Benzinli işletme, 19. yüzyılda ortaya çıkıyor. O zamandan beri, bu tür mekanik taşımacılık önemli değişikliklere uğramıştır ve farklı yaşam alanlarında büyük bir popülerlik kazanmıştır. Ve bu şaşırtıcı değil - otobüs kullanımı uygun, geniş ve onun modern modeller maksimum rahat koşullar sunar.
Bu ulaşımın en ilginç modellerinden biri iki katlı bir otobüs. Bir seferde, Londra yollarında yolcu kapasitesini artırmak için yaratılmıştır. Şimdi böyle bir otobüs nadiren kentsel ulaşım olarak kullanılır, ancak turizm alanında mükemmel bir kullanım buldu.
Çift katlı otobüs Esas olarak oturma yolcularının taşınması için tasarlanmıştır, ancak uzun mesafeler için özelliklere sahiptir. Geziler sırasında özel bir avantaj, üst katta oturan ve çevreyi inceleme fırsatı olanlardır. Bazı ulaşım modelleri, turistleri gerçekten seven, ancak yağmurlu günler için uygun olmayan bir üstüne sahiptir.
Otobüsün iki katlı avantajları açıktır. Her zamankiden iki kat daha fazla yolcunun bulunması; yüksek manevra kabiliyeti ve dinamikleri var; Turistler için yüksek çekiciliği var. Bu otobüslerin devrilme eğilimi hakkında hatalı bir görüş var, ancak aslında, hepsi bir antioksim mekanizması ile donatılmıştır.
İki katlı bir otobüsün çok sayıda rahatsızlığa sahip olduğunu düşünmeye değer. Özellikle, düşük köprüleri ve ağaçların yakınlığını dışlayan bir rotanın yüksek yüksekliği ve gelişiminin yüksek garajı.
Şimdi iki katlı otobüsler birkaç şirket üretiyor. farklı ülkeler. Bunların arasında İsveç Volvo endişesi, alman şirketi Adam ve bağlı ortaklığı, ayrıca bir Alman Mersedes-Benz otobüsleri üreticisi.
Seyahat şirketleri isteyerek insan otobüs gezileri kullanıyor. Man Wagon Union modelinin, sıcak mevsimin uzak mesafelerin üstesinden gelmesini sağlayan büyük bir vardiya çatısına sahiptir. Bu model özel olarak bir turist otobüsü olarak kullanılır.
Büyük bir yolcu grubu için, Man Jonckheere modeli mükemmeldir. 75 için tasarlanmıştır oturma, klima, mikrofon, DVD sistemi ve tuvalet ile donatılmıştır.
Daha da büyük bir kapasitenin bir modeli var Adam aslanı. , S City DD 85 yolcu için tasarlanmıştır. Bu otobüs taşıma konforunun bir düzenlemesidir. Engelli insanlar için yerler ve rampalar sağlar, geniş pasajlar, katlanır sırtları olan geniş bir koofer, iki merdiven sağlar. Dahası, arka bölgedeki merdivenler düzenlenir, böylece ilk ikinci katta ileri gidip ilk atlayabilirsiniz. Otobüs üç geniş girişi ve basamaç olmadan düşük kanlı bir zemine sahiptir. Bu modelin yüksekliği 4 metreden fazla, bu nedenle ikinci kattan inceleme çarpıcı hisler veriyor. Bir otobüse sürüş sağlam bir zevktir - her şey sürücünün yorgunluğunu ve dikkatini dağıtmayı amaçlamaktadır. Liner "izle" özel bir bilgisayar programının arkasında.
İki katlı otobüs, maliyetlerini ödediği gibi turizm alanında giderek artan bir şekilde uygulanmaktadır. Turistler her zaman Dubdkener'ı seyahat etmeyi tercih eder. Buna ek olarak, büyük bir kapasiteye bağlı olarak kazanır.
Giriş
Her zaman, tüm halklar önemli bir rol oynadı. Mevcut aşamada, bunun değeri ölçülemez bir şekilde büyüdü. Bugün, herhangi bir devletin varlığı güçlü bir ulaşım olmadan düşünülemez.
Nüfus artışı, maddi kaynakların tüketiminde bir artış, kentleşme, bilimsel ve teknik devrimin yanı sıra doğal-coğrafi, ekonomik, politik, sosyal ve diğer temel faktörler, dünyanın taşınmasının hem büyük hem de benzeri görülmemiş bir gelişme almasına yol açtı. -Cale (nicel) ve nitel olarak.
Mesajların hızını ve nakliye birimlerinin ayrılmasının sıklığını arttırma arzusu, konforun iyileştirilmesi ve ulaşım maliyetini azaltma ihtiyacı - tüm bunlar sadece mevcut araçların değil, aynı zamanda yenilerini de arayışı gerektirir. Gereksinim fiyatlarını geleneksel ulaşım türlerinden daha fazla tam olarak karşılayın. Bugüne kadar, kalıcı veya deneysel kurulumlar şeklinde ve projeler veya sadece fikirler biçiminde önemli ölçüde daha fazla olan birkaç yeni araç türü geliştirilmiş ve uygulanmıştır.
Sözde yeni ulaşım modlarının çoğunun yıllar önce sunulduğu, ancak uygulamalar almadıkları ve şimdi modern bir teknik temelde yeniden oluşturuldukları veya yeniden doğdukları akılda tutulmalıdır. Yani, örneğin, iki katlı taşıma. Benzerlik, 1910'da, hızla geliştirildiği Londra'da geri görünen. Ve her zaman geliştirmek, böyle bir taşıma türü bu güne ulaştı.
Çoğu insan için "iki katlı toplu taşıma araçlarının" birleşimi, öncelikle İngilizce kırmızı otobüslerle ilişkilendirilir. Ve aslında, Londra Dubddecker, şüphesiz, bu tür taşımacılığın en belirgin ve tanınmış temsilcisidir. Yine de, iki katlı toplu taşıma araçlarının kullanılmasının coğrafyası çok daha geniştir: bu tür arabalar, Almanya, İrlanda, İskoçya, Galler, ABD, Kanada, Avusturya, Portekiz, Hindistan, Çin, Türkiye, Hong Kong, vb. Bu kadar hareketli ve Rusya'da değil. Ve iki katlı toplu taşıma, sadece otobüsleri de içermiyor. İki katlı taşıma sistemlerinin birçok avantajı var. Nispeten küçük bir sürede yüksek yolcu kapasitesi sağlayabilirler araç. Kalabalık taşıma koşullarında ve yerin sınırlı olduğu yerde, onların ana avantajı olabilir. ana problem İki katlı araçlarla: Aracın yüksekliği, ciddi rota planlamaya ihtiyaç duyulması anlamına gelir.
Bu ders çalışmasının incelenmesi amacı, iki katlı taşıma olacaktır.
Bu çalışmanın uygunluğu, iki katlı ulaşımın, bant genişliği sınırlı olan, karayolu yükünün sorununa bir çözümdür.
Amaç: Turistlerin taşınması için iki katlı araçların kullanımını analiz edin.
Hedefe ulaşmak için, aşağıdaki görevleri çözmek gerekir:
İlk iki katlı taşımacılığın tarihini düşünün;
Tüm modern iki katlı taşıma türüne özelliği vermek;
Hangi nedenlerden dolayı, iki katlı ulaşım bazı ülkelerdeki ana hareket aracıdır ve başkalarında bulunmamaktadır.
İşin amacı ve amaçları, yapısını şunları belirledi: tanıtım, bir bölüm ve sonuç.
İki katlı taşımacılığın ortaya çıkmasının tarihi
Herkes için taşıma. Kentsel sakinleri belirli bir rotaya taşımamız gerekecek ve ilk kez zamanlama Almanlara geldi. XVII yüzyılın ortasına, Louis XIV ile, Valiant Silahşörler zamanlarında, Paris'te, Sekiz yolcunun kurulu rotada kenarı geçebileceği Paris'te kamu taşıyıcıları ortaya çıktı. Posta özendirimindeki geçiş üçe mal olmasına rağmen, kamu taşıyıcıları uymuyordu. Şirket, yaygınlık nedeniyle yirmi yıldır vardı ve eğildi. 1
XVIII yüzyılda, Almanya'da toplu taşıma araçları kazanma girişimi. Ancak, Fransa'da olduğu gibi, dava başarısızlıkla sona erdi, kamu hediyelerinin geçişi sıradan vatandaşlar için çok pahalıydı. 1826'da, Fransız Nantes'te, Etienne Bürosu, liman çalışanlarının ve denizcilerin Gümrükten Gümrük'ten Gümrük'ten Gümrük'ten, Gümrükten Gümrük'ten taşınması için çok koltuklu bir taşıma kullanmaya başladı. Çalışkanlık, "Omne Omnibus" bir tabela ile şapka mağazasının yakınında yolcu ekim için kaldı. Latince tercüme edildi, bu "herkes için omne" anlamına geliyordu (ilk kelime - tüccarın soyadı). Sonuç olarak, şehirdeki yolcuların taşınması için yeni bir araç omnibus olarak adlandırıldı. İlk defa, toplu taşımacılığın başarısı, 1827'de Fransızca - Stanislas Bodry'yi tekrar yönetti. Müşterileri şehrin eteklerinde banyolarına teslim etmek için bir Omnibus hattı düzenledi. Ancak, zamanla, vatandaşlar ucuz taşımacılığını sadece bir banyo gününde kullanmaya başladı. Bodria, çoğu yolcunun son duraktan uzun süredir taşıma terk ettiğini keşfettiğinde, ayrı bir işletme olarak birkaç Omnibus rotası oluşturmaya karar verdi ve aniden iyi gelir getirmeye başladı. Ama raylarda bu iş Nante Jacques Lafite'i koydu. Resmen Omnibus adlı olan arabaları oldu.
