Gospodine Poggel, koji su bili najveći izazovi na koje ste naišli tokom razvoja V8 motora za novi BMW M5?
G. Poggel: V8 motor je sportski motor visokih performansi. Naš glavni cilj prilikom stvaranja ovog novog modela bio je da ga učinimo još boljim od V10 prethodne generacije M5, koji je već postigao legendarni status.
Šta vidite kao prednosti?
Jedna od ključnih prednosti ovog turbo motora je njegov veliki obrtni moment pri niske brzine. Dok je V10 zahtijevao stalno praćenje ispravne kombinacije brzina i odgovarajuće brzine, novi motor s M TwinPower Turbo tehnologijom pruža neobuzdani potisak u širokom rasponu brzina.
Novi motor pruža skoro 700 Nm obrtnog momenta pri 1500 o/min. V10 je na ovim obrtajima imao oko 300 Nm. Karakteristike turbine velike brzine sa svojim reaktivnim odzivom približavaju V8 u novom BMW M5 standardima motosporta.
Grafikoni snage i obrtnog momenta novog BMW-a M5.
Šta to znači?
S mnogim turbo motorima, snaga brzo opada kako se brzina povećava. Kriva snage ovog motora (na grafikonu) se stalno povećava od 1000 o/min. Morali smo primijeniti veliku količinu tehničkog znanja kako bismo osigurali povećanje obrtnog momenta na nivou motora sa prirodnim usisavanjem.
Ispod haube novogBMWM5 –Osmica u obliku slova V. Dvije bijele „kutije“ sprijeda su vodeno hlađeni međuhladnjaci.
Kako ste postigli ovu kombinaciju karakteristika, a da niste ništa žrtvovali?
Odgovor na vaše pitanje je čarobna riječ "de-gas"
(dethrottling). Sada se brzina ne kontrolira pomoću gasa, već samih usisnih ventila. To znači povećanu reakciju motora, snagu i efikasnost. Gotovo u potpunosti smo morali promijeniti usisni i izduvni sistem.
Počnimo sa unosom.
Ubrzani zrak na izlazu iz kompresora zagrijava se do 130 stepeni i mora se ohladiti. Ovaj motor koristi vodeno hlađenje. Dakle, nema potrebe za transportom zraka kroz duge cijevi i to rezultira mnogo manjim gubitkom tlaka. Usisna grana i kutije za hlađenje zraka postavljene su u neposrednoj blizini motora. Sve ove mjere doprinose smanjenju gasa na nivou usisavanja.
Dijagram strujnog kruga zračnog hlađenja i digitalne elektronike motora (DME):
- A) Radijator.
- B) Dodatni radijator.
- C) Pumpa
- D) Radijator koji hladi vazduh iz turbine.
- E) Ekspanziona posuda
- F) DME
- G) DME
- H) Radijator koji hladi vazduh iz turbine.
- I) Pumpa
- J) Dodatni radijator.
MotorV8 novBMWM5 je sada opremljen i sa “VALVETRONIC.” Možete li nam reći šta to znači?
Sa VALVETRONIC-om, podizanje usisnog ventila može kontinuirano varirati od dvije ili tri desetine milimetra do maksimalnog ograničenja. Prednost ovoga se najbolje vidi u poređenju sa konvencionalnim atmosferski motor, u kojem se snaga kontrolira pomoću ventila za gas. Motor uvijek pokušava koristiti maksimalni iznos vazduha, ali je ventil potpuno otvoren samo kada je papučica gasa do kraja pritisnuta. Kada zatvorim ručicu za gas, motor proizvodi djelomični vakuum u cijelom usisnom sistemu. Kada se usisni ventil zatvori i klip počne da se kreće prema gore, djelomični vakuum se ne može koristiti za rad motora.
- 1) VANOS na izduvnoj strani
- 2) Izduvna bregasta osovina
- 3) Cam valjci
- 4) Hidraulični ventil
- 5) Opruge ventila na izduvnoj strani
- 6) Ispušni ventil
- 7) Ulazni ventil
- 8) Hidraulični ventil
- 9) Opruge ventila na usisnoj strani
- 10) Cam valjci
- 11) VALVETRONIC servomotor
- 12)Ekscentrično vratilo
- 13) Proleće
- 14) Srednja poluga
- 15) Usisno bregasto vratilo
- 16) VANOS na usisnoj strani
WITH VALVETRONIC količina vazduha se reguliše na ventilu. Kada u cilindru ima dovoljno zraka za odgovarajuće opterećenje, ventil se zatvara. Stoga se djelomični vakuum formira upravo kada se klip pomiče prema dolje. Kao analogiju, zamislite da stavite prst na crijevo pumpe za bicikl i pokušate ga otpustiti, a zatim otpustite ručku i ona se vraća u prvobitni položaj. Drugim riječima, energiju koju sam potrošio da stvorim djelomični vakuum, mogu vratiti.
VALVETRONIC omogućava da turbopunjač radi mnogo brže. Na ovaj način, kontrola opterećenja se može koristiti za održavanje brzine tokom promjene brzina ili ubrzanja.
Motor sa uklonjenim katalizatori i usisne grane.
Šta je sa oslobađanjem? Stalno slušamo o crossover ispušnim granama i tehnologiji Twin Scroll Twin Turbo, a da zapravo ne razumijemo prednosti.
(Smije se.) Izduvna grana - usmjerava izduvne plinove iz svakog cilindra u turbinu. V8 motor zamuckuje, zbog čega čujemo tipične zvukove "klokotanja". A u motoru sa dvanaest cilindara, sagorijevanje mješavine goriva događa se naizmjenično, u jednom lijevom i jednom desnom cilindru. Iz razloga udobnosti, V8 je opremljen radilica ko svetli mješavina goriva dva puta zaredom u jednom cilindru, a zatim prelazi na drugi.
Možete čuti taj "gurgljajući" zvuk nepravilne sekvence paljenja na većini V8, ali ne i na novom BMW-u M5.
Struktura poprečne izduvne grane.
Poprečni izduvni razvodnik sastoji se od cijevi koje su spojene s obje strane u krutu strukturu. Izduvni gasovi stoga optimalnim putem dolaze do turbopunjača. Svaki cilindar može "izdahnuti" pod optimalnim uslovima.
Kad otvorim izduvni ventil, mlaz jako vruć izduvnih gasova izbija pod visokim pritiskom i udara u turbinu gotovo neumoljivom snagom. Stoga se koristi energija ne samo protoka izduvnih gasova, već i njegovog impulsa. Kao analogiju, zamislite da u jednom dahu pušete na pinwheel: vidjet ćete da brzina njegove rotacije ovisi ne samo o količini izdahnutog zraka, već i o njegovoj sili.
