Hệ thống treo sau Bộ truyền động của ô tô, phụ thuộc, bao gồm một thiết bị dẫn hướng và lò xo và bộ giảm xóc, giá trị của chúng là giảm các dao động của cơ thể. Tiếp theo, chúng tôi hiển thị và mô tả và đánh số các bộ phận chính của hệ thống treo sau chi tiết hơn.
- 1. Spacer tay áo.
- 2. Ống lót cao su.
- 3. Thanh dọc dưới nối dầm trục sau với thùng xe.
- 4. Vòng đệm lò xo cách điện dưới.
- 5. Cốc lò xo hỗ trợ dưới.
- 6. Gầm đệm nén, được lắp bên trong lò xo, và được gắn chặt vào các lỗ của giá đỡ phía trên bằng khóa nấm.
- 7. Bu lông lắp thanh dọc trên cùng.
- 8. Giá đỡ thanh dọc trên.
- 9. Mùa xuân.
- 10. Cốc đầu lò xo.
- 11. Đệm lò xo cách điện phía trên.
- 12. Hỗ trợ cốc lò xo.
- 13. Thanh đòn bẩy của bộ điều chỉnh áp suất phanh sau.
- 14. Ống lót của khoen giảm sóc bằng cao su.
- 15. Giá đỡ giảm chấn.
- 16. Bộ đệm hành trình nén là tùy chọn, được bắt vít vào gầm xe.
- 17. Thanh dọc trên.
- 18. Giá đỡ thanh dọc dưới.
- 19. Giá đỡ cố định thanh ngang vào thân.
- 20. Bộ điều chỉnh áp suất phanh sau.
- 21. Bộ giảm chấn
- 22. Thanh nằm ngang, giữ cho cơ thể không bị dịch chuyển sang một bên.
- 23. Cần dẫn động điều áp.
- 24. Hỗ trợ giá đỡ tay áo.
- 25. Ống lót cánh tay đỡ.
- 26. Máy giặt.
- 27. Tay áo có điều khiển từ xa.
Đa liên kết, độc lập. Nó là một yếu tố khá dễ bị tổn thương trong Focus, vì nó chứa 8 đòn bẩy và 14 khối im lặng.
Nếu theo thời gian, hệ thống treo của bạn bắt đầu kêu ầm ầm, đuôi tàu lắc lư nhẹ xuất hiện trong khi lái xe thì bài viết này là dành cho bạn.
Hình: Ảnh chụp màn hình từ chương trình lựa chọn phụ tùng, hệ thống treo Ford Focus 1 và 2. Nó hiển thị tất cả các tay đòn chính của hệ thống treo sau. Sơ đồ cho thấy:
5A638 - khối im lặng tay kéo, đòn bẩy "xương" 5500A, 5500b - cánh tay liềm, 5K652 - cánh tay đòn ngang lớn, HB1 - bu lông lắp (tổng 8 chiếc), HB3 - bu lông khối im lặng (4 chiếc.)
5500b là một đòn bẩy lưỡi liềm; trên một chiếc sedan và một toa xe ga, chúng khác nhau về hình dạng (trong sơ đồ này, một cần cho một toa xe ga được vẽ).
Các mũi tên chỉ vào bu lông phá vỡ, đai ốc và vòng đệm, chúng phải được thay đổi mỗi khi tháo cần gạt (nếu điều này không được thực hiện, thì sẽ không thể cài đặt góc mong muốn lắp bánh sau).
5A638 - khối im lặng của cánh tay đòn phía sau, theo quy luật, yêu cầu thay thế cùng với cần gạt. Nó được gắn chặt bằng vít HB3, chỉ được cung cấp ở dạng nguyên bản (có ren thay đổi).
5500A là một xương đòn nhỏ, được gọi là "xương". Các đòn bẩy này chịu tải nặng, tôi khuyên bạn nên cài đặt bản gốc, Febi, Lemforder hoặc Meyle.
Bản vẽ - hình liềm của hệ thống treo sau Ford Focus 1, 2 (sedan và hatchback)
Liềm trên toa xe ga
Trên các ô tô trong thân toa xe ga, các đòn bẩy lưỡi liềm có hình dạng khác được lắp đặt từ nhà máy, điều này được thực hiện do tải trọng trên thùng xe lớn hơn trong toa xe ga và ở mức tải tối đa của thùng xe trong các hố lớn, có thể có các đòn bẩy hình lưỡi liềm tiêu chuẩn trên thân xe. Cánh tay lưỡi liềm của toa xe ga có hình quả chuối. Khi mua cần gạt cho xe ga, bạn có thể mua cần gạt tiêu chuẩn từ sedan và hatchback, bởi vì đòn bẩy "củ chuối" đắt hơn và có ít sự lựa chọn hơn, đây là đòn bẩy của Trung Quốc hoặc loại nguyên bản đắt tiền. Đòn bẩy "liềm" tiêu chuẩn rẻ hơn và không có đối tác tốt. Như thực tế cho thấy, các thông báo từ các diễn đàn, v.v., "liềm" tiêu chuẩn từ một chiếc sedan dễ dàng được lắp trên một toa xe ga, và điều này không dẫn đến bất kỳ chấn động hoặc hao mòn nào.