Birkaç yıl sonra, yolcu gerçekleşmesi için moda LA Mans aracılığıyla taşındı. 1829'da, Kareny İşleri Londra toplu taşımacılığın kurucusu olarak kabul edilen Usta George Shilibir, kablo demeti ve düzine koltuklarda bir çift atla geniş bir titizlik yarattı. Londra sokaklarında düzenli olarak ve yerleşik rotalara uygun olarak yürümeye başlayan ekipleriydi. Başlıca müşteriler, dizgin bir İngiliz orta sınıfı ile şaşırır. Yaratılışının adı üzerinde, uzun zamandır düşünmedi, Fransız deseninin vagonunu Omnibus tarafından çağırdı. Sonraki yıllarda, Londra'daki Omnibus'un parkı, maya olduğu gibi büyüdü. XIX yüzyılın ortasında, birkaç Omnibus şirketi birbirleriyle zaten yarışmış, en karlı rotalara meydan okuyor. Bu arada, ilk rekabet, George Shilibir'in kendisini durdurmadı. Omnibus sayısında bir artışla geçiş biraz daha ucuzdu ve yolcular giderek daha fazla oldu. Çalışkanın salonundaki yerlerin olmaması, çoğunu durdurmadı - çatısına tırmandılar. Venge ile el, böyle bir yolcudan tam bir ücret almaya başlamadı ve gezi, Omnibus kabininden iki kat daha ucuza bir kez daha ucuza geliyordu. Modern Londra otobüslerinin, 150 yıl önce Omnibus'un çatılarında yanan Likima adamları tarafından "iki katlı" nın mecbur edildiği söylenebilir. Dava, ilave uzunlamasına koltukların ve ikinci iniş katındaki merdivenlerin inşa edildiği (imparatorluk olarak adlandırıldığı) ve üst düzey "güverte" üzerinde yarım zamanlı bir ücret getirildiği gerçeği ile mantıksal olarak sona erdi. Doğal olarak, bir merdivenin varlığı bile emperyal kadınların kullanmasına izin vermedi ve uzun süre ikinci kat sadece erkekti. Bu tür omurgalar bıçaklar için bir Nicknamest Standı aldı - XIX yüzyılda, Londra Beyler, siyah silindirler ve bowles giydi ve yolcularla dolu üst katman, satırı bıçak kolundan gerçekten hatırlattı. Modern Londra otobüsünün tasarımı, XIX yüzyılın Omnibus sonundan ödünç alınmaktadır. Daha sonra ingilizcenin sokaklarının sokaklarının, imparatorluktaki park gibi banklardaki arabaları ortaya çıktı ve artık çatı boyunca yoktu ve bunun karşısında, modern otobüslerden böyle bir tanıdık çift kişilik koltuklardı. Aynı zamanda, omnibus'ta eskrim sahip bir spiral merdiven ortaya çıktı, utangaç bayanların ikinci kata çıkmasına izin veriyor. Mürettebatın girişi, kabinin sol karşısında, Kuch'un yanında, Londra'daki sokak hareketini düzenleyen yasalar, yolculara sadece sokağın sol tarafında izin verdi. Ek olarak, Omnibus için, RUT'u izlerlerdi. Caddenin bir tarafındaki Katya, birbirlerine ve hareketin katılımcılarının geri kalanına müdahale yaratmadılar - biraz benzeyen Rus rakipleri. Bu nedenle, konfor eklendi, hareket daha az ya da daha az organize edildi, küçük - Omnibus'ta hasat edilen atları içten yanmalı motora değiştirmek için küçüktü. 2.
1910'da Londra General Omnibus'un en büyük Omnibus şirketi de Omnibus rotasını benzinli bir motorla da koyar. Şema, bu güne korunan İngilizce otobüs üretimine dayanarak ortaya koydu. İlk başta, İmparatorluğu açık yapıldı ve yolcular Ebedi Londra Yağmuru altında alay etmekten bıktılar, mutlu bir şekilde NS modelini kapalı bir topla karşıladı. Bu ve daha sonra Regent St modelinde, imparatorluk alt katmandan daha kısaydı ve bir vizörün sürücü kabinin üzerinde bir vizör vardı. 1932'de, London Caddeleri, kabinin kaplı üst kısmının kabinin üzerine tutturulduğu Regent STL modelidir. Aynı veriyolu ilk önce bir numara ve rotanın açıklaması olan bir ışık demeti ile donatılmıştır. Regent Stl modeli ile Londra ikinci dünya hayatta kaldı. Herhangi bir huzurlu konu gibi, savaş sırasında, iki katlı otobüslerin yeni işlevleri var. Aktif olarak, birlikleri ve kargoları limanlara aktarmak için kullanılırlar ve hatta Alman Bombacılarının bir sonucu olarak yaralardan mahrum kalan Londra sakinleri için geçici bir bölüm olarak görev yaptı. Savaş yılları ve birkaç sivil sırasında, şehir otobüsü filosu ciddi şekilde genişletti - neredeyse tam yerine geçmesi gerekiyordu yeni Teknik. Efsanevi kırmızı roundemaster tarafından sahneye ulaşmanın zamanı geldi. Yeni londra otobüsü 1947'den beri Mühendisler Douglas Scott ve Colin Curtis geliştirildi. Ve görevleriyle zekice başa çıktıkları. Yalnızca yetenekli insanlar, torunların kült araçları bulacağı bir otobüs oluşturabilirler.
1954'ten 1968'e kadar, dört dizi kırmızı iki katlı otobüs ortaya çıktı. ROUDEMASTER-RT'in (yolun sahibi, rotada) bir çok meclis eder. Bu makinelerde birçok ilerici mühendislik çözümü uygulandı. Her şeyden önce, rootmaster gövdesi, ona olağanüstü dayanıklılık sağlayan alüminyum panellerden dikildi. Öte yandan, arabanın kütlesindeki bir düşüş, kabinin kapasitesini 64 yolcuya çıkarmayı mümkün kılmıştır, çelik selefi - "Regent" - 56 kişiden fazla kişi yoktu. Rutmaster, benzer kapasitenin modern otobüslerle bile ağırlık kazanır - fark zaten iki tonda! Zaten ikinci seride, routemaster uzunluğu 27 fit 6 inç arasında 30 fit (yaklaşık 9 m) ve sayı arttı. yolcu koltukları - 72'ye kadar. Bu modifikasyon, bu güne kadar İngiliz başkentinin sokaklarında en popüler hale geldi ve sürdü. Londra'da çalışan hemen hemen tüm otobüsler parlak kırmızıydı ve bu gelenek hala hayatta. Banliyö mesajı otobüsleri yeşil veya sarı boyandı. 1964'ten bu yana, otobüslerin tepesinde, reklam için arkadan aydınlatmalı bağlantı elemanları monte edilir. İlk Routemaster serisi vardı açık platform Arkada, son seri otomatik kapılarla donatıldı ve tamamen kapalı bir arka siteye sahipti. Tabii ki, iç mekan değişti, bagaj rafları ortaya çıktı, lambalar gün ışığı kabinde. 1968'de, son routemaster montaj dükkanından geldi, model üretimi durduruldu. Sadece 14 yılda, 2876 roundemaster, bugün İngiltere'de 800'den fazla ve diğer ülkelerde yaklaşık 500'deydiler. İnanılmaz Rutmaster'ın popülerliğinin birkaç nedeni var. Yaşamın ritmine daha iyi uyması imkansız olduğu için arka alanı açın büyük şehir. Yolcular, trafik ışığından veya trafikte durmadan bile, herhangi bir kavşakta otobüse atlayabilir veya atlayabilirler. Bugün kategorik olarak yasaktır ve 20 yıl daha, böyle bir resim ücretsiz Londra'nın ruhunu kişiselleştirdi. Routemaster'ın bir diğer özelliği, kabinde bir iletkenin zorunlu varlığıydı - sürücü bilet satışı için duraklarda zaman geçirmedi. Ayrıca, Londra iletkenleri şerefiye ve sosyallik için ünlüydü. Görevlerinde, sadece her yolcuya bir bilet vermek, aynı zamanda engellilere ve yaşlı insanlara otobüse oturup zamanında devam etmesine yardımcı olmuştur. İletkenin mesleği, şehrin mükemmel bilgisini de üstlendi, bu yüzden Rutmaster'da bir konsültasyon alın, Londra'nın belirli bir noktasına nasıl gidileceğini, işe yaramadı. Routemaster'ın ikinci katı her zaman turistleri işgal etti ve bazı düzenli otobüslerde, gerçek geziler genellikle uygun. İkinci kademenin ön koltuğunda, çiftlerin sevenler her zaman uygundur. Yolcular bunların "öpücükler için yerler" olduğunu biliyorlardı ve nadiren aşırı bir gereklilik olmadan onları meşgul etti. 3.
Routemaster'ın gün batımı 1982'de başladı - kırmızı otobüsler yavaş yavaş kentsel rotalardan ateş etmeye başladı. Bu büyük ölçüde, İngiliz taşımacılığı sisteminin Margaret Thatcher'ın altında özelleştirilmesi nedeniyle. Ve otobüsler hurda metal koymak istedi, ancak sadece British Adaları'nda değil, aynı zamanda dünyanın dört bir yanındaki rutemacter'lar için büyük bir talep vardı. Aktif olarak kolektörler, seyahat acenteleri, düğün büroları ve İskoçya'da ve Avustralya'da bile rotalara koydular. Tek kullanımlık kırmızı Londra otobüsleri tüm dünyada ayrıldı. Rutmaster, emekli, ABD, Yeni Zelanda, Hollanda, İtalya, Almanya, Fransa, İspanya, İsveç, Portekiz, Hong Kong'da sıcak bir karşılama buldu. Japonya, Meksika, Uruguay, Dubai'de ve hatta Zimbabve'de böyle bir otobüs var. 1992 yılında, yalnızca yaklaşık 500 rutemaster Londra'daki rotalarda kaldığında, yetkililer hayatlarını genişletmeye karar verdiler. Yetkililer, 10 yıl boyunca kırmızı otobüslere güven kredisini verdi, ancak herkes rutemaster günlerinin göz önünde bulundurulduğunu anladı. 2003 yılında, eski otobüsler Londra sokaklarını birbiri ardına bırakmaya başladı ve 9 Aralık 2005'te, vatandaşların kalabalığı son Rouratmaster'a eşlik etti, parka geri döndü. Londra yetkilileri, Rutmaster'ı güvensiz oldukları gerçeğiyle, engelli insanlar ve çocukların tekerlekli sandalyeleri olan yolcular için rahatsız edici olmaları gerektiğini açıkladı. Buna ek olarak, 2017 yılına kadar Londra'da, engelli kişilerin hakları hakkındaki yasaların gereklerini yerine getirmeyen toplu taşıma araçları olmaması gerektiğini söylediler, böylece daha erken ya da daha sonra hala hayatta kalmak zorunda kalıyorlar. Ayrıca, modern Londra otobüsleri iletkenlere ihtiyaç duymaz, ödeme istiridye kartı manyetik kartı kullanılarak yapılır ve hizmet veren rutemaster maliyeti, kentsel hazine için çok külfettir. Ve yine de Londra yetkilileri halka kaybetti, bu da başkentin sembollerinden birinin sokaklarına geri döndü. Bir yıl sonra bir yıl sonra yenilenmiş rutemaster, iki tarihi Londra rotasına girdi - №9 ve 15. Bu rotalar, ulaşım altyapısında çok az şey ifade ediyor, ancak turistler ve vatandaşlar eski iyi Londra'daki Kült Rutmaster'a binme fırsatını yineledi.