Unakrsni izduvni razvodnik sa M TwinPower Twin Scroll turbinama.
Ovo funkcionira samo zato što Twin Scroll turbina razdvaja tokove izduvnih plinova u dva turbopunjača.
Da bismo ilustrovali prednost takvog sistema, pokušajmo sa sljedećim misaonim eksperimentom. Zamislimo da osam cilindara "napajaju" izduvne gasove turbine. Ovaj pritisak ne samo da okreće turbinu, već se širi i kroz druge cijevi izduvnog sistema. Zbog toga mašina gubi energiju. Ova metoda se naziva konstantnim pritiskom. Kao da pumpa tjera sav plin u jednu posudu, a odatle ide u turbinu.
U našem slučaju radi se o twin turbini sa Twin Scroll tehnologijom, koja omogućava razdvajanje kanala prije nego što uđu u turbinu, tako da svaki impuls izduvnih plinova direktno pogađa lopatice turbine, bez lutanja usput. Tako možemo koristiti brzinu gasa, a ne samo zapreminu mlaza izduvnih gasova, već i njegovu dinamiku. Njegov impuls se efikasno pretvara.
Električna pumpa za vodu za sistem hlađenja.
Da li ispuštanje motora pruža prednost ne samo u vidu povećane snage, već i u vidu uštede?
Da, motor novog BMW-a M5 radi u gotovo svim rasponima bez obogaćivanja goriva i stoga sa smanjenom potrošnjom goriva. Sve u svemu, mjere o kojima sam već govorio, zajedno sa ostalim koracima, dovode do ogromnog smanjenja potrošnje u svim režimima rada, što će kupci sigurno primijetiti. Prije svega, to će uticati na povećanje dometa vožnje na jednom rezervoaru benzina - to je nešto što je našim kupcima apsolutno nedostajalo u prethodnoj generaciji M5. Danas naši inženjeri mogu putovati od Garchinga do Nürburgringa sa jednim rezervoarom goriva. Ranije je ovo mogao biti samo san.
Turbopunjač (izduvna strana).
Odabirom režima Sport ili Sport plus zaista možemo osjetiti dodatno ubrzanje. Kako radi?
U režimima Sport ili Sport plus, odgovarajući VALVETRONIC kontroler i otpadni ventil održavaju turbopunjač u većem rasponu brzina. Tipično, obilazni ventil se koristi za regulaciju tlaka tako da izduvni plin protiče uz najmanji mogući gubitak. Pritisak se ponovo stvara tek kada pritisnem papučicu gasa.
Za efikasniji odgovor ostavljam premosni ventil zatvoren onoliko dugo koliko mi treba da počne ubrzavati. Izduvni plinovi uvijek prolaze kroz turbinu, koja tada radi mnogo većom brzinom. Kada vam treba više snage, uvijek je pri ruci. Ali to ćete morati platiti povećanjem potrošnje goriva. Ova funkcija se može uključiti ili isključiti. Inače, u BMW-u serije 1 M kupe ista funkcija se aktivira pritiskom na M dugme.
Motor bez ukrasnog poklopca. U gornjem centru su dva katalitička izduvna naknadna sagorevanja, a pored njih su vodeno hlađeni kontroleri motora.
Ponekad čujemo da proizvođači automobila počinju koristiti motore s turbopunjačem jer ih je lakše proizvoditi. Istina je?
Ne, to nije istina, barem ne u slučaju naših motora. Brzi motori sa kompresorom podložni su velikom mehaničkom naprezanju ne samo najviše velike brzine, ali i u normalnom režimu vožnje.
Osim toga, turbo motor mora izdržati visoku toplinsku obradu. V8 motor BMW-a M5 je dizajniran da radi sa izduvnim gasovima na temperaturama do 1050 stepeni. Što je viša maksimalna temperatura, to bolje: nema potrebe za obogaćivanjem smjese, što će povećati potrošnju goriva za hlađenje motora, a visoke temperature su dobre za povećanje snage.
Ove temperature se, međutim, moraju savladati i kontrolisati.
Katalizator.
Temperaturu je potrebno kontrolirati ne samo dok motor radi, već i nakon gašenja motora. U idealnom slučaju, motor može pružiti više snage pri malim brzinama (kao što sam već rekao, otprilike duplo brže od starog V10), tako da se i u tim režimima stvara znatno više toplote.
Za većinu automobila to ne čini nikakvu razliku, jer tokom svakodnevnu upotrebu motor radi puna moć veoma retko. Ali ipak BMW M5 jeste sportsko auto, a sva snaga će se koristiti ovdje, posebno na trkačkoj stazi.
Vodeno hlađenje turbine.
Kako postići optimalno hlađenje?
Na razne načine. Motor je spušten za dva centimetra kako bi se poboljšala cirkulacija zraka, što je također snizilo težište i dalo veći dinamički efekat. Osim toga, cirkulacija ulja je dizajnirana za trkačke uslove, pa je stoga sistem u stanju izdržati bočna ubrzanja koja mogu doseći 1,3 g.
Hladnjak ulja se nalazi ispod motora.
Jedan od tri radijatora sistema za hlađenje motora.
Novi BMW M5 ima nekoliko rashladnih krugova: klasični sistemi za hlađenje vode i ulja povezani su lancem "sekundarnih" sistema za hlađenje turbina, ručna kutija zupčanici itd.
Regulator vodenog hlađenja motora.
Nakon izlaska BMW-a serije 1 M Coupe, postavilo se pitanje o maksimalnoj temperaturi ulja koju motor može podnijeti.
Odgovor je jednostavniji nego što se čini na prvi pogled: nemate o čemu da brinete! Naši takozvani termalni senzori su sposobni pratiti sve kritične situacije tokom redovan rad. Ako je dozvoljena temperatura goriva, ulja i vode prekoračena ili neki drugi element motora postane previše vruć, automatski se poduzimaju protumjere.
Do smanjenja snage radi zaštite motora. Uzimamo u obzir čak i ekstreme vožnje u prvoj brzini sa pritisnutom papučicom gasa pod užarenim suncem, iako je takvo ponašanje u svakom slučaju prilično glupo.
Nova kontrolna tablaBMWM5.
Konačno, na šta ste najponosniji u vezi sa novim BMW-om M5?
Novi BMW M5 isporučuje snagu bez premca od samog početka low revs. Uživat ćete u nevjerovatnom rasponu sportskih performansi. Novi BMW M5 je veoma zabavan za vožnju po trkačkoj stazi ili na putu kući. Pravo mi je zadovoljstvo svaki put ući u novi M5.
