Xe điện là loại hình vận tải hành khách trong đô thị (trong một số trường hợp hiếm ở ngoại ô) (trong một số trường hợp là chở hàng hóa) với tải trọng tối đa cho phép trên tuyến lên tới 30.000 hành khách mỗi giờ, trong đó một ô tô (một đoàn tàu ô tô) chạy dọc theo đường ray sử dụng năng lượng điện.
Hiện tại, thuật ngữ vận tải đường sắt hạng nhẹ (LRT) thường được áp dụng cho xe điện hiện đại. Xe điện có nguồn gốc từ cuối thế kỷ 19. Sau thời kỳ hoàng kim giữa các cuộc chiến tranh thế giới, xe điện bắt đầu suy giảm, nhưng kể từ cuối thế kỷ 20, mức độ phổ biến của xe điện đã tăng lên đáng kể. Xe điện Voronezh được khánh thành vào ngày 16 tháng 5 năm 1926 - bạn có thể đọc chi tiết về sự kiện này trong phần Lịch sử; xe điện cổ điển đã đóng cửa vào ngày 15 tháng 4 năm 2009. Quy hoạch tổng thể của thành phố liên quan đến việc khôi phục giao thông xe điện theo mọi hướng. tồn tại cho đến gần đây.
Kết cấu xe điện
Xe điện hiện đại rất khác so với các phương tiện đi trước về thiết kế, nhưng các nguyên tắc cơ bản của cấu trúc xe điện, tạo nên lợi thế cho nó so với các phương thức vận tải khác, vẫn không thay đổi. Mạch điện của ô tô được bố trí gần như thế này: bộ thu dòng (ống điện, ách hoặc thanh truyền) - hệ thống điều khiển động cơ kéo - động cơ kéo (TED) - đường ray.
Hệ thống điều khiển động cơ kéo được thiết kế để thay đổi cường độ dòng điện đi qua động cơ kéo - nghĩa là thay đổi tốc độ. Trên những chiếc ô tô cũ, hệ thống điều khiển trực tiếp đã được sử dụng: trong cabin có bộ điều khiển dành cho người lái - một giá đỡ tròn có tay cầm ở phía trên. Khi xoay tay cầm (có một số vị trí cố định), một tỷ lệ dòng điện nhất định từ mạng được cung cấp cho động cơ kéo. Đồng thời, phần còn lại biến thành nhiệt. Bây giờ không còn những chiếc xe như vậy nữa. Từ những năm 60, cái gọi là hệ thống điều khiển công tắc tơ biến trở (RKSU) bắt đầu được sử dụng. Bộ điều khiển được chia thành hai khối và trở nên phức tạp hơn. Đã có thể bật các động cơ kéo song song và nối tiếp (kết quả là ô tô phát triển các tốc độ khác nhau) và các vị trí biến trở trung gian - do đó, quá trình tăng tốc trở nên mượt mà hơn nhiều. Đã có thể ghép nối ô tô bằng cách sử dụng hệ thống gồm nhiều bộ phận - khi tất cả động cơ và mạch điện của ô tô được điều khiển từ một trạm lái. Từ những năm 1970 đến nay, các hệ thống điều khiển xung dựa trên các phần tử bán dẫn đã được giới thiệu trên toàn thế giới. Các xung dòng điện được cung cấp cho động cơ với tần số vài chục lần mỗi giây. Điều này cho phép vận hành rất êm ái và tiết kiệm năng lượng cao. Xe điện hiện đại được trang bị hệ thống điều khiển xung thyristor (chẳng hạn như Voronezh KTM-5RM hoặc Tatry-T6V5, có mặt ở Voronezh cho đến năm 2003), còn tiết kiệm tới 30% điện năng nhờ TISU.
Nguyên tắc phanh xe điện cũng tương tự như trong vận tải đường sắt. Trên những chiếc xe điện cũ hơn, phanh bằng khí nén. Máy nén tạo ra khí nén và với sự trợ giúp hệ thống đặc biệt thiết bị, năng lượng của anh ta ép má phanh vào bánh xe - giống như trên đường sắt. Hiện nay, phanh hơi chỉ được sử dụng trên ô tô của Nhà máy Cơ khí Xe điện St. Petersburg (PTMZ). Từ những năm 1960, xe điện chủ yếu sử dụng phanh điện động. Khi phanh, động cơ kéo tạo ra dòng điện, dòng điện này được chuyển thành nhiệt năng thông qua các biến trở (nhiều điện trở mắc nối tiếp). Để phanh ở tốc độ thấp Khi phanh điện không hiệu quả (khi xe đã dừng hẳn), phanh guốc sẽ được sử dụng để tác động lên các bánh xe.
Các mạch điện áp thấp (để chiếu sáng, truyền tín hiệu và tất cả những thứ đó) được cung cấp năng lượng bởi bộ chuyển đổi máy điện (hoặc máy phát điện động cơ - thứ tương tự thường xuyên phát ra âm thanh trên xe Tatra-T3 và KTM-5) hoặc từ bộ chuyển đổi bán dẫn im lặng (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19, v.v.).
Điều khiển xe điện
Khoảng quá trình điều khiển trông như thế này: người lái nâng cần tiếp điện (vòng cung) và bật xe, xoay dần núm điều khiển (trên xe KTM), hoặc nhấn bàn đạp (trên xe Tatras), mạch được tự động lắp ráp để chuyển động. , và ngày càng được cung cấp nhiều hơn cho động cơ kéo. dòng điện cao hơn, và ô tô tăng tốc. Khi đạt tốc độ yêu cầu, người lái đặt tay cầm điều khiển về vị trí 0, dòng điện tắt và ô tô chuyển động theo quán tính. Hơn nữa, không giống như vận chuyển không đường ray, nó có thể di chuyển theo cách này trong một thời gian khá dài (điều này giúp tiết kiệm một lượng năng lượng rất lớn). Để phanh, bộ điều khiển được lắp ở vị trí phanh, mạch phanh được lắp ráp, động cơ điện được nối với biến trở và ô tô bắt đầu phanh. Khi đạt tốc độ khoảng 3-5 km/h, phanh cơ sẽ tự động được kích hoạt.
Tại các điểm trọng điểm của mạng lưới xe điện - theo quy định, trong khu vực vòng xuyến hoặc nút giao thông - có các trung tâm điều khiển giám sát hoạt động của xe điện và việc tuân thủ lịch trình đã định trước. Tài xế xe điện sẽ bị phạt vì đến trễ và vượt lịch trình - tính năng quản lý giao thông này làm tăng đáng kể khả năng dự đoán của hành khách. Ở các thành phố có mạng lưới xe điện phát triển, nơi xe điện hiện là phương tiện vận chuyển hành khách chính (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk và những nơi khác), hành khách, theo quy định, đến điểm dừng và đi làm, biết trước nơi đến. thời gian ô tô đi qua. Sự di chuyển của xe điện trên toàn hệ thống được giám sát bởi một điều phối viên trung tâm. Trong trường hợp có sự cố trên đường dây, người điều độ hệ thống tập trung thông tin liên lạc chỉ ra các tuyến đường vòng, giúp phân biệt xe điện với họ hàng gần nhất của nó - tàu điện ngầm.
Đường ray và thiết bị điện
Ở các thành phố khác nhau, xe điện sử dụng các khổ đường khác nhau, thường giống với đường sắt thông thường, chẳng hạn như ở Voronezh - 1524 mm. Đối với xe điện trong các điều kiện khác nhau, có thể sử dụng cả đường ray kiểu đường sắt thông thường (chỉ trong trường hợp không trải nhựa) và đường ray xe điện đặc biệt (có rãnh), có rãnh và miếng bọt biển, có thể sử dụng, cho phép đường ray chìm xuống mặt đường. Ở Nga, đường ray xe điện được làm từ thép mềm hơn để có thể tạo ra những đường cong có bán kính nhỏ hơn so với đường sắt.
Để thay thế cách đặt đường ray truyền thống - tà vẹt, một kiểu mới ngày càng được sử dụng nhiều hơn, trong đó đường ray được đặt trong một rãnh cao su đặc biệt nằm trên tấm bê tông nguyên khối (ở Nga công nghệ này được gọi là tiếng Séc). Mặc dù thực tế là việc lắp đặt đường ray như vậy đắt hơn, nhưng đường ray được đặt theo cách này sẽ tồn tại lâu hơn nhiều mà không cần sửa chữa, làm giảm hoàn toàn độ rung và tiếng ồn từ đường xe điện, đồng thời loại bỏ dòng điện đi lạc; di chuyển đóng gói công nghệ hiện đạiđường này không gây khó khăn gì cho người lái xe. Các dây chuyền sử dụng công nghệ của Séc đã tồn tại ở Rostov-on-Don, Moscow, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa và các thành phố khác.
Nhưng ngay cả khi không sử dụng các công nghệ đặc biệt, tiếng ồn và độ rung từ đường xe điện vẫn có thể được giảm thiểu thông qua việc đặt đường ray phù hợp và bảo trì kịp thời. Đường ray phải đặt trên nền đá dăm, trên tà vẹt bê tông, sau đó phủ đá dăm lên, sau đó trải nhựa hoặc lợp ngói bê tông (để hấp thụ tiếng ồn). Các mối nối đường ray được hàn và bản thân đường ray được nối đất khi cần thiết bằng cách sử dụng toa mài đường ray. Những chiếc xe như vậy được sản xuất tại Nhà máy Xe điện và Xe đẩy Voronezh (VRTTZ) và không chỉ có ở Voronezh mà còn ở các thành phố khác của đất nước. Tiếng ồn từ đường dây được đặt theo cách này không vượt quá tiếng ồn từ động cơ diesel xe buýt và xe tải. Tiếng ồn và độ rung khi ô tô chạy dọc theo đường được bố trí theo công nghệ của Séc thấp hơn 10-15% so với tiếng ồn do xe buýt tạo ra.
Trong thời kỳ đầu phát triển xe điện, mạng lưới điện chưa phát triển đầy đủ nên hầu như mọi hệ thống xe điện mới đều có trạm điện trung tâm riêng. Hiện nay các cơ sở xe điện nhận được điện từ mạng lưới điện đa năng. Vì xe điện chạy bằng dòng điện một chiều nên tương đối ít điện cao thế, việc truyền nó qua khoảng cách xa là quá tốn kém. Vì vậy, các trạm hạ áp lực kéo được bố trí dọc theo đường dây, được nhận từ mạng lưới. Dòng điện xoay chiềuđiện áp cao và chuyển đổi nó thành D.C., thích hợp phục vụ trong mạng liên lạc. Điện áp định mức ở đầu ra của trạm biến áp lực kéo là 600V, điện áp định mức tại bộ thu dòng của đầu máy toa xe được coi là 550V.
