GAZ-M-21- putnički automobil srednje klase, masovno se proizvodio u tvornici automobila Gorky od 1956. (1957.) do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela u početku je bio GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.
Godine 1951., glavni konstruktor fabrike, Andrej Aleksandrovič Lipgart, ne čekajući uputstva odozgo, počeo je da radi na novoj mašini. U to vrijeme GAZ-M20 je već bio zastario. Vladimir Solovjov, koji je prethodno vodio dizajnersku grupu za zadnje osovine i kardanske pogone, imenovan je za glavnog dizajnera novog automobila. Novi motor s gornjim ventilom povjeren je Harryju Evartu, koji je prethodno napravio pretvarač obrtnog momenta za ZIM. Izgled automobila trebalo je da uradi vajar Lev Eremejev, koji je svojevremeno radio na ZIM-u. Do tada je Eremejev bio najiskusniji u novom timu, jedini koji je radio na skali celog automobila. . Naziv novog automobila bio je "Pobeda-M21". Lipgart nije mogao završiti auto. Prognan je kao jednostavan inženjer u čeljabinsku tvornicu UralZIS.
Druga generacija Pobede je završena u prirodnom gipsanom modelu. Limuzina sa tri zapremine sa istim međuosovinskim rastojanjem kao i M20, "slepim" zadnjim krovnim stubom, ZIM-Packard zadnjim branicima, polupokrivenim lukovima točkova i četiri grabežljiva očnjaka na braniku. U ovom projektu nije bilo ništa novo. Nije imao ni jedno ni drugo vlastiti motor, bez prijenosa. Radovi nisu išli dalje od izgleda.
Godine 1953. bodibilder GAZ-a, Englez John Williams (pravo ime Thomas Botting) počeo je kreirati M21. Počeo je kao layout dizajner u fabrici u Engleskoj. Kasnije je Boting završio u Španiji, gde je učestvovao u bitkama za republiku, a odatle je, kao zaslužni internacionalistički vojnik, završio u SSSR-u, gde je poslat u GAZ u birou za dizajn karoserije. Među njegovim skicama bile su trovolumenske limuzine sa širokim panoramskim prozorima, dvovolumenske limuzine sa zadnjim dijelom u obliku suze, pa čak i hečbek sa petoro vrata. Samo je dvotomna limuzina dostigla fazu gipsanog modela. Predatorska usta sprijeda, kosi "Pobedov" pozadi, krila koja se pretvaraju u kobilice u američkom stilu. Međuosovinsko rastojanje kraći od baze M20 za 50 cm Ovaj model se zvao M21 “Zvezda”. Vozio se paralelno sa drugom mašinom, sa kojom je delio proračune motora i menjača, ekonomske pokazatelje i radnju modela. Sa automobilom Leva Eremejeva, koji će na kraju dobiti ime "Volga".
Ovako je trebalo da izgleda automobil GAZ-21 Zvezda Džona Vilijamsa
Godine 1953. Vladimir Sergejevič Solovjov imenovan je za glavnog projektanta odeljenja GAZ-a koji se bavi putnička vozila. Aleksandar Nevzorov je stavljen na mesto Solovjova da razvije mašinu M21. U novembru je Nevzorov počeo da se okuplja novo auto. Gornji ventil, potpuno aluminijumski motor sa livenom radilicom i mokri patroni, zapremine 2445 cm3. Za automobil su pripremljena 2 mjenjača. Prvo domaća kutija automatski mjenjač dizajniran za modele za javnu upotrebu i ručni mjenjač za taksi opciju. Pored "automatike" tu su bile i inovacije: prednja sofa koja se za par minuta rasklapa u relativno ravan i mekani krevet i centralizovani sistem podmazivanje (CSS - Kada pritisnete specijalnu pedalu, tečno ulje teče iz rezervoara kroz uljne vodove do 19 tačaka podmazivanja prednjeg ovjesa i do zglobova šipki upravljača).
Prva eksperimentalna Volga, 1955
Prvi prototip"Volga", trešnje crvena, proizvedena u martu 1955. godine, imala je ručni menjač. Još dva primerka, plavi i beli, proizvedena u aprilu, imala su automatski menjač. Do majskih praznika nije bilo moguće proizvesti četvrti primjerak. Četvrti prototip, boje slonovače sa tamnim krovom, izgrađen je u maju 1955. godine. Kasnije je prebačen u radio postrojenje u gradu Muromu radi konačnog otklanjanja grešaka na radio prijemniku modela A-9 namijenjen Volgi.
Osim toga, svi automobili su imali male vanjske razlike, uglavnom se razlikuju u broju utora na rešetki hladnjaka - od 10 do 16, dizajnu rasvjetne opreme, unutrašnjosti i tako dalje.
Dana 3. maja 1955. godine testirana su samo 3 automobila. Dio testova bio je i vožnja od Moskve do Krima i nazad.
Časopis Ogonyok je u julu pisao: „Nekoliko desetina kilometara od Simferopolja, na teritoriji državne farme „Put u komunizam“, u gustom šikaru leži napušteni glineni put. Činilo se neprirodnim videti prelepu, rođenu za velike brzine auto koji se lebdi u dubokim kolotragama mekanog blata. Rasipajući stupove vode, preskače nabujale jarke i izlazi iz usisnog pijeska. "Volga" mora da prođe tamo gde se "Pobeda" odigrala, a ispitivanja su pokazala da čak nadmašuje svog prethodnika po sposobnosti prelaska na teren." Treba reći da su pored Volge, Pobeda, ZIM i " strani analozi" Štampa je posebno radosno uživala u činjenici da se tokom relija raspao jedan od Volginih "sparing partnera", Englez Standard Vanguard.
Terenski testovi su bili uspješni, predstoje važniji - predstavljanje ljepotice u Kremlju. U Kremlju je novi proizvod predstavljen legendarnom maršalu Georgiju Žukovu, ministru odbrane SSSR-a i predsjedavajućem Vijeća ministara Nikolaju Bulganjinu. Predsjednik komisije Žukov, kao vojnik i naviknut na strogost, nije mogao ništa a da ne kritikuje. Nije se imalo mnogo zamjeriti, pa je izgrdio "smijeh ajkule" obloge hladnjaka. U to vrijeme izgledala je kao rešetka drugog izdanja, odnosno utisnuta rešetka sa širokim vertikalnim prorezima. I to u potpunosti potvrđuje njegovu originalnost. Projektanti i konstruktori dobili su dvije sedmice i došli su na vrlo uspješnu ideju, zakačiti zvijezdu na horizontalne šipke, kao na maršalove naramenice. Godine 1955. nije moglo biti pritužbi na zvijezdu!
Prva serija GAZ-21, "Volga sa zvijezdom"
Tako je rođena prva modifikacija Volge 21, popularno nazvana "Volga sa zvijezdom". Prva tri serijska vozila napustila su traku 10. oktobra 1956. godine, ali je montaža vozila puštena u proizvodnju tek u decembru.
U jesen i zimu 1956. osam Volga (očigledno tri eksperimentalne iz 1954-55 i pet iz eksperimentalne industrijske serije iz 1956 pod imenom M-21G) prešle su 29 hiljada kilometara putevima Rusije, baltičkih država, Ukrajine , Bjelorusija i Kavkaz.
1957. godine, 30. juna, Državna tvornica Molotov je postala automobilska tvornica Gorky, automobil ZIM preimenovan je u GAZ-12, a M21 je postao GAZ-21.