BMW S63 motor - razvijen od strane podružnice Proizvođač automobila BMW– BMW Motorsport GmbH. To je varijacija serije N63 i prvi put je korištena u proizvodnji BMW-a X6M. Glavni naglasak ove serije motora je na ekonomična potrošnja goriva i visoka specifikacije jedinica kao celina. Unakrsni izduvni kolektor, najnoviji sistem Valvetronic i mnoga druga najnovija dostignuća BMW inženjera bili su naširoko korišteni u S63.
Specifikacije
| Proizvodnja | Minhenski pogon |
| Marka motora | S63 |
| Godine proizvodnje | 2009-danas |
| Materijal bloka cilindara | aluminijum |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U obliku slova V |
| Broj cilindara | 8 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 88.3 |
| Prečnik cilindra, mm | 89 |
| Omjer kompresije | 9.3 10 |
| Zapremina motora, cc | 4395 |
| Snaga motora, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | Euro 5 Euro 6 (TU) |
| Težina motora, kg | 229 |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za M5 F10) - grad - staza - mješovito. |
14.0 7.6 9.9 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 8.5 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 7000-10000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | 110-115 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- - |
| kontrolni punkt - 6 automatski menjač -M DCT - 8 automatski menjač |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Omjeri prijenosa, 6 automatski mjenjač | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Omjeri prijenosa, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Omjeri prijenosa, 8 automatski mjenjač | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Uobičajene greške i rad
Za BMW motor S63 karakteriziraju sljedeći kvarovi: visoka potrošnja ulja, vodeni čekić, preskakanje paljenja.
Problem povećana potrošnja ulje je povezano sa koksiranim žljebovima klipa i habanjem prstena. Kvar se otklanja velikim remontom i zamjenom prstenova. Brza potrošnja ulja uzrokovana je korozijom alusila, u takvoj situaciji se mijenja blok cilindra. Turbine se nalaze između cilindara - postoji visoka koncentracija prijenosa topline u nagibu bloka. Tu prolaze cijevi za povrat turbinskog ulja, koje se koksiraju i turbine pokvare. Toplota u nagibu, negativno utiče na vakuumske cijevi, kao i na plastične cijevi rashladnog sistema.
Ako se uoče kvarovi tijekom paljenja, potrebno je provjeriti svjećice i, ako je potrebno, zamijeniti ih sličnim iz M-serije. U slučaju vodenog udara razlog je u piezo injektorima, koji zahtijevaju zamjenu.
Za izravnavanje problema tokom upotrebe pogonska jedinica potrebno je pratiti stanje motora, vršiti redovno Održavanje. Istrošene komponente moraju se odmah zamijeniti kako bi se izbjegli ozbiljni problemi.
S63 TOP motor je prvi put korišten u F10M. S63 TOP motor je modifikacija bazirana na S63 motoru. SAP oznaka - S63B44T0.
- U ovom slučaju, oznaka "S" označava razvoj motora od strane M GmbH.
- Broj 63 označava tip V8 motora.
- "B" označava benzinski motor, a gorivo je benzin.
- Broj 44 označava zapreminu motora od 4395 cm3.
- T0 označava tehničku preradu osnovnog motora.
Modernizacija je imala za cilj povećanje dinamike za upotrebu u novim M5 i M6 uz smanjenje potrošnje goriva. Ovo je postignuto kroz sekvencijalno prigušivanje, kao i korištenje Turbo-VALVETRONIC tehnologije direktnog ubrizgavanja (TVDI). Već je poznat i korišten u motorima N20 i N55.
Sljedeća slika prikazuje položaj ugradnje motora S63 TOP u F10M.
Novorazvijeni motor S63 TOP karakterizira sledeće parametre:
- V8 Plinski motor sa Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic direktnim ubrizgavanjem (TVDI) i 412 kW (560 KS)
- Obrtni moment 680 Nm počevši od 1500 o/min
- Snaga litara 93,7 kW
Specifikacije
| Dizajn | V8 sa Turbo-VALVETRONIC direktnim ubrizgavanjem (TVDI) |
| Radni red cilindra | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Brzina je ograničena od strane guvernera | 7200 o/min |
| Omjer kompresije | 10,0: 1 |
| Supercharging | 2 izduvna turbo punjača sa twin-scroll tehnologijom |
| Maksimalni pritisak pojačati | do 0,9 bara |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Proračun goriva | 98 ROZ ( oktanski broj gorivo prema metodi istraživanja) |
| Gorivo | 95 - 98 ROZ (oktanski broj goriva prema metodi istraživanja) |
| potrošnja goriva. | 9,9 l/100 km |
| Standardi toksičnosti izduvnih gasova za evropske zemlje | EVRO 5 |
| izbacivanje štetne materije | 232 g CO2/km |
Dijagram punog opterećenja S63B44T0
Kratak opis čvora
IN ovaj opis Uglavnom su opisane funkcionalne razlike u odnosu na poznate S63 motore.
Sljedeće komponente su redizajnirane za S63 TOP motor:
- Pogon ventila
- Glava cilindra
- Izduvni turbopunjač
- Katalizator
- Sistem ubrizgavanja
- Pogon remenom
- Vakuumski sistem
- Sekcijski karter za ulje
- Uljna pumpa
Digitalna elektronika motora (DME)
Novi motor S63 TOP koristi MEVD17.2.8 digitalnu elektroniku motora (DME), koja uključuje glavni i aktuator.
Digitalna aktivacija elektronski sistem Upravljanje motorom (DME) se vrši putem sistema za pristup vozilu (CAS) preko žice za aktiviranje (pin 15, aktivacija). Senzori ugrađeni na motoru iu vozilu prenose ulazne signale. Na osnovu ulaznih signala i zadanih vrijednosti izračunatih pomoću posebnog matematičkog modela, kao i karakterističnih polja pohranjenih u memoriji, izračunavaju se signali za aktiviranje aktuatora. DME upravlja aktuatorima direktno ili preko releja.
Nakon isključivanja pina 15, počinje faza nakon uključivanja. Tokom faze rada nakon uključivanja, određuju se vrijednosti korekcije. Glavna kontrolna jedinica DME signalizira svoju spremnost za ulazak u stanje pripravnosti putem signala preko magistrale. Nakon što su sve ECU koje sudjeluju pokazale da su spremne za prelazak u stanje pripravnosti, centralni gateway (ZGM) prenosi signal preko magistrale i cca. nakon 5 sekundi veza sa ECU se prekida.
