Ocenite Toyota Highlander - prijazen gorski prebivalec. Tehnični parametri in značilnosti

Oktansko število
Splošni nasveti in priporočila proizvajalca - "Kakšen bencin vlijemo v Toyoto?"

Motorno olje
Splošni nasveti za izbiro motornega olja - "Kakšno olje vlijemo v motor?"

Vžigalna svečka
Splošne opombe in katalog priporočenih sveč - "Vžigalna svečka"

Baterije
Nekaj \u200b\u200bpriporočil in katalog standardnih baterij - "Baterije za Toyoto"

Moč
Še nekaj o značilnostih - "Ocenjene značilnosti delovanja Toyotinih motorjev"

Rezervoarji za gorivo
Priporočila proizvajalca - "Količine polnjenja in tekočine"

Najbolj arhaični OHV motorji so večinoma ostali v sedemdesetih letih, nekateri njihovi predstavniki pa so bili spremenjeni in so ostali v uporabi do sredine 2000-ih (serija K). Spodnjo odmično gred je poganjala kratka veriga ali zobniki in premikala palice skozi hidravlične potisnike. Danes Toyota uporablja OHV samo v segmentu tovornjakov z dizelskimi motorji.

Od druge polovice šestdesetih let so se začeli pojavljati motorji SOHC in DOHC različnih serij - sprva s trdnimi dvovrstnimi verigami, s hidravličnimi dvigali ali nastavitvami zračnosti ventilov s podložkami med odmično gredjo in potiskačem (redkeje - vijaki).

Prva serija s pogonom na zobati jermen (A) se je rodila šele konec sedemdesetih let, toda sredi osemdesetih so takšni motorji - kar imenujemo "klasika", postali absolutni mainstream. Najprej SOHC, nato DOHC s črko G v indeksu - "širok Twincam" z obema pogonoma odmične gredi od jermena, nato pa masivni DOHC s črko F, \u200b\u200bkjer je eno od gredi, povezanih z zobniškim prenosom, poganjal jermen. Odmiki DOHC so bili nastavljeni s podložkami nad potisno palico, vendar so nekateri motorji z Yamahinimi oblikovalskimi glavami ohranili načelo namestitve podložk pod potisno palico.

V primeru preloma jermena ventilov in batov na večini serijsko proizvedenih motorjev niso našli, z izjemo prisilnih 4A-GE, 3S-GE, nekaterih motorjev V6, D-4 in seveda dizlov. Za slednje so zaradi konstrukcijskih značilnosti posledice še posebej hude - ventili se upognejo, vodilne puše se zlomijo, odmična gred se pogosto zlomi. Pri bencinskih motorjih ima določeno vlogo naključje - pri motorju, ki se ne upogiba, bat in ventil, prekrita z debelo plastjo ogljika, včasih trčita, pri motorju, ki se upogiba, pa lahko ventili uspešno visijo v nevtralnem položaju.

V drugi polovici devetdesetih let so se pojavili popolnoma novi motorji tretjega vala, na katerih se je vrnil pogon krmilne verige in prisotnost mono-VVT (spremenljive faze sesanja) postala standardna. Običajno sta verigi poganjali obe odmični gredi na vrstnih motorjih, na tistih v obliki črke V med odmičnimi gredmi ene glave je bil pogon zobnika ali kratka dodatna veriga. Za razliko od starih dvovrstnih verig nove dolge enovrstne valjčne verige niso bile več trpežne. Odmiki ventilov zdaj so jih skoraj vedno spraševali o izbiri nastavitvenih potisnikov različnih višin, zaradi česar je bil postopek preveč naporen, dolgotrajen, drag in zato nepriljubljen - lastniki so večinoma preprosto ustavili nadzor nad zračnostmi.

Pri motorjih z verižnim pogonom se primeri zlomov tradicionalno ne upoštevajo, v praksi pa se v primeru prekoračitve ali nepravilne namestitve verige v veliki večini primerov ventil in bati med seboj srečajo.

Prisilno 2ZZ-GE s spremenljivim dvigom ventilov (VVTL-i) se je izkazalo za nekakšno izpeljavo med motorji te generacije, vendar v tej obliki koncept distribucije in razvoja ni bil razvit.

