednog od Chevrolet modela (drugim riječima, kupovina licence) i kredit. Istovremeno, druga kompanija je imala vrlo skroman obim proizvodnje - 12,5 hiljada automobila godišnje.
Unatoč hitnoj potrebi za automobilima, sovjetski ekonomisti su odbili privući strani kapital u automobilsku industriju. Svaki važan korak, svaka fundamentalna odluka u ovom slučaju morala bi biti povezana sa američkim partnerom, koji bi mogao imati svoje stavove o razvoju sovjetske ekonomije i transporta posebno. A onda je 4. marta 1929. Vrhovni ekonomski savet SSSR-a izdao čuvenu naredbu br. 498, u kojoj je pisalo da je vlada odlučila da izgradi sami moderna fabrika automobila sa godišnjim kapacitetom od 100 hiljada automobila. Gradilište je odabrano u području sela Monastyrka u blizini Nižnjeg Novgoroda (kasnije Gorki), period izgradnje je bio 3 godine, odnosno fabrika je trebala početi s radom početkom 1932.
Zašto ste izabrali Nižnji Novgorod? Dostupnost kvalifikovane radne snage, niska cijena transporta sirovina vodom, blizina Uralske metalurške baze, dovoljna udaljenost od državne granice- to su argumenti koji su predodredili izbor. Pregovori sa Fordom su, međutim, nastavljeni. Njegova kompanija je u postkriznom periodu bila u teškoj ekonomskoj situaciji, a veliki ugovor sa našom zemljom joj je bio od velike pomoći. Kao rezultat toga, u Dearbornu (SAD) 31. maja 1929. potpisan je sporazum između G. Forda i delegacije Vrhovnog ekonomskog savjeta SSSR-a. Prema njemu, sovjetska strana je dobila od Ford Motor Company tehničku pomoć u izgradnji i puštanju u rad nove fabrike, pravo da proizvodi Fordove modele u svojoj zemlji i da obučava stručnjake u SAD. Određen je period tehničke saradnje na devet godina.
Kao plaćanje, sovjetska strana se obavezala da će kupiti 72 hiljade kompleta delova tokom četiri godine, od kojih će se u SSSR-u sklapati automobili Ford-A i kamioni Ford-AA u ukupnom iznosu od 72 miliona rubalja pre početka nove fabrike. .
Ovaj sporazum se pokazao korisnim za sve strane. I iznad svega, omogućio je da se odmah započne instalacija mašina. U tu svrhu preopremljena je fabrika Gudok Oktyabrya u Nižnjem Novgorodu, koja je od Fordovih delova trebalo da sklapa 12 hiljada automobila godišnje. Prvi automobili izašli su iz njegovih kapija u februaru 1930. Zanimljiva je činjenica da je glavno vozilo ove prve kolone, kamion Ford AA iz 1928. sa pogonom na jednom kotaču. zadnji točkovi i nizak (u poređenju sa modelom iz 1929.) radijator, ojačan je poster: "Ispunjavamo petogodišnji plan. Prvi sovjetski Ford." Kasnije je "Gudok Oktyabrya" postao ogranak automobilske tvornice Gorky, a sada to je Specijalizovana automobilska tvornica Gorky (GZSA).
Druga fabrika za sklapanje automobila - fabrika KIM (danas AZLK) nastala je u Moskvi i počela je sa radom novembra 1930. Za razliku od "Bip of October", izgrađena je iznova kao moderno preduzeće, dizajnirano za godišnju proizvodnju 24 hiljade automobila. I jedan i drugi sastavljali su Ford A i Ford AA, odnosno modele koji su nakon završetka izgradnje trebali biti proizvedeni u glavnoj fabrici u Nižnjem Novgorodu. Tada su Fordovi dijelovi morali postepeno ustupiti mjesto domaćim.
Treba napomenuti da je u drugoj polovini 1931. Gudok Oktyabrya počeo sa ugradnjom troosovinskih kamiona Ford-Timken.
Među domaćim fabrikama koje su radile tih godina, AMO je bio najveći. Međutim, bila je potrebna ozbiljna rekonstrukcija - to je bio hitan životni zahtjev. Pitanje proširenja AMO-a i povećanja obima proizvodnje razmatrano je 10. januara 1928. na zajedničkom sastanku Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Vijeća rada i odbrane (STO). U ljeto 1928. vladina komisija otišla je u Sjedinjene Države kako bi pregovarala s kompanijom Avtokar o pružanju tehničke pomoći u organizaciji masovne proizvodnje kamiona. Izbor je pao na "Avtokar" model "SA" nosivosti 2,5 tone kao najuspješniji dizajn Američki auto ovu klasu. Međutim, nije ga u potpunosti proizveo Avtokar, već je sastavljen od komponenti koje su proizvela razna poduzeća prema svojim crtežima ili tehničkim specifikacijama. Motore je isporučila tvornica Hercules, kvačila Long, mjenjače Brown-Lipe, upravljačke mehanizme Ross, kardanske osovine i Spicer šarke, prednje i zadnje osovine - Timken, kotači - Budd, ramovi - Scab, hidraulične kočnice - Lockheed. Preostali dijelovi i sklop su djelo tvornice Avtokar.