Bản vẽ - Cần hình lưỡi liềm của toa xe ga "quả chuối"
Trên xe Ford Focus 2 được lắp đặt hai tùy chọn giảm xóc sau.
Tùy chọn tạm ngưng đầu tiên(tay đòn thẳng) giống với hệ thống treo Ford Focus 1, có tay đòn lò xo thẳng. Các đòn bẩy thẳng là bản gốc và không phải bản gốc.
Vẽ - Cần Thẳng (Số OE Ford: 1357317)
Hình Cần gạt thẳng trên xe Focus 2
Trên đòn bẩy "thẳng" là trụ ổn định "kẹp tóc" (1719542).
Phiên bản thứ hai của hệ thống treo được phân biệt bằng đòn bẩy lò xo - chúng được "bẻ cong" ở đó.Theo thống kê, cứ 10 xe ô tô thì có 1 trường hợp sử dụng đòn bẩy như vậy. Đòn bẩy chỉ là bản gốc. Bạn có thể đặt đòn bẩy của Mazda 3, chúng hoàn toàn giống nhau, thậm chí chúng còn có tem FoMOCo.
Ngoài ra, hệ thống treo với "đòn bẩy uốn cong" có một loại thanh ổn định khác. Để xác định loại hệ thống treo được lắp trên xe của bạn, chỉ cần nhìn vào số VIN trong danh mục là chưa đủ - ở đó, trong hầu hết các trường hợp, bạn không thể nhìn thấy loại tay đòn của hệ thống treo sau.
Để xác định cần gạt nào (tùy chọn thứ nhất hoặc thứ hai) trên xe của bạn, bạn cần tiếp cận xe từ bên ống xả, nhìn dưới cản và nhìn dưới tay đòn lò xo mà lò xo được lắp trên đó. Nếu nó thẳng, thì bạn có thanh treo và thanh ổn định thích hợp - một chiếc kẹp tóc. Nếu cần "cong" thì thanh chống ổn định có hình chữ L.
Hình - Cần gạt "uốn cong" ngang phía sau ( số ban đầu Ford: 1548460)
Tính năng thay thế tay đòn treo sau.
Tổng cộng, hệ thống treo sau Ford có 6 đòn bẩy được thay thế trong quá trình sửa chữa - 2 chiếc "xương", 2 "Liềm" và 2 "dưới lò xo". Hầu hết chúng đều hao mòn cùng một lúc, phản ứng dữ dội xuất hiện trong mỗi chúng. Sau đó, tất cả chúng đều thay đổi cùng nhau, nhưng vẫn có ngoại lệ, bạn có thể thay đổi riêng "xương" hoặc "liềm" chẳng hạn.
Dấu hiệu trục trặc hệ thống treo sau Ford Focus.
Các triệu chứng chỉ ra sự cố của hệ thống treo sau trước hết là âm thanh không liên quanThứ hai, đây là tiếng ngáp của phía sau xe khi đang lái xe, và tất nhiên, khi quan sát tại trạm dịch vụ, bạn có thể thấy trạng thái của các khối im lặng và toàn bộ hệ thống treo.
Các bộ phận không phải nguyên bản.
Nếu bạn tìm thấy những gì bạn có, sau đó bạn có thể mua một bộ giảm xóc sau Focus on giá cả hợp lý... Nếu đòn bẩy bị "cong" thì bạn chỉ có thể mua một chiếc đòn bẩy như vậy nguyên bản (có thể mua xương và liềm khi không còn nguyên bản).
Bộ giảm xóc sau Ford Focus hoàn chỉnh do một số hãng sản xuất. Mapco, Meyle, Ruville, Teknorot và những người khác, hiếm khi được tìm thấy ở St.Petersburg từ các nhà cung cấp.
Mapco (Trung Quốc Đức, tùy chọn ngân sách, có hai tùy chọn - với bộ bu lông số 53612/1 và không có bộ bu lông số 53612).
Bản vẽ - bộ cần gạt Ford Focus, Mapco 53612/1
Hình ảnh - .
Hãng thứ hai là Meyle, sản xuất tại Đức, chất lượng tốt.
Có một bộ Ruville (935259S). Nó đắt hơn, nhưng ngoài đòn bẩy và bu lông, nó bao gồm hai khối im lặng bổ sung của nắm đấm ("bướm"), cũng luôn thay đổi.