Že sredi 2000-ih se je začela doba naslednje generacije motorjev. Glede časovne razporeditve so njihove glavne značilnosti Dual-VVT (spremenljive faze sesanja in izpuha) in oživljeni hidravlični kompenzatorji v pogonu ventila. Drugi poskus je bila druga možnost za spremembo dviga ventila - Valvematic na seriji ZR.

Praktične prednosti verižnega pogona v primerjavi z jermenskim so preproste: trdnost in vzdržljivost - veriga se, relativno gledano, ne zlomi in zahteva redkejše načrtovane zamenjave. Drugi dobiček, postavitev, je pomemben samo za proizvajalca: pogon štirih ventilov na valj skozi dve gredi (tudi z mehanizmom za spremembo faze), pogon vbrizgalne črpalke, črpalke, oljne črpalke - zahtevajo dovolj veliko širino jermena. Namestitev tanke enovrstne verige namesto tega omogoča prihranek nekaj centimetrov od vzdolžne dimenzije motorja in hkrati zmanjšanje prečne mere in razdalje med odmičnimi gredmi zaradi tradicionalno manjšega premera zobnikov v primerjavi z jermenicami v pasovnih pogonih. Še en majhen plus - manjša radialna obremenitev gredi zaradi manjše prednapetosti.

Ne smemo pa pozabiti na standardne slabosti verig.
- Zaradi neizogibne obrabe in videza zračnosti v sklepih členov se veriga med delovanjem raztegne.
- Za boj proti raztezanju verige je potreben bodisi reden postopek »zategovanja« (kot pri nekaterih arhaičnih motorjih) bodisi namestitev samodejnega napenjalca (kar počne večina sodobnih proizvajalcev). Tradicionalni hidravlični napenjalnik deluje od skupni sistem mazanje motorja, kar negativno vpliva na njegovo trajnost (zato ga Toyota postavlja zunaj na verižne motorje novih generacij, kar olajša menjavo). Toda včasih raztezanje verige preseže mejo nastavitvenih zmogljivosti napenjalca in takrat so posledice za motor zelo žalostne. In nekaterim tretjerazrednim proizvajalcem avtomobilov uspe namestiti hidravlične napenjalce brez mehanizma z ragljo, ki omogoča, da se celo neobdelana veriga "igra" z vsakim zagonom.
- Kovinska veriga v procesu dela neizogibno "prežaga" čevlje napenjalcev in blažilnikov, postopoma obrabi zobnike gredi in obrabljeni izdelki vstopijo v motorno olje... Še huje je, da mnogi lastniki pri menjavi verige ne menjajo zobnikov in napenjalcev, čeprav morajo razumeti, kako hitro lahko stari zobnik uniči novo verigo.
- Tudi uporaben pogon verižne krmilne verige vedno deluje opazno glasneje kot jermenski pogon. Med drugim je hitrost verige neenakomerna (zlasti pri majhnem številu zob zobnikov) in udarci se vedno pojavijo, ko se člen zaskoči.
- Stroški verige so vedno višji od kompleta zobatega jermena (in za nekatere proizvajalce je preprosto neustrezen).
- Menjava verige je bolj zahtevna (stara metoda "Mercedes" pri Toyotinih avtomobilih ne deluje). In v postopku je potrebna precejšnja natančnost, saj ventili v Toyotinih verižnih motorjih dosegajo bate.
- Nekateri motorji, ki izvirajo iz Daihatsuja, ne uporabljajo valjastih verig, temveč zobniške verige. Po definiciji so tišje v delovanju, natančnejši in bolj trpežni, vendar lahko iz nejasnih razlogov včasih zdrsnejo na zvezdice.

So se posledično stroški vzdrževanja zmanjšali s prehodom na časovne verige? Verižni pogon zahteva takšen ali drugačen poseg nič manj pogosto kot jermenski pogon - hidravlični napenjalci se oddajo v povprečju, veriga se sama raztegne za 150 tkm ... in stroški "na krog" se izkažejo za večje, še posebej, če ne izrežete podrobnosti in hkrati zamenjate vseh potrebnih komponent pogon.