Bugün, London otobüsleri parkı, hem iki katlı hem de sıradan düzen makinelerinden oluşuyor. Hepsi en son teknolojiyle donatılmış, Euro 4'ün katı gereksinimlerine uygun, düşük jestlere ve özel iniş cihazlarına ve engelli inişe sahiptir. Ancak rutemaster tarafından kullanılan saygılı ve halk sevgisinin bir tolik almayacaklar. Londra meraklıları - Rouratmaster'ın sisteme iadesini almak için birleşen Red Otobüs'ün hayranları. Tüm modern gereksinimlere uygun olarak yeni roundemaster'ı yayınlamayı teklif ediyorlar. Ve önerileri ile, yalnızca şehir otoritelerini değil, ülkenin parlamentosunu değil, rutemaster kaybını büyük bir Ben'in varsayımsal bir kayıpıyla karşılaştıran ülkenin parlamentosunu bombaladılar. Yetkililerin kamuoyunun sesini duyduğu en şaşırtıcı şey ve bazı milletvekilleri, sermayeyi karakterlerinden birini iade etmeye ve bu fikri parlamentoda aktif olarak lobi yapmaya yardımcı olmaya karar verdik. Ve belki de oldukça kısa sürede rotanın efsanevi sahibinin canlanmasına tanık olacağız - kırmızı iki katlı rutemaster, gerçek İngilizce otobüs.
1.2. İki katlı taşıma çeşitleri
Çift katlı otobüs
İki katlı iki katlı otobüs otobüsü var. Genellikle uzun mesafeli taşımada, şehirlerde - daha az ve daha az kullanılır. Efsane, iki katlı otobüslerin devrilmeye yatkın olduğu yaygındır, yanlış olduğu - iki katlı otobüsün çoğu, iyileşme anti-geri kazanım mekanizmalarıyla donatılmıştır (genellikle merkezini azaltmak için kasaya monte edilmiş dökme demir sauins'tan balast Yerçekimi). dört
Bazı çift katlı otobüsler, çatı ve düşük tarafsız bir üst kata sahiptir. Gezi gezisi için popülerdirler. Böyle iki katlı bir otobüse en az iki avantaj var: Yukarıda oturuyorsunuz, bu yüzden daha fazla görüyorsunuz, ek olarak, hava açık güverteki, araç egzoz gazlarıyla dolu yol seviyesinden daha iyidir. Genel olarak, açık platform, tabii ki, yağmurlu günler hariç, oturma yolcuları için çok uygundur. Aracın artan yüksekliği büyük rota planlaması gerektirir: Düşük köprüler göz önünde bulundurulması kolaydır, çünkü rota haritalarında işaretlenmişlerdir, ancak ağaçların dikkate alınması daha zordur, sürücü zor olabilir (ve geceleri ve bu imkansız) onlara olan mesafeyi değerlendirmek. Ağaç dalları, iki katlı bir aracın çatısına ve pencerelerinde ciddi hasara neden olabilir, ağacın aşırı küçültülmesi, yaklaşırken bariz olmayabilir, ancak pencereyi çalabilir veya tavan açısından daha kötü olabilir.
1959'da, üç iki katlı Alman otobüsü Moskova'da ameliyat edilmeye başlandı, ancak 1964'e kadar tüm otobüsler operasyonda zorluk nedeniyle yazıldı. Gomel'de, 1997'den 2004'e kadar birçok iki katlı busesman adamı sömürüldü. 2000'li yıllardan bu yana, küçük miktarlarda çift katlı otobüsler Barnaul'da işletiliyor. 90'ların sonunda, 2000'li yılların başlangıcında, Suburban rotası T-4'te, Sarı iki katlı adamlar gitti. Şimdi bu otobüslerin kalıntıları parkta görülebilir. Aşağıdaki rota bir darboğazdı - Bridge District J.D. Bu otobüslerin kesinlikle eksenel boyunca (trafik polisinin izniyle) takip ettiği grevlerin caddesi üzerinde. Tallinn'de, bu otobüsler Gezi rotaları üzerinde çalışıyor - 3 çatı ve biri Hansabuss'sız. B 2006 Moskova yetkilileri, kentsel rotalarda kullanılmak üzere "Neulatin" (Alman English'in Ürünleri) iki katlı otobüsleri satın alma niyetimizi belirtti. "Ikarusi" ifadesinden daha kısa, ancak ikinci kattan dolayı kapasite açısından onları aşıyorlar. İki katlı neoplanlar, öncelikle oturmuş yolcuların taşınması için - modifikasyona bağlı olarak 86 ila 99 arasında tasarlanmıştır. Genel kapasiteyi arttırmak için koltuk sayısını azaltın, ağırlık merkezini yükseltmekten kaçınmak değildir ve buna göre, devrilme olasılığını arttırır (otobüsün tabanına karşı ağırlık olarak daha fazla demir ekleyebilirsiniz). İki katlı otobüsün bir başka dezavantajı, ikinci katta, sadece 1700 mm'dir, karşılaştırma için, volkswagen LT46 - 1855 mm'teki tavanın yüksekliği, rota taksi olarak kullanılan. Bu kadar yüksek otobüslerin çalışmasını sağlamak için bir otobüs parklarının radikal yeniden ekipmanlarının ihtiyaç duyduğu da belirtilmelidir.
Şimdi nerede kullanılır?
Hong Kong'daki çoğu otobüs ve Singapur'un yaklaşık yarısı iki katlıdır. Kuzey Amerika'daki, toplu taşıma araçları için iki katlı otobüs kullanan tek alanlar, Batı Kanada eyaleti Britanya Kolombiyası ve Las Vegas (ABD) şehri. İki katlı otobüsler şu anda Ottawa'da özel rotalarda kontrol edilmektedir. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Davis (California) şehri, birimlerin yönettiği toplu taşıma araçları için bağbozumu iki katlı otobüsleri kullanıyor. Üniteler - Kaliforniya Üniversitesi (Kaliforniya Üniversitesi) aittir.
İki katlı trolleybüs
Yaroslavl, Moskova'nın sokaklarında iki katlı troleybüs ...
Kırmızı iki katlı bir otobüs, Kraliçe, Big Ben ve Futbol ile birlikte Büyük Britanya'nın bir sembolüdür. Ancak iki katlı ulaşım Sovyetler Birliği'ndeydi! Son yüzyılın 30'larının sonunda, YAROSLAVL otomotiv fabrikasında iki katlı yatb-3 arabası otobüsleri kaldı. 5 70 yıl sonra, daha fazla tramvay otobüsü yok, ne de serbest bırakılan bitki yok (şimdi Yaroslavl Motor Tesisi "Autodizel"). Peki nasıl göründüler ve neden kayboldu?
İlk Sovyet İki Katlı Trolleybus aceleyle yapıldı - onu RSFSR'nin Yüksek Kurulu'na yaptıkları günlerde başlatmak için acele etti. 1938 yazında, ilk Sovyet iki katlı troleybüsü piyasaya sürüldü. Toplamda, 1938'de, 2 iki katlı tramvay otobüsü toplandı, 1939'da bir sekiz "ışıkta ortaya çıktı". SSCB'de daha fazla iki katlı troleybüsler serbest bırakılmadı. Bu Trolleybus'un en son 1953'te yayınlandığı
Tasarımın temeli 1935 örneğinin İngilizce Şirketi "İngilizce Elektrik Şirketi" nin iki katlı bir şehir trolleybüsü tarafından alındı. İlk tasarım koşullarımız altında biraz değişti: Direksiyon simidini sağ tarafta sola aktardı ve kapıyı sol taraftan sağa aktardı. Dört yönlü bir arka kapı, giriş ve çıkış için İngilizce prototipinde servis edilirse, çıkış için ön kapı YATB-3'te yapıldı. Bu yakışıklı 9,5 metre uzunluğunda ve 4.7 metre yüksekliğinden biri toplam 72 koltuk (32 - birinci katta 32 - ikinci) ve 28 ayakta ve sadece aşağıda taşıyabilir. 75 kW (101 hp) kapasiteli elektrik motoru, bir troleybüsün 54 km / s'ye kadar hız geliştirmesine izin verdi.
Zamanı için, "YATB-3" çok fazla teknik yenilik içeriyordu: havalandırma, elektrikli ısıtma, kabinin zarif dekorasyonu, girişin üstündeki "serbest yerler" paneli. Muhafaza, daha önce yapıldığı gibi, dikdörtgen boruların bir çerçevesi ile tüm metaller tarafından yapıldı. İlk defa, pillerden, geniş dört boyutlu kapılardan bir yedekleme sistemi, bir çift fren sistemi uygulandı. Ancak, ne yazık ki, koşullarımızdaki işletme deneyimi, birinci ve son Rusça iki katlı trolleybüsün kaderi üzerinde çapraz koyan bir dizi yapıcı kusur gösterdi. Kar ve kışın korkmuş ağır bir araba kontrolü son derece zordu. Ek olarak, hareket ederken asfalt bile olmadığı zaman, ancak "normal" Rus kış sokaklarında, oldukça yer olan Rus Kış Caddesi'nde, son derece yer olan bir yerçekimi olan Yatb-3, tehlikeli bir cazip ortaya çıktı. Ek rahatsızlık, ikinci kata bir merdiven yarattı. Kışın, kar, gelen yolcuların ayakkabılarıyla olan adımlarında sürekli çıplakdı ve sadece tehlikeli oldu.
Başka bir dezavantaj, temas ağının yüksekliği ile sınırlı olan kabinin küçük bir yüksekliğindeydi. Birinci katta, zeminden tavana olan mesafe sadece 1,78 metre ve üstünde ve daha kısa ve az - 1.76 metre idi, bu nedenle, koridorda, özellikle kışın, yüksek kafalarda durmak için çok uygun değildi.
Buna ek olarak, conduitors'ın kesinlikle birinci kattaki tüm koltukları birinci kattaki tüm koltukları, sonra - ikinci katın koltuklarını ve son yerini - birinci katın koltuklarını - bu önerileri yerine getirmemiz için bu önerileri yerine getirmek için tüm koltukları izledi. özellikle yoğun saatlerde mümkün olmak. Ve bu kuralların uygulanmasında, troleybüsün istikrarı ve buna göre yolcuların güvenliği bağlıdır.