Bản vẽ - bộ giảm xóc sau Ford Ruville 935259S
(xin lưu ý rằng bộ sản phẩm bao gồm các khối im lặng "bướm" và các tấm cản giảm xóc)
Hệ thống treo của ô tô dẫn động cầu trước chủ yếu là bán độc lập trên những bánh xe sau trên một chùm đàn hồi hình chữ "P".
Thiết bị phía sau được hiển thị trong hình.
Tính đơn giản của xây dựng;
Độ cứng cao theo hướng ngang;
Nhẹ cân;
Khả năng thay đổi các đặc tính bằng cách thay đổi dạng hình học của mặt cắt ngang của dầm.
Hệ thống này cũng có nhược điểm:
Thay đổi khum không tối ưu;
Yêu cầu đặc biệt đối với hình dạng của gầm xe tại điểm đính kèm.
Dầm sau
Thiết bị treo sau độc lập
Để cải thiện khả năng xử lý xe và tăng sự thoải mái, một giá đỡ phía sau độc lập với các giá đỡ dọc và xương rồng... Thiết bị của nó được hiển thị trong hình.
Hệ thống treo độc lập
Thiết kế này có những ưu điểm sau:
Tương đối đơn giản của thiết kế;
Trọng lượng và chi phí thấp;
Cải thiện các đặc điểm khum và ngón chân trong quá trình hoạt động.
Cùng với những ưu điểm, sơ đồ như vậy có những nhược điểm:
Giới hạn hạn chế của thiết lập camber ban đầu;
Tăng tiếng ồn khi xử lý đường bất thường do vị trí của thanh chống trực tiếp trong thân xe.
Hệ thống treo sau đa liên kết
Trên những chiếc xe từ hạng trung trở lên, có nghĩa là mức độ thoải mái khi lái xe và khả năng xử lý được cải thiện, một cầu sau đa liên kết được sử dụng. Một trong những biến thể của thiết kế này được thể hiện trong hình.
Hệ thống treo đa liên kết
Nó có những ưu điểm sau:
Khả năng đảm bảo góc liên kết bánh xe tối ưu trong quá trình vận hành;
Khả năng cải thiện sự thoải mái của chuyển động;
Giảm mức độ tiếng ồn và độ rung truyền đến cơ thể.
Những bất lợi bao gồm:
Chi phí sản xuất cao;
Cường độ lao động bảo dưỡng và sửa chữa cao.
Bằng cách sử dụng hệ thống treo sau đa liên kết độc lập, các nhà thiết kế có thể đảm bảo rằng cả khum và chân đều được điều chỉnh tối ưu khi vào cua.
Sự kết hợp phù hợp giữa độ cứng của các phần tử cao su có thể tạo ra cái gọi là hiệu ứng "lái". Thuật ngữ này đề cập đến sự thay đổi riêng lẻ ở ngón chân của bánh sau dưới tác dụng của lực ly tâm, bù cho sự trượt ngang của bánh xe.
Thật không may, việc phát triển một thiết kế như vậy đòi hỏi một lượng lớn công việc phát triển và do đó, chi phí đáng kể. Đó là lý do tại sao hệ thống treo đa liên kết không được sử dụng rộng rãi trên ô tô cỡ vừa và nhỏ.
»Sơ đồ hệ thống treo sau - các loại và cách sắp xếp
Sự đơn giản và độ cứng của hệ thống treo sau.
Hệ thống treo sau của các xe ô tô nước ngoài dẫn động cầu trước gần đây ngày càng hoạt động phụ thuộc, với một chùm xoắn. Một lần nữa, quyết định này có mối liên hệ với việc buộc phải giảm chi phí ô tô và giảm chi phí của các nhà sản xuất. Các bánh sau được liên kết cứng với nhau bằng một chùm xoắn, có tác dụng "xoắn không tua". Tất nhiên, sự thoải mái và khả năng xử lý sẽ giảm, nhưng điều này, một lần nữa, được thể hiện ở đến một mức độ lớn hơn trên những con đường xấu.
Hệ thống treo như vậy không tốn kém để duy trì, tuy nhiên, theo quy luật, hành trình của nó rất nhỏ, gây cảm giác như "đáy dê" trên ổ gà. Trên xe thương mại, thay vì lò xo, người ta thường thấy lò xo (ví dụ: trên Toyota Caldina), mặc dù giảm xóc không phải là hiếm (trên Nissan Expert). Vì các bộ giảm xóc chạy từ lúc căng hết cỡ cho đến khi dừng va đập, chúng bị mòn khá nhanh và cũng cần được chú ý cẩn thận. Hệ thống treo này mềm hơn khi có tải trọng phía sau xe.
Tôi muốn điều này! Hệ thống treo đa liên kết được sử dụng trên các loại xe vừa và nhỏ cao cấp với các công thức ổ đĩa khác nhau. "Đa liên kết" được tìm thấy ở cả phía trước và phía sau. Trong hệ thống treo như vậy, ít nhất bốn đòn bẩy được sử dụng để giữ chặt trục bánh xe. Giải pháp này cung cấp khả năng điều chỉnh bánh xe dọc và bánh xe bên độc lập và ổn định các góc khum.