Sljedeća slika pokazuje položaj ugradnje digitalni elektronski sistem upravljanja motorom (DME).
Digital Engine Electronics (DME) je pretplatnik na FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 i LIN sabirnicu. Digitalna elektronika motora (DME) je, između ostalog, povezana preko LIN sabirnice sa strane vozila na inteligentni senzor baterija. Na primjer, na strani motora, generator i dodatna električna energija su povezani na LIN sabirnicu. pumpa za vodu. Digitalna elektronika za upravljanje motorom (DME) u motoru S63 TOP povezana je preko serijskog binarnog kodnog sučelja podataka sa senzorom stanja ulja. Napajanje se dovodi do digitalne elektronike motora (DME) i digitalne elektronike motora 2 (DME2) preko integriranog modula napajanja preko pina 30B. Pin 30B aktivira sistem pristupa automobilu (CAS). Druga dodatna električna pumpa za vodu je povezana na LIN sabirnicu digitalnog sistema upravljanja motorom 2 (DME2) u motoru S63 TOP.
Ploča digitalne elektronike motora (DME) također sadrži senzor temperature i senzor tlaka okruženje. Senzor temperature je namijenjen za termički nadzor komponenti u DME upravljačkoj jedinici. Pritisak okoline je neophodan za dijagnostiku i verifikaciju verodostojnosti senzorskih signala.
Obje kontrolne jedinice se hlade u krugu hlađenja zraka punjenja pomoću rashladne tekućine.
Sljedeća ilustracija prikazuje rashladni krug za hlađenje digitalne elektronike motora (DME), kao i hladnjake zraka punjenja.
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | Radijator za hlađenje punjenja | 2 | Dodatna električna pumpa za vodu za red cilindara 1 |
| 3 | Hladnjak punjenja, red cilindara 1 | 4 | |
| 5 | 6 | Hladnjak punjenja, red cilindara 2 | |
| 7 | Dodatna električna pumpa za vodu za red cilindara 2 |
Da bi se osiguralo hlađenje digitalne elektronike motora (DME), važno je da su crijeva rashladne tekućine pravilno spojena i bez pregiba.
Poklopac glave cilindra
Zbog promjena u sistemu ventilacije kartera motora, bilo je potrebno promijeniti dizajn poklopca glave cilindra.
Labirintni separator ugrađen u poklopac glave cilindra koristi se za odvajanje ulja sadržanog u plinu koji curi. Predseparator i filter ploča nalaze se u smjeru protoka fino čišćenje sa malim mlaznicama. Pregrada od netkanog materijala na prednjoj strani osigurava dalje odvajanje čestica ulja. Povratak ulja je opremljen nepovratnim ventilom kako bi se spriječilo direktno usisavanje ispuštenih plinova bez odvajanja. Prečišćeni ispušteni gasovi se dovode u usisni sistem, u zavisnosti od radnog stanja, bilo preko nepovratni ventil, ili preko ventila za kontrolu jačine zvuka. Dodatni vod od ventilacionog sistema kartera do usisnog sistema nije potreban, jer su odgovarajući otvori za pojedinačne usisne otvore integrisani u glavu cilindra. Svaki red cilindara ima sopstveni sistem ventilacije kartera.
Novo je lokacija senzora položaja bregasta osovina poklopci glave cilindra. Jedan senzor položaja bregastog vratila za usisno i izduvno bregasto vratilo je integriran za svaki niz cilindara.
sistem ventilacije kartera
Prilikom rada motora sa prirodnim usisavanjem dolazi do vakuuma u usisnom sistemu. Zbog toga se otvara ventil za kontrolu volumena, a pročišćeni plinovi koji propuštaju ulaze u usisne kanale kroz rupe u glavi cilindra i, kao rezultat, u usisni sistem. Budući da pri visokom vakuumu postoji opasnost da ulje bude usisano kroz sistem ventilacije kućišta radilice, ventil za kontrolu volumena obavlja funkciju prigušivanja. Ventil za kontrolu zapremine ograničava protok, a time i nivo pritiska u kućištu radilice.
Vakum u sistemu ventilacije kućišta radilice drži nepovratni ventil zatvorenim. Kroz otvor za curenje koji se nalazi iznad njega, dodatno ulje ulazi u separator ulja. vanjski zrak. Vakuum u sistemu ventilacije kućišta radilice je stoga ograničen na maksimalno 100 mbar.
U režimu pojačanja, pritisak u usisnom sistemu se povećava i na taj način zatvara ventil za kontrolu zapremine. U ovom radnom stanju postoji vakuum u cjevovodu za pročišćeni zrak. Ako se nepovratni ventil otvori prema liniji pročišćenog zraka, pročišćeni ispušteni plinovi se usmjeravaju u usisni sistem.
Sljedeća slika prikazuje položaj ugradnje sistema ventilacije kućišta radilice.
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | Uljni separator | 2 | Nepovratni ventil na cjevovod pročišćenog zraka sa otvorom za curenje |
| 3 | Žica za cjevovod pročišćenog zraka | 4 | Pregrada sa pregradom sa netkanim materijalom ispred |
| 5 | Fina filter ploča sa malim mlaznicama | 6 | Pre-separator |
| 7 | Ulaz curenja gasova | 8 | Povratni vod ulja |
| 9 | Povrat ulja sa nepovratnim ventilom | 10 | Priključni vod sa ulaznim priključkom |
| 11 | Ventil za kontrolu zapremine za usisni sistem sa funkcijom prigušivanja |
Pogon ventila
Pored dvostrukog VANOS-a, motor S63 TOP također ima potpuno varijabilnu kontrolu ventila. Sam pogon ventila se sastoji od poznatih komponenti. Nove komponente uključuju klackalicu i međukraku od livenog lima. U kombinaciji s laganom bregastom osovinom, težina je dodatno smanjena. Za vožnju bregaste osovine Svaka grupa cilindara koristi lanac sa zupčanim čahurom. Zatezači lanca, zatezači i amortizeri su isti za oba reda cilindara. Mlaznice za ulje su ugrađene u zatezače lanca.
Valvetronic
Valvetronic se sastoji od sistema varijabilnog hoda ventila i sistema varijabilnog vremena ventila sa varijabilnim vremenom otvaranja usisnog ventila, a moment zatvaranja usisnog ventila se slobodno bira. Hod ventila se kontroliše samo na usisnoj strani, a sistem upravljanja ventilima se kontroliše i na usisnoj i na ispušnoj strani. Moment otvaranja i moment zatvaranja, a samim tim i trajanje otvaranja, kao i hod usisnog ventila, biraju se proizvoljno.