Sam model je imao značajnu marginu sigurnosti i bio je vrlo izdržljiv i izdržljiv. Za njegovu proizvodnju, međutim, bila je potrebna najnovija oprema, a za njenu nabavku, kao i izradu plana rekonstrukcije AMO, u maju 1929. godine sklopljen je ugovor sa američkom projektantskom organizacijom Brandt. Predviđena je rekonstrukcija fabrike za proizvodnju 25 hiljada kamiona godišnje uz cenu od oko 7 miliona rubalja u stranoj valuti.
Sporazumom je bilo predviđeno da do 30. juna 1930. godine sve radionice i postrojenje u cjelini budu u funkciji. Međutim, tek u novembru 1929. Brandt je predstavio, i to samo idejni, projekat rekonstrukcije. Imao je mnogo nedostataka, pa je početkom ljeta 1930. ugovor morao biti raskinut.
Pitanje buduće sudbine rekonstrukcije AMO raspravljala je vlada zemlje 25. januara 1930. godine, naloživši Vrhovnom ekonomskom savjetu SSSR-a da odredi iznos dodatnih izdvajanja za obnovu. Velika grupa sovjetskih stručnjaka otišla je u SAD i Njemačku radi nabavke opreme, au Moskvi je projekat bio dovršen i paralelno su se izvodili građevinski radovi.
Dok je izgradnja bila u toku, AMO je nastavio da proizvodi kamione modela F-15 do 1931. godine. Paralelno, 1930-1931. montaža je bila u toku od američkih jedinica "Autocars", koje su dobile indeks AMO-2.
Kada je 25. oktobra 1931. prvih 27 kamiona, u potpunosti proizvedenih od sopstvenih delova, napustilo kapiju rekonstruisanog pogona, dobili su indeks AMO-3, iako se njihov dizajn neznatno razlikovao od AMO-2.
O razmerama obavljenog posla može se suditi figurativnom poređenjem direktora fabrike I. A. Lihačova: „...ako računamo po utrošenom kapitalu, onda možemo reći da smo šili kaput na dugme. Ako je stalni kapital iznosila 8 miliona rubalja, a zatim je ponovo rekonstruisana... tvornica danas košta 87 miliona rubalja.”
AMO-2, sastavljen od komponenti Avtokar. 1930
Na izgradnji fabrike automobila u Nižnjem Novgorodu. 1930
Ocjenjujući uspjeh inženjera i radnika AMO, jedan od američkih stručnjaka koji je radio u SSSR-u, Taylor je napisao: „Za dvije godine izgradili ste tvornicu opremljenu najnovijom tehnologijom, koja se lako može svrstati u red najvećih automobilskih tvornica u Americi .”
Izgradnja automobilskog giganta u Nižnjem Novgorodu tekla je još bržim tempom. Priprema gradilišta počela je 13. avgusta 1929. godine, a 2. maja 1930. godine održana je svečana ceremonija polaganja prvog kamena fabrike automobila. Radovi su se odvijali takvim tempom (na gradilištu je radilo preko 5 hiljada ljudi) da je već u novembru 1931. godine većina zgrada bila spremna za ugradnju i otklanjanje grešaka opreme. Na mjestu malog sela i pustoši koja ga okružuje brzo je izrasla prvoklasna moderna fabrika automobila.
Prvih 25 Kamioni GAZ-AA sišli su sa trake novog pogona 29. januara 1932. godine, a njihova kontinuirana proizvodnja počela je 1. aprila. Grandiozno preduzeće, jedno od najvećih u Evropi za proizvodnju automobila, naraslo je za neverovatno kratko vreme - 19 meseci. „Istorija nam nije dozvolila da se krećemo tiše“, rekao je V. V. Kuibyshev prilikom potpisivanja dekreta o izgradnji fabrike.
Linija za sklapanje kamiona GAZ-AA u Nižnjem Novgorodu. 1932
Automobilska tvornica Gorky (GAZ) nije proizvodila cijele automobile - značajan dio komponenti isporučilo je gotovo četiri desetine povezanih poduzeća. Koordinirati njihov rad, postići Visoka kvaliteta proizvodi, striktno se pridržavaju tehnološke discipline - to su bili teški zadaci pred novom tvornicom, čiji ljudi ponekad nisu imali dovoljno iskustva.