Trong các thiết kế hiện đại của hệ thống treo nhiều liên kết, cùng với các thanh treo, các thanh dọc được sử dụng. Hệ thống treo đắt tiền để sản xuất và lắp đặt, điều này làm hạn chế việc sử dụng nó trên dây chuyền lắp ráp cho các mẫu ô tô đại trà và giá rẻ. Nhưng mặt khác, tài sản của "đa liên kết" là độ mượt mà cao, cấp thấp tiếng ồn, khả năng kiểm soát tốt hơn, tỷ lệ mài mòn của các phần tử thấp hơn. Các tùy chọn giải pháp hệ thống treo đa liên kết có một sự đa dạng tuyệt vời, trái ngược với các chương trình trước đó.
Các chuyên gia của chúng tôi nhất trí: để việc tạm dừng bất kỳ loại nào không làm chủ xe thất vọng, bạn cần phải để mắt đến nó.
Không có yếu tố nào trong đó, sự thất bại của chúng sẽ không dẫn đến sự xuống cấp nhanh chóng của các nút khác.
“Các con đường của chúng tôi xử lý các yếu tố của hệ thống treo khá nhanh chóng, không để lại bất kỳ“ của riêng ”( ô tô nội địa), cũng không phải "người lạ" (xe hơi nước ngoài). Chủ sở hữu ô tô phải hiểu rõ rằng hệ thống treo bị lỗi không chỉ làm giảm sự thoải mái mà còn là mối nguy hiểm chết người. Một phản ứng dữ dội khó nhận thấy ở đầu lái là phản ứng của xe chậm hơn hàng mét khi di chuyển gấp, đặc biệt là ở tốc độ cao.
Giá đỡ bị "giết" có thể biến thành cú đánh thành rãnh khi va phải chướng ngại vật. Khiếm khuyết giảm xóc sau dẫn đến xây sát cơ thể, và "lưng của bạn" (nghĩa là phía sau xe của bạn) sẽ sớm hoặc muộn kết thúc ở làn đường sắp tới khi bạn phanh gấp. Hệ thống treo bắt đầu "chết" khỏi các thanh chống, sau đó các nỗ lực gia tăng được áp dụng cho các giá đỡ, khối im lặng, đòn bẩy.
Điều rất quan trọng là phải kiểm tra tình trạng của gầm xe ít nhất hai lần một năm. Mùa đông ảnh hưởng rất xấu đến cao su và giảm xóc, kim loại trở nên dễ vỡ trong thời tiết lạnh giá như vậy. Theo quy luật, nhu cầu bảo dưỡng hệ thống treo quá cao được quan sát thấy vào mùa xuân và mùa thu, mặc dù tốt hơn là loại bỏ các vấn đề trong mùa khô, khi không có nhiều nước trên đường phố thấm vào tất cả các vết nứt của các cụm khung xe.
Việc xây dựng lại các bộ phận của hệ thống treo như khớp nối bóng, thanh chống và bộ giảm xóc là hợp lý. Thật vậy, 90–95% bộ giảm xóc của Nhật không bị mòn, có nghĩa là nó có thể được sử dụng thành công hơn nữa. Với khớp bi cũng vậy. Với sự phục hồi chất lượng, sản phẩm nhận được tài nguyên mới, đôi khi vượt quá nhà máy ban đầu. Hơn nữa, thiết bị trở nên thích nghi với điều kiện hoạt động của chúng tôi. Nhưng cũng có trường hợp ngoại lệ - giảm xóc một ống thực tế không phải phục hồi. "
Tính thời vụ trong nhu cầu sửa chữa hệ thống treo sau.
Một lượng lớn các cuộc gọi được đăng ký vào mùa hè. Tuy nhiên, việc đình chỉ nên được kiểm tra ít nhất mỗi năm một lần và nên thực hiện sau mùa đông. Hệ thống treo trước mòn nhanh hơn hệ thống treo sau, nặng hơn và cứng hơn do đánh lái. Có thể sửa chữa riêng hệ thống treo trước hoặc sau, nhưng nên làm mọi thứ trong một khu phức hợp.
Thông thường, cần phải thay thế các khối im lặng, điều này liên quan trực tiếp đến chất lượng của đường. Một giá đỡ chất lượng có thể kéo dài đến ba năm nếu được xử lý cẩn thận. Nếu bạn lái xe theo nguyên tắc " nhanh hơn - ít lỗ hơn, thì ngay cả giá đỡ ban đầu cũng có thể bị "giết" trong ba tháng. Nhân tiện, các sản phẩm nguyên bản đang có nhu cầu lớn hơn những sản phẩm "sao chép".