Xe ô tô tầng cao có động cơ X có rơ moóc M không có động cơ trên Đại lộ Cách Mạng. Những chiếc xe điện như vậy là loại hai trục, không giống như những chiếc xe bốn trục hiện được sử dụng ở Voronezh.
Xe điện KTM-5 - xe điện 4 trục tầng cao sản xuất trong nước(UKVZ). Xe điện của mẫu xe này được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1969. Từ năm 1992, những chiếc xe điện như vậy đã không được sản xuất.
Xe 4 trục sàn cao hiện đại KTM-19 (UKVZ). Những chiếc xe điện như vậy hiện là cơ sở của đội xe điện ở Moscow, các thành phố khác đang tích cực mua chúng, bao gồm cả những chiếc xe như vậy ở Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar...
Xe điện sàn thấp khớp nối hiện đại KTM-30 do UKVZ sản xuất. Trong 5 năm tới, những chiếc xe điện như vậy sẽ trở thành nền tảng cho mạng lưới xe điện tốc độ cao đang được hình thành ở Moscow.
Các tính năng khác của tổ chức giao thông xe điện
Giao thông xe điện được phân biệt bởi khả năng chuyên chở lớn của các tuyến. Xe điện là phương tiện di chuyển dễ dàng thứ hai sau tàu điện ngầm. Như vậy, một tuyến xe điện truyền thống có khả năng vận chuyển lưu lượng hành khách 15.000 hành khách/giờ, một tuyến xe điện cao tốc có khả năng vận chuyển tới 30.000 hành khách/giờ và một tuyến metro có khả năng vận chuyển tới 50.000 hành khách/giờ. . Xe buýt và xe điện lớn gấp đôi xe điện về khả năng chuyên chở - đối với chúng chỉ có 7.000 hành khách mỗi giờ.
Xe điện, giống như bất kỳ phương tiện vận tải đường sắt nào, có tỷ lệ luân chuyển đầu máy toa xe (RS) cao hơn. Tức là cần ít xe điện hơn xe buýt hoặc xe điện để phục vụ cùng một luồng hành khách. Xe điện có hệ số hiệu quả sử dụng đô thị cao nhất trong số các phương tiện giao thông đô thị mặt đất (tỷ lệ số lượng hành khách vận chuyển đến khu vực chiếm dụng trên đường). Xe điện có thể được sử dụng kết hợp với nhiều toa hoặc trong các đoàn tàu điện có khớp nối dài nhiều mét, cho phép một người lái vận chuyển một lượng lớn hành khách. Điều này càng làm giảm chi phí vận chuyển như vậy.
Cũng cần lưu ý rằng xe điện PS có tuổi thọ tương đối dài. Thời gian bảo hành Tuổi thọ sử dụng của ô tô trước khi đại tu là 20 năm (không giống như xe buýt điện hoặc xe buýt, khi tuổi thọ sử dụng không có CWR không vượt quá 8 năm) và sau CWR, tuổi thọ sử dụng được kéo dài tương tự. Ví dụ, ở Samara có những chiếc xe Tatra-T3 có lịch sử 40 năm. Chi phí kiểm định xe điện thấp hơn đáng kể so với chi phí mua xe mới và thường do TTU thực hiện. Điều này cũng cho phép bạn dễ dàng mua ô tô đã qua sử dụng ở nước ngoài (với giá thấp hơn 3-4 lần so với giá thành của một chiếc ô tô mới) và sử dụng chúng mà không gặp vấn đề gì trong khoảng 20 năm. Mua xe buýt đã qua sử dụng đòi hỏi chi phí lớn cho việc sửa chữa các thiết bị đó và theo quy định, sau khi mua, một chiếc xe buýt như vậy không thể sử dụng lâu hơn 6-7 năm. Yếu tố tuổi thọ dài hơn đáng kể và khả năng bảo trì của xe điện tăng lên hoàn toàn bù đắp cho chi phí mua ga tàu điện ngầm mới cao. Chi phí giảm của xe điện PS thấp hơn gần 40% so với xe buýt.
Ưu điểm của xe điện
- Mặc dù chi phí ban đầu (khi tạo ra hệ thống xe điện) cao nhưng chúng vẫn thấp hơn chi phí cần thiết để xây dựng tàu điện ngầm, vì không cần phải cách ly hoàn toàn các tuyến (mặc dù ở một số đoạn và nút giao, tuyến có thể chạy trong hầm, trên cầu vượt nhưng không cần bố trí dọc toàn tuyến). Tuy nhiên, việc xây dựng xe điện trên mặt đất thường liên quan đến việc xây dựng lại các đường phố và nút giao thông, điều này làm tăng chi phí và dẫn đến tình trạng giao thông tồi tệ hơn trong quá trình xây dựng.
- Với lưu lượng hành khách hơn 5.000 hành khách/giờ, vận hành xe điện rẻ hơn so với vận hành xe buýt và xe điện.
- Không giống như xe buýt, xe điện không gây ô nhiễm không khí do các sản phẩm đốt và bụi cao su do ma sát của bánh xe trên nhựa đường.
- Không giống như xe buýt, xe điện an toàn hơn về điện và tiết kiệm hơn.
- Tuyến xe điện đang bị cô lập một cách tự nhiên do tước đoạt mặt đường, điều này rất quan trọng trong điều kiện văn hóa lái xe thấp. Nhưng ngay cả trong điều kiện văn hóa lái xe cao và có mặt đường, vạch xe điện vẫn được chú ý nhiều hơn, giúp người lái xe giữ làn đường dành riêng cho phương tiện giao thông công cộng miễn phí.
- Xe điện rất phù hợp với môi trường đô thị của các thành phố khác nhau, bao gồm cả môi trường của các thành phố có diện mạo lịch sử lâu đời. Hệ thống khác nhau trên các cầu vượt, chẳng hạn như đường ray một ray và một số loại hình vận tải đường sắt hạng nhẹ, từ quan điểm kiến trúc và quy hoạch đô thị, chỉ phù hợp với các thành phố hiện đại.
- Tính linh hoạt thấp của mạng lưới xe điện (với điều kiện nó ở trong tình trạng tốt) có tác động có lợi về mặt tâm lý đối với giá trị của bất động sản. Chủ sở hữu tài sản tiến hành từ thực tế là sự hiện diện của đường ray đảm bảo sự sẵn có của dịch vụ xe điện và kết quả là tài sản sẽ được cung cấp phương tiện vận chuyển, điều này kéo theo một mức giá cao cho nó. Theo Hass-Klau & Crampton, giá trị bất động sản tại khu vực có tuyến xe điện tăng 5-15%.
- Xe điện có khả năng chuyên chở lớn hơn xe buýt và xe điện.
- Mặc dù một chiếc xe điện có giá rất cao đắt hơn xe buýt và xe điện, nhưng xe điện có tuổi thọ dài hơn nhiều. Nếu một chiếc xe buýt hiếm khi tồn tại lâu hơn mười năm, thì xe điện có thể được sử dụng trong 30-40 năm, và với việc nâng cấp thường xuyên, ngay cả ở độ tuổi này, xe điện sẽ đáp ứng yêu cầu về sự thoải mái. Vì vậy, ở Bỉ, cùng với những chiếc xe điện sàn thấp hiện đại, xe điện PCC sản xuất năm 1971-1974 đã được sử dụng thành công. Nhiều trong số chúng gần đây đã được hiện đại hóa.
- Xe điện có thể kết hợp các đoạn tốc độ cao và không tốc độ cao trong một hệ thống, đồng thời có khả năng đi vòng qua các khu vực khẩn cấp, không giống như tàu điện ngầm.
- Xe điện có thể được ghép vào đoàn tàu bằng hệ thống nhiều đơn vị, cho phép tiết kiệm tiền lương.
- Xe điện được trang bị TISU giúp tiết kiệm tới 30% năng lượng và hệ thống xe điện cho phép sử dụng thu hồi năng lượng (trở lại mạng khi phanh, khi động cơ điện hoạt động như một máy phát điện) còn tiết kiệm tới 20% năng lượng. năng lượng.
- Theo thống kê, xe điện là hình thức di chuyển an toàn nhất thế giới.
- Mặc dù tuyến xe điện rẻ hơn tàu điện ngầm nhưng nó đắt hơn nhiều so với tuyến xe điện và thậm chí còn đắt hơn tuyến xe buýt.
- Khả năng chuyên chở của xe điện thấp hơn so với tàu điện ngầm: 15.000 hành khách mỗi giờ đối với xe điện và lên tới 30.000 hành khách mỗi giờ đối với tàu điện ngầm hạng nhẹ.
- Đường ray xe điện gây nguy hiểm cho người đi xe đạp và xe máy bất cẩn.
- Một chiếc ô tô đỗ sai quy cách hoặc một vụ tai nạn giao thông có thể khiến giao thông trên một đoạn đường xe điện bị ùn tắc. Nếu một chiếc xe điện bị hỏng, nó thường bị tàu chạy theo đẩy vào kho hoặc vào đường dự trữ, điều này cuối cùng dẫn đến việc hai toa xe rời khỏi tuyến cùng một lúc. Mạng lưới xe điện có đặc điểm là tính linh hoạt tương đối thấp (tuy nhiên, điều này có thể được bù đắp bằng việc phân nhánh mạng, cho phép tránh chướng ngại vật). Mạng lưới xe buýt rất dễ thay đổi nếu cần thiết (ví dụ trong trường hợp cải tạo đường phố). Khi sử dụng xe buýt đôi, mạng lưới xe điện cũng trở nên rất linh hoạt. Tuy nhiên, nhược điểm này được giảm thiểu khi sử dụng xe điện trên đường ray riêng.
- Hệ thống xe điện yêu cầu bảo trì liên tục, mặc dù không tốn kém và rất nhạy cảm với sự vắng mặt của nó. Khôi phục một trang trại bị bỏ quên là rất tốn kém.
- Việc bố trí các tuyến xe điện trên đường phố đòi hỏi phải bố trí đường ray thông minh và làm phức tạp việc quản lý giao thông.
- Khoảng cách phanh của xe điện dài hơn đáng kể so với khoảng cách phanh của ô tô, điều này khiến xe điện trở thành đối tượng tham gia giao thông trên mặt đường hỗn hợp nguy hiểm hơn. Tuy nhiên, theo thống kê, xe điện là hình thức giao thông công cộng an toàn nhất thế giới, trong khi xe buýt nhỏ là nguy hiểm nhất.