Do juna 1957. automobil je bio opremljen modificiranim Pobedovljevim motorom s donjim ventilom snage 65 Konjska snaga. Ukupno 1.100 ovih "srednjih" automobila proizvedeno je u standardnoj, tropskoj i taksi verziji, i to samo sa ručni menjač prijenos Maksimalna brzina ova modifikacija je 120 km/h.
Proizvodnja potpuno novog motora, ZMZ-21 - gornji ventil, sa klinastom komorom za sagorevanje, sa radilicom sa punim osloncem (livena, ne kovana), glavom i blokom livenom od aluminijumske legure, "mokrim" oblogama cilindara - počeo je sredinom 1957 g. Postao je 15 kg lakši od svog prethodnika. Postojao je u dvije verzije s različitim omjerima kompresije ispod različite sorte benzin (70 i 80 sila pri 4000 o/min).
Fabrika je proizvodila Volge prve proizvodnje do kraja 1958. godine. Proizvedeno je nešto više od 30.000 vozila. Sa prvim izdanjem, automatski menjač je praktično nestao iz serije. Proizvedeno je ukupno 700 automobila sa pištoljem.
Krajem 1958. fabrika je započela proizvodnju Volge GAZ-21 drugog izdanja. Odlikovali su ga lukovi prednjih točkova (postali su nešto viši) i poboljšana završna obrada. Osim toga, eliminirane su mnoge "dječije" bolesti. Uklonjena je i obloga hladnjaka sa zvijezdom. Njegovo mjesto zauzela je rešetka, koja je ponavljala eksperimentalni uzorak, sa 16 vertikalnih rupa.
GAZ-21 "drugo izdanje"
Automobili proizvedeni krajem 1958. - početkom 1959. obično se nazivaju "prijelaznim", a oni proizvedeni 1959-1962. nazivaju se "drugom serijom" ("drugo izdanje").
Izložbena premijera Volge druge serije održana je u proljeće 1958. na Svjetskoj industrijskoj izložbi u Briselu. Na iznenađenje izlagača, najprestižnija nagrada izložbe, Grand Prix, pripala je sovjetskim putničkim automobilima. Krivci događaja bez presedana u istoriji domaće automobilske industrije bili su Volga sa indeksom M-21, Čajka i kamion GAZ-52.
Sa drugim izdanjem, na Volgi su se pojavile podloške vjetrobransko staklo sa nožnom pumpom, reflektorima na zadnjim svetlima, instrument tablom presvučenom kožom sa novim radiom. Godine 1960. odlučeno je da se napusti centralizirani sistem podmazivanja.
Belgijska kompanija Scaldia je 1960. godine organizovala montažu Volga iz kompleta. U gotovu limuzinu (bez motora) ugrađen je dizel motor. Isprva je to bio Parkins 1.6l (48 ks), od 1963. - Rover 2.3l (62 ks), od 1964. Indenor-Peugeot 1.9l (58 ks). Tokom montaže, do 1967. godine, sastavljeno je 167 dizel automobili, uglavnom za Beneluks i sjevernu Evropu.
Tokom drugog izdanja (do aprila 1962.) sastavljeno je 150 hiljada sedana. Kasnije su, uz originalnu rešetku, ukinuta i maskota jelena i debeli branici. Ovo je poslednje, treće izdanje.
GAZ-21 "treće izdanje"
Samo tijelo ostaje isto. Ali njegova silueta je izgubila težinu prethodnih modifikacija. Očnjaci su nestali sa branika, a sami branici postali su elegantniji. Sada je samo njihov gornji dio bio prekriven hromom, a donji dio, pregača, obojen je u boju karoserije. Prednji branik je u osnovi postao klinast. Umjesto 16 širokih rupa, u oblogu hladnjaka pojavilo se 36 uskih. U vozačkom slengu zvao se "kitova kost". Nova bočna svjetla integrirana su s oblogom i protežu se na bočnu stranu krila. Zadnja svjetla su izgubila čelični okvir, oni su, zajedno sa reflektorom, počeli da se izlijevaju od plastike. Novo svjetlo registarske tablice na prtljažniku poprima oblik galeba koji se uzdiže. Hauba više nije bila opremljena uzdužnom lajsnom i figuricom jelena, koji je bio uzrok ozbiljnih ozljeda u sudarima s pješacima, već je sve češće postajao žrtva vandalizma. Novi amblem na haubi posuđen je od Chaike. Jedina razlika je u tome što je njegov hromirani okvir imao dva horizontalna krila. Prednje ovjes je također pretrpio promjene - umjesto amortizera poluge (Pobedov dizajn), počeli su ugrađivati teleskopske. Ovjes je postao tvrđi. Obloga od tkanine zamijenjena je perivom od umjetne kože.
U to vrijeme u fabrici se testiralo još nekoliko mašina. GAZ-21 "Polu kamion", GAZ-22 "Univerzal", GAZ-22A "Cargo" kombi, GAZ-22B "Medicinska sestra", GAZ-23 "Specijalno vozilo" i modifikovani GAZ-21 sa desnim volanom. Sva imena iz tih godina.
GAZ-22 "Universal"
Karavan sa 5 sedišta sa horizontalnim podelom stražnja vrata. Sa oborenim zadnjim sjedištem, automobil je mogao prevoziti veliki teret težine 400 kg.
Proizvedeno je oko 100 limuzina sa desnim volanom. Uglavnom za Indoneziju, Kipar, Veliku Britaniju i Švedsku, gdje je postojao “engleski” pokret do 1967.
GAZ-23 bio je auto za specijalne službe. Dizajniran je 1959. godine po nalogu KGB-a SSSR-a od strane grupe dizajnera na čelu sa B. Dekhtyarom. Automobil je bio opremljen osmocilindričnim motorom od 160 konjskih snaga iz Chaike (baziranog na ZMZ-13) zapremine 5,53 litara i automatski menjač zupčanici i servo upravljač. Radi kamuflaže, dva izduvna cjevovoda su asimetrično spojena u jedan. Da bi kompenzirali nagib karoserije na prednjoj osovini od preopterećenja pod teškim motorom, također su se opteretili stražnja osovina, stavljajući 100 kilograma balasta na dno prtljažnika. Zadnji amortizeri lijeva poluga. Karoserija automobila je ozbiljno ojačana, a posebno je imala prednje bočne elemente ojačane zavarivanjem dodatnih metalnih traka i potpuno originalnu masku hladnjaka, različitog oblika od GAZ-21. Težina automobila povećana je za više od 300 kg. Zbog teškog temperaturni režim, kočioni sistem je značajno izmijenjen - automobil je dobio novi kočione bubnjeve, proizveden po originalnoj tehnologiji, kočione pločice povećana otpornost na habanje. Korišćen je originalni kočiona tečnost ASA na bazi izoamil alkohola pomiješanog s ricinusovim uljem. Ovaj automobil nije naveden ni u jednom popularnom katalogu. Automobil je razvijao brzinu od 170 km/h, a ubrzanje do "stotine" trajalo je 16 sekundi (u odnosu na 34 sekunde za GAZ-21). Od 1962. do 1970. godine proizvedeno je 603 primjerka GAZ-23.
Godine 1965. uvedene su posljednje manje promjene na GAZ-21.
Tri izdanja GAZ-21
Zaštita od korozije i farbanje
S obzirom na težak put i klimatskim uslovima, koji je dominirao većim delom teritorije SSSR-a, karoserija automobila je bila podvrgnuta veoma dobroj, po standardima tih godina, zaštiti od korozije, kao i složenom višestepenom procesu farbanja.