Tuổi thọ của thanh chống hoặc bộ giảm xóc "sao chép" thường là 1–1, 5 năm, trong khi bản gốc có thể ra cả ba. Nó chỉ ra rằng khoản thanh toán quá mức cho bản gốc trả hết trong trường hợp này. Đối với các khối im lặng ... Chắc chắn, chỉ nên cài đặt bản gốc, vì sự khác biệt về giá của bản gốc và "bản sao" trong hầu hết các trường hợp là không đáng kể. Xe nước ngoài tạm dừng sửa chữa tốt hơn và nhanh hơn ô tô nội địa... Nếu chúng ta tính theo số dặm hàng năm, thì cuối cùng sẽ rẻ hơn để bảo dưỡng khung gầm của một chiếc ô tô nước ngoài, mặc dù thực tế là các bộ phận dành cho ô tô nội địa giá rẻ hơn.
Đối với việc phục chế các cụm bi, thanh chống và giảm xóc, mọi thứ ở đây phụ thuộc rất nhiều vào trình độ tay nghề của người thợ và thiết bị nơi thực hiện phục chế. Nếu khách hàng mang đến một khớp nối đã được phục hồi và chúng tôi thấy rằng công việc đã được thực hiện một cách hiệu quả, thì chúng tôi sẽ lắp đặt bộ phận này vào xe mà không phản đối. Ví dụ, nếu, mang hình cầu hoặc giá đỡ là độc quyền và không thể mua thay thế hoặc lấy một thiết bị tương tự, phục hồi thường trở thành lựa chọn duy nhất.
Lốp ô tô có ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ mòn của hệ thống treo. Lốp quá cứng hấp thụ ít chấn động hơn đối với các bộ phận của hệ thống treo và chúng bị mòn nhanh hơn. Điều tương tự cũng có thể nói đối với lốp có cấu hình quá thấp. Việc sử dụng các loại lốp như vậy trên đường của chúng tôi đảm bảo tác động trực tiếp đến vành xe và việc sửa chữa hệ thống treo có thể phải điều chỉnh hoặc thay đổi vành xe. Công việc của hệ thống treo không phụ thuộc đáng kể vào việc lắp đĩa nào trên xe - được đóng dấu, rèn hoặc đúc. Nếu chỉ kích thước nằm trong dung sai.
Gõ vào hệ thống treo trước - thiết bị treo và sửa chữa Peugeot 206 dầm sau - sửa Cân bằng bánh xe - chiến đấu vì sức khỏe chiếc xe của bạn Cách khắc phục sự cố khung gầm ô tô 4WD trên ô tô là gì và những điều bạn cần biết về dẫn động bốn bánh
Citroen sẽ từ bỏ hệ thống treo khí nén
Với sự phát triển không ngừng của công nghệ, những chiếc xe hiện đại ngày càng phức tạp hơn qua từng năm. Tuyên bố này áp dụng cho tất cả các hệ thống và cơ chế không có ngoại lệ, bao gồm cả hệ thống treo của xe. Hệ thống treo của xe hơi được sản xuất ngày nay là một thiết bị khá phức tạp kết hợp hàng trăm bộ phận.
Các yếu tố của nhiều hệ thống treo xe được điều khiển bằng máy tính ( cách điện tử), ghi lại tất cả các chỉ số cảm biến và nếu cần, có thể thay đổi ngay lập tức các đặc tính của xe. Sự phát triển của hệ thống treo, ở một mức độ lớn, đã góp phần vào việc bạn và tôi có thể đi xe thoải mái hơn và xe an toànTuy nhiên, những nhiệm vụ chính mà dàn xe đã và đang thực hiện vẫn không hề thay đổi kể từ thời xe ngựa, xe ngựa. Hãy cùng tìm hiểu chính xác công dụng của những cơ chế này, và vai trò của hệ thống treo sau đối với tuổi thọ của xe.
1. Mục đích của hệ thống treo sau
Hệ thống treo ô tô là thiết bị tạo độ bám dính đàn hồi của các bánh xe ô tô vào kết cấu đỡ của thân xe. Ngoài ra, hệ thống treo điều chỉnh vị trí của thân xe khi lái xe và giúp giảm tải cho các bánh xe. Ở thời hiện đại thế giới ô tô có nhiều lựa chọn các loại khác nhau Hệ thống treo xe hơi, phổ biến nhất là lò xo, khí nén, lò xo và
Phần tử này tham gia vào tất cả các quá trình xảy ra giữa mặt đường và một chiếc xe hơi. Do đó, tất cả các thay đổi thiết kế và cải tiến thiết bị treo đều nhằm mục đích cải thiện một số hiệu suất, chủ yếu bao gồm:
Điều kiện đi lại thoải mái. Hãy tưởng tượng bạn đang lái xe đến một thị trấn gần đó trên một chiếc xe ngựa có bánh bằng gỗ, cảm giác của bạn là gì? Rõ ràng là để vượt qua vài trăm km cho ô tô hiện đại dễ chịu hơn nhiều, ngay cả khi chất lượng của những con đường hiện tại, mà ở một số nơi, có vẻ như không hề thay đổi kể từ thời của những chiếc xe ngựa. Nhờ vào hoạt động của hệ thống treo mà nó có thể đạt được sự êm ái tối ưu của chuyển động, loại bỏ những rung động cơ thể không cần thiết và những cú sốc do những bất thường trên đường.