Valvetronic sistem 3. generacije se već koristi u motoru N55.
Podešavanje hoda ventila
Kao što se može vidjeti na sljedećoj slici, Valvetronic servomotor se nalazi na glavi cilindra na usisnoj strani. Senzor ekscentrične osovine je integriran u Valvetronic servomotor.
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | Izduvna bregasta osovina | 2 | Usisno bregasto vratilo |
| 3 | Backstage | 4 | Srednja poluga |
| 5 | Proljeće | 6 | Servomotor Valvetronic |
| 7 | Opruga ventila na usisnoj strani | 8 | VANOS na usisnoj strani |
| 9 | Ulazni ventil | 10 | Ispušni ventil |
| 11 | Opruga ventila na izduvnoj strani | 12 | VANOS na izduvnoj strani |
VANOS
Razlike između S63 motora i S63 TOP motora su sljedeće:
- Raspon podešavanja VANOS sistemi proširen je smanjenjem broja lopatica sa 5 na 4. (usisna radilica 70°, izduvna radilica 55°)
- Zahvaljujući korištenju aluminija umjesto čelika, težina je smanjena sa 1050 g na 650 g.
Glava cilindra
Glava cilindra motora S63 TOP je novi razvoj sa integrisanim vazdušnim kanalima za sistem ventilacije kartera. Krug ulja je također redizajniran i prilagođen povećanoj snazi. Motor S63 TOP, kao i prethodni motor N55, koristi Valvetronic sistem 3. generacije.
Zaptivka glave motora koristi novu troslojnu brtvu od opružnog čelika. Kontaktne površine na bočnim stranama glave cilindra i bloka cilindra opremljene su neljepljivim premazom.
Sljedeća ilustracija prikazuje komponente ugrađene u glavu cilindra.
Diferencijalni usisni sistem
Usisni sistem je modifikovan kako bi odgovarao položaju ugradnje u F10, dok je takođe dobio vezu optimizovanu za protok sa kućištem leptira za gas. Za razliku od motora S63, motor S63 TOP nema ventil za recirkulaciju zraka punjenja. Motor S63 TOP ima svoj usisni prigušivač za svaki niz cilindara. Filmski mjerač protoka zraka sa vrućom žicom je u skladu s tim integriran u usisni prigušivač. Inovacija je upotreba filmskog merača protoka vazduha sa vrućom žicom 7. generacije. Filmski mjerač protoka zraka sa vrućom žicom je isti kao kod motora N20.
Izmjenjivači topline za zrak i rashladnu tekućinu također su prilagođeni za povećanje intenziteta hlađenja.
Sljedeća slika prikazuje prolaz relevantnih komponenti.
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | hladnjak zraka punjenja | 2 | Izduvni turbopunjač |
| 3 | Povezivanje sistema ventilacije kartera motora na cjevovod za pročišćeni zrak | 4 | Senzor temperature zraka za punjenje i senzor tlaka usisnog razvodnika |
| 5 | Usisni sistem | 6 | Prigušni ventil |
| 7 | Mjerač protoka zraka vrućeg filma | 8 | Usisni prigušivač |
| 9 | Usisna cijev | 10 | Senzor pritiska pojačanja |
Izduvni turbopunjač
Motor S63 TOP ima 2 izduvna turbo punjača sa twin-scroll tehnologijom. Turbinski točkovi i točkovi kompresora su takođe redizajnirani. Zahvaljujući modernizaciji turbinskih točkova, produktivnost i efikasnost su povećani za velika brzina izduvni turbopunjač. Zahvaljujući ovoj promjeni, izduvni turbopunjač je manje osjetljiv na rad pumpe. Stoga je bilo moguće napustiti ventil za recirkulaciju zraka punjenja. Izduvni turbopunjač ima već poznatu konstrukciju s vakuumski kontroliranim wastegateom.
Sljedeća ilustracija prikazuje ispušni razvodnik i twin-scroll turbopunjač za sve grupe cilindara.
Katalizator
Motor S63 TOP ima dvoslojni katalizator za svaku grupu cilindara. Katalizatori sada nemaju elemente za otpuštanje.
Koriste se dobro poznate Bosch lambda sonde. Sonda za podešavanje se nalazi ispred katalizatora, što bliže izlazu turbine. Njegova pozicija je odabrana na način da se podaci iz svih cilindara mogu zasebno obraditi. Kontrolna sonda se nalazi između prvog i drugog keramičkog monolita.
Sljedeća ilustracija prikazuje cijev katalizatora s ugrađenim komponentama.
Izduvni sistem
Izduvni sistem je prilagođen S63 TOP motoru i konkretnom vozilu. Izduvni razvodnik za sve nizove cilindara je ojačan i sada je dizajniran kao krivina cijevi. Više nisu potrebne vanjske školjke ispušnog razvodnika. Da bi se kompenzirala termomehanička kretanja unutar ispušnih razvodnika, elementi za otpuštanje su zavareni u ispušne razvodnike. Dvostruki izduvni sistem vodi do zadnjeg dela automobila i završava se u 4 okrugle izduvne cevi. Motor S63 TOP ima aktivne poklopce prigušivača koji se aktiviraju vakuumom.
Sljedeća slika prikazuje izduvni sistem počevši od cijevi katalizatora.
Dodatna električna pumpa rashladnog sredstva
Dodatna električna pumpa za vodu zajedno sa pumpom rashladnog sredstva je povezana na glavni rashladni krug. Dodatna električna pumpa za vodu zadužena je za hlađenje izduvnog turbopunjača. Dodatna električna pumpa za vodu radi na principu centrifugalne pumpe i dizajnirana je za dovod rashladnog sredstva.
DME aktivira pomoćnu električnu pumpu za vodu preko žice upravljačkog kruga na osnovu zahtjeva.
Opciona električna pumpa za vodu može raditi između 9 i 16 volti, sa nominalnim naponom od 12 volti. Dozvoljeni temperaturni raspon za rashladni medij je -40 °C do 135 °C.
Sistem ubrizgavanja
Motor S63 TOP koristi ubrizgavanje pod visokim pritiskom, već poznato iz motora N55. Razlikuje se od direktnog mlaznog ubrizgavanja upotrebom elektromagnetnih multi-jet injektora. Bosch elektromagnetni injektor HDEV 5.2, za razliku od sistema ubrizgavanja koji se otvara prema van, je ventil sa više mlaznica koji se otvara prema unutra. Elektromagnetni injektor HDEV 5.2 karakteriše velika varijabilnost u pogledu upadnog ugla i oblika mlaza i dizajniran je za sistemske pritiske do 200 bara.
