Trong báo cáo của mình tại diễn đàn ENES 2016, Bộ trưởng Năng lượng Nga Alexander Novak cho biết số lượng xe điện ở Nga có thể lên tới 200.000 chiếc vào năm 2020. Sự “đột phá” dự kiến sẽ đạt được thông qua các biện pháp khuyến khích từ nhà nước. Điều này thực tế đến mức nào?
Xe điện: mở rộng toàn cầu
Kể từ năm 2011, đã có sự bùng nổ thực sự về xe điện trên thế giới. Tại Mỹ và châu Âu, người mua đang xếp hàng trước để mua những chiếc Tesla và Jaguar mới. Tại Na Uy, thị phần doanh số bán xe điện đạt 23% tổng doanh số xe khách. Tại Trung Quốc, doanh số bán xe điện năm 2015-2016 đã vượt doanh số tại Mỹ. Số lượng người may mắn lái xe im lặng và trợn mắt khi nói về khả năng tăng tốc 3-4 giây lên tốc độ 100 km/h ngày càng tăng. Cũng như số lượng “trạm xăng điện” bất thường trên các đường phố trên khắp thế giới.
Trong quý 3 năm 2016, số lượng xe điện chở khách trên thế giới đã vượt quá 1 triệu chiếc. Tăng trưởng theo cấp số nhân là kết quả của sự kết hợp các biện pháp nhằm kích thích người tiêu dùng và nhà sản xuất xe điện. Những biện pháp này cùng với sự cải tiến của công nghệ đã giúp xe điện rẻ hơn, tăng khả năng cạnh tranh và sức hấp dẫn của chúng trên thị trường.
Xe điện ở Nga
Trên những con đường của chúng ta, ô tô chở khách chạy điện vẫn còn xa lạ. Theo cơ quan AUTOSTAT, số lượng của họ vào cuối năm 2016 là khoảng 700. TRÊN Đường Nga Bạn có thể tìm thấy bảy mẫu xe điện, nhưng đối với những người ít quan tâm đến chủ đề này, chúng chủ yếu liên quan đến những mẫu xe Tesla giật gân.
Công ty của Elon Musk đã khẳng định vững chắc vị trí của mình trong top 3 xe điện phổ biến nhất thế giới. thị trường Nga(chiếm hơn 23% doanh số bán xe điện trong nước). Tuy nhiên, không giống như phần còn lại của thế giới, ở Nga, theo AUTOSTAT, doanh số bán hàng của hãng đã giảm đều đặn trong ba năm qua: từ 82 chiếc vào năm 2014, xuống còn 58 chiếc vào năm 2015 và 39 chiếc vào năm 2016.
Mặc dù vậy, ý kiến từ câu lạc bộ Tesla ở Moscow, nhà cung cấp lớn nhất xe điện trên thị trường Nga (trong trường hợp không có đại lý chính thức) vẫn khả quan, việc công ty thâm nhập thị trường Nga được đánh giá là có khả năng thực hiện được trong năm 2017-2018. Và vào ngày 1 tháng 3 năm nay, Kommersant đưa tin rằng đại diện công ty đang tìm kiếm văn phòng, phòng trưng bày và mặt bằng cho một trung tâm dịch vụ ở Moscow và St. Petersburg.
Điều gì đang làm bạn chậm lại?
1. Giá xe điện và chi phí sửa chữa. Thật khó để gọi tên Tesla xe bình dân– giá của Model 3 mới ở cấu hình tối thiểu ở Hoa Kỳ sẽ là 35.000 USD với chi phí trung bình Một chiếc ô tô hạng “C” phổ biến nhất ở Nga có giá 15 nghìn đô la, thấp hơn 4 lần so với giá của một chiếc Model S tiêu chuẩn.
BMW i3 được bán thông qua các đại diện chính thức với mức giá khởi điểm từ 75.000 USD.Trong phân khúc xe điện cỡ nhỏ giá cả phải chăng hơn, mẫu xe siêu nhỏ Renault Twizy (giá từ 13.000 USD) đã gia nhập thị trường Nga vào năm 2016, cạnh tranh với Mitsubishi i. -MiEV đã có mặt trên thị trường (khoảng 34% số xe điện trên thị trường Nga ở phân khúc giá từ 15.000 USD).
Trước đây đã nổi tiếng Lá Nissan(khoảng 26% doanh thu), hiện không được bán đại lý chính thức, nhưng có sẵn theo yêu cầu giá xấp xỉở mức 50 nghìn đô la. Mua một chiếc ô tô điện đã qua sử dụng nhập khẩu sẽ có giá thấp hơn nhiều: một chiếc Nissan Leaf có thể được mua với giá 15-25.000 USD, Mercedes hạng B– khoảng 40.000 USD.
Ngoài chi phí của bản thân chiếc xe, chi phí sửa chữa lớn cũng rất cao, hiện nay đòi hỏi phải gửi xe sang châu Âu để bảo dưỡng. Câu lạc bộ Tesla ở Moscow, theo Igor Antarov, đối tác quản lý của câu lạc bộ, có thể nhận được tư cách là dịch vụ chính thức cho những chiếc xe của thương hiệu với khả năng dịch vụ bảo hành, – điều này sẽ giúp giảm mức độ nghiêm trọng của vấn đề đối với chủ sở hữu Tesla. Đối với xe điện chính thức có mặt trên thị trường trong vòng thời hạn bảo hành Có thể được sửa chữa bởi một đại lý.
2. Có rất ít trạm xăng điện (EVS). Ngoài giá cả, sự lựa chọn của người tiêu dùng khi mua ô tô còn bị ảnh hưởng rất nhiều bởi sự thoải mái khi sử dụng và khả năng tiếp cận của cơ sở hạ tầng - việc chủ xe điện sạc xe của mình có thuận tiện như thế nào không?