Proces antikorozivni tretman nazvano fosfatiranje. Fosfatiranje je proces hemijske obrade čeličnih proizvoda formiranjem sloja spojeva fosforne kiseline netopivih u vodi na površini metala. Fosfatiranje je izvršeno potapanjem karoserije u šest specijalnih kupki sa hemijskim rastvorima. Prva kupka sadržavala je otopinu za odmašćivanje na bazi kaustične sode, a ostatak - fosfatnu kompoziciju na bazi cink monofosfata s nitratom i bakrenim karbonatom. Tretman je vršen na 60-80 stepeni u trajanju od 1,5-4 minuta u svakoj kupki, uz međuprskanje tijela istim rastvorima iz specijalnih mlaznica.
Kao rezultat fosfatiranja, fosfatni film od sive do tamno siva sa velikom čvrstoćom i zaštitna svojstva. Nakon fosfatiranja, tijela su odmah premazana uljnim prajmerom potapanjem, čime je osiguran pristup prajmeru na površine nedostupne drugim metodama nanošenja.
Nakon ručnog brušenja, na spoljne površine karoserije nanesen je žuti prajmer-kit GF-0182 (čuveni „žuti kit”, dobro poznat onima koji su Volg tela pripremali za farbanje - čvrstoća ovog sloja je takva da često pokušavaju kako bi ga sačuvali prilikom prefarbanja, bez pribjegavanja uklanjanju površine do golog metala i bez dodirivanja fabričkog fosfatiranja).
Potom su ručno ispravljeni različiti nedostaci na površini karoserije raznim kitovima, fugama, zaptivnim pastama i TPF-37 plastičnom masom (koja je zamijenila lim koji se ranije koristio za iste svrhe).
Nakon toga, na spoljne površine je nanet međusloj sivog kita br. 188 kako bi se povećala debljina zaštitnog sloja, koji je poslat u komoru za sušenje, gde su svi naneseni slojevi sušeni na temperaturi od 130 stepeni. 35 minuta.
Na ovako pripremljeno tijelo na dno je nanesena zaštitna mastika, izvršeno je završno brušenje, kontrola kvalitete površine gumenim blokom (prilikom klizanja njegovog ruba duž površine tijela, morao je u potpunosti ukloniti vlagu i ne ostavljaju za sobom sjajne, nepolirane površine), preostala vlaga je uklonjena sušenjem 10 minuta na temperaturi od 100-110 stepeni. Posljednja faza pripreme za farbanje bila je temeljita kontrola i otklanjanje pronađenih nedostataka alkidno-stirenskim kitom, sušenje na sobnoj temperaturi za 4-5 minuta.
Nakon toga, karoserija je bila potpuno spremna za farbanje i nitro i sintetičkim emajlima. Imajte na umu da je ovo opis tehnološki proces za 1963; Možda je bilo značajnih razlika u tehnologiji prije i poslije ove tačke.
Pripremljeno tijelo je ofarbano. Do ranih šezdesetih sva karoserija bila su farbana nitro emajlima u 5 slojeva, a crni automobili - u 7 slojeva, uz međusušenje i poliranje svakog. To je dalo premaz odličnog sjaja, visoke tvrdoće i zadovoljavajuće otpornosti na vremenske uvjete.
Početkom šezdesetih za većinu tijela uveden je sintetički emajl, koji se nanosio u samo dva sloja - „razvijajućem“ i glavnom, sa svakim sušenjem u toplotnoj komori na visoke temperature. Samo su crni automobili počeli da se farbaju nitro emajlom kako bi se postigla visoka dekorativnost. Ista tehnologija korišćena je za farbanje izvršnih modela fabrike automobila.
Složena, višestepena tehnologija farbanja imala je za cilj postizanje visokih antikorozivnih svojstava premaza i produženje vijeka trajanja automobila prije prefarbanja ili remont. Rezultati takvog pažljivog pristupa još su vidljivi na dobro očuvanim primjercima Volge u fabričkoj farbi.
Tehničke karakteristike GAZ 21
| Broj mjesta | 5 (4 i 1 na nosilima za GAZ-21D) |
|---|---|
| Baza, mm | 2700 |
| Ukupne dimenzije, mm: | |
| - dužina | 4830 |
| - širina | 1800 |
| - visina (bez opterećenja) | 1620 |
| Staza, mm: | |
| - prednji točkovi | 1410 |
| - zadnji točkovi | 1420 |
| Minimalni radijus okretanja duž vanjskog traga kotača, ne veći od, m | 6,3 |
| Težina vozila (suho), kg | 1350 (1450 za GAZ-21D) |
| Maksimalna brzina, km/h | 130 (120 za GAZ-21D) |
| Potrošnja goriva na 100 km (prilikom vožnje autoputem), l | 11,5 (12,0 za GAZ-21D) |
| ENGINE | |
| Tip | Benzinski, četvorotaktni, karburator |
| Raspored cilindara | Vertikalni, u jednom redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Radna zapremina, l | 2,445 |
| Prečnik cilindra, mm | 92 |
| Hod klipa, mm | 92 |
| Maksimalna snaga (pri odgovarajućem omjeru kompresije i oktanskom broju benzina) u KS. - 75 sa e=6,7 i oktanskim brojem 72; 85 na 8=7,65 i oktanski broj 80 | |
| Brzina radilica za minut | 4000 |
| Maksimalni obrtni moment, kgm | 17 na 8=6,7; 18 na e=7,65 |
| TRANSMISSION | |
| Kvačilo | Jedan disk, suvi sa hidraulični pogon |
| Prijenos | Mehanički, trobrzinski, sa sinhronizatorima između drugog i trećeg stepena prenosa |
| Omjeri prijenosa: | |
| - prva brzina | 3,115 |
| - druga brzina | 1,772 |
| - treća brzina | 1,000 |
| - obrnuto | 3,738 |
| Kardanski prenos | Otvoreni tip. Ima dvije osovine i tri šarke, kao i međunosač |
| glavna brzina | 4,55 |
| Odnos krajnjeg pogona | 4,55 |
| Diferencijal | Konusni sa dva satelita |
| Pola osovine | Prirubnički, polubalansirani tip |
| ŠASIJA | |
| Suspenzija: | |
| - ispred | Nezavisno, na poprečne kosti, sa spiralnim oprugama: montiran na odvojivi poprečni nosač |
| - zadnji | Opruga, na lisnatim uzdužnim polueliptičnim oprugama. Opruge su zatvorene u poklopcima |
| Stabilizator bočna stabilnost | Torzioni tip. Nalazi se ispred prednjeg ovjesa |
| Amortizeri | Hidraulični, teleskopskog tipa, dvosmernog (4 kom.) |
| Gume | Nizak pritisak, bez cijevi ili sa kamerama |
| KONTROLNI MEHANIZMI | |
| Upravljanje | Dvostruki valjak globus crv |
| kočnice: | |
| - stopalo | Klinovi za sve kotače; hidraulični pogon |
| - priručnik | Central, bubanj; kablovski pogon |
| ELEKTRIČNA OPREMA | |
| Sistem ožičenja | Single wire; negativni pol je spojen na masu |
| Nazivni napon, V | 12 |
| Radio | Tri-band, podešavanje pritiskom na dugme |
| TIJELO | |
Zatvorena, nosiva, potpuno metalna |
|
Modifikacije
| 21 | VI.57-58 |
Osnovni model prvog broja. sa automatskim Mjenjač, 70ks |
| 21A | (prvo izdanje) Taksi na bazi 21B | |
| 21AYU | (prvo izdanje) Tropska verzija 21A | |