1939'un sonunda, Moskova yollarında bir buçuk yıllık operasyondan sonra, üretimini durdurmaya karar verildi. Arabaların çoğu, depoya otoparka gönderildi ve kısmen söküldü. Bazı rotalarda sadece üç tramvay otobüsü kullanmaya devam etti. 1941'de, tüm "Yatb-3" hurda metalini giymeye başladı. Ancak savaş kendi ayarlamalarını yaptı. Mücadele giderken, sıradışı tramvay otobüslerinin kaderi değildi. Onlar sadece Angaras deposunda durdular. Ve zaferden sonra, kentsel rotalardaki otomobillerin eksikliği akut olmaya başladı. Fabrikalar hala yeterli sayıda yeni troleybüs sorunu sağlayamadı ve Korunmuş ITB-3'ü kullanmaya karar verdi. "Yaşlı insanlar" oldukça iyi bir durumda idi, bu yüzden bunların ikincisi sadece 1948'de kaldırıldı.
Alalar, bu eşsiz troleybüsün tek bir kopyası değil, bu güne kadar korunmuyor - İngiltere'nin dışına çıkan tek iki katlı troleybüs. Doğru, iki katlı bir troleybüs, "Podkinish" filminde sinemada görülebilir. 7.
İki katlı tramvay
İki katlı tramvaylar, Berlin ve Londra, Asya gibi bazı Avrupa şehirlerinde (genellikle eski kolonilerde) popülerdi. Tramvaylar 1952'ye kadar Londra'dan geçti - ve bugün müzedeki sadece üç korunmuş numuneye benziyorlar. Londra'daki Pic Tramvay -1934. Sonra 2500 tramvay bir milyar yolcu taşımadı. Ayrıca örneğin Hong Kong, İskenderiye ve Blackpool'da da kullanılırlar. Hong Kong yıllarca yüzlerce yıllardır tramvaylar. Japon müdahalesinin hayatta kaldılar, yeni Çin gücünün gelişi. İşte bu, en egzotik taşıma türüdür ve muhtemelen şehir etrafında hareket etmenin en ucuz yollarından biri olan bu tasarım, eski İngilizce iki katlı otobüs yolcılığına benzer. Ancak İngiltere'de yeni modellerle değiştirildi. Ancak Hong Kong tramvayları çok uzun zamandır şehre dolaşacak. Bu tramvayda, tur turnes ile donatılmış, geri kapağın üzerinden geçerek, kasiyer üzerinde bir para atarak veya terminalin üzerinden bir kart geçirerek ön kapıyı geçmeniz gerekir. "Hongkong Tramways Ltd" şimdi toplam 164 çift katlı tramvay, turistler ve özel kiralık için açık üst seviyeleri olan tramvaylar da dahil olmak üzere, dünyadaki tek tam iki katlı tramvay hattını ve bir özel bakım tramvamine sahip olan toplam 164 çift katlı tramvay var. . Çoğu tramvay retro altında stilize edilir ve sadece sürgülü pencereler vardır, ancak üç yeni modern tramvay 2000 yılında çalışmaya başladı. Bu yeni tramvaylar eskiden daha rahat ve klima ekipmanlarına sahip.
İki katlı tramvayların kullanımı, Kuzey Amerika tramvay hatları için sıradışı oldu. Ağustos 1912'de kullanılmaya başladıklarında, "New York Railways Co." nin 6000 sayı, özellikle ilginçti.
Araba, Frank Hadley (New York Şirketi Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü) ve James S. Doyle tarafından tek zorlu "kademesiz" (veya düşük profilli) tramvayının mantıklı bir gelişimi olarak geliştirilmiştir. İki katlı tramvay tramvazı, merkezi kapının neredeyse yol seviyesini, kaldırımın sadece 3 inç (75 mm) 'nin neredeyse karayolu seviyesini gösterir ve özel bir koltuk konumu ile, alt katın olmasına izin verdiği düşük profilli bir yapı göstermektedir. dalga boyunca düşük freung. Üst güverteye, yolcular, alt salonun her iki ucundan (giriş vagonunun ortasında no) olan merdivenlerden erişilen yolcular. Merkezi uzunlamasına koltuk, arabanın yanına bakarak yolcularla fotoğrafta görülebilir. Vagonun tam boyu oldukça düşüktü (12 metreden fazla veya 4m'den biraz daha fazla) ve kısmen, merkezi New York'un üçüncü ray sisteminde tramvay kullanması ve üst telden değil. Proje, zamanın önünde, sadece son yıllarda, düşük profilli tramvaylar, dünyanın birçok yerinde ve özellikle Avrupa'da satırlarda olağan olmuştur.
1913'te, St. Petersburg Belediye Meclisi, St. Petersburg'daki iki katlı tramvayların, bunun için römorkları dönüştürmeyi önerdi. İlk test tramvayının bir dönüş kuyusu geçti ve ikincisinde bir rayla gittim ve kaldırıma açıldı. Bundan sonra, iki katlı tramvay'a gitme arzusu kayboldu. sekiz
İki katlı tren arabası
İki katlı bir araba - iki yolcu yolcunun yolcuları arttırmak için düzenlendiği bir araba, biri diğerinin üzerinde. Bu tür vagonlar, insanları taşımak amacıyla tamamen kullanılır.
İki katlı vagonlara sahip elektrikli trenlerin örnekleri Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV dubleks vagonları olabilir.
Avantajlar ve dezavantajlar.
İki katlı vagonların avantajı:
Daha yüksek yolcu kapasitesi ve bu nedenle süspansiyon;
- Genellikle giriş kapıları daha düşük bir düzeyde bulunur, bu da yüksek platformlar olmadan yapmanıza olanak sağlar.
İki katlı vagonların dezavantajları:
Kapı konumu durumunda en düşük seviyede, bu tür arabaları yüksek yolcu platformları olan çizgilerde kullanmak imkansız hale gelir;
Arabanın yüksekliği, otomobilin ağırlık merkezinin yüksekliğini arttırır ve bu nedenle, devrilme eğilimi;
Vagonun tasarımı karmaşık, özellikle de kavisli bir köprü ışını genellikle gereklidir.
Tasarım:
İki kademeli tren, her zamanki tasarımın benzer bir otomobilinden% 40-60 daha fazla yolcu kapasitesine sahiptir.
Vagon boyutlarının sınırlamaları nedeniyle, haddeleme stokunun izin verilen boyutları, mevcut binaların (tüneller, üst geçitler, elektrikli çizgilerdeki temas süspansiyonunun yüksekliği) ile sınırlıdır, çeşitli teknik çözümler geçerlidir. iki yolcu bölmesini barındırmak için.
Bazı tasarımlarda, birinci kat, arabalar arasında mümkün olduğunca düşük bulunur ve arabaların bulunduğu yerde, alt salonun zemini keskin bir şekilde yükselir, merdiven bu yerde en üst seviyeden memnun kalır.
Ayrıca, otomobilin ikinci katının gözlemler veya restoran için bir salon olarak kullanıldığı bu yapılar da vardır. Bu tür arabalarda, birinci kat, tavanların küçük bir yüksekliğine sahiptir ve teknisyen olduğu gibi ve ikinci seviye panoramik camlara ve ayrıca arabanın çatısının camına sahiptir. Özellikle böyle vagonlar, 1970'lerde ve 1980'lerde Turist Trenlerinde SSCB'de kullanmaya çalışıyorlardı.
SSCB'de N. Khrushchev, yolcular için ranza vagonları üretmeye çalışıyor. Ancak, bu tasarımın büyük ölçekli salınımına kısa devre yapmamıştır. Bu proje sadece deneyimli modellerde ve düzenlerde kaldı. Yabancı ülkelerde, trenlerde iki katlı otomobiller oldukça uzun zamandır kullanılmaktadır ve özellikle son yıllarda çok yaygındır. Yabancı demiryolu işçileri uzun zamandır iki katlı yapılar kullanmanın yararını hesapladı. Ne de olsa, böyle bir araba, her zamanki gibi yüzde 60'a kadar olan yolcu sayısını arttırmanıza izin verir. Böylece, oldukça yoğun demiryolu otoyollarında, yolcu kompozisyonlarının sayısını azaltarak boşaltma olasılığı ve en karlı navlun hacminde bir artış olasılığı vardır. Ayrıca, iki katlı yapı, yolcu demiryolu taşımacılığındaki yükü azaltır, bunu daha karlı hale getirir.
Rusya'da inşa edilen iki katlı araba
Rusya'daki ilk iki katlı otomobil, Moskova bölgesinde geçen EXPO 1520 sergisindeki Tver Taşıma Fabrikasını tanıttı. 16 Dört Kişilik Coupe, 8 kişi daha düşük seviyede ve 8'in üstünde 8 ve aynı şekilde donatılmıştır. olağan. Fark düşük tavanlarda yatıyor - üst rafta daha az geniştir ve koridor üzerinde üst bagaj bölmesi yoktur. İki katlı bir vagonun 5.25 metre yüksekliğe sahip ve 65 ton ağırlığında - her zamanki mücevherden sadece% 10 daha fazla. 36'ya karşı 64 yaşında, önemli ölçüde daha fazla yer vardır.
Çift vagonun ağırlığını azaltmak için, tasarımcılar rafların transformatörlerini terk etti ve sıradan hale getirdi, kişisel eşyalar için minimum raf ve ızgara setine mal oldu. Aynı zamanda, vagonun SV versiyonu trafo raflarıyla birlikte olacaktır. Üst ve alt katların koridorları farklı taraflardan bulunur. Kapı sadece bir tanedir. Coupe'ye geçmek için, aşağı inmeniz veya birkaç adım atmanız gerekir. Arabanın karşı ucunda, "orta" seviyesinde, üç tuvalet odasının bir bloğu bulunur, sıraları en aza indirmek için bulunurlar.
Referans şartlarına uygun olarak, yeni otomobiller 160 km / s'ye kadar hızlarda hareket etmek için tasarlanmıştır. Servis ömrü 40 yıl olacak.
Üretime başladıktan sonra yeni bir araba, yüksek stabil yolcu trafiğine sahip satırlarda kullanılması gerekiyordu - örneğin, Moskova'dan St. Petersburg'a kadar. Seri üretim 2011'den daha erken başlayacak. dokuz
İki katlıkonka
Conno-demir kentsel yol. At oluşumundan sonra ortaya çıktı demiryolları. Atları kullanmak, buhar hareketi tehlikelerini ortadan kaldırmak ve demiryolları üzerinde kütle kargolarının taşınmasının tesislerinden yararlanmak istedi. Pürüzsüz raylar boyunca haddelenmiş metal tekerlekler daha küçük bir yuvarlanma direncine sahipti ve iki atın döşenmesi, düzensiz Arnavut kaldırımlı köprülerden daha büyük boyutlu (40-50 kişi, yani, 40-50 kişi, yani, 40-50 kişi) daha büyük rayları çekebilirdi. Bu, bükülmenin sömürüsünü Omnibus'tan önemli ölçüde daha ucuz hale getirdi. Arabanın içindeki seyahat ücreti, Imperial - 4 Kopecks'de 6 Kopeck'te şarj edildi. İmparatorluktaki kadınların ücretleri yasaklandı (böylece eteğin rüzgârını yıkamadılar, empireyi kaldırırken ve ondan inerken, nezaket duygusunu rahatsız ediyorlardı.