Theo nghiên cứu của Phòng thí nghiệm quốc gia Idaho (INL), tại thị trường Mỹ, khoảng 85% chủ xe điện sạc xe tại nhà. Trong tất cả các trường hợp khác, người lái xe ô tô sử dụng ba địa điểm thường xuyên trở xuống để nạp tiền (thường là văn phòng, trung tâm mua sắm, trạm xăng chuyên dụng).
Có hai loại sạc:
- “nhanh” với DC với các cổng đặc biệt (sạc 80% dung lượng pin trong 30 phút, cung cấp phạm vi hoạt động khoảng 300 km mỗi giờ sạc);
- “chậm” (8-10 giờ, tùy theo dung lượng pin, từ 10-14 km/h (ổ cắm Euro, Schuko), khoảng 50 km/h từ ổ cắm ba pha 16A, đầu nối loại 2 cho khoảng 100 km/h giờ)) – dòng điện xoay chiều.
Đồng thời, đối với một số mẫu xe nhỏ như Renault Twizy, pin có thể được sạc đầy trong vòng chưa đầy 3,5 giờ và có thể kết nối với ổ cắm thông thường của Châu Âu.
Đối với hầu hết các tiêu chuẩn sạc, đều có bộ chuyển đổi cho phép bạn tiếp nhiên liệu cho xe điện ở hầu hết mọi nơi. Ngoại lệ là Tesla Superchargers, chỉ có thể sạc ô tô của công ty. Hiện tại, ví dụ duy nhất về lắp đặt Supercharger ở Nga đã được triển khai tại Câu lạc bộ Golf Skolkovo. Ở đó, họ đã cố gắng tạo ra một cơ sở hạ tầng tính phí độc đáo gồm ba trụ ( trạm sạc) kiểu châu Âu và một chiếc của Mỹ (có các đầu nối sạc khác nhau).
Kế hoạch lắp đặt mạng Supercharger ở Nga vào năm 2016 của Tesla, vốn sẽ bao gồm thủ đô của Nga trong mạng lưới các trạm sạc điện ở châu Âu, chưa bao giờ được thực hiện. Dự án đã bị hoãn lại đến năm 2017.
Tổng cộng, ở Nga, theo các chuyên gia và cổng thông tin định vị địa lý của EZS, có khoảng 170 trạm. Từ ngày 1/11/2016, các trạm sạc xe điện được đưa vào danh mục dịch vụ yêu cầu tối thiểu của các cơ sở dịch vụ đường bộ. Các chủ sở hữu có một năm để trang bị thêm trạm xăng, nhưng bất chấp tính chất bắt buộc của những thay đổi, họ không vội: sau cùng, hình phạt cho việc không tuân thủ của đoạn này hiện không có sẵn.
Có bốn người chơi chính trong thị trường trạm xăng điện. Trước hết, đây là PJSC Rosseti. Công ty hoạt động trong khuôn khổ các dự án thí điểm của chương trình Toàn Nga nhằm phát triển cơ sở hạ tầng thu phí tại các khu vực tham gia (Moscow, khu vực Moscow, St. Petersburg, Kaluga, Yaroslavl).
Mạng MOESK-EV có các trạm sạc Chế độ 3 (đầu nối Mennekes và ổ cắm Euro), cũng như hai trạm tốc hành. Có thể sử dụng trạm xăng điện khi nhận được thẻ khách hàng MOESK-EV. Mosenergo PJSC, nằm trong chương trình đầu tư năm 2016 nhằm lắp đặt trạm sạc chậm EVLink (Schneider electric) của Mosoblenergo Corporation tại khu vực Moscow.
Revolta Motors đã ra mắt một mạng lưới trạm xăng điện riêng mang thương hiệu EMI ở nhiều địa điểm khác nhau trên khắp đất nước. Có 11 điểm tiếp nhiên liệu ở Moscow và khu vực Moscow ngay lập tức, việc thanh toán được thực hiện bằng thẻ RFID có số duy nhất. Các thiết bị đầu cuối sạc điện Schuko (ổ cắm Euro), Mennekes, Yazaki (Chademo) được giới thiệu.
Cuối cùng, một năm trước, chính quyền khu vực Moscow đã bắt đầu tích cực phát triển cơ sở hạ tầng thu phí. Bộ Năng lượng khu vực có kế hoạch kết thúc năm 2017 với 55 trạm sạc ở khu vực Moscow tại các bãi đậu xe công cộng của các trung tâm mua sắm và kinh doanh.
Nhưng cần phải nói rõ, tốc độ tăng trưởng số lượng trạm xăng điện rõ ràng vẫn chưa tương ứng với kế hoạch đầy tham vọng của Bộ Năng lượng.
3. Sức hấp dẫn thương mại thấp đối với các đại lý. Ngoài mức giá tương đối cao làm giảm sức hấp dẫn của xe điện đối với người tiêu dùng nói chung, việc nhập khẩu xe điện vào lãnh thổ Liên Bang Nga- một nghề khó khăn và quan trọng nhất là không đảm bảo lợi nhuận.
Nhập khẩu ô tô điện bao gồm một số chi phí bổ sung: hậu cần, triển khai hệ thống ERA-GLONASS (từ đầu năm 2017), để có được giấy chứng nhận phê duyệt kiểu loại xe (OTTS, không phải mẫu xe nào cũng có), hoạt động hải quan, bảo hiểm, thuế xã hội thống nhất hoặc VAT, thuế tái chế, thuế tiêu thụ đặc biệt
Kết quả là, giá cuối cùng của ô tô tăng trung bình 40%, do chi phí ban đầu của xe điện cao hơn so với các loại xe chạy bằng xăng và dầu diesel, làm giảm đáng kể sức hấp dẫn thương mại của chúng.