Sljedeća razlika je zavarena linija. Pojedinačni vodovi crijeva za ubrizgavanje goriva više se ne pričvršćuju na vod, već su zavareni na njega.
U motoru S63 TOP odlučeno je da se napusti senzor nizak pritisak gorivo. Poznato podešavanje količine goriva se koristi snimanjem brzine motora i opterećenja.
Pumpa visokog pritiska već poznat po 4-, 8- i 12-cilindarskim motorima. Da bi se osigurao dovoljan pritisak dovoda goriva na bilo kojem nivou opterećenja, motor S63 TOP koristi jednu pumpu visokog pritiska za svaki niz cilindara. Pumpa visokog pritiska je pričvršćena za glavu motora i pokreće je izduvno bregasto vratilo.
Sljedeća slika prikazuje lokaciju komponenti sistema za ubrizgavanje.
Pogon remenom
Pogon remena je prilagođen povećanom broju obrtaja motora. Remenica na radilici ima manji prečnik. Shodno tome su promijenjeni pogonski remeni.
Remenski pogon pokreće glavni remen sa alternatorom, pumpom rashladne tečnosti i pumpom servo upravljača. Pogon glavnog remena je zategnut mehaničkim zateznim valjkom.
Dodatni remenski pogon pokriva kompresor klima uređaja i opremljen je elastičnim remenima.
Sljedeća ilustracija prikazuje komponente povezane na pogon remena.
Vakuumski sistem
Vakumski sistem motora S63 TOP ima neke promjene u odnosu na motor S63.
Vakum pumpa ima dvostepeni dizajn tako da pojačivač kočnice prima većinu generiranog vakuuma. Vakumski prijemnik se više ne nalazi u prostoru u nagibu cilindara, već je ugrađen sa donje strane uljnog korita. Vakumske linije su prilagođene u skladu s tim.
Sljedeća slika prikazuje komponente vakuumski sistem i njihov položaj ugradnje.
Sekcijski karter za ulje
Karter za ulje je napravljen od aluminijuma i dvodelnog je dizajna. Filter za ulje je ugrađen u gornji dio korita za ulje i dostupan je odozdo. Pumpa za ulje je pričvršćena na vrh uljnog korita i pokreće se lancem radilica. Da biste izbjegli stvaranje pjene motorno ulje pogonski lanac i lančanik su odvojeni od ulja. Kondicioner ulja je integrisan u gornji deo uljnog korita. Čep za ispuštanje ulja u poklopcu filter za ulje više nije potrebno.
Sljedeća ilustracija prikazuje uljni karter u sekciji. Za bolji šematski prikaz komponenti, crtež je rotiran za 180°.
Uljna pumpa
S63 TOP motor ima pumpa za ulje, regulacija zapreminskog protoka, sa stepenom usisavanja i pražnjenja u jednom kućištu. Pumpa za ulje je čvrsto pričvršćena na vrh uljnog korita.
Uljnu pumpu pokreće lanac čahure radilice. Lanac čahure se drži u napetosti pomoću šipke zatezača.
Kao usisni stupanj koristi se pumpa, koja pomoću dodatnog usisnog voda opskrbljuje motorno ulje od prednjeg dijela uljnog korita prema stražnjem.
Da bi se osigurao pritisak ulja u motoru, koristi se krilna pumpa s oscilirajućim kalemom, podesivim volumnim protokom. Kako bi se osigurala pouzdana opskrba uljem, usisna cijev se nalazi na stražnjoj strani uljnog korita.
Sljedeća ilustracija prikazuje komponente pumpe za ulje i njihov pogon.
Klip, klipnjača i radilica
Zbog promjena u načinu sagorijevanja i viših nivoa brzine, ove komponente su također redizajnirane.
Klip
U kompletu se sada koriste liveni klipovi klipni prstenovi Mahle. Oblik krune klipa je na odgovarajući način prilagođen metodi sagorevanja i upotrebi elektromagnetnih multi-mlaznih injektora.
klipnjača
Govorimo o slomljenoj kovanoj klipnjači s ravnom podjelom. U maloj jednodijelnoj glavi klipnjače, kao i kod motora N20 i N55, nalazi se izlivena rupa. Zahvaljujući ovom oblikovanom provrtu, sile koje klip djeluje kroz klipnu osovinu su optimalno raspoređene po površini čahure. Poboljšana raspodjela sile smanjuje naprezanje rubova.
Radilica
Radilica motora S63 TOP je kovana radilica sa kaljenim gornjim slojem sa 6 protivtega. Radilica počiva na pet nosača ležaja. Potisni ležaj nalazi se u centru na trećem ležaju. Koriste se ležajevi bez olova.
Pregled sistema
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | Senzor pritiska goriva | 2 | Digitalna elektronika motora 2 (DME2) |
| 3 | Dodatna električna pumpa rashladne tečnosti 2 | 4 | Električni ventilator |
| 5 | 6 | Senzor brzine ulazno vratilo | |
| 7 | kompresor klima uređaja | 8 | Razvodna kutija (JBE) |
| 9 | Prednji razvodnik struje | 10 | DC/DC pretvarač |
| 11 | Stražnji razvodnik struje | 12 | Razdjelnik struje za akumulator |
| 13 | pametni senzor baterije | 14 | Senzor temperature (NVLD, SAD i Koreja) |
| 15 | Membranski prekidač (NVLD, SAD i Koreja) | 16 | Mjenjač sa duplim kvačilom (DKG) |
| 17 | modul pedale gasa | 18 | Električni relej ventilatora |
| 19 | Ugrađeni kontrolni sistem chassis(ICM) | 20 | Poklopac prigušivača |
| 21 | Kontrolna tabla na centralnoj konzoli | 22 | Prekidač kvačila |
| 23 | Instrument tabla (KOMBI) | 24 | Sistem pristupa automobilu (CAS) |
| 25 | Central Gateway Module (ZGM) | 26 | Modul prostora za noge (FRM); |
| 27 | kontaktni prekidač za svjetlo obrnuto | 28 | Dinamička kontrola stabilnosti (DSC) |
| 29 | Starter | 30 | Digitalna elektronika motora (DME) |
| 31 | Senzor stanja ulja |
Funkcije sistema
Sljedeće funkcije su opisane u nastavku:- Hlađenje motora
- Twin-Scroll
- Opskrba uljem
Hlađenje motora
Dizajn rashladnog sistema je sličan sistemu u S63 motoru. Za motor S63 TOP, rashladni krug je redizajniran kako bi se poboljšale performanse. Pored mehaničke pumpe rashladne tečnosti, motor S63 TOP ima ukupno 4 dodatne električne pumpe za vodu.