- Rung động trên mặt đất do xe điện gây ra có thể tạo ra sự khó chịu về âm thanh cho người cư trú trong các tòa nhà xung quanh và dẫn đến hư hỏng nền móng của họ. Tại bảo trì thường xuyênđường ray (mài để loại bỏ sự mài mòn dạng sóng) và đầu máy toa xe (bộ bánh xe quay), độ rung có thể giảm đáng kể và với việc sử dụng các công nghệ đặt đường ray cải tiến, chúng có thể được giảm thiểu.
- Nếu đường đi được bảo trì kém, dòng điện kéo ngược có thể đi vào lòng đất. “Dòng điện đi lạc” làm tăng sự ăn mòn các kết cấu kim loại ngầm gần đó (vỏ cáp, ống thoát nước và nước, gia cố nền móng tòa nhà). Tuy nhiên, với công nghệ lắp đặt đường ray hiện đại, chúng được giảm thiểu đến mức tối thiểu.
THÔNG TIN CHUNG VỀ XE TRAM.
Xe điện dùng để chỉ phương tiện giao thông điện công cộng, được thiết kế để vận chuyển hành khách và kết nối tất cả các quận trong thành phố thành một tổng thể duy nhất. Xe điện được dẫn động bởi bốn động cơ điện mạnh mẽ, được dẫn động bằng đường dây tiếp xúc và được dẫn động trở lại đường ray và di chuyển dọc theo nền đường ray.
Thành phố sử dụng xe điện thương hiệu KTM của Nhà máy xây dựng xe ngựa Ust-Katavsky. Thông tin chung về đầu máy toa xe:
Tốc độ cao chuyển động được cung cấp bởi bốn động cơ điện mạnh mẽ, cho phép bạn phát triển tốc độ tối đa tốc độ lên tới 65 km/h.
Sức chứa lớn được đảm bảo bằng cách giảm số lượng chỗ ngồi và tăng diện tích chứa đồ, cũng như bằng cách kết nối các toa tàu và trên các toa xe điện mới bằng cách kết nối các toa bằng cách tăng chiều dài và chiều rộng của chúng. Nhờ đó, sức chứa của họ dao động từ 120 đến 200 người.
An toàn lái xe được đảm bảo bằng phanh tác dụng nhanh:
Phanh điện động. Phanh động cơ được sử dụng để giảm tốc độ.
Phanh điện động khẩn cấp. Được sử dụng để giảm tốc độ nếu mất điện áp trong mạng liên lạc.
Phanh tang trống. Dùng để dừng xe và làm phanh đỗ xe.
Phanh đường sắt. Dùng để dừng khẩn cấp trong trường hợp khẩn cấp.
Sự thoải mái được đảm bảo bằng hệ thống treo thân xe, lắp đặt ghế mềm, hệ thống sưởi và ánh sáng.
Tất cả các thiết bị được chia thành cơ khí và điện. Theo mục đích có hành khách, hàng hóa và những thứ đặc biệt.
Ô tô đặc biệt được chia thành ô tô dọn tuyết, ô tô mài đường ray và ô tô thí nghiệm.
Nhược điểm chính của xe điện là khả năng cơ động thấp; nếu một xe dừng thì các xe điện phía sau cũng dừng lại.
PHƯƠNG THỨC GIAO THÔNG TRÀM.
Xe điện di chuyển ở ba chế độ: bám đường, xuống dốc và phanh.
Chế độ kéo.
Có một lực kéo trên xe điện, nó được tạo ra bởi bốn động cơ điện kéo và hướng theo hướng xe điện đang chuyển động. Lực cản cản trở chuyển động, đây có thể là gió ngược, hình dạng của đường ray hoặc tình trạng kỹ thuật của xe điện. Nếu xe điện bị lỗi thì lực cản tăng lên. Trọng lượng của ô tô hướng xuống dưới, nhờ đó đảm bảo độ bám dính của bánh xe với ray. Xe điện sẽ chuyển động bình thường nếu thỏa mãn điều kiện lực kéo nhỏ hơn lực bám (F lực kéo< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >Ly hợp F) và bánh xe bắt đầu quay tại chỗ, tức là nó bắt đầu trượt. Khi xảy ra trượt chân, dây tiếp xúc bốc cháy, thiết bị điện của xe điện bị hỏng, trên đường ray xuất hiện ổ gà. Để chống trượt, khi thời tiết xấu người lái xe phải di chuyển nhẹ nhàng tay cầm dọc theo các vị trí đang chạy của xe điện.
Chế độ chạy xuống.
Ở chế độ dừng, động cơ bị ngắt khỏi mạng tiếp xúc và xe điện chuyển động theo quán tính. Chế độ này được sử dụng để tiết kiệm điện năng và kiểm tra tình trạng kỹ thuật Xe điện.
Chế độ phanh.
Ở chế độ phanh, phanh được kích hoạt và lực phanh xuất hiện theo hướng ngược lại với hướng chuyển động của xe điện. Phanh bình thường sẽ xảy ra trong điều kiện lực phanh nhỏ hơn lực bám (phanh F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
THIẾT BỊ XE TRÂM.
Thân xe điện.
Cần thiết cho việc vận chuyển hành khách, để bảo vệ khỏi môi trường bên ngoài, mang lại sự an toàn và phục vụ cho việc lắp đặt thiết bị. Thân máy được hàn hoàn toàn bằng kim loại và bao gồm khung, khung, mái và lớp lót bên ngoài và bên trong.
Kích thước:
Chiều dài cơ thể 15 m.
Chiều rộng thân 2,6 m.
Chiều cao với cần tiếp điện hạ xuống 3,6 m.
Trọng lượng xe 20 tấn
Thiết bị cơ thể.
Thiết bị ngoài trời.
Một cần tiếp điện được lắp đặt trên mái nhà, một lò phản ứng vô tuyến giúp giảm nhiễu sóng vô tuyến trong nhà và bảo vệ khỏi quá điện áp của mạng tiếp xúc.
Thiết bị chống sét có tác dụng bảo vệ chống sét xâm nhập vào ô tô. Phía trên phần trước thân xe có lỗ hút gió để thông gió, Kính chắn gióđược làm cứng, đánh bóng không bị biến dạng hoặc sứt mẻ, được lắp đặt trong các cấu hình nhôm. Tiếp theo là cần gạt nước kính chắn gió, kết nối điện giữa các xe, tay cầm lau kính, đèn pha, đèn xi nhan, kích thước, tựa lưng trên dầm đệm và phích cắm cho các thiết bị chính và phụ. Thiết bị bổ sung thực hiện việc kéo và thiết bị chính để làm việc trong hệ thống được kết nối. Có bảng an toàn phía dưới gầm xe.
Ở hai bên thân xe là các cửa sổ được lắp bằng nhôm định hình có lỗ thông hơi kiểu trượt và gương chiếu hậu bên phải. Bên phải là ba cửa trượt, treo trên hai giá đỡ trên và hai giá đỡ dưới. Ở phía dưới có một tấm chắn với bảng liên lạc, đèn báo rẽ và đèn báo rẽ, đèn báo tuyến đường bên.
Phía sau thân xe có lắp kính trong nhôm định hình, kết nối điện giữa các xe, kích thước, đèn xi nhan, đèn phanh và thêm phuộc nối.
Thiết bị nội bộ(phòng chờ và cabin).
Thẩm mỹ viện. Chỗ để chân và sàn được trải thảm cao su và cố định bằng các dải kim loại. Độ mòn của thảm không quá 50%; nắp hầm không được nhô ra quá 8 mm so với mặt sàn. Gần cửa có tay vịn dọc và tay vịn ngang dọc trần nhà, tất cả đều được bọc vật liệu cách nhiệt. Bên trong cabin có ghế ngồi với khung kim loại, bọc chất liệu mềm mại. Dưới tất cả trừ hai ghế đều có bộ phận làm nóng (bếp lò), và dưới hai ghế đó có hộp cát. Cửa có cửa dẫn động, hai cửa đầu bên phải, cửa sau bên trái. Ngoài ra trong cabin còn có hai búa đập kính, gần cửa có nút dừng theo yêu cầu và mở khẩn cấp cửa và van dừng có con dấu. Có một móc di động giữa các ghế. Trên bức tường phía trước có ghi các quy tắc sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Ba loa trong và một loa ngoài cabin. Dọc theo trần nhà có hai dãy bóng đèn được phủ bóng để chiếu sáng nội thất.
Cabin. Ngăn cách với salon bằng vách ngăn và cửa trượt. Bên trong, ghế lái được bọc bằng chất liệu tự nhiên và có thể điều chỉnh độ cao. Bảng điều khiển với thiết bị đo lường và tín hiệu, công tắc và nút bấm.
Trên sàn có bàn đạp an toàn và bàn đạp hộp cát, bên trái là bảng điều khiển có cầu chì cao áp và hạ thế. Bên phải là bộ tách mạch điều khiển, bộ điều khiển driver, hai máy tự động (AB1, AB2). Phía trên kính có đèn báo đường đi, tấm che nắng, bên phải có dây lấy điện, bảng 106 và một bình cứu hỏa, chiếc thứ hai trong cabin được thay bằng hộp đựng cát.
Sưởi ấm nội thất và cabin. Điều này đạt được thông qua hệ thống sưởi được lắp đặt dưới ghế ngồi và trong các phiên bản xe điện mới thông qua hệ thống kiểm soát khí hậu phía trên cửa. Cabin được sưởi ấm bằng bếp nấu dưới ghế lái, sưởi phía sau và sưởi kính. Nội thất có thông gió tự nhiên nhờ lỗ thông hơi và cửa ra vào.
Khung xe điện.
Khung là phần dưới của thân xe gồm hai dầm dọc và hai dầm ngang. Bên trong, để tăng độ cứng và lắp đặt thiết bị, các góc và hai dầm trục được hàn ở giữa trong đó có các chốt trụ, nhờ đó thân được gắn trên giá chuyển hướng và xoay. Dầm nền được hàn vào dầm ngang và kết thúc khung bằng dầm đệm. Các tấm tiếp xúc được gắn vào phía dưới khung, các điện trở khởi động và phanh được cố định ở giữa.
Khung xe điện.
Khung bao gồm các trụ dọc được hàn dọc theo toàn bộ chiều dài của khung. Để đảm bảo độ cứng, chúng được kết nối bằng các dầm dọc và các góc.
Mái nhà xe điện.
Vòm mái được hàn vào các trụ khung đối diện. Để đảm bảo độ cứng, chúng được kết nối bằng các dầm dọc và các góc. Lớp bọc bên ngoài bao gồm các tấm thép có độ dày 0,8 mm. Mái nhà được làm bằng sợi thủy tinh, lớp lót bên trong được làm bằng ván dăm nhiều lớp. Có lớp cách nhiệt giữa các lớp da. Sàn nhà được làm bằng ván ép và trải thảm cao su để đảm bảo an toàn về điện. Trên sàn có cửa sập, có nắp đậy. Họ phục vụ để kiểm tra thiết bị xe điện.