Hỗ trợ của chính phủ
Chính quyền Nga đã tuyên bố chính sách nhằm làm cho ô tô điện trở nên hấp dẫn hơn trong mắt người tiêu dùng. Nó bao gồm việc hủy bỏ nhập khẩu thuế hải quan cho đến ngày 31 tháng 8 năm 2017, cũng như một số lợi ích khu vực mục tiêu. Do đó, bãi đậu xe điện ở Moscow và St. Petersburg là miễn phí, đồng thời tại khu vực Moscow, thuế giao thông đã được bãi bỏ.
Hỗ trợ phát triển giao thông điện cũng được thực hiện bởi các công ty nhà nước hợp tác với chính quyền khu vực: ví dụ, PJSC Rosseti và PJSC Mosenergo đã đưa ra các chương trình tạo cơ sở hạ tầng sạc điện.
Trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn đến năm 2020, đã được Bộ Công thương Nga phê duyệt, chỉ ra một số biện pháp khả thi để kích thích vận tải điện trong nước, trong đó chúng ta có thể nêu bật, ví dụ, chính phủ tài trợ cho nhiều hoạt động R&D khác nhau nhằm sản xuất xe điện ở thị trường trong nước, xây dựng các dự án thí điểm. Một số biện pháp cũng được đề xuất để kích thích người tiêu dùng: phát triển cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu, tạo cơ hội cho xe điện sử dụng làn đường dành riêng, Bãi đậu xe miễn phí, đặt lại tỷ lệ phí tái chế trong 5 - 7 năm. Tuy nhiên, điều đáng lưu ý là các biện pháp này chỉ mang tính chất tư vấn và được áp dụng có chọn lọc theo từng khu vực.
Tác động lớn nhất đến doanh số bán xe điện hiện nay là việc bãi bỏ thuế nhập khẩu, khiến giá thành ô tô giảm 15-17% (đối với xe tải và xe điện). xe khách tương ứng), nhưng chỉ áp dụng cho pháp nhân và xe có chứng chỉ OTTS.
Tương lai tươi sáng?
Theo tính toán của chúng tôi, nếu quy định hiện tại được duy trì (kịch bản “không tăng mạnh hỗ trợ của nhà nước”) thì số lượng xe điện ở Nga có thể lên tới 13.000 chiếc vào năm 2020. Trong trường hợp không chỉ duy trì mức thuế hải quan nhập khẩu bằng 0 cho các pháp nhân mà các yêu cầu lắp đặt hệ thống ERA-GLONASS cũng được nới lỏng, các biện pháp của Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô được thực hiện ở khắp mọi nơi và cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu được hoàn thiện. tích cực phát triển (kịch bản “có sự hỗ trợ của nhà nước”), số lượng có thể lên tới 30 nghìn vào năm 2020.
Để đạt được “kịch bản mục tiêu” do Bộ trưởng Bộ Năng lượng nêu (200 nghìn chiếc vào năm 2020), bắt đầu từ năm 2017, trong nước sẽ có khoảng 50 nghìn xe điện được bán hàng năm, điều này là không thể nếu không có sự thay đổi căn bản trong các điều kiện pháp lý hiện hành. .
Để đảm bảo các chỉ tiêu do Bộ Năng lượng công bố, trong năm 2017, theo tính toán của chúng tôi, ít nhất 3.000 trạm xăng điện sẽ hoạt động trong nước và số lượng của chúng sẽ tăng với tốc độ nhanh hơn.
Với tốc độ vận hành các trạm xăng mới hiện nay, dự báo hiện tại vào cuối năm 2017 là 300 trạm xăng. Ví dụ về các quốc gia và khu vực có thị trường xe điện đang phát triển tích cực thể hiện tỷ lệ xe điện và trạm xăng điện theo tỷ lệ 10 trên 1 (Mỹ), 5 trên 1 (Châu Âu). Tỷ lệ phương tiện chạy bằng nhiên liệu xăng dầu so với các trạm xăng ở Hoa Kỳ là khoảng 1.000 trên 1 và ở Châu Âu là 2.000 trên 1.
Hơn nữa, để thực hiện các kế hoạch của Bộ Năng lượng, ngoài các biện pháp được mô tả trong kịch bản “có sự hỗ trợ của nhà nước”, cần có thêm các biện pháp khuyến khích tài chính bổ sung cho người tiêu dùng từ nhà nước, điều này sẽ khiến giá thành của một chiếc xe điện gần bằng. càng tốt để một chiếc xe bình thường– tương tự như khoản trợ cấp của chính phủ lên tới 8.000 USD ở Trung Quốc, khiến nó có giá tương đương với một chiếc ô tô truyền thống.
Ví dụ, có thể đạt được hiệu quả tương tự bằng các lợi ích về thuế bổ sung.
Cho đến nay, sự phổ biến của xe điện ở Nga chủ yếu được thúc đẩy bởi sự nhiệt tình của những người hâm mộ phương tiện giao thông mới lạ này. Và nếu nhà nước xét thấy cần thiết phải quảng bá ô tô điện tới đại chúng thì chỉ nhiệt tình thôi rõ ràng là chưa đủ.
Tóm tắt: triển vọng phát triển xe điện chở khách ở Nga sẽ chủ yếu phụ thuộc vào hỗ trợ của nhà nước cả người sản xuất và người tiêu dùng, cũng như sự phát triển cơ sở hạ tầng kịp thời.