Mức độ xử lý của xe, đặc trưng bởi phản ứng chính xác của các bánh xe đối với các "lệnh" của vô lăng. Nhưng khả năng thay đổi hướng (rẽ) cũng xuất hiện nhờ hệ thống treo (cụ thể hơn là phía trước). Mức độ phù hợp đặc biệt, độ chính xác và dễ điều khiển có được khi bắt đầu tăng tốc độ: tốc độ càng cao, hành vi của xe càng thay đổi khi bẻ lái.
An toàn hành khách trên xe. Thiết kế bao gồm một số bộ phận chuyển động tích cực nhất của máy, có nghĩa là sự an toàn của chuyển động phụ thuộc trực tiếp vào các đặc tính của nó.
Về cơ bản, hệ thống treo của xe ô tô dẫn động cầu trước là loại bán độc lập và nằm ở bánh sau, nằm trên dầm đàn hồi hình chữ “U”. Nghĩa là, nó bao gồm hai tay đòn, một đầu được cố định vào thân, và bánh xe được đặt ở đầu kia. Các đòn bẩy dọc được kết nối với nhau bằng một chùm ngang, tạo cho hệ thống treo có hình dạng như chữ "P". Đây là loại hệ thống treo sau có chuyển động bánh xe tối ưu nhất, hơn nữa lại nhỏ gọn và đơn giản, tuy nhiên, thiết kế của nó không cho phép truyền mômen xoắn tới những bánh xe sauDo đó, hệ thống treo sau bán độc lập được sử dụng trên hầu hết các xe dẫn động cầu trước.
Nó có những thứ sau ưu điểm:
- cấu tạo đơn giản;
Độ cứng bên cao;
Khối lượng nhỏ;
Khả năng thay đổi đặc tính do thay đổi tiết diện của dầm.
Tuy nhiên, giống như bất kỳ hệ thống nào, hệ thống treo bán độc lập cũng có một số nhược điểm, thể hiện ở sự thay đổi độ chụm không tối ưu và các yêu cầu đặc biệt về thông số hình học của gầm xe tại các điểm gắn.
Theo quy luật, hệ thống treo phía sau luôn đơn giản hơn phía trước. Trên phần lớn các ô tô, bánh sau không thể thay đổi góc lái, có nghĩa là mặt kết cấu của hệ thống treo sau chỉ cung cấp cho bánh xe chuyển động thẳng đứng.
Tuy nhiên, tình trạng của hệ thống treo sau ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi lái xe và sự thoải mái khi lái xe. Do đó, cần nhớ rằng việc chẩn đoán thường xuyên hệ thống treo sau và sửa chữa kịp thời các bộ phận của nó phụ thuộc vào việc bạn có thể tránh được các vấn đề nghiêm trọng hơn trong tương lai hay không. Đôi khi, nó thậm chí còn liên quan đến an toàn tính mạng của người lái xe và hành khách.
Ngoài hệ thống treo bán độc lập, mô hình rẻ tiền ô tô, hệ thống treo sau phụ thuộc thường được sử dụng. Trong phiên bản này, các bánh xe được kết nối với nhau bằng một chùm cầu sau, do đó, được gắn vào thân xe đòn bẩy dọc. Nếu tải trọng tăng lên được đặt lên phía sau của một chiếc ô tô với loại hệ thống treo này, thì sự thoải mái khi lái xe có thể xảy ra và rung lắc nhẹ có thể xảy ra. Đây được coi là nhược điểm chính của hệ thống treo sau phụ thuộc.
2. Các loại hệ thống treo sau và nguyên lý hoạt động của chúng
Hệ thống treo sau của ô tô có rất nhiều biến thể, nhưng bây giờ chúng ta sẽ chỉ xem xét những loại phổ biến và được biết đến nhiều nhất. Mặt dây chuyền "De Dion". Quan điểm này Tuy nhiên, hệ thống treo sau được phát minh cách đây hơn một thế kỷ, nó được sử dụng thành công trong thời đại của chúng ta. Trong trường hợp, do cân nhắc về tài chính hoặc bố trí, các kỹ sư phải từ bỏ đình chỉ độc lập, hệ thống de Dion cũ, có ích. Thiết kế của nó như sau: cacte thiết bị chính được gắn vào bộ phận khung chéo hoặc vào thân xe, và việc truyền động bánh xe được thực hiện nhờ các bán trục đặt trên bản lề.Việc kết nối các bánh xe với nhau được thực hiện bằng một thanh dầm.