İki şekeruçak
Boeing 314 gibi birçok erken hidroplan, yolcular için iki güvertesi vardı. II. Dünya Savaşı'ndan sonra, Boeing-377 (Stratocruiser), G-29 SuperReproof'a dayanan iki katlı bir uçağın, tüm dünyadaki havayolları tarafından kullanılmaya başladı. Uzun yıllar boyunca, üretimdeki tek iki katlı uçağın boeing 747'dir, ancak ikinci kat (güverte) ana seviyeden daha az olur. Bununla birlikte, yeni A380 Airbus, uçağın tam uzunluğunda iki güverteye sahiptir. 10
İki şekerferibotlar
Feribotun rolleri genellikle damarlardır (Nehir tramvayları), ancak bazen pontinonlar gibi diğer yüzeler de feribotlardır. Bununla birlikte, resmi bir bakış açısıyla, bu kullanımla, bir taşıma işlevi aldıkları için kendileri gemi haline gelirler.
1.3. Rusya'da DVU-Story Toplu Taşımacılık
İlk defa, ülkemizde devrimden önce iki katlı kentsel ulaşım ortaya çıktı. 1907'de girişimci B.A. Ivanov, Bazıları açık üstte iki katlı olan St. Petersburg için "Gaggenau" adlı bir parti satın aldı. " Otobüsler iki rotaya gitti: Alexandrovsky Bahçesi'nden Varşova'ya ya da Tsarskoselsky tren istasyonlarına. Bununla birlikte, otobüs hareketi, St. Petersburg'da uzun süredir vardı, 1914'te tüm otobüs parkının mevcut orduya hareket ettirilmesi nedeniyle sona erdi. 1910'dan itibaren iki katlı otobüsler Kharkov'dan geçti: istasyondan Sumy Caddesi'ne gitti, ama aynı zamanda otobüs mesajı yakında durdu. 1913 yılında St. Petersburg'da iki katlı bir tramvay test edildi. İnisiyatif, Duma şehir milletvekillerine aitti. Petersburg tramvaylarının boşaltılmasından dolayı, şehir tramvay komisyonunun iki katlı bir tramvamini test etmelerini istedi. Uzmanlar bu fikri, şüpheli bir şüphecilik oranı ile aldı ve daha sonra ortaya çıktığında, sebepsiz değil: 24 Ocak'ta yapılan testler sırasında tramvay, ikinci sıradaki raylardan güvenle düştü. Bundan sonra fikri reddettiler.
Ayrıca kendi üretimimizin iki katlı taşımacılığı yaptık, ancak 1930'larda SSCB'de yer aldı. Hikayesi, 1937'de, daha sonra Partinin Moskova Komitesi'nin ilk sekreteri olan Khrushchev'in kararnamesi tarafından başladı, iki tramvay otobüsü ingilizce şirketinden satın alındı: bir tanıdık (üç eksenli) bir katlı ve ikincisi (ayrıca elbette, üç eksen) iki katlıdır. İki katlı bir sorunla ilgili problemler ulaşımın aşamasında başladı: Leningrad'da denizin teslimatından sonra, demiryolu işçileri çok etkileyici boyutları nedeniyle troleybüsleri taşımayı reddetti. Onu Kalinin'e bir römorkörde sürüklemek zorunda kaldım ve oradan mavna üzerine Moskova'ya düştü. Öyleyse Temmuz 1937'de bu birim ilk Moskova Trolleybus Park'daydı. Eylül ayında, İngilizce arabanın deneyimli operasyonu başladı. Bunu yapmak için, Gorky Caddesi boyunca (şimdi Tverskaya) boyunca iki katlı trolleybüsün ilk rotasındaki temas ağlarının yüksekliğini 4,8 ila 5,8 m. Aylık operasyondan sonra, Ekim 1937'de, bu troleybüs gönderildi. Yaroslavl otomobil bitkisine. Orada, İngilizcenin imajına göre, yeminli analogu, yatb-3'ün atanmasını alan, yaratıldı. Sovyet Troleybus'un uzunluğu, genişliği ve yüksekliği, İngilizce prototipinde olduğu gibi, sırasıyla 9470, 2510 ve 4783 mm'dir. Birinci katta 32 koltuk ve 28 ayakta duran yer vardı, ikincisi - 40 koltukta (üstte durmak kesinlikle yasaklandı). Kabinin arkasındaki ikinci kata kaldırmak için, iki saat kalmış bir merdiven bulundu. Troleybüs sorunlarından biri, salonun yüksekliği oldu: birinci kat için, 178 mm, ikinci - 176 için yolculara çok rahatsızlık veren 178 mm idi. 75 kW (101 hp) kapasiteli elektrik motoru, bir troleybüsün 54 km / s'ye kadar hız geliştirmesine izin verdi. Arabanın ağırlığı 10, 7 tondu (İngilizce prototipinin 8,5 tona karşı). Haziran 1938'de ilk iki Yatb-3 Moskova'ya geldi. Onlarla birlikte ve İngilizce iki katlı adam geri döndü. Yeni tramvay otobüslerinin ilk yolu, Sverdlov Meydanı'ndan (şimdi Theatrical) geçmiş Tver yazmak ve Sokol köyünden Coptevo'ya yapıldı. İkinci rota SVV'nin (şimdi ICC) açılışıyla ortaya çıktı: Sretenka ve 1. Meshanskaya'ya göre (şimdi dünyanın olasılığı). 1939'da Moskova'nın Parkı iki katlı troleybüsler, başka bir 8 Yatb-3 ile dolduruldu. Böylece 11 araba (10 Sovyet ve 1 İngilizce) başkentte koştu. Bundan sonra, Yatb-3'ün salınımı durduruldu. Ve iki katlı troleybüsler, 1953 yılına kadar Moskova'da, son yatb-3 yazıldığında.
Yine Moskova'daki iki katlı oyuncu 1959'da ortaya çıktı. Bu sefer iki Alman otobüsü oldu. Böyle bir römorkun traktörlü toplam uzunluğu, römorkun 112200 mm'lik bir şekilde muhasebeleştirdiği 14800 mm'dir. Römorkun birinci katında, ikincisi - 40 koltuk ve 3 ayakta 3 koltuk ve 43 ayakta yerleşmiştir. Birinci kat, ikinci iki 9 hızlı merdivenle bağlandı. Birinci katın iç kısmının yüksekliği 180 cm, ikinci - 171 cm'dir. 120 hp kapasiteli dizel motor traktörü Bu tasarımın 50 km / s hızını geliştirmesine izin verdi. Başlangıçta, iki katlı iki katlı otobüsle birlikte bu römork, OKTYABRSKAYA metro istasyonundan Moskova Devlet Üniversitesi'ne 111 sayılı rota boyunca geçti ve ardından her üç otomobilin de Sverdlov Meydanı'ndan Vnukovo Havaalanı'na giden rotaya gönderildi. Bu arabaları 1964'e kadar seyahat etmek
İki katlıcılar, Rusya'nın sokaklarında ve SSCB'nin çöküşünden sonra görülebilir. 90'ların sonunda - 2000'li yılların başlarında St. Petersburg'da, Alman iki katlı otobüs "adam" T-4 rotası boyunca yürüyordu. Aynı otobüsler hala Barnaul'a gidiyor. Ve 2006 yılında, Moskova Hükümeti, "Neoplan" olan iki katlı otobüs grubunun partisinin aynı endişesini satın alma ihtimalini açıkladı, böylece belki iki katlıcıların yine Moskova'nın sokaklarında bulunabilir.
1.4. Turistlerin taşınması için iki katlı araçların kullanımı
Yolcu ve turist gruplarının taşımacılığı yönlerinde toplu kullanım aracı olarak otobüs eşit değildir. Yolcuları otobüslere taşımak amacıyla hedef için, birkaç grup ayırt edilebilir, ancak çoğu durumda otobüsler gezi amaçları için kullanılır. Turist merkezlerdeki gezilerin en büyük kısmı otobüslerde düzenlenmektedir. Gezi turistlerinin nesnelerinin bir parçası doğrudan hareket boyunca doğrudan otobüsten göz ardı edilir, örneğin, büyük bir şehrin gezi turu. İklim izin verirse, otobüsler iki düzeyde açık yapılır - Çift kat.(Benzer otobüsler Berlin, Madrid, Sydney ve London'da). Olası havayı dikkate alarak, London otobüsleri ikinci kademenin yumuşak katlanır bir çatısına sahiptir. Londra'da gündüz, yuvarlak yuvarlak üç dairesel gezi yolları var. Şehir gezisi.. Bu rotalar ilk olarak 1972'de tanıtıldı ve sürekli başarıların tadını çıkardı. Her turun bir rehber eşlik eder (en az beş dilde), uygun bir dokunuş diline sahip bir rota seçebilirsiniz ve rehber olmadan yapabilirsiniz. Rotalara 200'den fazla otobüs dahil edildi. 2000 yılında 1,3 milyon Gezi planlanmaktadır. Gezinti ve sezonun türüne bağlı olarak 15,5 ila 18 pound sterlinin Gezisi maliyeti. Londra'da, bu hizmetler, "London otobüsleri" şirketinden bağımsız olarak çalışan birçok rakip operatör sunmaktadır, aynı zamanda, şirketlerden en az biri, yerellere benzer kırmızı otobüsler üzerinde ulaşım gerçekleştirir. Ücret ücretlerinin büyüklüğü, taşıyıcılarla belirlenir ve genellikle bir gün içinde (veya birkaç gün) seyahat başına sabit bir miktar biçiminde kurulur. Biletlerin önceden sipariş edilmesi gerekmez ve otobüs durağındaki sürücü veya kasiyerden satın alabilirsiniz. Konforlu turizm otobüsleri konusunda daha profesyonel olarak düzenlenmiş turlar, ajanlar turu boyunca önceden sipariş edilmelidir.
Kat sayısına bağlı olarak, otobüsler tek, bir buçuk ve iki katlıdır.