Nhưng tất nhiên, câu hỏi chính vẫn là: tại sao? Thay đổi mạnh mẽ trên thị trường nên được xác định bởi sự thay đổi trong thái độ của công chúng đối với các vấn đề môi trường và tầm quan trọng ngày càng tăng của công nghệ sạch trong cuộc sống hàng ngày của người dân bình thường. Thành thật mà nói, cho đến nay vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy những thay đổi đó…
Các nhà phân tích của PwC dự đoán mức độ phổ biến của xe điện sẽ tăng đáng kể trong 5 năm tới. Tuy nhiên, ở Nga, thị phần của họ trong số xe du lịch sẽ không đáng kể.
Ảnh: William DeShazer/Reuters
Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của thị trường xe điện đến năm 2025 có thể đạt 30%, theo nghiên cứu của công ty tư vấn PricewaterhouseCoopers (có từ RBC). Các chuyên gia PwC tin rằng tại Moscow, con số này có thể tăng lên 60%.
Theo các tác giả, trong năm qua đã có 2,38 nghìn xe điện được bán ở Nga, tỷ trọng của họ là tổng doanh thuô tô du lịch trong nước chỉ chiếm 0,14%. Ô tô điện đã qua sử dụng thống trị thị trường - hơn 94% trong số đó, hầu hết chúng được mua ở Lãnh thổ Primorsky và Khabarovsk (29% người mua), Vùng Irkutsk (12%) và Lãnh thổ Krasnodar (9%). Xe điện mới thường được mua nhiều nhất ở Moscow (32%), Primorsky Krai (17%) và khu vực Moscow (8%).
Thương hiệu được ưa chuộng nhất là Nissan, được 53% người lái xe điện lựa chọn. Tesla đứng ở vị trí thứ hai với 37% người mua ô tô. Tiếp theo là Jaguar (5,5%) và Renault (4,9%).
Theo Autostat, trong bối cảnh thị trường ô tô Nga suy giảm chung, nhu cầu về xe điện trong nửa đầu năm đã tăng 2,8 lần: 147 người trở thành chủ sở hữu xe điện mới ở Nga.
Theo tính toán của công ty tư vấn, nếu doanh số bán xe điện tăng trưởng với tốc độ lên tới 30% mỗi năm thì đến năm 2025 số lượng của chúng ở Nga sẽ tăng lên 14,9 nghìn chiếc. PwC coi việc phát triển cơ sở hạ tầng, giảm chi phí pin và khả năng thích ứng với khí hậu Nga là điều kiện tiên quyết để tăng doanh số bán hàng.
Tuy nhiên, loại hình vận tải này vẫn chưa nhận được sự hỗ trợ của chính phủ: chưa có lợi ích đặc biệt nào cho người mua. Trước đó, các chuyên gia của Sáng kiến Công nghệ Quốc gia (NTI) “Autonet” đã khuyến cáo chủ sở hữu xe điện nên lái xe trên làn đường dành riêng để kích thích doanh số bán hàng. Mosgortrans phản đối: Sở giải thích cần có làn đường chuyên dụng để tối ưu hóa tốc độ giao thông đô thị phương tiện giao thông công cộng và taxi, cũng như giảm số vụ tai nạn với xe buýt.
Đầu năm, Avtonet cũng đề xuất giới thiệu các quyền lợi cho người điều khiển xe điện trên đường thu phí nhưng thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Thứ trưởng thứ nhất Bộ Giao thông Vận tải Innokenty Alafinov gọi sáng kiến này là không công bằng, vì ô tô điện chiếm cùng một khoảng không gian trên đường và hao mòn giống như ô tô truyền thống. Thứ trưởng lưu ý rằng chủ sở hữu xe điện trên thực tế đã sử dụng cơ sở hạ tầng công cộng miễn phí (quỹ đường bộ được hình thành từ thuế tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu và xe điện không sử dụng nó), nhưng các đề xuất khác có thể được phát triển cho họ: ví dụ, Bãi đậu xe miễn phí.
Nghiên cứu cho biết, thị trường bán xe du lịch ở Nga trong nửa đầu năm 2019 đã giảm 2% và đạt 775 nghìn chiếc (790 nghìn xe đã được bán trong cùng kỳ năm ngoái). Xe ngoại vẫn là phân khúc lớn nhất sản xuất của Nga tuy nhiên, trong hơn sáu tháng, doanh số bán hàng của họ đã giảm 5%, ảnh hưởng đến động lực chung của thị trường. Vào cuối năm 2019, các nhà phân tích dự đoán tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng sẽ chậm lại do thuế VAT tăng, biến động của đồng rúp và giảm hỗ trợ của nhà nước cho ngành ô tô.
Trong những năm gần đây, đã có xu hướng rõ ràng về điện khí hóa trong ngành công nghiệp ô tô. Hầu như tất cả các nhà sản xuất trên thế giới đều có kế hoạch tung ra những chiếc ô tô mới chạy bằng năng lượng điện.
Hơn nữa, theo nhiều chuyên gia, xe điện chính là tương lai. Tức là trong những năm tới, ngày càng có nhiều nhiều xe hơn không phát thải Những chất gây hại, theo dự đoán và dự báo, cuối cùng sẽ thay thế hoàn toàn ô tô sử dụng động cơ đốt trong.
Tuy nhiên, có “mặt khác của đồng xu này”. Chúng ta hãy thử tìm hiểu xem ô tô điện là điều không tưởng hay ngược lại, là sự tiến bộ. Chúng tôi chắc chắn không chống lại loại hình này Phương tiện giao thông. Nhưng hiện tại, ý tưởng về điện khí hóa toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô có vẻ không mấy tươi sáng.