- Dodatna električna pumpa za vodu za hlađenje izduvnog turbopunjača.
- Dvije dodatne električne pumpe za vodu za hlađenje hladnjaka zraka punjenja i digitalne elektronike motora (DME).
- Dodatna električna pumpa za vodu za grijanje unutrašnjosti vozila.
Hlađenje motora i hlađenje zraka punjenja imaju odvojene rashladne krugove.
Promjenom geometrije radnog kola za remen pumpe rashladne tekućine postignuto je povećanje protoka rashladne tekućine. To je omogućilo optimizaciju hlađenja glave cilindra. Kako bi se osiguralo hlađenje oba ispušna turbopunjača nakon gašenja motora, ugrađena je dodatna električna pumpa za vodu. Takođe se koristi za podršku hlađenju turbo punjača dok motor radi.
Kako bi se osiguralo dovoljno hlađenje zraka za punjenje, motor S63 TOP ima veće izmjenjivače topline za zrak i rashladnu tekućinu u odnosu na motor S63. Snabdevaju se rashladnom tečnošću preko sopstvenog rashladnog sistema sa 2 dodatne električne pumpe za vodu. Krug rashladne tekućine za hlađenje zraka punjenja i digitalne elektronike motora (DME) uključuje hladnjak i 2 udaljena radijatora rashladne tekućine. Toplota se uklanja iz zraka za punjenje pomoću izmjenjivača topline zraka i rashladnog sredstva za svaki niz cilindara. Ova toplota se oslobađa u spoljašnji vazduh preko izmenjivača toplote rashladnog sredstva. U tu svrhu, hlađenje punim zrakom ima vlastiti rashladni krug. Neovisno je o krugu hlađenja motora.
Sam modul za hlađenje dostupan je u samo jednoj verziji. U vozilima dizajniranim za zemlje s tropskom klimom iu kombinaciji sa dodatna oprema Za maksimalna brzina(SA840) koristi se dodatni radijator (u prostoru za točkove sa desne strane).
Sljedeća slika prikazuje rashladni krug.
| Oznaka | Objašnjenje | Oznaka | Objašnjenje |
|---|---|---|---|
| 1 | Senzor temperature rashladne tekućine na izlazu hladnjaka | 2 | Staklo za punjenje |
| 3 | termostat | 4 | Pumpa rashladne tečnosti |
| 5 | Izduvni turbopunjač | 6 | Izmjenjivač topline grijača |
| 7 | Dvostruki ventil | 8 | Dodatna električna pumpa rashladnog sredstva |
| 9 | Dodatna električna pumpa rashladnog sredstva | 10 | Senzor temperature rashladne tečnosti motora |
| 11 | Ekspanzioni rezervoar sistemi za hlađenje | 12 | Električni ventilator |
| 13 | Radijator |
Motor S63 TOP ima termostatski kontrolni sistem koji je već poznat iz motora N55. Termostatski sistem uključuje nezavisnu kontrolu električnih rashladnih komponenti - električni ventilator, programabilni termostat i pumpe rashladne tečnosti.
Motor S63 TOP opremljen je tradicionalnim programabilnim termostatom. Zahvaljujući električnom grijanju u programabilnom termostatu, dodatno je bilo moguće realizirati otvaranje čak i pri niskoj temperaturi rashladne tekućine.
Twin-Scroll
Twin-Scroll se odnosi na turbopunjač izduvnih gasova sa dvoprotočnim kućištem turbine. U kućištu turbine, izduvni gasovi iz 2 cilindra se posebno usmeravaju u turbinu. Zahvaljujući tome, takozvano pojačanje pulsa se snažnije koristi. Pojedinačno, tokovi izduvnih gasova u kućištu turbine turbopunjača su usmereni u obliku spirale na turbinski točak.
Izduvni gas se retko dovodi u turbinu pod konstantnim pritiskom. Pri niskim brzinama motora, izduvni gasovi dolaze do turbine u pulsirajućem režimu. Zbog pulsiranja se postiže kratkotrajno povećanje omjera tlaka na turbini. Pošto efikasnost raste sa povećanjem pritiska, pritisak prednapona i, posljedično, obrtni moment motora takođe se povećavaju usled pulsiranja.
Da bi se poboljšala izmjena plina u motoru S63 TOP, cilindri 1 i 6, 4 i 7, 2 i 8, te 3 i 5 povezani su na izduvnu cijev.
Bypass ventil se koristi za ograničavanje pritiska prednapona.
Opskrba uljem
Prilikom kočenja i skretanja s M5/M6, mogu se pojaviti vrlo visoke vrijednosti ubrzanja. Zbog nastalih centrifugalnih sila, većina motornog ulja se potiskuje u prednji dio uljnog korita. Ako se to dogodi, pumpa s oscilirajućim lopaticama neće moći opskrbljivati uljem motor jer neće biti ulja za unos. Stoga, motor S63 TOP koristi pumpu za ulje sa stepenom usisavanja i stepenom pražnjenja (rotorska i lopatična pumpa sa oscilirajućim kalemom).
U motoru S63 TOP, komponente se podmazuju i hlade mlaznicama za prskanje ulja. Mlaznice za raspršivanje ulja za hlađenje krune klipa su u principu poznate. Imaju ugrađen nepovratni ventil tako da se otvaraju i zatvaraju samo iznad određenog pritiska ulja. Svaki cilindar ima svoju mlaznicu za ulje, koja zahvaljujući svom obliku podržava ispravan položaj instalacije. Osim za hlađenje krune klipa, odgovoran je i za podmazivanje klipne osovine.
Motor S63 TOP ima filter za ulje punog protoka poznat iz motora N63. Filter za ulje punog protoka uvrnut je u korito za ulje odozdo. Ventil je ugrađen u kućište filtera za ulje. Na primjer, kada je motorno ulje hladno i viskozno, ventil može otvoriti obilaznicu oko filtera. To se događa ako razlika tlaka prije i poslije filtera premašuje pribl. 2,5 bara. Dozvoljena razlika pritiska je povećana sa 2,0 na 2,5 bara. Ovo osigurava da filter rjeđe zaobilazi i da se čestice prljavštine pouzdanije filtriraju.
Motor S63 TOP ima daljinski hladnjak ulja ispod rashladnog modula za hlađenje motornog ulja. Kako bi se osiguralo brzo zagrijavanje motornog ulja, termostat je ugrađen u uljni karter. Termostat deblokira dovodni vod hladnjaka ulja počevši od temperature motornog ulja od 100 °C.