GIỎ HÀNG.
Chúng được sử dụng để di chuyển, phanh, quay xe điện và gắn thiết bị.
Kết cấu xe đẩy.
Gồm hai cặp bánh xe, hai dầm dọc và hai dầm ngang và một dầm trục. Các trục của cặp bánh xe, được bọc bằng vỏ dài và ngắn, được nối với nhau bằng hai dầm dọc, ở hai đầu có chân, chúng nằm trên vỏ thông qua các miếng đệm cao su và được gắn chặt bằng các nắp từ bên dưới bằng bu lông và đai ốc. Các giá đỡ được hàn vào các dầm dọc, trên đó các dầm ngang được lắp vào; một mặt chúng được nối qua lò xo và mặt còn lại thông qua các miếng đệm cao su. Lò xo lá được lắp đặt ở trung tâm, trên đó một dầm trụ được treo từ trên cao, ở giữa có một lỗ trụ để thân xe được gắn trên các giá chuyển hướng và tiến hành quay.
Hai động cơ điện kéo được lắp trên các dầm ngang, mỗi động cơ được kết nối với bộ bánh xe riêng bằng cardan và hộp số.
Cơ cấu phanh.
1. Khi sử dụng phanh điện động, động cơ chuyển sang chế độ máy phát điện.
2. Hai phanh tang trống được lắp đặt giữa cardan và hộp số, có tác dụng phanh dừng và phanh đỗ.
Phanh guốc tang trống được bật tắt bằng một cuộn dây điện từ được gắn trên dầm dọc.
3. Hai phanh ray được lắp giữa các cặp bánh xe, dùng để dừng khẩn cấp.
Vỏ lớn có kết nối đất cho phép dòng điện đi vào đường ray. Hai lò xo treo làm giảm chấn động và va đập, giúp xe di chuyển nhẹ nhàng hơn; cần có một lỗ ở giữa dầm dọc để quay đầu.
Thiết bị quay. Nó bao gồm một chốt kingpin, được cố định vào dầm trục của khung thân xe và một lỗ trên dầm trục chuyển hướng. Để kết nối thân máy với các giá chuyển hướng, chốt kingpin được đưa vào lỗ chốt kingpin và để dễ xoay, người ta thêm chất bôi trơn dày và lắp các miếng đệm vào. Để ngăn chất bôi trơn rò rỉ ra ngoài, một thanh được luồn qua chốt, một nắp được đặt dưới đáy và cố định bằng đai ốc.
Nguyên lý hoạt động. Khi rẽ, xe đẩy di chuyển theo hướng ray và quay quanh chốt vua, do được gắn cố định vào khung thân nên tiếp tục chuyển động thẳng nên khi rẽ, thân xe di chuyển ra ngoài (1 - 1,2 m) . Khi rẽ, người lái xe phải đặc biệt cẩn thận. Nếu anh ta thấy mình không thể rẽ vào do kích thước của mình, anh ta phải dừng lại và phát ra tín hiệu cảnh báo bằng âm thanh.
TẠM DỪNG MÙA XUÂN.
Nó được lắp đặt ở trung tâm của các dầm dọc và có tác dụng làm dịu các chấn động và chấn động, giảm rung động và phân bổ đều trọng lượng của cơ thể và hành khách giữa các cặp bánh xe.
Hệ thống treo được lắp ráp từ tám vòng cao su, bố trí xen kẽ với các vòng thép để tạo độ cứng, tạo thành một hình trụ rỗng bên trong, có tích hợp kính với hai lò xo có chất độn khác nhau. Có một miếng đệm cao su bên dưới kính. Một chùm trục được đặt lên trên các lò xo thông qua vòng đệm. Lò xo được cố định trong mặt phẳng thẳng đứng và nằm ngang. Một thanh khớp nối được lắp đặt trong mặt phẳng thẳng đứng, được gắn vào trục và dầm dọc. Để buộc chặt trong mặt phẳng dọc, các giá đỡ được hàn ở các cạnh của lò xo và lắp các miếng đệm cao su.
Nguyên lý hoạt động. Khi di chuyển, khi bên trong đã đầy, các lò xo bị nén, trong khi dầm trục được hạ xuống các gioăng cao su và khi tải trọng tăng thêm, chúng bị nén chặt, kính rơi xuống và đè lên gioăng cao su. Tải trọng như vậy được coi là tối đa và không thể chấp nhận được, bởi vì nếu một tác động xảy ra ở điểm nối của đường ray, nó sẽ chuyển sang hệ thống treo lò xo, trong đó không còn một phần tử nào có thể hấp thụ lực tác động này. Vì vậy, dưới tác động của lực va đập, kính bị cong vênh hoặc lò xo, gioăng cao su có thể bị bung ra.
Tiếp nhận hệ thống treo mùa xuân. Khi đến gần ô tô, chúng tôi đảm bảo rằng ô tô bằng phẳng và không bị lệch, không có vết nứt trên hệ thống treo và vòng lò xo, chúng tôi kiểm tra các chốt của nó trên thanh khớp nối thẳng đứng và trong khi lái xe, chúng tôi kiểm tra xem không có hiện tượng lăn bên , xảy ra khi bộ giảm xóc bên bị mòn.
CẶP BÁNH XE.
Dùng để điều khiển chuyển động của xe điện dọc theo nền đường ray. Nó bao gồm một trục có mặt cắt ngang không đều, các bánh xe được đặt ở hai đầu và các ổ trục được lắp phía sau chúng.
Gần trung tâm hơn có một bánh răng dẫn động của hộp số, và ở hai bên của nó có các ổ bi. Trục quay trong ổ trục và ổ bi và được bọc bằng vỏ ngắn và dài; chúng được bắt vít với nhau và tạo thành vỏ hộp số.
Vỏ lớn có thiết bị nối đất, vỏ nhỏ chứa bánh răng truyền động của hộp số. Điều quan trọng nhất là phải tuân thủ kích thước giữa các bánh xe (1474 +/- 2), kích thước này phải được nhân viên cơ khí giám sát tại
BÁNH XE.
Bao gồm một trung tâm, tâm bánh xe, băng, gioăng cao su, tấm áp lực, 8 bu lông với đai ốc, đai ốc trung tâm (trung tâm) và 2 shunt bằng đồng.
Trục được ép vào đầu trục và được kết nối với nó thành một bộ phận duy nhất. Trục được gắn với tâm bánh xe có băng và mặt bích ( mặt bích- phần nhô ra cho phép bánh xe nhảy ra khỏi đầu ray).
Băng bó bằng bên trong Nó được cố định bằng một vòng giữ và có phần nhô ra ở bên ngoài. Có gioăng cao su được lắp ở hai bên tâm bánh xe, được đóng từ bên ngoài tấm áp lực và tất cả những thứ này được giữ cùng nhau bằng 8 bu lông và đai ốc, các đai ốc được khóa bằng các tấm khóa.
Đai ốc trung tâm (trung tâm) được vặn vào trục và được cố định bằng 2 tấm. Để cho dòng điện đi qua, có 2 shunt bằng đồng, được gắn vào băng ở một đầu và tấm áp suất ở đầu kia.
VÒNG BI.
Chúng dùng để hỗ trợ trục hoặc trục và giảm ma sát trong quá trình quay. Chia thành vòng bi lăn và trượt. Vòng bi trượt là ống lót thông thường và được sử dụng ở tốc độ quay thấp. Vòng bi lăn được sử dụng khi trục quay với tốc độ cao. Nó bao gồm hai lồng, giữa đó các quả bóng hoặc con lăn được lắp vào vòng. Bộ bánh xe có ổ trục côn hai hàng.
Vòng đua bên trong được ép vào trục của bộ bánh xe và được kẹp ở cả hai bên bằng ống lót đặt trên trục. Một bên ngoài với hai hàng con lăn được đặt trên vòng đua bên trong; vòng đua được lắp vào cốc một bên; cốc nằm trên một phần nhô ra trên thân, và mặt kia trên nắp, được bắt vít vào bánh xe; vỏ cặp. Các vòng làm lệch hướng dầu được đặt ở cả hai bên; chất bôi trơn ổ trục được cung cấp thông qua một can dầu (lắp dầu) và một lỗ trên cốc.
Nguyên lý hoạt động.
Chuyển động quay từ động cơ qua trục các đăng và hộp số được truyền tới trục của bánh xe. Nó bắt đầu quay cùng với vòng trong của ổ trục và với sự trợ giúp của các con lăn, lăn dọc theo vòng ngoài, trong khi chất bôi trơn phun ra, chạm vào các vòng phản xạ dầu, rồi quay trở lại.
TRỤC CÁC ĐĂNG.
Dùng để truyền chuyển động quay từ trục động cơ tới trục hộp số. Gồm 2 phuộc mặt bích, 2 khớp cardan, phuộc di động và cố định. Một phuộc mặt bích được gắn vào trục động cơ và phuộc còn lại được gắn vào trục hộp số. Phuộc có lỗ để lắp khớp vạn năng. Nĩa cố định được làm theo hình ống có rãnh cắt bên trong.
Phuộc di động bao gồm một ống cân bằng, một bên là trục có các rãnh bên ngoài được hàn, mặt kia là phuộc có lỗ cho khớp cardan. Phuộc di động vừa khít với phuộc đứng yên, có thể di chuyển vào bên trong và chiều dài của trục có thể tăng hoặc giảm.
khớp nối Cardan dùng để nối các nĩa có mặt bích với các nĩa trục các đăng. Nó bao gồm một thanh ngang, bốn vòng bi kim và bốn nắp. Thanh ngang có hai đầu được mài tốt, hai đầu dọc được luồn vào lỗ của các càng trục các đăng, hai đầu ngang vào lỗ của càng càng bích. Các đầu của thanh ngang được trang bị ổ kim, được đóng bằng nắp bằng hai bu lông và một tấm khóa. Vì hoạt động binh thương Trục các đăng phải có chất bôi trơn ở các ổ kim và khớp nối trục. Trong kết nối spline, chất bôi trơn được thêm vào thông qua một bình tra dầu trong một phuộc cố định và để ngăn nó rò rỉ ra ngoài, một nắp có phớt nỉ được vặn vào phuộc. Trong vòng bi kim, chất bôi trơn đi qua một lỗ bên trong các thanh ngang và sau đó được đổ định kỳ vào các lỗ này.
Nguyên lý hoạt động.
Chuyển động quay từ động cơ được truyền đến tất cả các bộ phận của trục các đăng, ngoài ra càng chuyển động chạy bên trong càng cố định, càng càng bích quay quanh hai đầu của thanh ngang.