Veriga je lahko dobra - če je dvovrstna, ima motor 6-8 valjev, na pokrovu pa je trikraka zvezda. Toda pri klasičnih Toyotinih motorjih je bil pogon zobatega jermena tako dober, da je bil prehod na tanke dolge verige jasen korak nazaj.

V postsovjetskem prostoru uplinjač sistem dobava lokalno izdelanih avtomobilov za vzdrževanje in proračun ne bo nikoli imela konkurentov. Vsa globoka elektronika - EPHH, vsa vakuumska - UOZ prezračevanje stroja in ohišja motorja, vsa kinematika - plin, ročno sesanje in pogon druge komore (Solex). Vse je razmeroma preprosto in enostavno. Stroški penija vam omogočajo, da v prtljažniku dobesedno nosite drugi sklop sistemov za vžig in vžig, čeprav bi lahko vedno našli rezervne dele in "opremo" nekje v bližini.

Toyotin uplinjač je povsem druga stvar. Dovolj je pogledati nekaj 13T-U s preloma 70. in 80. let - pravo pošast s številnimi lovkami vakuumskih cevi ... No, kasnejši "elektronski" uplinjači so na splošno predstavljali višino zahtevnosti - katalizator, senzor kisika, zračni obvod, obvod izpušni plini (EGR), elektrika za nadzor sesanja, dve ali tri stopnje nadzora vrtilne frekvence v prostem teku z obremenitvijo (porabniki moči in servo volan), 5-6 pnevmatskih pogonov in dvostopenjski loputi, prezračevanje rezervoarja in plavajoče komore, 3-4 elektro-pnevmatski ventili, termo-pnevmatski ventili, EPHH, vakuumski korektor , sistem ogrevanja zraka, celoten nabor senzorjev (temperatura hladilne tekočine, vstopni zrak, hitrost, detonacija, končno stikalo DZ), katalizator, elektronsko enoto nadzor ... Neverjetno je, zakaj so bile takšne težave sploh potrebne ob prisotnosti sprememb z običajnim vbrizgom, a takšni ali drugačni sistemi, povezani z vakuumom, elektroniko in pogonsko kinematiko, so delovali v zelo občutljivem ravnovesju. Razbiti ravnotežje je bilo osnovno - niti en uplinjač ni zavarovan pred starostjo in umazanijo. Včasih je bilo vse še bolj neumno in preprostejše - pretirano impulziven "mojster" je zapored odklopil vse cevi, a se seveda ni spomnil, kje so povezane. Ta čudež lahko nekako oživiš, lahko pa pravilno delo (za vzdrževanje običajnega hladnega zagona, običajnega ogrevanja, normalnega prostega teka, običajne korekcije obremenitve, običajne porabe goriva) je izredno težko. Kot ugibate, je nekaj uplinjačev z znanjem japonskih posebnosti živelo le znotraj Primorja, a dve desetletji pozneje se jih niti domačini skoraj ne bi mogli spomniti.

Posledično se je Toyotino porazdeljeno vbrizgavanje sprva izkazalo za bolj preprosto kot poznejši japonski uplinjači - v njem ni bilo veliko več elektrike in elektronike, a je bil vakuum močno degeneriran in ni bilo mehanskih pogonov s kompleksno kinematiko - kar nam je dalo tako dragoceno zanesljivost in vzdržnost.

Najbolj nerazumen argument v prid D-4 je, da bo "neposredno vbrizgavanje kmalu nadomestilo tradicionalne motorje." Tudi če bi bilo to res, to nikakor ne pomeni, da motorjem z NV ni alternative zdaj... D-4 je dolgo časa praviloma pomenil en poseben motor na splošno - 3S-FSE, ki je bil nameščen na sorazmerno dostopnih masovnih avtomobilih. A bili so opremljeni samo z tri 1996-2001 Toyotini modeli (za domači trg), v vsakem primeru pa je bila neposredna alternativa vsaj različica s klasičnim 3S-FE. In potem je običajno ostala izbira med D-4 in običajnim vbrizgavanjem. In od druge polovice 2000-ih je Toyota na splošno opustila uporabo neposrednega vbrizgavanja v masovnih segmentih (glej. "Toyota D4 - možnosti?" ) in se k tej ideji začel vračati šele deset let pozneje.