Çoğu seyahat acentesi, olduğu gibi yarı katlı otobüslerle çalışmayı tercih ediyor İyi bir inceleme Yolcu bölmesinin tabanının sürücü kabine göre yükseltilmesi nedeniyle. Alt oda, turistlerin bagajının taşınması için tasarlanmıştır. İki katlı otobüsün alt katları, aracın kapasitesini arttırmak için kısa gezi veya küçük tablolar ve sandalyelerle donatılmış bir büfe olarak kısa gezi ile bir yolcu salonu olarak kullanılabilir. Bazı firmalar, oyun odalarının birinci katında veya çocuklar için video galleonlar üzerinde düzenlenmiştir. Alt katın yatak odaları ile donatıldığı otobüsler var. İki katlı otobüslerin boyutlarının, seyahat ederken genellikle bir engel olduğu belirtilmelidir. Bazı şehirlerde, düşük köprüler nedeniyle, sürücüler bypass rayları seçmelidir. Bireysel ülkelerde (Birleşik Krallık), iki katlı otobüsler, taşımacılığın kentsel taşımacılığı olarak kullanılmaktadır, ancak son zamanlarda sayı önemli ölçüde azalmıştır.
Bu tür otobüslerin çekiciliği aşağıdaki gibidir:
Çoğu - çekici, modern tasarım;
İyi görünürlük;
Koltukların kolaylığı (en azından - orta sınıf uçaktan daha kötü değil);
Turist bagajını barındırmak için çok fazla alana sahip olmak;
Bu gibi otobüslerde çocuklar uzun geçişleri kolayca transfer eder;
Bu tür otobüsler, özellikle uzun yolculuklar için oluşturulur;
Yolda iyi bir sürdürülebilirlik ve yüksek güvenlik.
Genellikle, bir saatlik turist otobüslerinin çoğu, 40-46 sandalye, ortalama olarak iki katlıdır - 62 koltuk. Ayrıca otobüslerde bir masaya sahip yerler var, buset türüne bağlı olarak farklı bir miktar olabilir, birinci katta bir büfe (6 koltuk) ve çubuk var.
Otobüsle seyahat belirli bir güzelliğe sahip ve bu hareket tarzını içtenlikle seven bir turist kategorisi var. Modern turist otobüsleri çok rahat, keyifli bir yolculuk için iyi donanımlı ve zevk almaya yardım ediyor. Tümünde turist otobüsleri Yolcu sayısı açıkça düzenlenir, yolcu dayanamıyor, ayrı bir sandalye işgal etmesi gerekir (dizleri ebeveynlerden korunmasına izin verilen bebekler hariç), yerler numaralandırılmıştır. Bu bir soru - temel - ve kendiliğinden saygı duymayan bir turist, turist otobüs kabinde duran geziler ya da transfer üzerine gidecek (ve şoför ya da yaşanan exprowing'e izin vermez). Konforlu konforlu sandalyeler, büyük panoramik gözlükler, klimalı hava, rahat müzik, pencereye bakılmaktan bıkmış olanlar için TV, bir buzdolabı ile minibuny. Bazı otobüslerde gecelik konaklamalar için yataklarda katlanmış sandalyeler düzenler. Ancak, uygulama yol kenarındaki motellerde veya şehir otellerinde oynandıklarını gösteriyor. En karmaşık süspansiyon, ağır makineyi yol düzensizliklerinde sallanmadan pürüzsüz hale getirir ve yüksek güç motoru ile hareket sağlar büyük hızlar karayolu üzerinde. Almanya'da turist otobüsleri, örümcek ağları tarafından 140 km / s'ye ve bazen daha fazla.
Öte yandan, otobüs yolculuğunda rahatsızlık yoktur. Bütün insanlar teknolojiye dayanmaz ve çoğu Aeron almak zorunda. Sandalyede uzun süre oturmak, ne kadar yumuşak ve uygun olursa olsun, lastiklerdir. Sandalyeler hareket boyunca her iki tarafta iki bulunur. Pencerenin konumu doğaldır, inceleme açısından daha karlı, sandalyede biraz daha az uygun bir pozisyonda oturan geçitlerden biri haline geldi. Servikal vertebra uzun bir oturmadan zarar görmeye başlıyor, vücut ayrılıyor, bacaklar ezildi. Uzun geçiş yolcuları ile kendinizi ayakkabılardan kurtarmanız ve yumuşak terlikleri koymanız önerilir. Üç ya da dört saatte bir, 10-20 dakikada durakların yapılması tavsiye edilir, bu da geziler ile en iyi planlanan, organize beslenme için kesintiler. Tur programı geceleri otobüs kabininde (Sandalyede) verilirse, kafanın altında küçük bir yastık ve küçük bir yastık ile bir ışık ekose alınması önerilir. Vücudun su basamağı için, egzersiz oturması için özel egzersiz kompleksleri sunulmaktadır.
Ana özelliklere ek olarak, aşağıdakiler, turist otobüsleri tam sette farklıdır, yani. onların donanımlı olması - bulunabilirlik akustik sistem (Kılavuz ve müzik için mikrofon ve hoparlörler), video sistemleri (tavanın altına bağlı renkli monitörler (eğer 2 kat, daha sonra iki kat donatılmışsa) tavana, genellikle 2, 3 veya 4, video kaydedici), klima, kurutma , buzdolabı, mutfaklar.
İki katlı "Motor Omnibus" nın çalıştırılmasından sonra, bir sonraki adım çok katmanlı taşımacılığın gelişiminde, görünür, üç katlı olmalıydı ... ve neden olmasın? Ancak ikinci kattaki hattın ilk bakışta göründüğü gibi, bu kadar güvenli ve hoş olmadığı ortaya çıktı.
Kentsel çift katlı kentlerin yüksekliği de şehirdeki mühendislik tesisleriyle sınırlıdır. Sonuçta, tüm köprülerin yüksekliğini değiştiren yeni güç kaynağı, tramvay ve troleybüs hatlarının izlerinin yüklenmesi maliyeti, tüneller, bir dizi yeni iki katlı bir dizi olarak ortaya çıkacak bir toplamda ortaya çıkacak. önemsiz. Ek olarak, veriyolunun ağırlığının kendisi daha dayanıklı bir yol kumaşı veya tekerlek sayısında bir artış gerektirecektir. Genel olarak, katı zorluklar ... bu nedenle, iki katlı otobüs sadece uzunlukta ve genişliğinde artıyor ve yükseklikte bir düşüş ve bugün iki katlı tasarım tasarlarken ana görevlerden biridir. Bu yüzden bugünün tam teşekküllü üçüncü katı zemini hakkında bugün kimse söylemiyor. Birçok ülkede, 4 metreye kadar ulaşım yüksekliğinin kısıtlanması tanıtıldı ve ikinci kattaki ikinci katta sadece oturma yolcuları için tasarlanmıştır - kabinin yüksekliği 1600 olduğundan, orada durması imkansızdır. -1700 milimetre.
Hala otomobil taşımacılığı - Diğer hareket ve ulaşım yollarına kıyasla en acil durum, gazete ve televizyon düzenli olarak, otobüs rotaları turistlerinin mağdur oldukları ağır ulaşım kazalarını rapor ediyor. Ancak, pek çok insan otobüslerde uzun süreli gezilerin üstesinden gelmeyi tercih ediyor.
Sonuç
İki katlı araçları analiz ettikten sonra, şu anda iki katlı taşımacılığın yalnızca Singapur, Tayvan, Hong Kong, vb. Gibi yüksek sanayi ülkelerde kullanıldığı söylenebilir.
Rusya'da, zaten üç kez tanıtmaya çalıştılar. taşıma sistemi İki katlı taşıma. Moskova'daki odun taşımacılığının iki katlı haddeleme stokunu kullanmanın ilk girişimi 1937'ye atıfta bulunur. İNGİLİZCE EEC şirketinin trolleybüsü 1 No'lu rotaya girdi, ardından Moskova'nın merkezinden Falcon'a yürüdü. Yaroslavl'daki İngiliz Arabası Otobüsleri örneğinde, 10 Yatb-3 üretildi. Bununla birlikte, yönetimin karmaşıklığı ve devir yapma makinelerinin (özellikle karla kaplı kaldırım ve buzda) ve sokaklarda boyutlara sahip problemlerin yanı sıra, savaş sonrası sorunların kararından hemen sonra troleybüslerin not edilmesine yol açtı. yeni ekipmanların serbest bırakılması.
1959'da, Moskova'ya üç adet iki katlı Alman otobüs geldi. YATB-3'ün çalışması sırasında daha önce fark edilen sorunlar doğrulandı ve 1964 yılına kadar tüm otobüsler yazıldı.
Üçüncü girişim 2006 yılında iki katlı şehir otobüsünü satın almak için (Moskova'da mevcut 5.000 otobüsün yerini almak için, her biri 300 bin avro değerinde 3 bin neoplan alacak). Ancak, uzmanlar "Rusya'da ulaşım", böyle bir adımın anlamlılığından şüpheliydi. İki katlı otobüsler, öncelikle oturmuş yolcuların taşınması için, modifikasyona bağlı olarak, 86 ila 99 arasında, ağırlık merkezini yükseltmek için genel kapasiteyi artırmak için koltuk sayısını azaltmak için tasarlanmıştır ve buna göre, artış devrilme olasılığı. Ek olarak, izin verilen eksenel yük sınırlamalarına katkıda bulunur. İki katlı otobüsün bir başka eksikliği, son derece düşük bir tavan yüksekliğidir. Birinci katta, ikinci - sadece 1680 mm'de 1800 mm'dir. Karşılaştırma için: Volkswagen LT46 - 1855 mm'deki tavanın yüksekliği rota taksi taksi olarak kullanılır. Bu kadar yüksek otobüslerin çalışmasını sağlamak için bir otobüs parklarının radikal yeniden ekipmanlarının ihtiyaç duyduğu da belirtilmelidir. Birçok eski kavşak ve üst geçit onlar için uyarlanmaz. İki katlı otobüsün uzak hızlı yolları için mümkündür ve faydalı olabilir, ancak mevcut otobüslerin devasa değişimi açıkça haklı değildir.
Ayrıca, kentsel iki katlı taşımanın genel dezavantajları şunları içerir:
Daha büyük indirme ve boşaltma yolcuları;
Bu cihazın daha karmaşık bir tasarımı nedeniyle ek masraflar (satın alma ve bakım);
(Yolcular için rahatsız edici olan) bir merdiven gerektirir;
Büyük bir garaj ve depoların yüksekliği gerektirir;
Düşük köprüler ve servis kabloları gibi diğer engeller, genellikle kullanılabilecekleri rotaları sınırlar.