Koliko je bio opravdan put kojim je krenula naša automobilska industrija? Nije li bolje da sve radite sami, štedeći milione rubalja u stranoj valuti? Vjerovatno bi bio moguć i drugi način. Upoznavši se sa organizacijom masovne proizvodnje u inostranstvu, došli bismo do potrebe za stvaranjem nove industrije alatnih mašina, koja bi tek za nekoliko godina mogla da isporuči potrebnu opremu za buduće fabrike automobila. U isto vrijeme, bilo bi potrebno koristiti pokušaje i pogreške kako bi se napravio dizajn koji bi u potpunosti odgovarao tehnologiji transportera. Na kraju, ovaj put bi bio duži, pet godina duži. Naša privreda to nije mogla priuštiti. I da bismo dobili na vremenu, kupili smo znanje, iskustvo, proizvodnu opremu i počeli da pravimo modernih automobila(„Ford“, „Autocar“), traktori („International“, „Piller Boat“), tenkovi („Vickers“, „Christie“) i još mnogo toga.
Zemlji je bio potreban brzi skok u industrijsko doba. Pokazalo se da je put kojim je krenula bio pravi.
Puštanjem u rad GAZ-a i AMO-a, kao i niza povezanih preduzeća, izvršena je tehnološka revolucija u našoj automobilskoj industriji. A kada su u potpunosti savladali masovnu proizvodnju tri osnovna modela, naša zemlja je mogla dobiti ne 4 hiljade automobila godišnje, kao što je bio slučaj 1930. godine, već 97 hiljada (1935.).
Ali ne smijemo zaboraviti da skupe i specijalizovane mašine visokih performansi, automatizovane linije, s jedne strane, as druge, potreba za očuvanjem postojećeg alata, također je poslužila kao određena kočnica tehničkom napretku. "Ford" i "Avtokar" su već 1935. prešli na naprednije modele, a GAZ i ZIS (AMO je ovo ime dobio - "fabrika po Staljinu" 1. oktobra 1931.) bili su primorani da se drže dizajna iz 1929. u njihovoj detaljnoj modernizaciji.
Naše fabrike su još morale da savladaju složenu veštinu pripreme proizvodnje novih modela i tehnološki težak prelazak na njih. Ponovo je bilo sredinom 30-ih godina da se mašine, oprema i alati kupuju u inostranstvu u velikim količinama. preskupo je. Morali smo razviti vlastitu industriju alatnih strojeva, organizirati proizvodnju velikih kalupa za tijela i proširiti srodne industrije.
Proizvedeno 1931-1932. Naši fabrički modeli bili su jednostavni. Široko su koristili liveno gvožđe ili čelik, a skupi legirani čelici, legure aluminijuma, mesing i bronza su se koristili u vrlo ograničenoj meri. Bez sumnje, ova okolnost je doprinijela značajnom smanjenju troškova, ali je ometala stvaranje laganih konstrukcija.
Konačno, moramo uzeti u obzir da su AMO-2, AMO-3, a kasnije i ZIS-5 od Avtokara naslijedili dizajn u kojem su sve veličine dijelova bile višestruke inčima, a ne milimetrima. Inače, tako je bilo i sa GAZ-A i GAZ-AA, budući da je značajan deo mašina i opreme, takođe nabavljenih uglavnom u SAD, imao fiksne pozicije radnih tela, izražene u veličinama koje su višestruke od inča. i frakcije inča. Stoga nije iznenađujuće da se hod klipa šestocilindričnih motora AMO, ZIS i ZIL, do donedavno proizvedenog ZIL-157K, nije promijenio - 114,3 mm, odnosno jednak 4 "/2 inča ! Isto se može reći i za sve putničke automobile Gorky Automobilske tvornice, uključujući GAZ-3102: njihovi kotači, počevši od GAZ-A, zamjenjivi su, budući da su promjer kruga vijaka kotača naslijedili od Forda A - 139,7 mm ili 5"/2 inča.
Ovdje je prikladna analogija sa našom industrijom avionskih motora. I tamo, početkom 30-ih. stečene su licence za proizvodnju motora Hispano-Suiza, Wright-Cyclone i Gnome-Ron. Stručnjaci za zrakoplovnu industriju uzeli su ih kao bazu i na temelju toga počeli razvijati vlastite koncepte, što je omogućilo brzo sustizanje firmi koje imaju licence. To se nije dogodilo u automobilskoj industriji. Treba priznati da je zemlja pridavala izuzetan značaj izgradnji aviona i motornih vozila, prije svega sa stanovišta obezbjeđenja odbrambene sposobnosti. Otuda i prioriteti u finansiranju i logistici. Otuda i rezultati.
Međutim, ne može se zanemariti jedna važna okolnost - obim proizvodnje avionskih motora je red veličine, a ponekad čak i dva puta, manji od proizvodnje automobila, a posebno njihovih motora. I u tom smislu je diktirala uska tehnološka specijalizacija masovna proizvodnja, nije dozvolila promjenu dizajna bez značajnijih ulaganja u opremu postrojenja. Tehnološka ograničenja su ograničavala (i primjetno) inicijativu dizajnera, usmjeravajući je ka stvaranju samo modifikacija već savladanih osnovnih modela.