"Motor je odličen, imamo samo slab bencin (narava, ljudje ...)" - to je spet s področja sholastike. Ta motor je morda dober za Japonce, toda kakšna je uporaba tega v Rusiji? - država, ki ni najboljšega bencina, ostrega podnebja in nepopolnih ljudi. In kjer se namesto mitskih prednosti D-4 izkažejo le njegove slabosti.

Izjemno nepravično je sklicevanje na tuje izkušnje - "ampak na Japonskem, ampak v Evropi" ... Japonci so globoko zaskrbljeni zaradi izmišljenega problema s CO2, Evropejci združujejo utripanje pri zmanjševanju emisij in učinkovitosti (ni zastonj, da tam dizelski motorji zasedajo več kot polovico trga). Prebivalstvo Ruske federacije se po dohodku večinoma ne more primerjati z njim, kakovost lokalnega goriva pa je slabša celo od držav, kjer do določenega časa neposredni vbrizg ni bil upoštevan - predvsem zaradi neprimernega goriva (poleg tega lahko tam dolarja kaznujejo tudi proizvajalca odkrito slabega motorja) ...

Zgodbe, da "motor D-4 porabi tri litre manj", so zgolj napačne informacije. Tudi po potnem listu je bila največja ekonomičnost novega 3S-FSE v primerjavi z novim 3S-FE na enem modelu 1,7 l / 100 km - in to je v japonskem testnem ciklu z zelo tihimi načini (zato je bila realna ekonomija vedno manjša). Z dinamično mestno vožnjo D-4, ki deluje v načinu moči, načeloma ne zmanjša porabe. Enako se zgodi pri hitri vožnji po avtocesti - območje oprijemljive učinkovitosti D-4 glede vrtljajev in hitrosti je majhno. In na splošno je napačno trditi o "regulirani" porabi ne novega avtomobila - veliko bolj je odvisno od tehničnega stanja določenega avtomobila in načina vožnje. Praksa je pokazala, da nekateri 3S-FSE, nasprotno, znatno porabijo večkot 3S-FE.

Pogosto ste lahko slišali "da, hitro boste zamenjali črpalko in ni težav." Povejte, česar ne rečete, toda obveznost redne zamenjave glavne enote sistema za gorivo motorja z razmeroma svežim japonskim avtomobilom (zlasti Toyoto) je preprosto neumnost. In tudi z rednostjo 30-50 t.km, tudi "peni" 300 USD ni bil najbolj prijeten odpadek (in ta cena je zadevala le 3S-FSE). In malo se je govorilo o tem, da sta injektorji, ki so prav tako pogosto potrebovali zamenjavo, stala primerljivo z visokotlačno črpalko za gorivo. Seveda so bile standardne in poleg tega že usodne težave 3S-FSE v mehanskem delu pridno zamolčane.

Morda niso vsi pomislili na dejstvo, da če je motor že "ujel drugo stopnjo v oljni posodi", potem so verjetno vsi drgnjeni deli motorja trpeli zaradi dela na bencinsko-oljni emulziji (ne smete primerjati gramov bencina, ki včasih pridejo v olje, ko je hladen zagon in izhlapevanje, ko se motor ogreje, pri čemer se v ohišje motorja nenehno izlivajo litri goriva).

Nihče ni opozoril, da na tem motorju ne bi smeli "čistiti plina" - to je vse pravilno prilagoditve sistema za nadzor motorja so zahtevale uporabo skenerjev. Niso vsi vedeli, kako eGR sistem zastruplja motor in zajema vstopne elemente s koksom, kar zahteva redno demontažo in čiščenje (običajno - vsakih 30 t.km). Niso vsi vedeli, da poskus zamenjave zobatega jermena s "metodo podobnosti s 3S-FE" vodi do srečanja batov in ventilov. Niso si vsi predstavljali, ali je v njihovem mestu vsaj en avtoservis, ki je uspešno rešil težave D-4.