Ellilerin sonunda, fikir Almanya'da Almanya'da kentsel taşımacılığın kapasitesini arttırması için ortaya çıktı. Fikir yaklaşık 1/2 katlı otobüs beliriyor. Bunun nedeni, mafsallı otobüslerin izin verilmediği ve gerçek iki katlı otobüslerin yüksekliği nedeniyle pratik olmamıştır. 1/2 katlı otobüsün arkası, iki katlı bir otobüsle benzerdi, ön standart tek katlı bir otobüs oldu. Ludewig, bu tür otobüsleri oluşturan tek beden inşaat şirketiydi.
İki katlı otobüslerin boyutları, seyahat ederken genellikle bir engeldir, bu nedenle seyahat acenteleri, yolcu salonunun sürücünün kabinine göre yükseltilmesi nedeniyle iyi bir incelemeye sahip oldukları için, yarı katlı otobüslerle çalışmayı tercih ediyor ve Alt oda, turistlerin bagajını taşıması amaçlanmaktadır.
Diğer iki katlı taşımacılığına gelince, iki katlı otobüslerin yüksek endüstriyel ülkelerde daha yaygın olduğu ile aynı olduğu söylenebilir. Rusya'da, koşullarımızda iki katlı tramvay otobüslerinin işletme deneyimi, birinci ve son Rusça iki katlı arabası otobüslerinin kaderi üzerindeki çaprazları koyan bir dizi yapıcı kusur gösterdi.
Tramvalar da uymadı. 1913'te, St. Petersburg Belediye Meclisi, St. Petersburg'daki iki katlı tramvayların, bunun için römorkları dönüştürmeyi önerdi. İlk test tramvayının bir dönüş kuyusu geçti ve ikincisinde bir rayla gittim ve kaldırıma açıldı. Bundan sonra, iki katlı tramvay'a gitme arzusu kayboldu.
İki katlı toplu taşımanın sadece etkili bir hareket yolu değil, aynı zamanda başkentin sembolü - Londra'nın sembolü olduğu tek yer. Ve 2003 yılında, eski otobüsler yavaş yavaş sokakları terk etmeye başladı, 9 Aralık 2005'te, vatandaşların kalabalığı son Rutmaster'a eşlik etti.
Ancak halk bu efsanevi taşımacılığın iadesini talep etti. Ve bir yıl sonra, 9 ve No. 15 numaralı tarihi rotalara izin verildi. Bu rotalar, taşıma yapısında çok az şey ifade ediyor, ancak turistler ve kasaba halkları eski iyi Londra'daki Kült Rutmaster'a binme fırsatını yeniden ortaya çıkardı.
Özetle, neden iki katlı bir ulaşıma ihtiyacınız var, otoyolların ve yolların aşırı yüklendiğini söyleyebiliriz, verimleri sınırlıdır. Birçok ülkede, bu ulaşım sorunun çözümüdür. Ancak mevcut taşımacılığı tamamen veya kısmen değiştirmek için, yüksek maliyetler gereklidir. Bu tür taşımacılığın ana sorunu, köprüler ve servis kabloları gibi önemli engellerin üstesinden gelme yeteneği değildir. Bu, güzergahın ciddi bir planlamasına veya karayollarının tam olarak yeniden ekipmanının ihtiyacına neden olur.
Kullanılmış edebiyat listesi
Ulaşım Ağırlama endüstrisinde hizmetler
Özet \u003e\u003e TaşımaMinibüsler sınıfında ayrı ayrı tahsis edildi ulaşım para kaynağı 5.5 m'den az. Daha fazla ... 9) mafsallı; 10) yarı katlı; on bir) İki katlı ("Doubledekers", örneğin bir sembol haline geldi ..., bir kural olarak, bir buçuk ve İki katlı. Sadece ... ile değil ...
Ulaşım Altyapı turistinin en önemli unsuru olarak sağlanması
Kurslar \u003e\u003e Beden Eğitimi ve SporGemiler, yatlar) para kaynağı. Hava ulaşım para kaynağı en farklı olanı ekleyin ulaşım para kaynağı: Sivil'den .... Turist otobüsleri, bir kural olarak, bir buçuk ve İki katlı. Sadece zorunlu olarak değil ...
ILYINA E. N. Demiryolu Travelleri Organizasyonu: Eğitim ve Metodikal Kılavuz. - m.: Sovyet Spor, 2003. - 104 s.
Birzhakov M.B. Industria Turizm: Ulaşım. Baskı Üçüncü. - M.: Yayıncı "Nevsky Funtion", 2007.-605 p.
Osipova o..y. Transfer servisi Turistler: Çalışmalar. Çalışmalar için manuel Daha yüksek. Çalışmalar. kuruluşlar. - m.: Yayın merkezi "Academy", 2004. - 368C.
Kuznetsova S. I., Yankovich L.V. Rusya Air Araçları ve Turist Hava Taşımacılığı Pazarı: Yöntem, Öneriler. - m.: Kaburga Turist, 2006
Creinin A.V. Yolcu trafiği demiryolu taşımacılığı. - M: Publisher Transport, 1990.
Glyaev v.g. Turist taşımacılığı organizasyonu. - m.: FIS, 2001. - 512С.
Rusya'da ulaşım, "2003-2010.
"Motor Koleksiyonu" - Ekim 2007
taşıma taşımacılığı para kaynağı. NewHawen'den Diep - 16.400'ün ... İki katlı ve 43 200 standart otobüs ... geçmiş ve şimdiki zaman: modern havaalanları, İki katlı Geleneksel İngiliz Otobüsleri ve ...I. Nikitina, Lastauto & Omnibus merkezli
SETRA S 431 DT İki katlı otobüs en çok yeni gelişme Bir dizi otobüs Topclass (TC) 400. Yeni amiral gemisi, SETRA S 328 DT, SETRA S 328 DT'nin son kopyasını, Şubat 2002'de Ulm'deki son kopyasını olan Setra S 328 DT'nin son kopyasını, varisi başarılı bir çekici bir görünüm ve modern teknolojilerVe ayrıca boyutları ile etkileyici. Sürücü ve yolcular için yüksek düzeyde güvenlik, konfor ve pratik zindelik ile ayırt edilir.
Bu makine tasarımı, 7 yıl önce inşa edilen Evobus GmbH'nin tasarım merkezinde geliştirilmiştir, bu da Mercedes-Benz ve Setra otobüslerini geliştiren Ulm'de. Yeni otobüs fark edilemez: Hem etkileyici boyutlar hem de tasarımcı Wolfgang'ın ona bir klasör verdiği, yalnızca otobüsün üst ve alt katlarının arka ve alt katlarının cam alanını bir araya getirmediği bir tür görünüm kazandırıyor. La Linea adlı kurumsal bir kimlik. Tasarım gelenek ve yeniliklerin bir kombinasyonunu almayı başardı. Yalnızca selefin dışından miras kalan yeni iki katlı otobüse de: Setra otobüslerinin geleneksel özelliklerini güç ve yüksek kalite, yeni kurumsal kimlik, dinamik, duygusallık ve inovasyon ile.
İlk bakışta, otobüs Setra S 431 DT'nin mülkiyetini TopClass serisine görebilirsiniz. İki katlı otobüsün dış kurumsal kimliği, birinci sınıf 400 serisinden tamamen ödünç alınmıştır. Zaten ilk çizimlerde açıktı. Ancak, tüm aile benzerliği ile yeni otobüs SETRA SETRA SETRA 328 DT: SERİSİ SERİSİNE DAHİLDİR, SERİSİ 400'DE DAHİLDİR, ancak bağımsız olarak konuşur, benzersiz ve bireydir.
400 Serisinin tüm otobüsleri, farklı uzunluk ve yüksekliğe rağmen, La Linea tasarım ilkesini birleştirir. Bu stil elemanı, iki katlı bir veri yolu yerleştirirken başlangıç \u200b\u200bnoktasıydı. Tasarımcı kısaltılmış, moda trendlerini takip etmeyi reddetti ve uzun vadeli bir perspektifte hedeflendi. Uzmanlar, form ve işlevsellik olumlu bir kombinasyonu bulmayı başardı. Otobüs'e bakarken, izlenim, tüm yan camların bekar olduğuna, çatıya döndürülür.
Otobüs yuvarlak ve çekici bir manzaraya sahiptir. Laconic absorbe edilmiş pencereler ile yan duvar arasındaki orantılı oranı, pürüzsüz bir yüzeyle birlikte zarif görünüme katkıda bulunur. Baş Designer V. klasörüne göre, SETRA S 431 DT veriyolu, Estetik ve işlevselliği başarıyla düzenlendi.
İki katlı bir otobüsün çerçevesi, bu dizinin diğer otobüsleri ile aynı temeldedir. Seleften farklı olarak, karkasın ana ekseni yönlendirilir: uzunlamasına değil, enine yönde değil. Şimdi SETRA, gemi yapımında kullanılana benzer bir halka şeklindeki örnekleme yapısı kullanır. Böyle bir çerçevenin büküm çabalarına karşı daha iyidir. İki katlı otobüsler için bu, sürüş ve dayanıklılık artarken stabilite arttıkça, bu çok değerli bir kalitedir. Ayrıca, devrilme sırasında yuvarlatılmış kıvılcımlar güvenlik arkı olarak hizmet edebilir.
Makinenin hareket ve rahatlığı sırasında kararlılık büyük ölçüde köprülerden de bağlıdır. ZF HD köprüler düşük kollu araçlara yönelik olmadığından ve finans ve zamanın bakış açısına göre yeni bir tasarım geliştirme fırsatı yoktu, araba öncekinden iyi kanıtlanmış 328 DT Ön aks Triangüler kollarda düşük bağımsız süspansiyonlu Kassbohrer. Lider ve Aktif Yönetilen Destekleyici Köprülerin yanı sıra, Mercedes-Benz ve ZF tarafından üretilen bu seri otobüslerinin yanı sıra.
Doğal olarak, iki katlı bir otobüs için motorların seçimi sınırlıdır. Tam kütlesi 26 tona ulaşan makine, motorun en az 400 HP kapasitesine sahip olması gerekir. Otobüsle, turboşarjlı ve ara soğutmalı bir OM 502 la (V-8), silindir başına dört vanayla, 435, 4,75 veya 503 hp kapasiteli, 15.93 L'lik bir çalışma hacmine sahip bir çalışma hacmi kurulur. 2.000 dakikada -1. Maksimum tork sırasıyla 1.900; 2 100 ve 2,300 nm 1 100 dakikada -1. Şanzıman - MB GO 210, altı vitesli mekanik, pnömatik bir amplifikatör ile. 12 vitesli otomatik kutu ZF AS-Tronic, 503 güçlü modellerde seri olarak kurulur ve 476 HP kapasiteli bir motorla - Özel ekipman olarak. Ana şanzımanın dişli oranı 3.583 veya 3,154'tür.