Về mặt kỹ thuật, hệ thống treo được coi là phụ thuộc, nhưng nhờ vào giá đỡ ổ đĩa cuối cùng lớn (được gắn riêng biệt với trục), trọng lượng không bung được giảm đáng kể. Theo thời gian, mong muốn không ngừng của các kỹ sư được giải tỏa trục sau từ tải trọng không cần thiết, đã dẫn đến sự cải tiến trong thiết kế và trong thời đại của chúng ta, chúng ta có thể quan sát cả phiên bản phụ thuộc và độc lập của nó. Vì vậy, ví dụ, trong một chiếc xe hơi Mercedes R-class, các kỹ sư đã có thể kết hợp thành công các ưu điểm của nhiều phương án khác nhau: vỏ bánh răng chính được cố định trên cáng; bánh xe - được treo trên năm đòn bẩy và được truyền động bằng các trục trục quay; và vai trò của các phần tử đàn hồi, trong thiết kế này, được thực hiện bởi các thanh chống khí nén.
Hệ thống treo phụ thuộc có cùng tuổi với toàn bộ ngành công nghiệp ô tô, cùng với nó, đã trải qua nhiều giai đoạn cải tiến khác nhau và đã đạt đến thành công như ngày nay. Tuy nhiên, trong một thế giới phát triển nhanh chóng công nghệ hiện đại, nó ngày càng trở thành một phần của lịch sử mỗi năm. Thực tế là các cầu nối cứng các bánh xe ngày nay chỉ được sử dụng trên các mẫu SUV cổ điển, bao gồm các xe như UAZ, Jeep hay Tuần tra Nissan... Thậm chí hiếm hơn, chúng có thể được tìm thấy trên xe du lịch. sản xuất trong nướcphát triển cách đây hơn nửa thế kỷ (Volga hay Zhiguli).
Nhược điểm chính của việc sử dụng loại hệ thống treo này là rõ ràng: Dựa trên thiết kế, chuyển động của bánh xe này được truyền sang bánh xe kia, do đó dao động cộng hưởng của các bánh xe xuất hiện trong mặt phẳng ngang (hiệu ứng "Shimmy"), không chỉ gây hại cho sự thoải mái mà còn ảnh hưởng đáng kể đến khả năng vận hành của xe.
Hệ thống treo khí nén.Phiên bản phía sau của một thiết bị tương tự như phiên bản phía trước và biểu thị loại hệ thống treo ô tô, trong đó các phần tử đàn hồi của loại khí nén được sử dụng. Tổ tiên của hệ thống như vậy là Citroen, người lần đầu tiên sử dụng nó trên ô tô của họ vào năm 1954. Kết quả của những phát triển hơn nữa của cô ấy là mặt dây chuyền hoạt động Thủy tinh, được sử dụng bởi công ty Pháp cho đến ngày nay. Thế hệ đầu tiên (Hydractive 1) xuất hiện vào năm 1989. Nguyên lý hoạt động và thiết kế của các thiết bị đó như sau: khi xi lanh thủy khí bơm chất lỏng vào các phần tử đàn hồi (hình cầu), bộ phận thủy điện điều khiển lượng và áp suất của nó.
Một van hấp thụ xung kích nằm giữa các xi lanh và các phần tử đàn hồi, qua đó, khi cơ thể dao động xảy ra, một chất lỏng sẽ đi qua, góp phần làm giảm chấn của chúng. Ở chế độ mềm, tất cả các phần tử đàn hồi khí nén được kết hợp với nhau, và thể tích khí ở mức tối đa. Áp suất trong mặt cầu được duy trì trong các thông số yêu cầu và các cuộn của ô tô (sai lệch của nó so với vị trí thẳng đứng khi lái xe, thường gây ra do mặt đường không bằng phẳng) được bù đắp.
Khi cần kích hoạt chế độ treo cứng, điện áp được cung cấp bởi hệ thống điều khiển tự động, sau đó thanh chống của hệ thống treo trước, trụ và các phần tử đàn hồi bổ sung (nằm trên bộ điều chỉnh độ cứng), liên quan đến nhau, ở vị trí cô lập. Khi xe quay đầu, độ cứng của một quả cầu riêng lẻ có thể thay đổi, trong khi chuyển động thẳng, những thay đổi ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống.
Hệ thống treo đa liên kết. Chiếc xe sản xuất đầu tiên với hệ thống treo đa liên kết xuất hiện trên thế giới vào năm 1961 và đó là Jaguar E-type. Theo thời gian, họ quyết định củng cố thành công thu được bằng cách áp dụng thuộc loại này và trên trục trước của xe (ví dụ: tách rời mô hình Audi). Việc sử dụng hệ thống treo đa liên kết mang lại cho xe khả năng chuyển động êm ái đáng kinh ngạc, khả năng xử lý tuyệt vời, đồng thời giúp giảm tiếng ồn.