Ví dụ. Hãy tự hỏi tại sao tiếng Pháp Công ty Renault ngừng sản xuất xe điện Fluence Z.E. Lý do chính– nhu cầu của người tiêu dùng đối với một chiếc ô tô có nhà máy điện không đủ cao. Hơn nữa, sau khi hiểu được tình hình một chút, chúng tôi đã tìm ra ít nhất một số lý do nữa khiến ô tô điện sẽ không trở nên phổ biến hoặc không mang lại lợi nhuận trong tương lai gần.
Trước khi đi vào chi tiết cụ thể, chúng tôi lưu ý rằng ngay cả người Mỹ, những người tiên phong trong việc giới thiệu hàng loạt ô tô điện, cũng dần dần bắt đầu không còn hứng thú với những chiếc ô tô như vậy. Điều này không được lấy từ thiên đường. Do đó, Bộ Năng lượng Hoa Kỳ tin rằng đến năm 2040, xe điện trong nước sẽ chiếm không quá 1% thị trường ô tô. Trước đó, dự báo này tích cực hơn nhiều.
Sinh thái không phải là vấn đề đối với ngành công nghiệp ô tô
Khói bụi trên các thành phố
Ảnh: YandexKhông có gì bí mật rằng hàng năm, nhân loại, theo nghĩa đen của từ này, đang kinh hoàng trước nhiều hình ảnh khác nhau, nhân vật chính trong số đó là sương mù bao phủ các siêu đô thị công nghiệp hóa. Cần lưu ý, tình trạng này là do đội xe quá đông. Đúng, có một phần sự thật trong chuyện này, nhưng chỉ một phần thôi.
Nhiều chuyên gia chuyên ngành lưu ý rằng, không ít doanh nghiệp công nghiệp phải chịu trách nhiệm. Đổi lại, các chính sách môi trường nghiêm ngặt trong lĩnh vực này có thể dẫn đến sự sụt giảm GDP ở các quốc gia với tất cả những hậu quả sau đó.
Nghĩa là, nếu “bạo loạn xã hội và nạn đói” bắt đầu từ “các chiến binh môi trường”, bạn phải thừa nhận rằng sẽ không có ai thẳng thắn “không quan tâm” đến chính hệ sinh thái. Nói một cách đơn giản, chúng ta chỉ đơn giản là chuyển từ vấn đề này sang vấn đề khác, “để cho chó đi” trong ngành công nghiệp ô tô.
Điều gì sẽ xảy ra nếu nhân loại có quá nhiều điện?
Nhà máy điện hạt nhân Fukushima
Ảnh: YandexQuá trình điện khí hóa toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô cũng khiến chúng ta phải suy nghĩ về những câu hỏi như “chúng ta có nhiều điện như vậy không?” Có thể ngày nay nhiều hơn cách hiệu quả tạo ra điện là điện hạt nhân. Nhưng chúng ta hãy nhớ tới Chernobyl và Fukushima.
Đồng thời, những người ủng hộ điện khí hóa toàn diện ô tô cho rằng phần lớn người dân trên hành tinh hít phải khí thải thải ra từ động cơ ô tô. đốt trong, dẫn đến các bệnh về phổi, ngộ độc, v.v.
Vậy nếu hiện tại nhân loại vẫn chưa tìm ra cách lý tưởng để tạo ra lượng năng lượng khổng lồ thì tốt hơn hết là cứ để nguyên như vậy?! Rốt cuộc, bạn phải thừa nhận rằng không thể xây dựng các nhà máy thủy điện thông thường ở khắp mọi nơi và có rất nhiều vấn đề liên quan đến thành phần môi trường. Và bao nhiêu trong số đó cần được xây dựng để đủ đáp ứng mọi nhu cầu của chúng ta!?
Một giờ tưởng nhớ của học sinh dành riêng cho Ngày thảm kịch Chernobyl
Ảnh: Culture.ruCũng có những người “tiến bộ” Tấm năng lượng mặt trời và tua-bin gió, nhưng như bạn biết, chúng không mang lại hiệu quả. Ngoài ra còn có vấn đề tái chế các cấu trúc đã qua sử dụng. Vì vậy, theo báo cáo của các phương tiện truyền thông thế giới, vấn đề tái chế các nguồn năng lượng như vậy cũng cấp bách không kém việc xử lý nhiên liệu hạt nhân đã qua sử dụng.
Vận hành các nhà máy điện, sử dụng nguồn năng lượng điện là nhiên liệu lỏng hoặc rắn, lại có tác động tiêu cực đến môi trường và hoạt động kém hiệu quả. Tất nhiên, chúng ta hãy thực hiện một sửa đổi nữa: chúng ta im lặng về tác hại mà việc khai thác và sử dụng các loại nhiên liệu quen thuộc hơn cho ngành công nghiệp ô tô mang lại cho hành tinh của chúng ta.
Không có cơ sở hạ tầng
Trạm sạc cho xe điện Tesla
Ảnh: TeslaViệc thiếu cơ sở hạ tầng cho việc sử dụng các phương tiện điện là một “điểm cộng trong giỏ” của loại hình vận tải này. Tôi có thể nói gì đây, vì điều này không có đủ doanh số bán ô tô điện hiện có. Chà, hãy nói cho tôi biết, tại sao một người lại mua một chiếc ô tô mà không có nơi nào để sạc?!