Kaj sploh je Toyota cenjena v Ruski federaciji (če obstajajo japonske znamke cenejše, hitrejše, športnejše, udobnejše ..)? Za "nezahtevnost", v najširšem pomenu besede. Nezahtevnost pri delu, nezahtevnost do goriva, do potrošnega materiala, do izbire nadomestnih delov, do popravila ... Seveda lahko kupite visokotehnološke ekstrakte po ceni običajnega avtomobila. Previdno lahko izberete bencin in v njega vlijete različne kemikalije. Vsak cent prihranite pri bencinu - ne glede na to, ali bodo stroški prihodnjih popravil pokriti ali ne (brez živčnih celic). Lokalne vojake lahko usposobite za osnove popravljanja sistemov za neposredno vbrizgavanje. Lahko se spomnite klasike "nekaj se že dolgo ni pokvarilo, kdaj bo končno padlo" ... Vprašanje je samo eno - "Zakaj?"

Na koncu je izbira kupcev njihovo lastno podjetje. In bolj ko bodo ljudje stopili v stik z NV in drugimi dvomljivimi tehnologijami, več strank bodo imele storitve. Toda elementarna spodobnost še vedno zahteva reči - nakup avtomobila z motorjem D-4, kadar obstajajo druge možnosti, je v nasprotju z zdravo pametjo.

Retrospektivne izkušnje nam omogočajo trditi, da so potrebno in zadostno raven zmanjšanja emisij škodljivih snovi že zagotavljali klasični motorji japonskega trga v devetdesetih letih ali standard Euro II na evropskem trgu. Potrebno je bilo le večtočkovno vbrizgavanje, en senzor kisika in podtalni katalizator. Takšni stroji so dolga leta delali v standardni konfiguraciji, kljub gnusni kvaliteti bencina v tistem času, njihovi lastni precejšnji starosti in kilometrini (včasih je bilo treba zamenjati popolnoma izčrpane oksigenatorje), znebiti se katalizatorja na njih pa je bilo tako enostavno kot luščenje hrušk - vendar navadno take potrebe ni bilo.

Težave so se začele s stopnjo Euro III in koreliranimi normami za druge trge, nato pa so se le še razširile - drugi kisikov senzor, premaknil katalizator bližje izhodu, prehod na "zbiralnike", prehod na senzorje za sestavo širokopasovne mešanice, elektronski nadzor dušilke (natančneje algoritmi, namerno oslabi odziv motorja na plin), narašča temperaturni režimi, drobci katalizatorjev v jeklenkah ...

Danes je ob običajni kakovosti bencina in veliko bolj svežih avtomobilov odstranjevanje katalizatorjev s ponovnim utripanjem ECU tipa Euro V\u003e II veliko. In če je za starejše avtomobile na koncu mogoče uporabiti poceni univerzalni katalizator namesto zastarelega, potem pri najbolj svežih in najbolj "inteligentnih" avtomobilih preprosto ni alternative prebiti kolektorja in programsko onemogočiti nadzor emisij.

Nekaj \u200b\u200bbesed o nekaterih povsem "ekoloških" presežkih (bencinski motorji):
- Sistem za recirkulacijo izpušnih plinov (EGR) je absolutno zlo, treba ga je čimprej utišati (ob upoštevanju posebne zasnove in razpoložljivosti povratne informacije), ustavi zastrupitev in onesnaženje motorja z lastnimi odpadki.
- Sistem za rekuperacijo hlapov goriva (EVAP) - dobro deluje na japonskih in evropskih avtomobilih, težave se pojavijo le na modelih severnoameriškega trga zaradi izjemne zapletenosti in "občutljivosti".
- Sistem za odvajanje izpušnega zraka (SAI) je nepotreben, a tudi relativno neškodljiv za severnoameriške modele.

Pravzaprav je recept za abstraktno boljši motor preprost - bencin, R6 ali V8, aspirator, litoželezni blok, največji varnostni faktor, največja prostornina, porazdeljeno vbrizgavanje, minimalna ojačitev ... a žal je na Japonskem to mogoče najti le pri avtomobilih, ki so očitno "protipopularni "razred.