| 21A | (drugi broj) Taksi baziran na 21I (indeksi nisu promijenjeni) | |
| 21AYU | (drugo izdanje) Tropska verzija 21A | |
| 21B | Taksi baziran na 21G, pilot serija | |
| 21B | Osnovni model prvog broja. sa mehaničkim Mjenjač, 70ks | |
| 21VYu | Tropska verzija 21B | |
| 21G | Osnovni model pilot proizvodne serije sa motorom sa nižim ventilom od 65 KS. | |
| 21GYU | Tropska verzija 21G | |
| 21D | Izvozna verzija 21V, 80 KS. | |
| 21DU | Tropska opcija 21D jun | |
| 21E | Izvozna verzija 21. sa automatskim. Mjenjač, 80 KS | |
| 21EU | Tropska opcija 21E | |
| 21I | Osnovni model drugog izdanja sa mehaničkom. Mjenjač, 70 KS, | |
| 21K | Izvozna verzija 21I, 80 KS. | |
| 21KY | Tropska opcija 21K | |
| 21KB | Mašinski komplet 21K za montažu u Belgiji u fabrici Scaldia-Volga. | |
| 21L | Osnovni model trećeg izdanja sa mehaničkom. Mjenjač, 75 KS | |
| 21M | Izvozna verzija 21L | |
| 21MU | Tropska opcija 21M | |
| 21N | Opcija 21M sa desnim volanom | |
| 21NUDE | Tropska verzija 21H | |
| 21P | Opcija 21P sa desnim volanom | |
| 21PE | Opcija 21P sa automatskim menjačem | |
| 21R | Osnovni model je treći nadograđen. problem 75 hp | |
| 21S | Izvezi verziju 21P sa pojačanjem. do 85 KS motor | |
| 21SYU | Tropical verzija 21C, 85 ks. | |
| 21T | Taksi na bazi 21L | |
| 21TS | Taksi na bazi 21R | |
| 21US | Izvozna verzija 21P, 75 KS. | |
| 21F | Eksperimentalni model sa predkomornim motorom | |
| 21E | Opcija 21C sa oklopljenom električnom opremom | |
| 22 | Karavan. Osnovni model 75 KS | |
| 22B | Ambulanta 75 KS | |
| 22BC | Pojačana na 85 KS opcija 22B | |
| 22BKYU | Tropska opcija 22BC | |
| 22BM | Izvozna verzija 22B (BK) | |
| 22BMYU | Tropska verzija 22BM | |
| 22V | Osnovni model | |
| 22G | Izvozna verzija 22. 75 KS. | |
| 22GYU | Tropska verzija 22G | |
| 22D | Hitna pomoć | |
| 22E | Izvozna verzija 22V 75 ks. | |
| 22EU | Tropska opcija 22E | |
| 22K | Pojačana na 85 KS izvozna verzija 22G | |
| 22KE | Opcija 22K sa oklopljenom električnom opremom | |
| 22M | Pojačana na 85 KS izvozna verzija 22E | |
| 22MU | Tropska verzija 22M | |
| 22N | Izvozna verzija 22V sa desnom kontrolom | |
| 22NUDE | Tropska verzija 22H | |
| 23 | Specijalno vozilo sa V8 motorom i automatskim menjačem | |
| 23A | Specijalno vozilo sa V8 motorom i ručnim menjačem | |
| 23A1 | Posebno opremljena verzija 23A | |
| 23B | Izvoz verzija 23 |
Enterijer
GAZ-21 "Volga" je putnički automobil srednje klase sa pet sedišta. To je dalji razvoj automobila Pobeda. Automobil GAZ-21 Volga proizvodio je automobilski pogon Gorky od oktobra 1956. godine. Dio Volge 1957-1958. je opremljen hidromehaničkim menjačem - po prvi put u istoriji naše automobilske industrije. Tvornica je proizvela nekoliko modifikacija automobila Volga: M-21 - automobil s gornjim ventilom i automatskim mjenjačem. M-21A je taksi vozilo sa motorom sa gornjim ventilom i ručnim menjačem. M-21V - automobil s motorom s gornjim ventilom i ručnim mjenjačem (glavni model)
JEDINICE I JEDINICE
tijelo:
Zatvorena, nosiva, potpuno metalnamotor:
Tip - benzinski, četvorotaktni, karburator. Raspored cilindara je vertikalni, u jednom redu. Broj cilindara - 4. Radna zapremina u l - 2.445. Prečnik cilindra u mm - 92. Hod klipa u mm - 92. Maksimalna snaga (pri odgovarajućem omjeru kompresije i oktanskom broju benzina) u KS. With. - 75 sa e=6,7 i oktanskim brojem 72; 85 na 8=7,65 i oktanski broj 80. Broj okretaja radilice u minuti je 4000. Najveći obrtni moment u kGm je 17 pri 8=6,7; 18 kod e = 7,65Prijenos:
Kvačilo - jednolisni, suvi, sa hidrauličnim pogonom. Menjač - Mehanički, trobrzinski, sa sinhronizatorima između drugog i trećeg stepena prenosa. Omjeri prijenosa: - prva brzina - 3.115, - druga brzina - 1.772, - treća brzina - 1.000, - obrnuto- 3.738. Kardanski mjenjač - otvorenog tipa. Ima dvije osovine i tri šarke, kao i međunosač. Glavna brzina - 4.55. Konačni omjer prijenosa je 4,55. Diferencijal - Konusni sa dva satelita. Osovine - Prirubnički, poluuravnoteženi tipŠasija:
Ovjes: - prednji - Nezavisan, na polugama, sa zavojnim oprugama: postavljen na odvojivi poprečni nosač, - stražnji - Opruga, na uzdužnim polueliptičnim lisnatim oprugama. Opruge su zatvorene u poklopcima. Stabilna šipka - Tip torzijske šipke. Nalazi se ispred prednjeg ovjesa. Amortizeri - hidraulični, teleskopskog tipa, dvosmernog dejstva (4 kom.). Gume - Niskog pritiska, bez zračnica ili sa zračnicamaKontrolni mehanizmi:
Upravljač - Globoidni puž sa dvostrukim valjkom. Kočnice: - nožne - papuče, na svim točkovima, hidraulični pogon, - ručne - centralne, bubanj, kablovski pogonElektrična oprema:
Sistem ožičenja - Jedna žica, negativni pol spojen na masu. Nazivni napon u V - 12. Radio prijemnik - Tri-band, sa podešavanjem pritiskom na dugmeIstorija izdanja
Automobili M-21 "Volga" (od 1964 - GAZ-21) razne modifikacije proizvodila ih je Gorki automobilska tvornica od decembra 1956. do jula 1970. godine. Tokom ovog perioda, automobil je mnogo puta modernizovan, uključujući promene u spoljašnjim elementima dizajna.
Modifikacije su podijeljene u tri glavne raspon modela. Uobičajeno: "sa zvijezdom", "ustima ajkule" i "kitove kosti". Zapravo, fabrika je četiri puta mijenjala indeks osnovnog modela. Štaviše, na početku proizvodnje nova modifikacija svaki put je proizveden značajan broj takozvanih „prijelaznih“ modela. Na primjer: krajem 1958. Volge su proizvedene s indeksom 21B, ali s novim prednjim branikom, rešetkom hladnjaka s vertikalnim rupama itd.
Dakle, početak serijske proizvodnje Volge datira iz decembra 1956. godine. Proizvedene su dvije modifikacije automobila: osnovni model opće namjene - M-21B i modifikacija za taksi vozila - M-21G. Taksi se razlikovao od osnovnog modela po tome što je umjesto radija imao ugrađen mjerač, zeleno svjetlo za identifikaciju i sjedišta presvučena kožom kao što je textvinit (osnovni model je imao presvlake od tkanine sa elementima autobeam-a (također koža), raspon presvlake je ovisio na boju tela).