Hơn nữa, một câu hỏi khác được đặt ra: thời gian cần thiết để sạc pin ô tô điện. Đúng, các nhà sản xuất toàn cầu đang tích cực giải quyết vấn đề này, nhưng cho đến nay không phải mọi thứ đều tốt như chúng ta mong muốn. Nói một cách ngắn gọn, hiện tại đơn giản là không có cơ sở hạ tầng cho việc sử dụng ô tô điện trên quy mô toàn cầu. Tuy nhiên, một lần nữa, chúng ta hãy chấp nhận thực tế là trong tương lai tình trạng này có thể và sẽ thay đổi.
Hoàn vốn và giá cả
Ảnh: Jaguar
Có lẽ chúng ta sẽ bắt đầu với thứ hai và thứ ba. Dù các nhà sản xuất thế giới có cố gắng đến đâu thì giá xe điện vẫn khá cao. Điều này, cũng như cơ sở hạ tầng kém phát triển, dẫn đến thực tế là ô tô điện không thể tự thanh toán nhanh chóng. Như các nhà phân tích Anh đã tính toán trước đây, ngay cả chiếc ô tô điện giá cả phải chăng nhất với tất cả những ưu điểm của nó cũng có thể thu lại khoản đầu tư vào kịch bản hay nhất, trong năm năm. Đồng thời, ô tô sử dụng động cơ đốt trong phải trả ba khoản.
độ tin cậy
Renault Fluence Z.E.
Ảnh: RenaultHãy tưởng tượng những gì một công ty đang bán cho bạn xe hơi mới, có khả năng chạy khoảng 120 nghìn km mà không cần can thiệp khá nghiêm trọng?! Theo nghiên cứu, bộ phận truyền động chính của ô tô điện - ắc quy - dễ bị lão hóa nhanh chóng. Và điều này trước hết một lần nữa là do vấn đề công nghệ.
Một bài viết về việc liệu có triển vọng cho xe điệnở Nga. Nguyên nhân nào dẫn đến sự kém phát triển của văn hóa xe điện? Cuối bài viết có video hướng dẫn cách sạc ô tô điện ở Nga.
Nội dung của bài viết:
Mức độ phát triển hiện nay của giao thông thân thiện với môi trường đã cho phép chúng ta nói về khả năng sử dụng nó cho mục đích dân sự. Thời của những nguyên mẫu cực kỳ đắt tiền, có đặc tính tiêu dùng không đáp ứng được nhu cầu hàng ngày, đã qua lâu rồi. Ngày nay, nhiều công ty cung cấp xe điện sản xuất hàng loạt với mức giá rất hấp dẫn.
Về mặt này, Nga tụt hậu đáng kể so với các nước châu Âu và châu Á phát triển. Chúng ta hãy cố gắng đánh giá khách quan triển vọng thực sự của xe điện và hiểu lý do tại sao chúng vẫn chưa được sử dụng rộng rãi ở nước ta.
Xe điện, hoạt động và những rào cản hiện có
Sự hấp dẫn của một chiếc xe điện đối với người tiêu dùng cuối cùng không liên quan nhiều đến sự thân thiện với môi trường mà với mong muốn tiết kiệm chi phí cho nhiên liệu, chi phí không ngừng tăng lên. Tất nhiên, nhu cầu thay pin luôn là một trong những vấn đề chính đối với chủ sở hữu những chiếc xe như vậy, nhưng may mắn thay, những tiến bộ tiên tiến trong lĩnh vực này đã giúp tăng số chu kỳ sạc có thể chịu được lên những giá trị rất đáng kể.
Tất nhiên, những mẫu xe hiện đại, đặc biệt là những mẫu đang giảm giá, đều được trang bị hệ thống kết hợp sạc, cho phép sử dụng như một thiết bị đầu cuối (với cường độ cao hiện tại, cho phép bạn thực hiện việc này trong 25-35 phút), cũng như ổ cắm thông thường của gia đình (thời gian của quá trình là 8-10 giờ).
Nhược điểm rõ ràng của phương pháp đầu tiên là pin bị hao mòn nhiều và mất một phần dung lượng, đồng thời sạc lâu dài - không thể mang theo trên một hành trình dài. Do đó, ô tô điện hiện đại có phạm vi hoạt động khá hạn chế - ở các thành phố lớn và vùng lân cận.
Nếu chúng ta phân tích chế độ lái xe ở đô thị Nga, có thể thấy rõ rằng mức dự trữ năng lượng 200-300 km (tính trong điều kiện lý tưởng) là không đủ trên thực tế. Và vấn đề ở đây thậm chí không phải là độ dài của tuyến đường, mà là tình trạng ùn tắc giao thông liên tục, trong đó điện được tiêu thụ rất nhiều, đặc thù của khí hậu Nga, khi vào mùa hè bạn cần điều hòa không khí, vào mùa đông - máy sưởi, và vào trái mùa - đèn pha liên tục và hoạt động của cần gạt nước với máy giặt. Tất cả điều này dẫn đến thực tế là điện tích của ô tô điện không đủ cho một chuyến đi.
Ngoài ra, ngay cả những chủ nhân may mắn có chỗ đậu xe riêng cũng phải đối mặt với vấn đề sạc xe do không có nguồn điện. Đương nhiên, cơ sở hạ tầng phát triển sẽ giảm bớt mức độ nghiêm trọng vấn đề tương tự, nhưng việc tạo ra nó chỉ hợp lý về mặt kinh tế khi số lượng xe điện tăng lên ổn định, và điều này vẫn chưa xảy ra.
Thị trường xe điện Nga và triển vọng của nó
Bất chấp tuyên bố của các chuyên gia rằng tính thân thiện với môi trường của xe điện đặt ra một số nghi ngờ khách quan, vì việc tạo ra lượng điện cần thiết sẽ đòi hỏi phải tạo ra các cơ sở công nghiệp gây ô nhiễm bầu không khí, triển vọng có nguồn phát thải bên ngoài giới hạn thành phố là một điều không thể tránh khỏi. lý lẽ thuyết phục.