Kể từ những năm 1980, các kỹ sư của công ty Mercedes benz, thay vì một cặp đôi, họ bắt đầu sử dụng năm đòn bẩy riêng biệt trên ô tô của mình: hai đòn bẩy trong số đó giữ bánh lái và ba đòn còn lại cung cấp cho nó vị trí cần thiết trong mặt phẳng dọc và ngang. So với đơn giản hơn hệ thống treo xương đòn kép, tùy chọn đa liên kết chỉ là ơn trời để bố trí thành công nhất các thành phần và cụm lắp ráp. Hơn nữa, có khả năng thay đổi kích thước và hình dạng của đòn bẩy, có thể thiết lập các đặc tính hệ thống treo cần thiết chính xác hơn nhiều, và nhờ vào chuyển động đàn hồi (quy luật chuyển động học của bất kỳ hệ thống treo nào, bao gồm các yếu tố đàn hồi), hệ thống treo sau cũng có tác dụng lái khi vào cua.
Theo quy luật, khi đánh giá việc tạm dừng của một chiếc xe, trước hết, hầu hết người lái xe ô tô phải chú ý đến các đặc tính của nó như mức độ xử lý, sự thoải mái và ổn định (tùy thuộc vào mức độ ưu tiên, trình tự có thể khác nhau). Vì vậy, họ hoàn toàn không quan tâm đến loại hệ thống treo được lắp đặt trên xe của họ và thiết kế của nó ra sao, cái chính là nó chỉ đơn giản là đáp ứng tất cả các yêu cầu cần thiết.
Về nguyên tắc, nó là chính xác, bởi vì việc lựa chọn loại hệ thống treo, tính toán các thông số hình học của nó và khả năng kỹ thuật của các bộ phận riêng lẻ là nhiệm vụ của các kỹ sư. Trong quá trình phát triển và thiết kế, chiếc xe phải trải qua rất nhiều loại tính toán, thử nghiệm và kiểm tra, và do đó hệ thống treo xe tiêu chuẩn đã có những đặc điểm tiêu dùng tối ưu thỏa mãn yêu cầu của hầu hết khách hàng.
3. Bộ ổn định loại xoắn
Hiện đại ô tô có thể được trang bị một trong hai loại thanh ổn định chính - đòn bẩy hoặc thanh xoắn. Bộ ổn định đòn bẩy(thường được gọi là " lực đẩy phản lực») Trông giống như một đường ống rỗng, ở đầu của chúng có các chốt bằng các khối im lặng (chúng là bản lề cao su-kim loại). Chúng vừa vặn giữa các giá đỡ khớp ngón tay ở một bên và ghế trên cơ thể khác. Do sự cố định cứng và lò xo, việc lắp đặt bộ ổn định cho phép bạn tạo ra một hình tam giác nhất định, các cạnh của chúng là bộ giảm xóc (lò xo), cầu (dầm) và theo đó, chính bộ ổn định.
Thanh xoắn đóng vai trò là bộ phận chính của hệ thống treo ô tô, kết nối các bánh xe với bộ phận chịu xoắn. Ngày nay, nhiều chủ xe coi thanh xoắn là một yếu tố gần như không thể thiếu. các loại khác nhau mặt dây chuyền xe du lịch... Việc gắn nó có thể được thực hiện ở cả trục trước và trục sau. phương tiệnTuy nhiên, trên những xe mà dầm đóng vai trò là hệ thống treo sau, bộ ổn định không được sử dụng và hệ thống treo tự chịu trách nhiệm về các chức năng của nó.
TỪ mặt kỹ thuật Câu hỏi, bộ ổn định là một thanh có mặt cắt ngang hình tròn, hình dạng như chữ "P". Thông thường, nó được làm bằng thép lò xo hoàn thiện tốt và được đặt nằm ngang (ngang) dưới thân. Bộ phận này được gắn vào thân ở hai nơi, và các ống lót cao su được sử dụng để cố định nó, tạo điều kiện cho nó quay.
Theo quy luật, hình dạng của bộ ổn định xoắn có tính đến vị trí của tất cả các đơn vị ô tô nằm dưới gầm xe ... Khi khoảng cách giữa gầm xe và phần dưới của hệ thống treo thay đổi về một phía của xe, vị trí lắp đặt bộ ổn định hơi dịch chuyển, điều này làm cho thanh xoắn bị uốn cong. Sự khác biệt về chiều cao càng đáng kể thì lực cản của thanh xoắn càng mạnh, do đó tác dụng ổn định càng trơn tru (so với thanh ổn định đòn bẩy). Do đó, hầu hết nó được lắp đặt trên hệ thống treo trước.