HỘP SỐ.
Dùng để truyền chuyển động quay từ động cơ qua trục truyền động đến bộ bánh xe, đồng thời hướng quay thay đổi 90 độ.
Gồm hai bánh răng: một bánh dẫn động, một bánh dẫn động. Bộ dẫn động nhận chuyển động quay từ động cơ, bộ dẫn động nhận chuyển động quay từ bộ dẫn động thông qua sự ăn khớp của các răng.
Có các phép quay:
Hình trụ (các trục được đặt song song với nhau).
Hình nón (các trục được đặt vuông góc với nhau).
Loại giun (trục giao nhau trong không gian).
Hộp số được đặt trên bánh xe. Xe điện KTM 5 có hộp số côn một cấp. Bánh răng dẫn động được làm liền với trục và quay trong ba ổ lăn, chúng được lắp vào một chiếc cốc, một đầu của cốc được gắn vào một vỏ nhỏ, còn đầu kia được đóng lại bằng nắp. Đầu trục đi ra qua lỗ trên nắp và được bịt kín bằng phớt dầu. Phần cuối của trục được lắp một mặt bích, được cố định bằng đai ốc trục và có chốt. Gắn vào mặt bích trống phanh(BKT) và gông trục chân vịt có mặt bích.
Bánh răng dẫn động bao gồm một trục được ép vào trục của bộ bánh xe; một bánh răng vành được gắn vào nó bằng bu lông, với các răng của nó tạo thành một khớp nối với bánh răng dẫn động.
Tất cả các bộ phận này được bao phủ bởi hai lớp vỏ tạo thành vỏ hộp số. Nó có lỗ phụ và lỗ kiểm tra. Chất bôi trơn được đổ vào bên trong qua lỗ nạp.
Nguyên lý hoạt động.
Chuyển động quay từ động cơ được truyền qua trục các đăng tới mặt bích bánh răng dẫn động. Nó bắt đầu quay và thông qua sự ăn khớp của các răng, làm quay bánh răng dẫn động. Cùng với nó, trục của bộ bánh xe quay và xe điện bắt đầu chuyển động, đồng thời chất bôi trơn bắn ra và dính vào các ổ bi và ổ lăn, do đó một bánh trước được bôi trơn bằng dầu bôi trơn hộp số, còn hai bánh ở xa cần được bôi trơn. chỉ qua một can dầu.
Trục trặc hộp số.
1. Rò rỉ dầu bôi trơn nhỏ giọt.
2. Sẵn có tiếng ồn bên ngoài trong hoạt động của hộp số.
3. Các bu lông và đai ốc giữ chặt các bộ phận của thiết bị phản lực không được siết chặt và cố định.
Nếu hộp số bị kẹt, người lái xe phải cố gắng đưa hộp số hoạt động trở lại bằng cách chuyển tay cầm KV đảo chiều (tiến và lùi). Nếu không được, anh ta sẽ thông báo cho người điều phối trung tâm và làm theo hướng dẫn của anh ta.
PHANH.
An toàn lái xe được đảm bảo bằng phanh tác dụng nhanh:
Thiết bị BKT.
Có hai lỗ ở giá đỡ phía dưới để luồn trục qua đó má phanh và cố định bằng đai ốc. Má phanh được gắn vào mặt trong của má phanh. Có những phần nhô ra ở phần trên mà lò xo nhả phù hợp.
Một trục được luồn vào lỗ ở giá đỡ phía trên, một đòn bẩy được đặt ở một đầu và được cố định bằng đai ốc, đòn bẩy được nối với đế điện qua một thanh và một cam được đặt ở đầu kia của trục. Ở hai bên của nó có hai cặp đòn bẩy trên trục - bên ngoài và bên trong. Con lăn bên ngoài tựa vào cam và vít tựa vào cần bên trong, đòn bẩy này sẽ ấn vào các miếng đệm thông qua một phần nhô ra.
BKT trục trặc.
1. Nới lỏng việc buộc chặt các bộ phận BKT.
2. Dính các trục quay.
3. Má phanh bị mòn.
4. Độ mòn của cam mở rộng và con lăn.
5. Thanh điện từ bị cong.
6. Đèn điện từ bị trục trặc.
7. Lò xo phanh bị yếu hoặc gãy.
Chấp nhận BKT.
Họ kiểm tra khi rời kho, trên chuyến bay “số 0”, ở một nơi được chỉ định đặc biệt, thường theo hướng này hay hướng khác từ kho, trước điểm dừng đầu tiên, tại cột có biển “phanh dịch vụ”. Với tốc độ 40 km/h, đường ray sạch sẽ, khô ráo và toa xe trống. Tay cầm chính của KV được chuyển từ vị trí “T 1” sang “T 4” và ô tô phải dừng lại ở khoảng cách 45 m, không được cách trụ thứ 2 5 m. Các nút “phanh” và “phanh bổ sung” cũng được kiểm tra. Nếu ô tô có phanh hoạt động, người lái xe đến điểm dừng và bắt đầu đưa hành khách lên xe. Nếu phanh bị lỗi, anh ta sẽ thông báo cho người điều phối trung tâm và làm theo hướng dẫn của anh ta.
Phanh đường sắt (RT).
Dùng để dừng khẩn cấp trong trường hợp có nguy cơ va chạm hoặc va chạm. Ôtô có bốn phanh ray, mỗi chiếc có hai phanh.
thiết bị RT.
Nó bao gồm một lõi và một cuộn dây, được đóng lại bằng vỏ kim loại - gọi là cuộn RT, và các đầu của cuộn dây được tháo ra khỏi vỏ dưới dạng các cực và nối với pin. Lõi được đóng ở cả hai bên bằng các cực, được giữ với nhau bằng sáu bu lông và đai ốc. Hai trong số chúng có giá đỡ để gắn chúng vào xe đẩy. Một dầm gỗ được lắp đặt ở phía dưới giữa các cột và được đậy bằng nắp ở hai bên. Phanh đường sắt có hệ thống treo dọc và ngang.
Hệ thống treo thẳng đứng có hai giá đỡ gắn trên hai bu lông phanh ray và hai giá đỡ được hàn vào giá treo lò xo. Các thanh trên và dưới được luồn qua các lỗ, được gắn chặt với nhau bằng dải bản lề. Thanh phía dưới được cố định bằng đai ốc, và một lò xo được đặt ở thanh phía trên, lò xo này được hàn vào giá đỡ và được cố định ở phần trên bằng đai ốc điều chỉnh.
Để đảm bảo trong quá trình di chuyển dù có rung lắc thì RT vẫn nằm ngay phía trên đầu ray, có hệ thống treo ngang. Một thanh có lò xo và nĩa được gắn vào giá đỡ của dầm dọc, các đầu của thanh này được gắn bản lề vào RT. Một giá đỡ được hàn vào dầm dọc, tựa vào RT ở bên trong.
Nguyên lý hoạt động của RT.
RT được bật ở vị trí HF “T 5”, khi PB được nhả ra, SC bị hỏng, khi cầu chì thứ 7 và thứ 8 nổ và nút “cố vấn” được nhấn trên bảng điều khiển.
Khi bật, dòng điện chạy vào cuộn dây, nó làm từ hóa lõi và các cực của nó. RT rơi với lực phanh 5 tấn mỗi chiếc, lò xo bị nén. Khi tắt, từ trường biến mất và RT, được khử từ, dưới tác dụng của lò xo, tăng lên và giữ vị trí ban đầu.
RT trục trặc.
1. Cơ khí:
Có vết nứt trên cột.
Đai ốc bị lỏng.
RT không được bị lệch do lò xo bị yếu đi.
Có vết nứt trên tấm bản lề.
2. Điện:
Contactor KRT 1 và KRT 2 bị lỗi.
PR 12 và PR 13 bị đốt cháy.
Dây nguồn bị đứt.
Chấp nhận RT.
Đến gần xe, người lái xe đảm bảo rằng các PT không bị cong vênh, kiểm tra xem có lỗi cơ khí nào không và bằng cách đá vào các PT, người lái đảm bảo rằng các lò xo đưa phanh về vị trí ban đầu. Bước vào cabin, chúng tôi kiểm tra hoạt động của RT; để thực hiện việc này, chúng tôi đặt tay cầm chính của HF ở vị trí “T 5” và bằng cách bật công tắc tơ KRT 1, chúng tôi có thể nghe thấy tiếng rơi của tất cả các RT, tiếng rơi kim ampe kế hạ áp lệch về bên phải 100 A. Sau đó, chúng tôi kiểm tra việc bật công tắc tơ KRT 2, sau khi nhả PB, kim của ampe kế hạ áp lệch 100 A sang phải. Để chắc chắn rằng cả 4 chiếc RT đều đã rơi xuống, người lái xe để tay cầm chính của HF ở vị trí “T 5”, đặt một chiếc guốc lên PB rồi rời khỏi xe, kiểm tra RT xem có kích hoạt hay không. Nếu một trong các RT không hoạt động, người lái xe sẽ kiểm tra khe hở bằng tay cầm có thể đảo ngược;
Khi ra khỏi đề-pô, tại cột có biển “phanh khẩn cấp”, với tốc độ 40 km/h, người lái xe bỏ chân ra khỏi khoang hành khách và trên ray khô ráo, sạch sẽ. quãng đường phanh Ngoài ra, tại tất cả các trạm đầu cuối, người lái xe sẽ tiến hành kiểm tra trực quan RT.
HỘP CÁT.
Có tác dụng tăng lực bám của bánh xe vào ray khi phanh, giúp xe không bị trượt hoặc khi bào từ trạng thái dừng và không bị trượt khi tăng tốc. Hộp cát được lắp bên trong cabin, dưới hai ghế ngồi. Một người ở bên phải và đổ cát dưới cặp bánh đầu tiên của xe đầu tiên. Hộp cát thứ hai ở bên trái và đổ cát dưới cặp bánh xe thứ nhất và xe đẩy thứ hai.
Thiết bị hộp cát.
Hai hộp cát được lắp trong ngăn kéo có khóa dưới ghế ngồi bên trong cabin. Bên trong là hầm trú ẩn có khối lượng 17,5 kg cát khô rời. Gần đó là một bộ truyền động điện từ bao gồm một cuộn dây và một lõi di động. Hai đầu cuộn dây được nối với nguồn điện hạ thế. Phần cuối của lõi được nối với bộ giảm chấn thông qua đòn bẩy hai tay và một thanh. Nó được lắp đặt trên một trục gắn vào phễu. Bộ giảm chấn đóng lỗ phễu và được ép vào tường bằng lò xo. Lỗ thứ hai nằm trên sàn, phía trước van điều tiết. Một mặt bích và một ống bọc cát được gắn từ bên dưới, phần cuối của ống bọc nằm phía trên đầu ray và được giữ bằng một giá đỡ gắn vào dầm dọc của xe đẩy.