Sự phát triển của phương tiện giao thông điện là một hướng đi đầy hứa hẹn đến nỗi ngay cả ngành công nghiệp ô tô trong nước cũng đã đưa ra một bản sao sản xuất của ô tô điện - Lada Ellada. Để phổ biến loại hình vận tải này, một lô thí điểm đã được mua để sử dụng làm taxi ở thành phố Pyatigorsk, nhưng chỉ sau vài tháng, ý tưởng này đã bộc lộ sự mâu thuẫn, vì sau khi hoàn thành 1-2 đơn đặt hàng, chiếc xe phải quay trở lại bến taxi với một khoản phí khá dài, điều này có tác động tiêu cực đến hiệu quả kinh tế.
Ở đây, việc tổ chức quy trình rõ ràng là thiếu sáng tạo, vì các nhà ga cũng phải được xếp thành hàng taxi trong thành phố, điều này sẽ cho phép bổ sung phí trong thời gian ngừng hoạt động giữa các đơn đặt hàng, nhưng ngay cả khi tải nặng, ngay cả những đơn hàng này. biện pháp sẽ không giải quyết được vấn đề. Tình trạng tương tự cũng xảy ra với các máy móc vận hành ở Kislovodsk.
Vào đầu năm 2013, họ đã yêu cầu 1.250.000 rúp cho mẫu xe này và để kích thích nhu cầu, các tài xế taxi đã đề nghị mua chúng với giá 610.000, số tiền còn lại được ngân sách trợ cấp. Nhưng đặc thù của việc tài trợ cho những dự án như vậy, cùng với sự chậm trễ quan liêu, đã không cho phép ý tưởng này được hiện thực hóa một cách trọn vẹn, đó là lý do tại sao những chiếc xe không bán được lại được bán với giá gốc, đã tồn tại hơn một năm tại các địa điểm nhà máy.
Việc sử dụng nhiều xe điện hàng ngày đã khẳng định đầy đủ những vấn đề mà chúng tôi mô tả. Theo Shamil Kasymov, Tổng giám đốcđoàn xe số 1721 ở Kislovodsk, năm điều kiện thực tế, đặc biệt là vào mùa lạnh, quãng đường đi được một lần sạc giảm xuống còn 40-50 km.
Tất nhiên, các mô hình hiện đại được trang bị hệ thống khác nhau“sạc lại” pin, dưới dạng phanh tái tạo, nhưng điều này chỉ mang lại hiệu quả rõ rệt khi xuống dốc dài hoặc phanh bằng tốc độ cao, đặc trưng cho những chuyến đi trên đường quê, nhưng chúng tôi đã viết về các vấn đề của các tuyến đường dài.
Tuy nhiên, vẫn có khá nhiều người quan tâm đến lĩnh vực này. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi chi phí nhiên liệu truyền thống ngày càng tăng và sự phức tạp đăng ký hợp pháp chuyển đổi một chiếc xe hơi sang xăng. Cũng có những lo ngại về chi phí sạc trong thời gian tới, bởi một khi xe điện trở nên phổ biến, các vấn đề thương mại sẽ xuất hiện và sức hấp dẫn về kinh tế có thể giảm xuống mức tối thiểu.
Doanh số bán hàng hạn chế ở Nga cũng là do đồng rúp mất giá, đó là lý do tại sao xe điện ngày càng đắt hơn. Ngay cả chiếc Ellada nội địa mà chúng tôi mô tả cũng chỉ có thân xe và hệ thống treo nên được nhập khẩu Động cơ không đồng bộ Và những cục pin có thể tự nạp lạiđã tăng giá tỷ lệ thuận với tỷ giá hối đoái.
Cơ sở hạ tầng và vấn đề kích cầu
tiếng Nga thị trường ô tô có tiềm năng sẵn sàng cho sự phát triển mạnh mẽ của giao thông vận tải điện. Điều này, như chúng tôi đã nói, sẽ được tạo điều kiện thuận lợi nhờ mong muốn giảm chi phí vận hành. Ngoài ra, chúng ta không nên quên rằng bang của chúng ta độc lập về năng lượng và công suất phát điện vượt quá đáng kể nhu cầu trong nước. Ngay cả khi tính đến xuất khẩu, rõ ràng Nga có nguồn điện dồi dào (một số khu vực, đặc biệt là Crimea, là một vấn đề riêng biệt và hoàn toàn có thể giải quyết được). Do đó, vấn đề mà những người tạo ra cơ sở hạ tầng trạm sạc điện ở châu Âu phải đối mặt, đó là tìm đủ công suất phát điện, không phù hợp ở Nga.
Hầu hết vấn đề quan trọng hiện đang thiếu thiết bị trong nước cũng như các khoản đầu tư cần thiết mà ở giai đoạn đầu sẽ có thời gian hoàn vốn rất dài.
Tất cả điều này dẫn đến thực tế là vào tháng 2 năm 2014, công ty Ekomotors, công ty đang thực hiện dự án tạo ra mạng lưới các trạm sạc miễn phí, đã tuyên bố đình chỉ hoạt động. Trên thực tế, chúng ta đang phải đối mặt với một tình huống là chi phí phát triển cơ sở hạ tầng hiện tại đặt ra câu hỏi về tính khả thi về mặt kinh tế của dự án.