Automobili su bili opremljeni moderniziranim Pobedov motorom s nižim ventilom, dopunjenim do 2432 cc. vidi snagu 65hp Glavni zupčanik je bio spiralno konusni.
Još jedan karakterističan karakterističan element automobila ovih prvih izdanja bio je završni okvir zadnjeg stakla. Ovaj element je instaliran na svim modifikacijama do 3. kvartala 1958. godine.
Prve proizvodne Volge bile su obojene nitro emajlom i napravljene od belgijskog čelika.
U svibnju 1957. na Volgu je počeo da se instalira novi motor s gornjim ventilom, kreiran posebno za njega. Istovremeno su počeli ugrađivati stražnje osovine s hipoidom završni pogon. Uvođenjem ovih inovacija postrojenje je promijenilo indeks osnovne modifikacije u M-21B. Taksisti su dobili indeks M-21A.
U isto vrijeme, počeli su proizvoditi modifikacije za izvoz s motorom pojačanim povećanjem omjera kompresije. Njegov indeks je M-21D.
Godine 1958. započela je proizvodnja modifikacija automatski menjač. Model osnovne namjene imao je indeks M-21. Na modifikaciji za izvoz je ugrađen forsirani motor, koji je dobio indeks M-21E. Nažalost, proizvodnja Volga sa automatskim menjačem je iste godine obustavljena zbog nedostatka uslova u zemlji da se obezbedi odgovarajuća briga o automatskom menjaču. Proizvedeno je oko 700 ovih mašina.
Od početka 1959. godine automobil je pretrpio značajne vanjske promjene. Ugrađena je nova obloga hladnjaka sa 16 vertikalnih rupa, prednji branik i bočna svjetla. Automobili su opremljeni novom instrument tablom (zvučnik prijemnika je pomaknut naprijed) i radio prijemnikom smanjenih dimenzija. Na stražnjim krilima postavljene su gumene kecelje - blatobrane. Da li su na naslon prednjeg sedišta postavili mekane rukohvate i pepeljaru za putnike pozadi i da li su u zadnja svetla uveli reflektujući element? reflektor Pojavio se perač vjetrobranskog stakla, kasnije moderniziran.
Osim vanjske promjene U tvornici je karoserija temeljno premazana metodom uranjanja, što je značajno povećalo otpornost automobila na koroziju.
Novi modeli su dobili sljedeće indekse: osnovna modifikacija - M-21I, modifikacija za izvoz - M-21K - razlikovala se od osnovnog po forsiranom motoru i kromiranom kaišnom lajsnu koji ide duž donjeg ruba stakla karoserije. Taksi indeks nije promijenjen - M-21A.
Godine 1960. promijenjen je polaritet ugrađene mreže automobila: "minus" se isporučuje na karoseriju (umjesto "plus" na prvim modelima). Počeli smo sa ugradnjom teleskopskih amortizera umjesto polužnih amortizera i filtera fino čišćenje gorivo. Centralizovani sistem podmazivanja šasije je eliminisan. Neki automobili su počeli ugrađivati centrifugalne filtere umjesto grubih i finih filtera. filter za ulje. Međutim, zbog njegove nepouzdanosti, ubrzo su se vratili na prvobitnu šemu pročišćavanja ulja.
Godine 1961. fabrika je počela sa postavljanjem krovnih obloga sa pričvršćivanjem bez eksera. Modernizovano prednje sjedalo(sklopive noge su uklonjene sa stražnje strane).
Prilikom sastavljanja karoserija počeli su koristiti jednodijelne žigosane bočne stijenke. Njihovim uvođenjem postalo je moguće podesiti položaj vrata u otvorima.
Godine 1962. izvršeno je posljednje vanjsko ažuriranje Volge. Automobile "treće serije" odlikovala je obloga hladnjaka sa 36 uskih utora, branici, donje ukrasne obloge, fabrički znak, bočna svjetla, zadnja svetla i svjetlo registarske tablice. Ornament haube - "jelen" ili "kap" - je uklonjen sa haube. U unutrašnjosti su korišteni novi materijali za presvlake. Uz ugradnju novih branika, sprijeda su se pojavile kuke za vuču. Da li je motor prošao kroz veliku modernizaciju? njegova snaga je porasla na 75 KS. Prednje ogibljenje je poboljšano.
Osnovna modifikacija dobila je indeks M-21L. Također se proizvodi: M-21U sa poboljšanom završnom obradom; M-21T - za taksi vozila (od 1963. na njemu su ugrađena odvojena prednja sedišta); izvozna modifikacija - M-21M. Potonji se razlikovao od osnovnog po ugrađenom hromiranom rubu vjetrobranskog stakla i zadnji prozori, preklopi u struku, prednji i zadnji blatobrani i stilizovani natpisi „Volga“ na prednjim branicima. Izvozni automobili su također bili opremljeni pojačanim do 80 ili 85 KS. motori.
Počela je proizvodnja modifikacije za izvoz u zemlje sa lijevim saobraćajem. Model je dobio indeks M-21P. Njegove razlike u odnosu na 21M bile su u desnoj lokaciji komandi.
Istovremeno s početkom proizvodnje "treće serije" počela je i masovna proizvodnja putnički automobil baziran na M-21 sa karoserijom. Osnovni model dobio je indeks M-22. Modifikacija "karavana" za izvoz imala je indeks M-22M i razlikovala se od osnovne po setu ukrasnih hromiranih elemenata sličnih modelu M-21M. Također je bilo moguće ugraditi motore snage 80 ili 85 KS.
22. je modifikovan za upotrebu kao sanitetsko vozilo - M-22B. Salon je bio podijeljen pregradom na vozački i sanitarni prostor. Potonji je sadržavao nosila i dva sjedišta. Zasebna sedišta su postavljena u vozačkom prostoru; Model nije bio opremljen prijemnikom. Sanitarna modifikacija namijenjena izvozu dobila je oznaku M-22BM.
Godine 1964. fabrika je izvršila posljednju modernizaciju Volge. Spolja se nije promijenila. Automobil je dobio ojačane prednje bočne elemente i valjkaste ležajeve u glavčinama prednjih kotača. Prednje sedište je modernizovano: spuštena je visina jastuka i uvedena je mogućnost podešavanja ugla naslona. Postavljen je grejač većeg kapaciteta i modernizovani su brisači. Kako bi se poboljšali temperaturni uvjeti motora, dizajn pumpe je promijenjen. Na modifikacijama s karoserijom karavana, opruge su ojačane kako bi se povećala nosivost.
U oznaci Volg modifikacija, slovo "M" zamijenjeno je "GAZ" - osnovni model je označen GAZ-21R. Taksi - GAZ-21T.
Proizvedene su tri modifikacije za izvoz. GAZ-21US se razlikovao od osnovnog u setu hromiranih ukrasnih elemenata, motor? standardno, 75 ks Modifikacija GAZ-21S bila je opremljena motorom od 80 konjskih snaga; također se razlikovala od 21US po vanjskom retrovizoru i hromiranom viziru na kraju auspuha. Za zemlje sa lijevim prometom proizvedena je modifikacija GAZ-21N, koja je bila opremljena slično kao 21C, ali je imala ručicu mjenjača postavljenu na pod.
Osnovna modifikacija s karavan karoserijom dobila je indeks GAZ-22V. Izvoz - GAZ-22G. Sanitarni model imao je indeks GAZ-22D, za koji ojačane opruge nije instalirano.