Nguyên lý hoạt động.
Hộp cát có thể hoạt động cưỡng bức và tự động. Hộp cát sẽ chỉ hoạt động cưỡng bức bằng cách nhấn bàn đạp hộp cát (SP), nằm trên sàn, trong cabin xe điện, ở bên phải.
Trong trường hợp phanh khẩn cấp (hỏng bộ hãm an toàn hoặc nhả trợ lực lái), hộp cát sẽ tự động bật. Dòng điện được cung cấp cho cuộn dây. Một từ trường được tạo ra trong đó, hút lõi, nó làm biến van điều tiết thông qua một đòn bẩy hai tay và một thanh, các lỗ mở ra và cát bắt đầu đổ ra ngoài.
Khi cuộn dây tắt, từ trường biến mất, lõi rơi xuống và mọi bộ phận trở về trạng thái ban đầu.
Trục trặc.
1. Các bộ phận bị lỏng.
2. Kẹt cơ học của lõi.
3. Đứt dây nguồn.
4. Ngắn mạch trong cuộn dây.
5. PP không hoạt động.
6. PC 1 không bật
7. PV 11 cháy rụi.
Chấp nhận hộp cát.
Người lái xe phải đảm bảo rằng tay áo nằm phía trên đầu ray. Sau khi bước vào tiệm, anh ta kiểm tra sự hiện diện của cát khô và rời trong hầm, hệ thống đòn bẩy và chuyển động quay của van điều tiết. Anh ta xỏ một chiếc giày vào trạm kiểm soát và bước ra khỏi xe, đảm bảo rằng cát sẽ đổ ra ngoài. Nếu nó không vỡ vụn thì hãy làm sạch ống bọc cát. Tại các trạm cuối, nếu thường xuyên sử dụng cát, bạn kiểm tra và bổ sung từ các hộp cát đặt tại trạm.
Hộp cát không phát huy tác dụng khi quay đầu xe điện, do thân xe kéo dài, ống bọc dài ra ngoài đầu ray. Nếu ít nhất một hộp cát bị hỏng, tài xế có nghĩa vụ thông báo cho người điều phối và quay trở lại kho.
KHỚP NỐI.
Có cái chính và cái bổ sung. Chiếc bổ sung dùng để kéo ô tô bị lỗi, còn chiếc chính kết nối các xe điện với nhau để hệ thống hoạt động.
Móc bổ sung bao gồm hai nĩa; chính thiết bị đó được đặt trong cabin giữa các ghế. Phuộc được luồn qua các dầm đệm thân xe, phía trước và phía sau, bằng một thanh truyền. Một lò xo được đặt trên thanh và được cố định bằng đai ốc.
Móc di động bao gồm hai ống, hai đầu có lưỡi có lỗ. Ở trung tâm, các đường ống được nối với nhau bằng hai thanh, giúp cho khớp nối trở nên cứng chắc. Khi kéo, trước tiên người lái xe gắn móc vào phuộc của một chiếc ô tô đang hoạt động, sau đó vào phuộc của một chiếc xe bị lỗi, dùng kẹp luồn thanh và ghim lại.
Các thiết bị ghép nối chính được chia thành hai loại:
Tự động.
Kiểu bắt tay.
Móc kiểu "bắt tay" bao gồm một giá đỡ có một cái nĩa, được gắn vào khung thân. Ngoài ra còn có một cái kẹp, một thanh có đầu, một cái nĩa có lưỡi và lỗ và một tay cầm để ghép bằng tay. Một chiếc kẹp có lỗ bên trong được đặt ở một đầu của thanh để làm giảm chấn động và va đập, một bộ giảm xóc được lắp vào và cố định bằng đai ốc. Nó làm dịu đi những cú sốc gây ra khi bào từ trạng thái dừng và khi phanh xe điện.
Kẹp của thiết bị chính được lắp vào nĩa giá đỡ, một thanh được luồn qua lỗ và cố định bằng đai ốc. Móc có thể được xoay quanh thanh. Đầu còn lại của móc tựa vào dầm đệm được hàn từ bên dưới vào khung thân xe.
Nếu thiết bị ghép nối chính không được sử dụng, nó sẽ được gắn vào càng của thiết bị bổ sung bằng giá đỡ.
Thiết bị ghép nối tự động bao gồm một ống có đầu tròn được hàn vào nó. Ở phía bên kia, một chiếc kẹp có bộ giảm xóc được gắn vào đường ống. Đầu tròn có hai thanh dẫn hướng ở hai bên, giữa chúng có một lưỡi có lỗ và bên dưới lưỡi có một rãnh để nĩa của thiết bị khớp nối thứ hai đi qua. Các nĩa có một lỗ cho thanh. Thanh đi qua đầu và đặt một lò xo vào đó. Vị trí của thanh được điều chỉnh bằng tay cầm phía trên.
Một mặt, thiết bị khớp nối được gắn vào phuộc giá đỡ bằng kẹp, điểm gắn thứ hai là giá đỡ được hàn vào khung thân xe bằng một lò xo cũng được gắn vào khung thân xe. Đầu được gắn bằng giá đỡ vào càng của thiết bị ghép nối bổ sung. Khi ghép, các thiết bị ghép phải được cố định chắc chắn bằng các giá đỡ đặt ở giữa các dầm đệm. Tay cầm phải hướng xuống và thanh phải nhìn thấy được trong rãnh.
Khi ghép, ô tô đang làm việc di chuyển về phía ô bị lỗi cho đến khi các lưỡi khớp vào các rãnh của đầu và được gắn chặt lại với nhau bằng các thanh.
LÁI XE CỬA.
Ba cửa treo ở hai giá đỡ trên và hai giá đỡ dưới. Các giá đỡ có các con lăn được lắp vào các thanh dẫn trên thân xe điện. Mỗi cửa có ổ đĩa riêng: trong hai cửa đầu tiên, nó được lắp trong cabin bên phải, và ở cửa sau bên trái và chúng được bao phủ bởi một lớp vỏ. Bộ truyền động bao gồm một phần điện và cơ khí.
Mạch điện bao gồm cầu chì hạ áp (PV 6, 7, 8 ở 25 A), công tắc bật tắt (trên bảng điều khiển), hai công tắc giới hạn được gắn bên ngoài thân máy, hai công tắc cho mỗi cửa và được kích hoạt khi cửa đóng. được mở hoặc đóng hoàn toàn. Trên bảng điều khiển có hai đèn (mở và đóng), đèn chỉ sáng khi cả ba cửa đều được kích hoạt. Ngoài ra còn có hai công tắc tơ Hiệu suất - 110 được lắp đặt, được đặt trên bảng tiếp xúc ở phần trước của thân máy, ở bên trái theo hướng di chuyển, một kết nối với động cơ để mở và một để đóng.
Trục động cơ được nối thông qua khớp nối với bộ phận cơ khí. Nó bao gồm: một hộp số được bọc bằng vỏ. Một đầu của trục trục hộp số được đưa ra ngoài và đặt trên đó một bánh xích - bánh xích chính, và một đầu phụ được gắn gần đó - bánh xích căng. Bánh xích chính được gắn một dây xích, các đầu của dây xích này được gắn vào hai bên cửa. Bánh xích căng điều chỉnh độ căng của xích.
Ở phía bên kia của trục có một ly hợp ma sát, bạn có thể điều chỉnh tốc độ mở hoặc đóng cửa. Bộ ly hợp cũng có thể ngắt trục động cơ khỏi hộp số nếu ai đó bị kẹt vào cửa hoặc con lăn không thể di chuyển dọc theo thanh dẫn hướng.
Nguyên lý hoạt động.
Để mở cửa, người lái vặn công tắc để mở, thao tác này sẽ đóng mạch điện và dòng điện chạy từ cực dương, qua cầu chì, qua công tắc bật tắt, qua công tắc tiếp điểm đến công tắc tơ, kết nối động cơ và thông qua ly hợp, chuyển động quay được truyền tới hộp số. Bánh xích bắt đầu quay và di chuyển dây xích cùng với cửa. Khi cửa mở hoàn toàn, búa đập vào con lăn công tắc hành trình sẽ tắt động cơ và nếu cả 3 cửa đều mở thì đèn trên bảng điều khiển sẽ sáng, sau đó công tắc bật tắt được đưa về vị trí trung lập. .
Để đóng cửa, công tắc bật tắt được chuyển sang đóng và dòng điện chạy theo cách tương tự, chỉ thông qua một công tắc giới hạn khác và một công tắc tơ khác. Nó làm cho trục động cơ quay theo hướng khác và cửa đóng lại. Khi cửa đóng hoàn toàn, búa đập vào con lăn công tắc hành trình sẽ tắt động cơ và nếu đóng cả 3 cửa thì đèn trên bảng điều khiển sẽ sáng, sau đó công tắc bật tắt được đưa về vị trí trung tính. chức vụ.
Cửa cũng có thể được mở bằng công tắc khẩn cấp, được đặt trong cabin phía trên cửa và được bịt kín. Ngoài cửa sau có thể mở và đóng bằng công tắc bật tắt trên hộp pin. Trên toa xe bốn cửa, bộ dẫn động cửa nằm ở phía trên và để đóng cửa bằng tay, bạn cần vặn cần dẫn động xuống.
Trục trặc.
1. PV 6, 7, 8 cháy rụi.
2. Công tắc bật tắt không thành công.
3. Bóng đèn bị cháy.
4. Công tắc giới hạn không hoạt động.
5. Hiệu suất của contactor – 110 không hoạt động.
6. Động cơ điện bị hỏng.
7. Khớp nối bị hỏng.
8. Dầu nhớt bị rò rỉ ra khỏi hộp số hoặc không đúng thời điểm trong năm.
9. Đĩa xích bị lỏng.
10. Tính toàn vẹn hoặc độ buộc của dây chuyền bị hỏng.
Nếu cửa không mở hoặc đóng, bạn cần phải đóng bằng tay; để thực hiện việc này, người lái sẽ xoay ly hợp và cửa bắt đầu di chuyển, sau đó đến cửa cuối cùng nếu có thợ khóa ở đó; đưa ra yêu cầu sửa chữa và thợ khóa sẽ sửa nó. Nếu không có thợ thì người lái xe tự thay cầu chì, kiểm tra các con lăn của công tắc hành trình, hoạt động của công tắc tơ, tình trạng của nhông xích và xích. Nếu cửa không di chuyển do ly hợp quay, do hộp số bị kẹt thì tài xế báo cho người điều độ, cho hành khách xuống xe và làm theo hướng dẫn của người điều độ. Nếu dây xích bị đứt, cửa sẽ được đóng lại bằng tay và cố định bằng giày hoặc xà beng.