V spodnjih segmentih, ki so na voljo množičnemu potrošniku, brez kompromisov ne gre več, zato tukaj motorji morda niso najboljši, a vsaj "dobri". Naslednja naloga je oceniti motorje ob upoštevanju njihove resnične uporabe - ali zagotavljajo sprejemljivo razmerje med potiskom in težo in v kakšnih konfiguracijah so nameščeni (idealen motor za kompaktne modele bo v srednjem razredu očitno nezadosten, strukturno uspešnejši motor morda ne bo združen s pogonom na vsa kolesa itd.) ... In končno, časovni dejavnik - vsa naša obžalovanja zaradi čudovitih motorjev, ki so jih ukinili pred 15-20 leti, sploh ne pomenijo, da moramo še danes s temi motorji kupovati starodavne dotrajane avtomobile. Zato je smiselno govoriti le o najboljšem motorju v svojem razredu in v njegovem časovnem obdobju.

Devetdeseta leta. Med klasičnimi motorji je lažje najti nekaj neuspešnih motorjev, kot pa med množico dobrih izbrati najboljšega. Dobro poznana pa sta dva absolutna voditelja - 4A-FE STD tipa "90 v majhnem razredu in 3S-FE tip" 90 v povprečju. V velikem razredu sta 1JZ-GE in 1G-FE tipa "90 enakovredno odobrena.

2000-ih. Kar zadeva motorje tretjega vala, lahko najdemo dobre besede le za 1NZ-FE tipa "99 za majhen razred, medtem ko lahko preostali del serije mešan uspeh tekmujejo za naslov outsider, v srednjem razredu so odsotni celo "dobri" motorji. V velikem razredu bi se morali pokloniti 1MZ-FE, ki se je v ozadju mladih tekmovalcev izkazal za vsega slabega.

2010. Na splošno se je slika nekoliko spremenila - vsaj motorji 4. vala še vedno izgledajo bolje kot njihovi predhodniki. V mladinskem razredu še vedno obstaja 1NZ-FE (na žalost je v večini primerov "posodobljen" za slabši tip "03). V starejšem segmentu srednjega razreda se 2AR-FE dobro kaže. Kar zadeva velik razred, potem številni dobro znani ekonomski in politični razlogi za povprečnega potrošnika ne obstajajo več.

Vendar je bolje, da si ogledamo primere, da ugotovimo, kako so se nove različice motorjev izkazale za slabše od starih. O 1G-FE tipa "90 in type" 98 je bilo že povedano zgoraj, toda kakšna je razlika med legendarnim 3S-FE tipom "90 in tipom" 96? Vse poslabšanje je posledica istih "dobrih namenov", kot so zmanjšanje mehanskih izgub, zmanjšanje porabe goriva in zmanjšanje emisij CO2. Tretja točka se nanaša na popolnoma noro (a za nekatere koristno) idejo mitskega boja proti mitskemu globalnemu segrevanju, pozitivni učinek prvih dveh pa se je izkazal za nesorazmerno manjši od upada virov ...

Poslabšanje mehanskega dela se nanaša na skupino valjev-bata. Zdi se, da bi bila namestitev novih batov z okrašenimi (v obliki črke T v obliki izbokline) krila za zmanjšanje izgub zaradi trenja lahko dobrodošla? Toda v praksi se je izkazalo, da takšni bati pri prestavljanju na TDC začnejo trkati pri precej nižjih vožnjah kot pri klasičnem tipu "90. In to trkanje ne pomeni samega sebe hrupa, ampak povečano obrabo. Omeniti velja fenomenalno neumnost zamenjave popolnoma plavajočega bata. pritisnjeni prsti.

Zamenjava vžiga razdelilnika z DIS-2 je v teoriji označena le pozitivno - ni vrtljivih mehanskih elementov, daljša življenjska doba tuljav, večja stabilnost vžiga ... Toda v praksi? Jasno je, da je nemogoče ročno prilagoditi osnovni čas vžiga. Vir novih vžigalnih tuljav je v primerjavi s klasičnimi daljinskimi tulji celo upadel. Življenjska doba visokonapetostnih žic se je pričakovano zmanjšala (zdaj se je vsaka sveča iskrila dvakrat pogosteje) - namesto 8-10 let so služili 4-6. Še dobro, da so vsaj sveče ostale preproste dvopolne in ne platinaste.