Dana 15. jula 1970. posljednja 21. Volga sišla je s fabričke montažne trake. Bila je to modifikacija GAZ-21US u antracit boji. Za samo 13 i po godina proizvedeno je 638.875 M (GAZ) - 21 automobil i njegove modifikacije.
Modifikacije
21B Volga (1956-1957) taksi
21G Volga (1956-1957) osnovni model
21GYu Volga (1956-1957) osnovna, za tropsku klimu
21 (1957-1958) modifikacija sa automatskim menjačem
21A Volga (1957-1958) taksi
21AYU Volga (1957-1958) taksi, za tropsku klimu
21V Volga (1957-1958) osnovni model
21D Volga (1957-1958) izvozna modifikacija
21DU Volga (1957-1958) izvoz, za tropsku klimu
21E Volga (1957-1958) izvozna modifikacija sa automatskim menjačem
21EYU Volga (1957-1958) izvoz sa automatskim menjačem, za tropske klime
21A Volga (1959-1962) taksi
21I Volga (1959-1962) osnovni model
21K Volga (1959-1962) izvozna modifikacija
21KYu Volga (1959-1962) izvoz, za tropsku klimu
21KB Volga (1960-1962) izvoz, sa Perkins dizelom
21L Volga (1962-1965) osnovni model
21M Volga (1962-1965) izvozna modifikacija
21MU Volga (1962-1965) izvoz, za tropsku klimu
21N Volga (1962-1965) izvoz desni volan
21NYU Volga (1962-1965) izvoz desni volan, za tropsku klimu
21T Volga (1962-1965) taksi
22 Volga (1962-1965) karavan, osnovna modifikacija
22B Volga (1962-1965) sanitarni
22BK Volga (1962-1965) sanitarni
22BKYu Volga (1962-1965) sanitarna, izvozna, za tropsku klimu
22BM Volga (1962-1965) sanitarni, izvoz
22BMYu Volga (1962-1965) sanitarna, izvozna, za tropsku klimu
22K Volga (1962-1965) izvozna modifikacija
22M Volga (1962-1965) izvozna modifikacija
22MU Volga (1962-1965) izvoz, za tropsku klimu
21P Volga (1965-1969) izvoz desni volan
21PE Volga (1965-1969) izvoz sa desnim volanom i automatskim menjačem
21R Volga (1965-1970) osnovni model
21C Volga (1965-1970) izvozna modifikacija
21SYU Volga (1965-1970) izvoz, za tropsku klimu
21T Volga (1965-1970) taksi
21TS Volga (1965-1970) taksi, izvozna modifikacija
21US Volga (1965-1970) izvozna modifikacija
21F Volga (?) eksperimentalna modifikacija
22V Volga (1965-1970) karavan, osnovna modifikacija
22G Volga (1965-1970) izvozna modifikacija
22GU Volga (1965-1970) izvoz, za tropsku klimu
22D Volga (1965-1970) sanitarni
22E Volga (1965-1970) izvozna modifikacija
22EYU Volga (1965-1970) izvoz, za tropsku klimu
22N Volga (1965-1970) izvoz, desni volan
22NYU Volga (1965-1970) izvoz, desni volan, za tropsku klimu
I ako je Pobjeda bila početak zlatne ere putničkih automobila na plin, onda je "dvadeset i prva" postala njen pravi zenit. Probna proizvodna serija GAZ-21 Volge proizvedena je 1956. godine, deset godina nakon lansiranja Pobede. Prva Volga sišla je sa proizvodne trake u Gorkom 10. oktobra. Prije tačno 60 godina.
Projekat Volga je izrastao iz procesa modernizacije Pobede. Početak GAZ-20-M u masovnoj proizvodnji nije bio baš gladak - bilo je nekoliko ozbiljnih pritužbi na automobile "prve serije". Tada je ministar automobilske industrije S.A. Akopov lično naredio modifikaciju automobila, a dio ovog posla prebačen je na NAMI. Kao što znamo, tim GAZ-a je na kraju uradio odličan posao u samostalnom usavršavanju automobila, ali projekat Pobeda-NAMI iz 1948. godine, čiji su autori Yu. Dolmatovski i L. Terentyev, pokazao se zanimljivim - posebno, uključivao je prelazak sa fastback karoserije na limuzinu, a takva vizija će biti vrlo korisna kreatorima novog automobila u budućnosti.
Na fotografiji: “Pobjeda-NAMI” 1948. od Y. Dolmatovsky i L. Terentyev
Međutim, pokušaj prvog tima GAZ-a da stvori drugu generaciju Pobede (tačno, o nazivu "Volga" tada se još nije razgovaralo) pokazao se vrlo opreznim - prototip koji se pojavio 1951. godine jasno je podsjećao na ZIM ( GAZ-12), samo malo smanjen u veličini. Međutim, o konzervativnosti ovakvog pristupa možemo govoriti tek sada, znajući šta je prava “zamjena” Victorija. Vjerovatno bi taj prototip na kraju mogao postati uspješan serijski model– nije ga samo i ne toliko konzervativizam uništio.
Bilo je to teško vrijeme. Godine 1951., zbog optužbe jednog od običnih zaposlenika, glavni dizajner GAZ-a, Andrej Lipgart, smijenjen je sa svog mjesta - čovjek koji je već uspio stvoriti Pobedu, ZIM i kamion GAZ-51. Novi tim, čiju je okosnicu činio glavni konstruktor Vladimir Sergejevič Solovjov (isti onaj koji će, skoro dvadeset godina kasnije, biti na čelu inženjerskog osoblja VAZ-a i pretvoriti FIAT-124 u) i projektant Aleksandar Mihajlovič Nevzorov, moći će da formulišu svoju viziju novog automobila tek do druge polovine 1953. godine.
Na fotografiji: GAZ-M21 "Volga" Predprodukcija "1954–55 Novi automobil je trebao biti bolji od Pobede po svim aspektima: veći, snažniji, ekonomičniji i udobniji. Salon je prostraniji. Motor je novorazvijen. Mjenjači - „automatski“ i „mehanički“, a kao glavna opcija je viđen automatski mjenjač, dok je „mehanika“ bila namijenjena samo za „servisna“ vozila i taksi vozila. Ovjes je energetski intenzivan i pouzdan, prilagođen seoskim putevima i terenskim uslovima. Automobil je trebao imati grijač (kao što znate, "šporet" se nije odmah pojavio na Pobedi), radio prijemnik i pedale progresivnog dizajna - suspendovane. Sve ovo zajedno bi, zapravo, trebalo da dovede auto do nova klasa, čine ga najstatusnijim među onima koji se prodaju u SSSR-u.
Dizajn je također igrao značajnu ulogu u tome. Priča s pojavom "dvadeset prve" Volge jedan je od prvih slučajeva u domaćoj automobilskoj industriji kada je u razvoju korišten konkurentski pristup: dvije grupe su radile na eksterijeru odjednom - umjetnik-kipar Lev Eremeev rukovodio je radom u pravcu „Volga“, a engleski dizajner Džon Vilijams, koji se nastanio u SSSR-u 1936. godine, bio je uključen u alternativni projekat „Zvezda“.
Englez je smislio elegantni fastback sa futurističkim "repom" zadnjeg kraja, karakterističnim za drugu polovinu 1950-ih, ali je na kraju pobijedila Eremejeva limuzina koja je bila bliža stvarnosti - brze siluete i moderne zakrivljeni frontalni i zadnji prozori(panoramski, kako su tada rekli) - prelijepa Volga.