Trâm so với các loại khác vận tải mặt đất có những ưu điểm sau: khả năng chuyên chở lớn hơn và nhỏ hơn tiêu dùng cụ thể năng lượng; chi phí vốn xây dựng thấp hơn so với tàu điện ngầm; giá thấp vận tải hành khách. Đồng thời, xe điện cũng có nhược điểm: khả năng cơ động thấp và hơn thế nữa chi phí cao về xây dựng so với xe buýt và xe đẩy; vi phạm tiện ích đường phố trong quá trình sửa chữa đường ray xe điện; sự hiện diện của dòng điện đi lạc phá hủy các công trình ngầm.
Giao thông xe điện ở Nga lần đầu tiên được thông xe ở Kiev vào năm 1892. Tại Moscow, xe điện được đưa vào hoạt động vào năm 1899. Đến năm 1914, giao thông xe điện đã có mặt ở 35 thành phố của Nga; ở Mátxcơva có 840 toa xe điện và 6 kho xe điện. Tuy nhiên, giao thông điện đô thị, bao gồm cả xe điện, đã trở nên phổ biến sau Cách mạng xã hội chủ nghĩa Tháng Mười vĩ đại. Vào tháng 11 năm 1933, chiếc xe buýt điện đầu tiên xuất hiện trên đường phố Moscow và vào năm 1935, Hệ thống tàu điện ngầm Moscow bắt đầu vận chuyển hành khách. Giao thông xe điện cũng được cải thiện.
Trong những năm nắm quyền của Liên Xô, ngành công nghiệp trong nước đã làm chủ được việc sản xuất nhiều loại xe điện. Các nhà máy chế tạo và sửa chữa ô tô lớn nhất đất nước đều tham gia sản xuất ô tô điện. Những thành tựu khoa học công nghệ đã và đang được ứng dụng rộng rãi trong xây dựng xe điện. Trong những năm sau chiến tranh, ngành công nghiệp nước này đã sản xuất hàng loạt xe điện hai trục KTM-1 và KTM-2 với xe kéo KTP-1 và KTP-2; bốn trục MTV-82 và LM-49 với xe kéo LP-49.
Bắt đầu từ nửa sau những năm 50, việc sản xuất hàng loạt ô tô LM-57 được trang bị bộ điều khiển đa vị trí đã bắt đầu ở Leningrad. Năm 1960, Riga Carriage Works (RVZ) bắt đầu sản xuất xe điện RVZ-6 tiện nghi, có bánh xe bọc cao su, giá chuyển hướng im lặng và được trang bị thiết bị điện hiện đại.
Từ năm 1959 ở nhiều thành phố Liên Xô Các xe điện do Tiệp Khắc sản xuất được đưa vào sử dụng: đầu tiên là T-1, T-2, sau đó là T-3. Những chiếc xe này im lặng khung xe, salon thoải mái, hệ thống tự động kiểm soát và có phẩm chất năng động tốt.
Tại Urals, việc sản xuất xe điện nội địa KTM-5MZ công suất lớn với chất lượng hiệu suất cao đã được làm chủ.
NỘI DUNG
Giới thiệu
Mục I. Thông tin chung
Chương 1. Thông tin cơ bản về cơ học và lực kéo điện
§ 1. Các lực tác dụng lên đoàn tàu ở các chế độ kéo, dừng và phanh
§ 2. Hiện thực hóa lực kéo và lực phanh. Trọng lượng kéo và hệ số bám dính
Chương 2. Các loại xe điện và thiết bị của chúng
§ 3. Đặc điểm của xe điện và dữ liệu kỹ thuật của chúng
§ 4. Các loại thiết bị của ô tô khách và các bộ phận chính của chúng
Mục II. Thiết bị cơ khí của xe điện
Chương 3. Thân xe và giá chuyển hướng
§ 5. Cấu trúc cơ thể. Thông gió và sưởi ấm
§ 6. Các loại xe điện, mục đích và thiết kế của chúng
§ 7. Cặp bánh xe
§ 8. Hộp trục, lò xo và giảm xóc
§ 9. Gầm xe ô tô mục đích đặc biệt
Chương 4. Cơ chế truyền dẫn
§ 10. Thông tin chung về bánh răng kéo dùng trên xe điện
§ 11. Hộp số có hệ thống treo đỡ hướng trục của động cơ kéo
§ 12. Hộp số có khung treo của động cơ kéo
§ 13. Truyền Cardan
Chương 5. Cơ khí thiết bị phanh
§ 14. Mục đích và các loại phanh cơ khí
§ 15. Phanh guốc
§ 16. Phanh tang trống
§ 17. Phanh đường sắt điện từ và hệ thống treo của nó
Chương 6 Thiết bị cơ khí phụ trợ
§ 18. Thiết bị khớp nối và lực kéo
§ 19. Hộp cát
§ 20. Thiết bị an toàn phía trước
§ 21. Cơ cấu truyền động gạt nước và cửa
Phần III. Thiết bị khí nén cho xe điện
Chương 7. Thông tin chung về hệ thống thiết bị khí nén
§ 22. Ứng dụng khí nén trên xe điện
§ 23. Sơ đồ khí nén của xe điện
§ 24. Máy nén
Chương 8. Thiết bị hệ thống áp lực
§ 25. Bể và van xả. Van an toàn và kiểm tra
§ 26. Van giảm áp
§ 27. Bộ lọc, bộ giảm thanh và bộ tách dầu-nước
§ 28. Bộ điều chỉnh áp suất điện khí nén
Chương 9. Các thiết bị của hệ thống khí nén phanh
§ 29. Van phanh người lái
§ ba mươi. Xi lanh phanh. Cơ chế hộp cát
§ 31. Van điện khí nén
§ 32 Van chuyển mạch và van phanh tự động SM-2.
§ 33. Cơ cấu dẫn động cửa và van điều khiển cửa
§ 34. Chuông khí nén, lưới an toàn phía trước và cơ cấu gạt nước kính chắn gió
Chương 10. Thiết bị phục vụ cơ thể
Mục IV. Thiết bị điện của xe điện
Chương 11. Xe điện
§ 35. Thiết kế và đặc tính của động cơ kéo
§ 36. Nguyên lý hoạt động của động cơ kéo. Chuyển đổi và đánh lửa của bàn chải
§ 37. Hoạt động của động cơ kéo ở chế độ khởi động, điều khiển tốc độ
§ 38. Hoạt động của động cơ kéo ở chế độ phanh điện
§ 39. Máy điện phụ trợ
Chương 12. Thiết bị điện của mạch điện
§ 40. Thông tin chung
§ 41. Người thu gom hiện tại
§ 42. Người kiểm soát
§ 43. Nhóm bộ điều khiển biến trở và máy gia tốc
§ 44. Công tắc tơ
§ 45. Khởi động biến trở. Shunt cảm ứng
§ 46. Thiết bị bảo vệ
Chương 13. Các thiết bị điện của mạch điều khiển và mạch phụ trợ
Chương 14. Mạch điện
§ 51. Thông tin chung
§ 52. Sơ đồ xích non của ô tô bốn trục có hệ thống điều khiển trực tiếp
§ 53. Sơ đồ mạch điện ô tô có hệ thống điều khiển gián tiếp
§ 54. Mạch điều khiển của ô tô RVZ-6
§ 55. Lò điều khiển của xe KTM-5MZ
§ 56. Mạch điều khiển của ô tô LM-68M
§ 57. Mạch điều khiển của xe T-3
4 58. Khái niệm hệ thống điều khiển xung thyristor của ô tô RVZ-7
§ 59. Vận hành xích tăng áp KTM-5MZ, LM-68M và T-3 theo hệ thống nhiều đơn vị
§ 60. Mạch phụ trợ và tín hiệu
§ 47. Rơle
§ 48. Ắc quy
§ 49. Thiết bị khuếch đại âm thanh
§ 50. Một số trục trặc của thiết bị điện
Phần V. Cấp điện, thiết bị đường ray, hệ thống tín hiệu
Chương 15. Mạng cấp điện và tiếp điểm
§ 61. Trạm biến áp lực kéo
§ 62. Cung cấp điện và bảo vệ mạng lưới tiếp xúc xe điện
§ 63. Cấu trúc mạng liên lạc
Chương 16. Đường ray xe điện. Thiết bị truyền tín hiệu và truyền thông.
§ 64. Xây dựng đường xe điện
§ 65. Mũi tên tự động. Thiết bị tín hiệu và truyền thông
Phần VI. Tổ chức giao thông, kỹ thuật và quy tắc lái xe vận hành kỹ thuật xe điện Biện pháp phòng ngừa an toàn. Đề phòng cháy nổ. Cung cấp sơ cứu
Chương 17. Tổ chức giao thông và kỹ thuật lái xe điện
§ 66. Tài liệu kỹ thuật tổ chức giao thông xe điện. Lái xe có mặt tại nơi làm việc
§ 67. Thủ tục nghiệm thu tàu
§ 68. Công nghệ điều khiển tàu điện
§ 69. Những trục trặc của xe điện và cách khắc phục
§ 70. Quy tắc di chuyển trên tuyến và đưa tàu về kho
§ 71. Điều kiện đặc biệt hoạt động tàu hỏa
Chương 18. Quy tắc vận hành kỹ thuật xe điện. Biện pháp phòng ngừa an toàn
§ 72. Quy tắc vận hành kỹ thuật xe điện
§ 73. Hệ thống bảo trì, sửa chữa xe điện
§ 74. Quy định an toàn và quy định phòng cháy chữa cháy. Cung cấp sơ cứu
Ngày sinh của loại hình vận tải tuyệt vời này là ngày 25 tháng 3 (ngày 7 tháng 4, kiểu mới) năm 1899, khi một toa tàu mua ở Đức của Siemens và Halske khởi hành từ Brestsky (nay là Belorussky) tới ga Butyrsky (nay là Savelovsky) trong chuyến đi đầu tiên. Tuy nhiên, Moscow đã có giao thông đô thị trước đó. Vai trò của nó được thực hiện bởi những chiếc xe ngựa mười chỗ xuất hiện vào năm 1847, được mọi người đặt biệt danh là “những kẻ thống trị”.
Chiếc xe điện đường sắt kéo bằng ngựa đầu tiên được chế tạo vào năm 1872 để phục vụ du khách đến tham quan Triển lãm Bách khoa, và ngay lập tức được người dân thị trấn yêu thích. Chiếc xe ngựa có phần trên khu vực mở, được gọi là hoàng gia, nơi có một cầu thang xoắn ốc dốc dẫn tới. Cuộc diễu hành năm nay có sự góp mặt xe ngựa, được tái tạo từ những bức ảnh cũ trên cơ sở khung được bảo quản, chuyển đổi thành tháp sửa chữa mạng liên lạc.