Za praćenje nivoa ulja koristi se već poznati senzor stanja ulja. Ne vrši se analiza kvaliteta motornog ulja.
Uputstvo za servis
Opća uputstva
Bilješka! Pustite da se motor ohladi!
Radovi na popravci dozvoljeno tek nakon što se motor ohladi. Temperatura rashladne tečnosti ne bi trebalo da prelazi 40 °C.
Zadržavamo pravo na tipografske greške, semantičke greške i tehničke izmjene.
Motor BMW S63B44/S63TU
Karakteristike motora S63
| Proizvodnja | Minhenski pogon |
| Marka motora | S63 |
| Godine proizvodnje | 2009-danas |
| Materijal bloka cilindara | aluminijum |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U obliku slova V |
| Broj cilindara | 8 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 88.3 |
| Prečnik cilindra, mm | 89 |
| Omjer kompresije | 9.3 10 |
| Zapremina motora, cc | 4395 |
| Snaga motora, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 575/6000-6500 600/6000-7000 600/5600-6700 625/6000 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 750/2200-5000 700/1500-6000 750/1800-5600 750/1800-5800 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | Euro 5 Euro 6 (TU+) |
| Težina motora, kg | 229 |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za M5 F10) - grad - staza - mješovito. |
14.0 7.6 9.9 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 8.5 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 7000-10000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | 110-115 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- - |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
750+ 600+ |
| Motor je ugrađen | BMW M5 F10/F90 BMW M6 F13 BMW X5M E70 BMW X5M F85 BMW X6M E71 BMW X6M F86 |
| kontrolni punkt - 6 automatski menjač -M DCT - 8 automatski menjač |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Omjeri prijenosa, 6 automatski mjenjač | 1 - 4.17
2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Omjeri prijenosa, M DCT | 1 - 4.806
2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Omjeri prijenosa, 8 automatski mjenjač | 1 - 5.000
2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Pouzdanost, problemi i popravka motora BMW S63
Nakon završetka proizvodnje M5 E60, M GmbH je odlučio napustiti V10 (S85B50) i preći na V8 konfiguraciju sa dva turbo punjača. Kao osnova uzet je prilično moćan, ali potpuno civilni N63, iz njega smo dobili blok cilindra, radilicu, klipnjače, klipove su ugrađeni vlastitim, s omjerom kompresije od 9,3.
Glave cilindara iz N63B44 su redizajnirane, usisne bregaste osovine su ostale nepromijenjene, izduvne bregaste osovine promijenjene, faza 231/252, podizanje 8,8/9 mm. Ventili, opruge ostali od N63, dPrečnici ventila: usisni 33,2 mm, izduvni 29 mm. Razvodni lanac od N63B44. Usisni sistem je malo izmijenjen, izduvna grana je nova, turbo punjači su zamijenjeni sa twin-scroll Garrett MGT2260SDL, pritisak prednapona je 1,2 bara.Siemens MSD85.1 upravljački sistem.
Ovaj motor je razvijao 555 KS. pri 6000 o/min, imao je oznaku S63B44O0 i bio je instaliran na X6M i X5M.
U 2011, za novu generaciju M5 F10, gore power point je ažuriran na S63B44T0 (S63TU). Ovaj motor ima dosta zajedničkog sa N63TU: iste klipnjače, bregaste osovine sa fazom 260/252 i podizanjem od 8,8/9,0 mm, kao i razvodni lanac. Osim toga, korišteni su novi Mahle klipovi sa omjerom kompresije od 10 i nova radilica. Na S63B44T0 je biloimplementirano direktno ubrizgavanje goriva, korišćen je Valvetronic III sistem kontinualno promenljivog podizanja usisnih ventila, modifikovan je Double-VANOS sistem (opseg podešavanja: usis 70, izduv 55), modifikovan sistem hlađenja, korišćeni su turbo punjači Garrett MGT2260DSL, pritisak prednapona 1,5 bara.
Sistem upravljanja motorom na M5 F10 je Bosch MEVD17.2.8.
Sve modifikacije omogućile su povećanje snage na 560 KS. pri 6000-7000 o/min, a obrtni moment je 680 Nm pri 1500-5750 o/min.
Motor S63B44T0 je korišten u BMW M5 F10 i M6 F12.
Od decembra 2014. godine pojavile su se verzije S63B44T2 (S63TU2), koje su instalirane na X5M F85 i X6M F86. Snaga ovih motora sa unutrašnjim sagorevanjem povećana je na 575 KS. pri 6000-6500 o/min, obrtni moment 750 Nm pri 2200-5000 o/min.
Ima isti usis kao na M5 F10, ali adaptiran za X5/X6, koriscena ulja, pumpa i glava cilindra su takodje adaptirani, sistem hlađenja, turbine su isti, ali su zamenjeni otpadni keti, sopstveni izduvni sistem, ECU Bosch MEVD 17.2.H. Pritisak prednapona je isti - 1,5 bara.
U novembru 2017. godine počeli su proizvoditi BMW M5 F90, koji je dobio sljedeću verziju ovog motora - S63B44T4. Opremljen je novim klipovima, modifikovanim mlaznicama za ulje, karterom iz X5M F85 (modifikovanim za M5), turbine su takođe modifikovane, poboljšana usisna grana, nova pumpa za ubrizgavanje, vlastiti auspuh. Ovaj motor pokreće DME 8.8.T. Pritisak prednapona je povećan na 1,7 bara.
Za BMW automobili M5 F10 Competition Package i M6 F13 Competition Package, snaga S63TU je povećana na 575 KS. pri 6000-7000 o/min i do 600 KS. na 6000-7000 o/min.
Problemi i nedostaci motora BMW S63
Kvarovi BMW motori S63 su slični onima uobičajenim na civilnim pandanima N63. Možete se upoznati sa njima.
Tuning motora BMW S63
Chip tuning
S obzirom da je S63 turbo motor, nema nikakvih problema sa njegovim podešavanjem. Samo trebate otići u bilo koju kancelariju za podešavanje i jednostavnim bljeskanjem Stage 1, dobit ćete 680 KS. Ako vam treba više, onda dodatno kupite odvodne cijevi, sportski auspuh i odgovarajući tuning. Kao rezultat, dobit ćete 730-750 KS. i više.
Ovi motori su puni raznog hardvera, kao što je tuning usis, modifikovane turbine i druge zanimljivosti koje će povećati snagu na 800-900 ili više konja, ako 700 KS. premali ste.