Ovdje se treba prisjetiti čuvenog "jeftino, pouzdano i praktično" Anatolija Papanova iz filma "Dijamantska ruka", u kojem će Volga igrati jednu od uloga - praktičnost karoserije limuzine dokazana je još na "Pobjedi- NAMI” stepen, i skromniji u odnosu na verziju Williams. Krmu Volge je zaista bilo lakše i jeftinije uvesti u masovnu proizvodnju – međutim, rezultirajućem automobilu svakako se ne može optužiti da mu nedostaje estetika. Uostalom, Eremejev je koristio Ford Mainline iz 1952. kao glavni izvor inspiracije.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Može se beskrajno raspravljati o tome da li je Eremejev "u potpunosti to uzeo kao osnovu" Američki auto ili je samo na sličan način tumačio zbir svih progresivnih stilskih odluka tog vremena, ali se veza između ova dva automobila ne može poreći.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Da, Volga je primjetno viša od Forda (odnosno, povećao se i klirens), a također je kraći za više od 20 centimetara - a sve zato što je sovjetskom automobilu bilo suđeno da ne "leži" uz njega, već da osvaja opran - van seoskih puteva i skakanje preko gromada i brežuljaka.
Ali unutra generalni nacrt zaista jasno liči na Ford. Drugim riječima, da je Mainline rođen u Rusiji, to bi bila upravo „dvadeset prva“ Volga. Da budemo pošteni, napominjemo da je Volga slična nekoliko automobila tog doba - bila je u trendu.
To je unutrašnja kontradikcija - biti bolji od Pobjede u svemu i istovremeno ostati jak Sovjetski automobili– dovela je do nekih kompromisa u dizajnu. Izgled automobila bio je tipična limuzina iz sredine 1950-ih, ali je prema dizajnu imao napredni potpuno aluminijski motor s gornjim ventilom s mokrim oblogama, stražnja osovina sa hipoidnim završnim pogonom i poluizbalansiranim osovinama, ali istovremeno – konzervativnim osovinama u prednjem ovjesu i amortizerima poluge, koji su praktički prošlost.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ali nešto se moralo napustiti nakon početka serijske proizvodnje automobila. Stoga je centralni sistem podmazivanja dizajniran da pojednostavi rad na održavanju vozača - jednostavno je pritisnuo posebnu pedalu i mazivo je dovedeno do svih kritičnih priključaka u prednjem ovjesu i upravljanju. Istina, u stvarnosti su cijevi za ulje često otkazivale, a u kasnijim konfiguracijama pojavile su se uobičajene mazalice, a vozači su se vratili na "ubrizgavanje".
1 / 2
2 / 2
Slična priča se dogodila i s automatskim mjenjačem: sovjetski inženjeri su se pokazali kao odlična jedinica (strukturno zasnovana na Ford-O-Matic-u iz iste glavne linije), ali je jednostavno bila previše zahtjevna za kvalitetu ulja. Kao rezultat toga, proizvodnja "automatskog" Volga je smanjena bez proizvodnje čak hiljadu primjeraka.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ali i "mehanička" Volga, sa hidrauličnim kvačilom, koja je za ta vremena pružala nevjerovatnu mekoću uključivanja, s mjenjačem na stupu volana, polukružnim brzinomjerom (još jedna referenca na "Amerikance") i solidnom prednjom sofom u prostran salon, sa prostranim prtljažnikom, spektakularnim konveksnim potezima sa strane i sjajnom hromiranom rešetkom, postao je prava personifikacija svega najboljeg što je tada bilo u SSSR-u.
Možda bi pojavu zvijezde na istoj rešetki hladnjaka automobila "prve serije" trebalo smatrati u nekom smislu sudbonosnom. Kažu da je ministar odbrane Georgij Žukov na državnom prijemnom sastanku u Kremlju odbacio previše "grabežljiva" usta prototipa Volge, a Eremejev je preko noći morao doslovno nacrtati novo - opet je krenuo od rješenja implementiranog na Mainlineu, samo je u središnji krug upisao zvijezdu petokraku. I Volga je zaista postala prava zvijezda svog vremena.
Iako je u početnoj fazi bilo dovoljno poteškoća. Novi gornji ventil "četiri" od 70 konjskih snaga savladan je tek sredinom 1957. - skoro godinu dana novi Volgas je dolazio sa starim, pojačanim na 65 KS. With. Pobeda motora sa nižim ventilom. Prema dizajnu, cilindri novog motora trebali su imati polukuglastu komoru za sagorijevanje, a ventili su trebali biti smješteni ne u nizu, već pod uglom. Davne 1955. godine takav motor je napravljen, testiran i... podvrgnut totalnoj preradi, jer se pokazao proždrljivim i slabim na „nižim nivoima“. Kao rezultat toga, sferna komora za sagorijevanje zamijenjena je klinastom i vraćen je zupčanik bregastog vratila. Zahvaljujući aluminijumskom bloku, motor je postao znatno lakši i efikasniji od svog prethodnika, ali će Volga u taksi verziji biti opremljena Pobedov motorima sve do 1959. godine.
Na fotografiji: GAZ 21A "Volga" (II) "1958–1962 U glavnoj modifikaciji, od početka 1958. godine, svi GAZ-21 će dolaziti sa sopstvenim motorom. Nekoliko puta je pojačan, a bilo je i konvencionalnih i izvoznih modifikacija: na ranim modelima snaga je bila 70, odnosno 80 KS. s., na kasnijim - 75 i 85 litara. With. I sam automobil je prošao kroz svojevrsne tri faze modernizacije - poznati su automobili prve, druge i treće serije. Tehnički, automobil se nije mnogo promijenio, iako "do tačke", ali najuočljivije promjene povezane su s blagom korekcijom izgled i enterijer. Vrijedi napomenuti da je motor pojačan bez jasne veze s izdavanjem ove serije.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Prve serije, automobili koji su imali istu zvijezdu na maski hladnjaka, proizvodili su se od 1957. do 1959. godine i trenutno predstavljaju najveću kolekcionarsku vrijednost. Od 1959. do 1962. proizvedena je druga serija - lako se razlikuje po rešetki hladnjaka, nazvanoj "usta ajkule" zbog 16 okomitih proreza, što služi kao indirektna referenca na verziju koju je Žukov jednom odbacio. Konačno, treća serija je proizvedena od 1962. do 1970. - izgubila je elegantnu figuricu jelena na haubi (bila je opasna u slučaju nesreće s pješakom, bacila se vjetrobransko staklo previše vode, a osim toga, jako je zanimao lopove) i nabavio je rešetku hladnjaka sa čestim prorezima, popularno nazvanu „kitova kost“ iz tog razloga. Treća je najpopularnija serija GAZ-21, proizvedena je u količini od oko 470.000 primjeraka. Ukupno je tokom 14 godina proizvedeno skoro 640.000 vozila GAZ-21 Volga.
Međutim, ovaj automobil nikada nije bio “narodni auto”. U prvoj godini proizvodnje Volgu ste mogli kupiti za 17.400 rubalja (po cijenama prije monetarne reforme 1961.), a narednih godina cijena je varirala od 5.100 za običnu Volgu prve serije do 6.455 rubalja za izvoznu verziju modela iz 1965. Nije svako mogao priuštiti takvu kupovinu. Štoviše, akumulirani iznos uopće nije jamčio vlasništvo nad automobilom - morali ste ili stajati u velikom redu ili imati vezu.
Jednom riječju, Volga je, kako je zamišljeno, od samog početka postala vrlo statusni automobil. Vremenom je stekla potpuno boemski, elitistički imidž - iako je bila u klasi niže od reprezentativca "Galebova", Jurij Gagarin i Vladimir Visocki su unapređeni u "dvadeset prve", pa čak i njena uloga u filmu "Čuvaj se automobila“ (kao i manje uočljiva, ali vrlo romantična uloga u „Tri topole na Pljuščihi“) dodatno je romantizirala Volgu, čineći je gotovo kultnim. Međutim, ova „romantizacija“ je dobila poseban obim mnogo kasnije, u postsovjetskoj eri nostalgije za SSSR-om. Jedno vrijeme, GAZ-21 Volga je jednostavno bio automobil koji sam zaista želio posjedovati.
1950-ih na " Gorky Automobile Plant„Postoji hitna potreba za razvojem novog automobila „srednje klase“ koji bi na montažnoj traci adekvatno zamenio GAZ M-20 „Pobeda“. Rad na stvaranju mašine započeo je 1952. godine, a u proljeće 1954. godine eksperimentalni prototipovi ugledali su svjetlo dana.
Prva konvencionalna serijska GAZ-21 Volga (poznata kao GAZ-M21 do 1965.) objavljena je u oktobru 1956. godine, ali je Gorky pokrenuo punu proizvodnju limuzine, koja je nadmašila svog prethodnika u svim aspektima, tek u aprilu 1957. godine.
Krajem 1958. godine automobil je prošao modernizaciju (tzv. "druga serija") - njegov izgled je ažuriran, prema u većoj meri u prednjem dijelu, i neznatno poboljšano mehaničko “punjenje”.
Godine 1962., četvorovratna je ponovo modifikovana („treća serija”), transformišući se uglavnom spolja, nakon čega je proizvedena do jula 1970. godine, kada je konačno ustupila mesto modelu GAZ-24.
A sada GAZ-21 Volga izgleda elegantno, naglašeno izražajno i prilično dinamično, a kada se pojavio na tržištu, bio je to pravi iskorak u pogledu dizajna, posebno za sovjetsku automobilsku industriju. Glatki i aerodinamični oblici prednjeg kraja, aromatizovani hromom, skladna silueta sa konveksnim potezima na bočnim stranama i zaobljenim zadnjim branicima, prevrnutim zadnjim delom sa vertikalnim svetlima i „sjajnim“ branikom - nesumnjivo, ali automobil zaista dobro izgleda .
“Dvadeset jedan” se proteže 4810-4830 mm u dužinu, 1800 mm u širinu i ne prelazi 1610 mm u visinu. Međuosovinsko rastojanje i klirens ispod "trbuha" vozila sa tri zapremine su 2700 mm, odnosno 190 mm. Masa praznog vozila varira od 1450 do 1490 kg, u zavisnosti od modifikacije.
Unutrašnjost GAZ-21 Volge ostavlja izuzetno prijatan utisak, ne samo dizajnom, već i kvalitetom izvedbe. Unutar limuzine vlada klasična atmosfera - veliki "volan" s tankim i "ravnim rubom", originalan po današnjim standardima komandna tabla sa prozirnom sferom brzinomjera i pomoćnim indikatorima, minimalističkom komandnom pločom na kojoj se nalazi radio prijemnik, analogni sat i razni prekidači.
Glavni "adut" automobila je unutrašnji prostor: sprijeda i iza su postavljene dvije čvrste sofe (zbog čega se četvorovratni smatra šestosjedom) s mekim punjenjem, au prvom slučaju i sa podešavanja dužine i nagiba naslona.
Osim toga, prednje sjedalo se može povući gotovo do stupa upravljača, a naslon se može preklopiti, stvarajući tako ogroman krevet.
Prtljažnik GAZ-21 Volge može primiti do 400 litara prtljaga, a pretinac je vrlo dobrog oblika. Istina, dobar deo zapremine „pojede“ rezervni točak pune veličine.
Specifikacije."21." pokreće atmosferski benzinski motor ZMZ-12/12A sa gornjim ventilom zapremine 2,5 litara (2445 kubnih centimetara) sa aluminijskom glavom cilindra, četiri redna "lonca", zupčastim remenom sa 8 ventila. , ubrizgavanje karburatora, usisna grana pravougaoni presjek, kontakt sistem paljenje i tečno hlađenje.
Njegova snaga varira od 65 do 80 konjskih snaga pri 4000 o/min i od 170 do 180 Nm obrtnog momenta, koji se generiše pri 2200 o/min.
Na velikoj većini automobila motor je uparen sa 3-brzinskim ručnim mjenjačem i mjenjačem na stražnje kotače, ali neke modifikacije koriste 3-brzinski hidromehanički automatski mjenjač.
Originalna Volga ubrzava do prve "stotke" za ne manje od 25 sekundi, dostiže maksimalnu brzinu od 120-130 km/h, a "uništava" 13-13,5 litara goriva po mješoviti ciklus pokret.
GAZ-21 ima potpuno metalno monokok kućište sa podokvirima na krajevima, a njegov pogonski agregat nalazi se uzdužno u prednjem dijelu. Na prednjoj osovini automobila koristi se nezavisno okretno ovjes na krilcima, koji su povezani navojnim čahurama i oprugama, dok je na stražnjoj strani zavisni sistem sa uzdužnim oprugama i teleskopskim amortizerima (do 1962. - polužni amortizeri ).
Limuzina je opremljena upravljačkim mehanizmom tipa "globoidni puž" sa dvokrilnim valjkom i omjer prijenosa 18.2. Svi kotači sovjetskog putničkog automobila opremljeni su uređajima za bubanj kočnice.
Pored osnovne, postoje i druge modifikacije Volge originalne inkarnacije:
- GAZ-21T– automobil za taksi službu, lišen niza opreme, ali opremljen taksimetrom i „farom“. Pored toga, ima podeljeno prednje sedište i suvozačevo sedište na preklapanje, što oslobađa prostor za nošenje prtljaga.
- GAZ-22- karavan sa petoro vrata, koji se masovno proizvodio od 1962. do 1970. godine u različitim verzijama: „civilni“ model opšte namene, vozilo za pratnju aviona, „ hitna pomoć" i drugi. Ova Volga dolazi sa kabrioletom sa 5 ili 7 sedišta i prostranim prtljažnikom.
- GAZ-23- ovo je „policijsko sustizanje“, čija se proizvodnja odvijala u malim serijama od 1962. do 1970. godine, a koristili su je KGB i druge specijalne službe. Takvi automobili su bili farbani pretežno crnom bojom, a ispod haube su imali Plinski motor V8 zapremine 5,5 litara iz "Čajke", koji je proizveo 195 "konja" i bio je kombinovan sa 3-brzinskim automatskim menjačem.
- GAZ-21S- izvozna verzija Volge, koja je imala poboljšanu unutrašnju opremu i bogatiju opremu u odnosu na standardni model.
Među prednostima sovjetske limuzine su: elegantan izgled, prostran i udoban enterijer, pouzdana struktura karoserije, izdržljiv i energetski intenzivan ovjes, ekskluzivnost na cestama, visoka lakoća održavanja, brojne mogućnosti za podešavanje i još mnogo toga.
Ali ima i mnoge nedostatke: slabi motori, ozbiljni problemi sa ergonomijom, nizak nivo sigurnost, visoka cijena i poteškoće u pronalaženju originalni rezervni dijelovi i komponente.
Cijene. U 2017. možete kupiti Volgu GAZ-21 u Rusiji po cijeni od 100 hiljada rubalja - ali će se ispostaviti da će to biti model od kojeg će Bugarin rasplakati. Dok cijena savršeno obnovljenih automobila (posebno prve serije) prelazi milijun rubalja.