Năm 1886, một chiếc xe điện hơi nước, được người Muscovite trìu mến gọi là “parovichok”, bắt đầu chạy từ Butyrskaya Zastava đến Học viện Nông nghiệp Petrovskaya (nay là Timiryazevskaya). Vì nguy cơ hỏa hoạn nên anh chỉ có thể đi bộ ở vùng ngoại ô, còn ở trung tâm các tài xế taxi vẫn chơi trò chơi violon đầu tiên.
Tuyến đường xe điện thường xuyên đầu tiên ở Moscow được đặt từ Butyrskaya Zastava đến Công viên Petrovsky, và ngay sau đó các tuyến đường thậm chí còn được đặt dọc theo Quảng trường Đỏ. Từ đầu đến giữa thế kỷ 20, xe điện đã chiếm lĩnh vị trí phương tiện giao thông công cộng chính ở Moscow. Nhưng xe điện kéo ngựa không rời khỏi hiện trường ngay lập tức; chỉ đến năm 1910, những người đánh xe mới bắt đầu được đào tạo lại thành người lái xe ngựa, và những người soát vé chỉ cần chuyển từ xe điện ngựa sang xe điện mà không cần đào tạo thêm.
Từ năm 1907 đến năm 1912, hơn 600 chiếc đã được chuyển đến Moscow Xe thương hiệu “F” (đèn lồng), được sản xuất cùng lúc bởi ba nhà máy ở Mytishchi, Kolomna và Sormovo. 
Thể hiện tại cuộc diễu hành năm 2014 cỗ xe "F", được phục hồi từ nền tảng tải, với xe moóc loại MaN (“Nuremberg”).
Ngay sau cuộc cách mạng, mạng lưới xe điện rơi vào tình trạng hư hỏng, giao thông hành khách bị gián đoạn và xe điện được sử dụng chủ yếu để vận chuyển củi và thực phẩm. Với sự ra đời của NEP, tình hình bắt đầu dần được cải thiện. Năm 1922, 13 tuyến đường thường xuyên bắt đầu hoạt động, sản lượng ô tô chở khách tăng nhanh và tuyến tàu hơi nước được điện khí hóa. Đồng thời, các tuyến đường nổi tiếng “A” (dọc Đại lộ Vành đai) và “B” (dọc Sadovoy, sau này được thay thế bằng xe điện) đã xuất hiện. Và còn có “B” và “D”, cũng như đường vành đai hoành tráng “D”, không tồn tại được lâu.
Sau cuộc cách mạng, ba nhà máy kể trên chuyển sang sản xuất toa xe “BF” (không đèn), nhiều chiếc đi dọc các đường phố Moscow cho đến năm 1970. Đã tham gia cuộc diễu hành vận chuyển "BF", người đã thực hiện công việc kéo xe tại Nhà máy sửa chữa ô tô Sokolnichesky từ năm 1970. 
Năm 1926, chiếc xe điện đầu tiên của Liên Xô thuộc loại KM (động cơ Kolomensky), được phân biệt bởi công suất tăng lên, đã được đưa vào đường ray. Độ tin cậy độc đáo cho phép xe điện KM tiếp tục hoạt động cho đến năm 1974.
Lịch sử của những gì được đại diện tại cuộc diễu hành xe KM số 2170 thật độc đáo: chính ở đó Gleb Zheglov đã giam giữ Brick móc túi trong bộ phim truyền hình “Nơi gặp gỡ không thể thay đổi”, chiếc xe điện tương tự xuất hiện trong “Pokrovsky Gates”, “The Master and Margarita”, “Cold Summer of '53” , “Mặt trời chiếu sáng mọi người”, “Hôn nhân hợp pháp”, “Bà Lee Harvey Oswald”, “Tang tang Stalin”... 
Xe điện Moscow đạt đến đỉnh cao vào năm 1934. Nó vận chuyển 2,6 triệu người mỗi ngày (với dân số 4 triệu người vào thời điểm đó). Sau khi khai trương tàu điện ngầm vào năm 1935-1938, lưu lượng giao thông bắt đầu giảm. Năm 1940, lịch hoạt động của xe điện được thiết lập từ 5h30 sáng đến 2h sáng và vẫn còn hiệu lực cho đến ngày nay. Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, giao thông xe điện ở Moscow gần như không bị gián đoạn, thậm chí một tuyến mới còn được xây dựng ở Tushino. Ngay sau Chiến thắng, công việc bắt đầu di chuyển đường xe điện từ tất cả các đường phố chính ở trung tâm thành phố đến các đường và ngõ song song ít đông đúc hơn. Quá trình này tiếp tục trong nhiều năm.
Nhân kỷ niệm 800 năm thành lập Moscow năm 1947, nhà máy Tushino đã phát triển xe MTV-82 với thân xe thống nhất với xe đẩy MTB-82. 
Tuy nhiên, do kích thước rộng của "xe đẩy", MTV-82 không phù hợp với nhiều đường cong, và năm sau, hình dạng của cabin đã được thay đổi, và một năm sau việc sản xuất được chuyển giao cho Riga Carriage Works. 
Năm 1960, 20 bản đã được chuyển đến Moscow xe điện RVZ-6. Chúng được vận hành bởi kho Apakovsky chỉ 6 năm, sau đó chúng được chuyển đến Tashkent, nơi hứng chịu trận động đất. RVZ-6 số 222 trưng bày tại cuộc duyệt binh được lưu giữ ở Kolomna như một phương tiện hỗ trợ giảng dạy. 
Năm 1959, lô hàng đầu tiên thoải mái hơn và có công nghệ tiên tiến hơn nhiều. Toa xe Tatra T2, người đã mở ra “kỷ nguyên Tiệp Khắc” trong lịch sử xe điện Moscow. Nguyên mẫu của chiếc xe điện này là loại xe PCC của Mỹ. Thật khó tin nhưng chiếc Tatra số 378 tham gia cuộc diễu hành đã bị bỏ hoang trong nhiều năm và cần phải có những nỗ lực to lớn để khôi phục nó. 
Trong điều kiện khí hậu của chúng ta, T2 “Séc” tỏ ra không đáng tin cậy, và gần như đặc biệt đối với Moscow, và sau đó đối với toàn bộ Liên Xô, nhà máy Tatra-Smichov bắt đầu sản xuất mới xe điện T3. Đó là chiếc xe sang trọng đầu tiên có cabin lái rộng rãi, rộng rãi. Những năm 1964-76, xe ngựa của Séc đã thay thế hoàn toàn loại xe cũ trên đường phố Mátxcơva. Tổng cộng, Moscow đã mua hơn 2.000 xe điện T3, một số trong số đó vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. 
Năm 1993, chúng tôi mua thêm một số Xe ngựa Tatra Т6В5 và Т7В5, chỉ phục vụ cho đến năm 2006-2008. Họ cũng tham gia vào cuộc diễu hành hiện tại. 
Vào những năm 1960, người ta đã quyết định mở rộng mạng lưới các tuyến xe điện đến những khu dân cư mà tàu điện ngầm chưa sớm đến được. Đây là cách các tuyến “tốc độ cao” (tách khỏi lòng đường) xuất hiện ở Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Năm 1983, ủy ban điều hành của Hội đồng thành phố Mátxcơva đã quyết định xây dựng một số tuyến xe điện tốc độ cao đi đến các quận nhỏ Butovo, Kosino-Zhulebino, New Khimki và Mitino. Cuộc khủng hoảng kinh tế sau đó đã ngăn cản những kế hoạch đầy tham vọng này được thực hiện, và vấn đề vận chuyểnđã được giải quyết ở thời đại chúng ta khi đặt tàu điện ngầm.
Năm 1988, do thiếu vốn nên việc mua ô tô của Séc bị dừng lại và giải pháp duy nhất là mua xe điện nội địa mới, tương đối rẻ. chất lượng tệ hơn. Vào thời điểm này, Nhà máy chế tạo ô tô chở hàng Ust-Katavsky ở vùng Chelyabinsk đã làm chủ được việc sản xuất Mô hình KTM-8. Mẫu KTM-8M với kích thước thu gọn được phát triển đặc biệt dành cho những con phố chật hẹp ở Moscow. Sau đó, các mẫu xe mới đã được chuyển đến Moscow KTM-19, KTM-21 Và KTM-23. Không có chiếc xe nào trong số này tham gia cuộc diễu hành, nhưng chúng ta có thể nhìn thấy chúng hàng ngày trên đường phố thành phố. 
Trên khắp châu Âu, ở nhiều nước châu Á, ở Úc và ở Mỹ, hệ thống xe điện tốc độ cao mới nhất với những toa sàn thấp di chuyển trên một đường ray riêng biệt hiện đang được tạo ra. Thông thường, vì mục đích này, giao thông ô tô được đặc biệt loại bỏ khỏi các đường phố trung tâm. Moscow không thể từ chối xu hướng phát triển giao thông công cộng toàn cầu, và năm ngoái, họ đã quyết định mua 120 ô tô Foxtrot do công ty Ba Lan PESA và Uralvagonzavod cùng sản xuất.
100% ô tô sàn thấp đầu tiên ở Moscow được đánh giá bằng số tên 71-414. Toa xe dài 26 mét với hai khớp nối và bốn cửa có thể chứa tới 225 hành khách. Xe điện nội địa mới KTM-31 có đặc điểm tương tự nhưng cấu hình sàn thấp chỉ 72% nhưng giá thành rẻ hơn gấp rưỡi. 
Lúc 9:30 xe điện bắt đầu từ tổng kho mang tên. Apakova trên Chistye Prudy. Tôi đang di chuyển trên chiếc MTV-82, đồng thời quay cảnh cột từ cabin và bên trong xe điện. 
Phía sau là những loại xe ngựa thời hậu chiến. 
Phía trước là những chiếc xe thời tiền chiến, gặp những chiếc xe kiểu KTM hiện đại trên đường đi. 
Người dân Muscovite ngạc nhiên theo dõi cuộc diễu hành bất thường; nhiều người hâm mộ xe điện cổ điển có máy ảnh tập trung ở một số khu vực. 
Dựa vào những bức ảnh bên dưới về nội thất và cabin lái của những chiếc xe tham gia cuộc diễu hành, có thể đánh giá sự phát triển của xe điện Moscow trong 115 năm tồn tại:
Cabin của cỗ xe KM (1926).
Cabin Tatra T2 (1959).
Cabin của cỗ xe PESA (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Thẩm mỹ viện PESA (2014).
Thẩm mỹ viện PESA (2014).