Katalizator se je premaknil izpod dna neposredno na izpušni kolektor, da se hitreje ogreje in začne delovati. Rezultat je splošno pregrevanje motornega prostora, zmanjšanje učinkovitosti hladilnega sistema. Ni treba omenjati razvpitih posledic morebitnega vdora drobljenih elementov katalizatorja v jeklenke.

Vbrizgavanje goriva namesto v paru ali sinhrono je postalo povsem zaporedno pri številnih različicah tipa "96" (v vsaki jeklenki enkrat na cikel) - natančnejše doziranje, zmanjšanje izgub, "ekologija" ... Pravzaprav je bil bencin dobil pred vstopom v jeklenko veliko manj časa za izhlapevanje, zato so se zagonske lastnosti pri nizkih temperaturah samodejno poslabšale.

Bolj ali manj zanesljivo lahko govorimo le o "viru pred pregrado", ko je serijski motor zahteval prvi resnejši poseg v mehanski del (ne štejemo zamenjave zobatega jermena). Pri večini klasičnih motorjev je pregrada padla na tretjo stotino vožnje (približno 200-250 t.km). Intervencija je bila praviloma sestavljena iz zamenjave dotrajanih ali zataknjenih batnih obročev in zamenjave tesnil stebla ventila - to je bila le pregrada in ne remont (geometrija jeklenk in odsek na stenah sta bila običajno ohranjena).

Motorji naslednje generacije pogosto zahtevajo pozornost že pri drugih sto tisoč prevoženih kilometrih, v najboljšem primeru pa gre za zamenjavo skupine batov (priporočljivo je zamenjati dele za spremenjene v skladu z najnovejšimi servisnimi bilteni). Ob opaznem izgorevanju olja in hrupu prestavljanja bata pri vožnji nad 200 t / km se pripravite na večje popravilo - močna obraba podloge ne pušča drugih možnosti. Toyota ne predvideva remonta aluminijastih blokov cilindrov, v praksi pa so bloki pregreti in dolgočasni. Žal ugledna podjetja, ki v vseh državah resnično kakovostno in na visoki strokovni ravni opravljajo remont sodobnih motorjev za enkratno uporabo, lahko resnično štejemo na eno stran. Toda živahna poročila o uspešnem pretovarjanju danes že prihajajo iz premičnih kolektivnih delavnic in garažnih zadrug - kaj lahko rečemo o kakovosti dela in virih takih motorjev je verjetno razumljivo.

To vprašanje je zastavljeno nepravilno, kot v primeru "absolutno najboljšega motorja". Da, sodobnih motorjev po zanesljivosti, vzdržljivosti in preživetju ni mogoče primerjati s klasičnimi (vsaj z voditelji v preteklosti). Mehansko jih je mogoče manj vzdrževati, postanejo preveč napredni za nekvalificirano storitev ...

A dejstvo je, da jim ni alternative. Pojav novih generacij motorjev je treba jemati samoumevno in vsakič, ko se morate znova naučiti delati z njimi.

Seveda bi se morali lastniki avtomobilov na vse mogoče načine izogibati posameznim neuspešnim motorjem in še posebej neuspešnim serijam. Izogibajte se motorjem v najzgodnejših izdajah, ko je še vedno v teku tradicionalni "nalet strank". Če obstaja več sprememb določenega modela, morate vedno izbrati bolj zanesljivega - tudi če ogrožate finance ali tehnične značilnosti.

P.S. Na koncu se ne moremo zahvaliti Toyot "y za dejstvo, da je nekoč ustvarila motorje" za ljudi "s preprostimi in zanesljivimi rešitvami, brez navad, značilnih za številne druge Japonce in Evropejce. In lastnikom avtomobilov naj" naprednih in naprednih "proizvajalcev so jih zaničevalno imenovali kondovy - toliko bolje!