İnme rezervini arttırmak için, yeni iki katlı otobüsün öncüsüyle karşılaştırıldığında yakıt tankları 150 l kapasiteye yükseltilmiş, bunlardan biri sola yerleştirilir, diğeri sağ tarafta.
Pnömatik sistemdeki büyük ve ağır çelik alıcılar yerine, küçük alüminyum şimdi kuruldu. Bu, sadece kitle cinsinden bir düşüşe de dikkat çekmez, aynı zamanda köprünün yanındaki bir yer tasarrufu sağlar; bu, frenin tetiklenmesinin zamanını azaltır ve böylece güvenliği iyileştirmeye katkıda bulunur. Aynı zamanda, uzmanlar zeminin altına dört kutu yerleştirebildiler, bu da araçların ve yedek aynanın yanı sıra çok sayıda içecekleri de barındırabilirlerdi.
Bir stepne için doğrudan sağ ön tekerleğin arkasında bir yer sağlanır. Bu, gerekirse çekmeyi kolaylaştırır. Ek olarak, "tekerlek" tuşu, Jack ve diğerleri, ön tamponun arkasındaki "tekerlek" dir, üç bölüme ayrılmıştır, merkezi bir yağlama sistemi, vb.
Arka önde gelen köprünün bağımlı süspansiyonu ve aktif kontrollü destekleme köprüsü - Pnömatik, stabilizatör enine stabilite Ön ve arka köprüler kurulu. Lastikler - 315/80 R 22.5. Fren sistemi - diskli elektronik ayar (EBS) ile çift devre pnömatik fren mekanizmaları Tüm tekerleklerde, kaymaz ve test önleyici sistemlerde, bir motor freni. Kural Mekanizması - Değişkenli ZF Servocom 898 dişli oranı (22.2 - 26.2). Minimum rotasyon yarıçapı 11.38 m'dir.
 |
| Yeni bir otobüs korozyon önleyici korumaya tabidir. |
Yeni Setra S 431 DT Otobüs daha geniş, daha uzun ve daha ağır selef, onun boyutlar 13 890х2 550х4 000 mm, taban 6,700 + 1,350 mm, ön SVE 2,600 mm'dir, arka 3,200 mm'dir. Yer sayısı - 89 + 1. Otobüs, daha kısa selefinden daha fazla 14 yolcuya ulaşır.
SETRA S 431 DT iki katlı otobüs, yalnızca diğer 400 serisi modellerde olduğu için gerekli olan her şeyle donatılmamıştır, ancak daha da fazla. Ve arabanın görünümü çarpıcı ise, o zaman "iç dünyası" onun için aşağılık değildir. Bu, sadece çekiciliği ve yüksek kaliteyi çeken ve hepsinden önemlisi, her şeyden önce çok çeşitli, ama iyi düşünülmüş detaylar, hoş bir şoför ve yolcularda hayatı veren iyi düşünülmüş detaylarda kendini gösterir. Girişte başlar. Kapılar sadece özel olarak tasarlanmış bir yönetim sistemi değil, aynı zamanda sadece 12 mm'lik bir kalınlıktan daha verimli bir sızdırmazlık sağlar daha iyi savunma Kauçuk bir contalı eski kapıdan geçerken hava akışının yarattığı gürültüden. Sürücünün kapısı ayrıca daha ince bir contaya sahiptir, ancak, kabinin içine daha az gürültüye nüfuz eder.
Ön girişte veriyolun prototipinde, eşlik eden bir kampanya koltuğu vardı, ancak seri model Onu geri taşındı. Sonuç olarak, alanın şimdiye kadar kullanıldığını, buzdolabının daha fazlasını ağırlamak için elde edildi. Tüm parçalardaki gösterge paneli, Topclass ailesinin diğer tüm otobüslerinde kullanılan kişiye karşılık gelir. Sürücü en iyi şekilde dekore edilmiş iş yeri. Selefle karşılaştırıldığında, koltuk düzenleme aralığı 80 mm arttı, bu yüzden yüksek bir büyüme sürücüsü bile burada uygundur.
Doğrudan sürücü koltuğunun arkasında, üstüne kaldırma için ön merdiven. Girerken ve çıktılar sırasında yolcu trafiğini hızlandırmak için kullanılır. Merdivenlerin en düşük adımı eğilir ve böylece çeşitli önemsizler yerleştirmek için alan sağlar.
Parlak yüzeyler ve ışık boyaları sayesinde, alt kat, nispeten büyük bir izlenim göstermektedir, güvenilir bir şekilde, evobus otobüslerinde test edilen, 4'ün yolcular için 24 sandalyenin her zaman olması gerekir. Hareket yönüne doğru oturun. Arka giriş alanı, bu otobüs için bir kahve makinesi, mikrodalga vb. İle donatılmış bir mutfak bloğudur.
Üst kat daha küçük bir iç yüksekliğe sahiptir: sadece 1.700 mm. Bununla birlikte, derin bagaj raflarının pahasına, 14 sıra koltuklu alan hava ve rahat görünmektedir. Yürüyüş sıvısı kristal monitör video ve navigasyon Sistemleri Çatı bölgesinde biraz yer alır.
Otobüs sadece elverişli bir konuma sahip değil, ama bagajları da uygun. S28 DT ile karşılaştırıldığında, bagaj bölmesinin 1.5 m3 kapasitesine göre arttırılır ve şimdi 6.6 m3'tür. Sürücü için açık bir rekreasyon alanı ile 8,4 m3'ten bile ulaşır. Genel olarak, özel olarak donatılmış bir ek boşluk eklendiğinde (0.8 m 3) zeminin altındaki bagaj için kapasite 9.2 m3'e ulaşır. Tabii ki, 80 kişiye verilen otobüs için, yeterli değil, ancak bu, tüm iki katlı otobüsün zayıf bir yer. Bagaj alanı, motordan özel paspaslarla izole edilmiştir ve sürerken artık ısınmaz. Sürücü için ayrıca bir bagaj sağlar. Kapının kapısından geçişin kapısı, genişliği 20 mm arttı, yükleme yüksekliği, otobüsün 328 dt'sinden yaklaşık 150 mm'dir. Otobüsün üst ve alt katındaki yolcular aynı iklimsel konforu bekler.
Yeni bir iki katlı otobüs, şirketi aşırı harcamalardan uzaklaştıran Mannheim'deki Mercedes-Benz fabrikasında tamamen üretilen ilk Setra DT Otobüs'tir. Makine fabrikalar arasındaki yakın işbirliğinin sonucudur. Çerçeve Mannheim'de doğmuş, Ulm'de son terbiye ve resim üretilir. Mannheim'deki tesiste, iyi bir antikorozif koruma elde edilir: kataforez ile boyanırlar.
Doğal olarak, 4 m yüksekliğindeki otobüs, düzenli bir konveyör hattında üretilebilir. Setra'nın yıllık olarak serbest bırakılmasını varsaydığı yaklaşık 180 çift katlı otobüs için Mannheim, kendi hattını yarattı.
İki katlı otobüs (yolcu otobüsü, gezi otobüsü)
İki katlı otobüsün açıklaması (yolcu otobüsü, gezi otobüsü)
1. İki katlı otobüs tipi LCK6140, yolcu taşımacılığı ve turistik amaçlar için tasarlanmış bir vücut destek yapısına sahip bir yol aracının görünüşüdür.
2. Maksimum kapasite 86 kişiye kadar ulaşabilir, 74 + 1 + 1 yüksek sınıfa kadar
3. Yakıt tüketimi, sadece 0.6-0.7 l / 100 kişi / 100 kişi / 1 kilometrelik 1 kilometre, sıradan% 30 -% 40 daha düşük
4. Çinko kaplama dış yüzeyli yüksek mukavemetli çerçeve
5. Hidrodel, vakum lastikleri, ön ve arka disk frenleri, elektronik subsoiler onboard atış ve kilitleme önleyici fren sistemi Maksimum güvenlik sağlamak için donatılmıştır.
6. Aspiror otomatik kaldırma fonksiyonlarına sahiptir ve bir kol ile hareket eder.
7. Çevrimdışı ekipmanlar: Klima Denso, Onboard TV, Dağıtıcı, Tuvalet, Kahve Makinesi, İlk yardım çantası, Yemek masası ve çalışma masası vb.
8. Sürücü bölgesindeki Windows, sürücüyü bulma, iradesinde yükseltilebilir
9. Birinci kattaki sürücü bulma alanı, montaj alanının yedek parça ve yağ tankı arasındaki genişlemesine, bu da kapasitenin boyutunu% 20'ye kadar artırabilecek şekilde genişlemesine katkıda bulunur.
İki katlı bir otobüsün özellikleri (yolcu otobüsü,
Gezi otobüsü)
| Bir tür | Lck6140hd. | |
| Ortak parametreler | Doshⅹv (mm) | 13700ⅹ2550ⅹ4000. |
| Maksimum Ortak Ağırlık (KG) | 25000 | |
| Nominal yolcu sayısı (kişi) | 75+1 | |
| Maksimum hız otobüsleri (km / s) | 125 | |
| Motor parametreleri | motorun tipi | ISME420 30. |
| Üreticileri | Cummins. | |
| Maksimum Güç (KW) | 306/1900 | |
| Tork | 2010/1200 | |
| Şasi parametreleri | Standart Konum | |
| Bulaşma | ZF AMT 12 2301BO | |
| Ön I. arka aks | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| Amortisman ile çatal | ZF 8 Silindirler | |
| Fren | Disk freni | |
| Lastikler | 295 / 80R22.5. | |
Çin'de iki katlı bir otobüsün üreticisi ve tedarikçisi olarak, Cummins, Yuchai, Weichai, vb. Gibi dünyaca ünlü sistemleri kullanan yüksek kaliteli çift katlı otobüsler sunuyoruz. 50 yıllık gelişme sayesinde Zhongtong otobüsü var. Size ISO9001 ve 3C sertifikalı yüksek kaliteli iki katlı otobüsler sunma fırsatı. Shandong eyaletinde bulunan Çin, hava, deniz ve toprağı taşımak için çeşitli fırsatlarla çevrilidir. Böylece müşterilerimize nakliye maliyetini azaltıyoruz. Zhongtong otobüsüne hoş geldiniz!