Trên thực tế, có nhiều vấn đề hơn thoạt nhìn. Đặc biệt, lưới điện thành phố hiện tại có thể dễ dàng chịu tải từ một số trạm sạc hoạt động không thường xuyên. Đối với quá trình chuyển đổi lớn sang lực kéo điện, tải trọng tăng lên sẽ đòi hỏi phải xây dựng lại ngay lập tức toàn bộ mạng lưới cung cấp năng lượng và chỉ ở quy mô như vậy, chúng ta mới có thể nói về hoàn vốn kinh tế.
Mọi thứ có phần lạc quan hơn ở khu vực nghỉ dưỡng của Lãnh thổ Krasnodar, nơi có khí hậu ôn hòa (có lợi cho tuổi thọ pin lâu dài) và nhu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường càng thúc đẩy hướng đi này. Đặc biệt, Volteco đã thông báo về việc mở sản xuất thiết bị cho các trạm sạc trên cơ sở một trung tâm kỹ thuật bảo dưỡng ô tô điện, cũng như bắt đầu lắp ráp nối tiếp các thiết bị này. Tuy nhiên, chúng ta đang nói về xe golf và xe ATV giải trí, nhưng với tư cách là một dự án thí điểm, chúng có thể là động lực cần thiết.
Tại các khu vực, công ty Rosseti, cũng là người mua khá lớn những loại xe như vậy, đang triển khai các dự án phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc. Như Roman Berdnikov, Phó Tổng Giám đốc thứ nhất về Chính sách Kỹ thuật của công ty lưu ý, không chỉ có những khó khăn về kinh tế mà còn cả những khó khăn về công nghệ và tổ chức. Đặc biệt, một tiêu chuẩn thống nhất và các yêu cầu về lắp đặt trạm sạc vẫn chưa được phát triển và mỗi nhà sản xuất ô tô đang thực hiện tầm nhìn riêng của mình về định dạng này.
Cũng không có sự tương tác phối hợp rõ ràng với chính quyền địa phương vì nhiều vấn đề quan liêu phải được giải quyết.
Đối với doanh số bán xe điện, vốn là động lực thúc đẩy quá trình phát triển cơ sở hạ tầng, theo Autostat, trong năm 2015, những chiếc sau đã được bán ở Nga:
- Tesla Model S – 82 chiếc.;
- Mitsubishi_i-MiEV – 27 chiếc.;
- Lá Nissan – 26 chiếc.;
- Lada Ellada – 14 chiếc.;
- BMW i3 - 6 chiếc.;
- Renault Twizy – 3 chiếc.
Tầm quan trọng của việc giải quyết vấn đề này đã được chính phủ hiểu rõ, đó là lý do tại sao chiến lược phát triển ngành ô tô trong nước, được công bố trên trang web chính thức của Điện Kremlin, lại có một đoạn riêng liên quan đến xe điện.
Chiến lược này bao gồm một số biện pháp nhằm thực hiện các dự án thay thế nhập khẩu và đưa các phát triển tiên tiến vào sản xuất và được thiết kế cho giai đoạn đến năm 2025.
Và việc tăng cường bán xe điện cần được tạo điều kiện thuận lợi bởi thực tế là cho đến ngày 31 tháng 8 năm 2017, việc nhập khẩu vào nước này không phải chịu thuế bổ sung. Xét rằng giá trị này chiếm 17% chi phí, biện pháp này khá hiệu quả và có ý nghĩa.
Thực tế là liên quan đến việc thực hiện khái niệm Liên minh Hải quan, việc áp dụng thuế hải quan này thực sự đã làm giảm doanh số bán những loại xe vốn dĩ không đáng kể và thiếu hoạt động sản xuất chính thức hoặc lắp ráp quy mô lớn. mô hình hiện đại trong nước đặt câu hỏi về tính phù hợp của các biện pháp đó.
Về việc nhà sản xuất trong nước, sau đó tại triển lãm ô tô hàng năm ở Moscow, một chiếc ô tô điện đã được trình diễn trước công chúng Lada Vesta Một chiếc xe điện phù hợp hơn nhiều với vai trò là một chiếc đầu tàu đổi mới. Thời gian đã sạc đầy từ nguồn điện gia dụng là 9 giờ và từ hệ thống lắp đặt chuyên dụng - 1,3 giờ, và nếu chỉ số đầu tiên khá chấp nhận được và ngang bằng với các mẫu xe nước ngoài tương tự, thì chỉ số thứ hai rõ ràng là quá lớn và hạn chế đáng kể khả năng di chuyển của xe .
Tất nhiên, không có cải tiến cơ bản nào so với Ellada, nhưng dung lượng pin và mức dự trữ năng lượng tăng khoảng 10-12%, điều này đối với một số người có thể là yếu tố quyết định khi mua. Vẫn chưa có cuộc thảo luận nào về việc bản địa hóa các nút chính.
Phần kết luận
Tóm lại, tôi muốn lưu ý rằng Nga còn lâu mới dẫn đầu về mức độ cơ giới hóa, điều này mang lại cho nước này một lợi thế bổ sung, việc thực hiện đúng đắn lợi thế này có thể loại bỏ nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông theo nghĩa truyền thống. của thế giới và chuyển sang hướng đổi mới của vận tải điện.
Nước ta có tiềm năng năng lượng cần thiết và nhu cầu bị dồn nén, đối với các thành phố lớn cũng có nhu cầu chuyển sang phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, cùng nhau tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của khu vực này. Dự kiến sẽ có một sự tăng trưởng đáng chú ý sau khi ra mắt thế hệ xe điện tiếp theo, thế hệ này sẽ có các chỉ số hiệu suất được cải thiện, điều này khá khả thi trong vài năm tới.
Video - cách sạc ô tô điện ở Nga:
