Za mnoge je prva generacija krosovera BMW X1 postala ulaznica u segment u koji je ranije bilo nemoguće ući bez jahte i nekoliko naftnih platformi - 2013.-2014. X-Firsti su se prodavali po nevjerovatnim sniženjima. Ali nakon smjene generacija, više ne možete kupiti X1 sa svojom trinaestom platom, a sada ima više konkurenata. Šta se još, osim cijene, promijenilo u novom BMW-u X1? Imamo mjesec dana da ovo shvatimo.
BMW X1 xDrive20d prešao je 467 kilometara u prve dvije sedmice našeg dugog testa
Na kraju svog životnog ciklusa, X-First je bio u dobroj potražnji i konstantno se rangirao među 5 najpopularnijih BMW modela u Rusiji, a istovremeno je vodio tešku borbu za liderstvo u svom segmentu sa Audijem Q3 i Mercedesom -Benz GLA. Zašto se kupcima toliko dopao X1? Prvo, sam brend. Drugo, lagana silueta i istovremeno veća od one na platformi "tri rublje", klirens od tla. Treće, rukovanje: X1 je upravljao kao nijedan drugi u svojoj klasi.
Ali tu su izrasli korijeni prvog (ali, nažalost, ne i posljednjeg) nedostatka crossovera - bio je previše krut. On Run Flat gume BMW X1 je bio klimav poput trkačkog sportskog automobila, a to se baš i nije uklapalo u imidž praktičnog krosovera za svaki dan. Stoga je prva stvar koju su kupci X-X-a uradili bila zamjena standardnih guma za nešto mekše i kupovina obične “dokatke” sa setom alata.
Testni automobil je imao LED farove. Iza rešetke hladnjaka jasno su vidljive crne cijevi – ojačanja karoserije.
Sljedeći problem sa X1 je bio bučan. A plastika u njegovoj unutrašnjosti bila je toliko tvrda da se njome moglo narezati meso na ćevap i nasjeckati luk, a zatim sve to isprati vodom iz crijeva i voziti dalje.
Konačno, glavni problem sa X1: bio je skučen.
Za to je kriva platforma naslijeđena od limuzine serije 3. Raspored pogona na zadnje točkove podrazumevao je visok centralni tunel, zadnji red pomeren unapred i prtljažnik koji nije bio najširi.
Uzdužni raspored motora oduzimao je koristan prostor u prednjem dijelu kabine, a prisustvo xDrive pogonske jedinice s elektronski kontroliranom spojkom, koja upravlja spajanjem prednje osovine, zauzimala je posljednje milimetre slobodan prostor ispred. Kao rezultat toga, naizgled prilično veliki crossover pokazao se ne prostranijim od automobila od tri rublje s karoserijom. Jasno je da to nije moglo dugo trajati.
xLine body kit na lijevoj strani. Desno je uobičajena opcija.
Stoga prošlost letnji BMW predstavio drugu generaciju X1, koja sa svojim prethodnikom ima zajedničko samo ime. Izgrađen je na novoj arhitekturi s prednjim pogonom (!) UKL s poprečnim motorom, a pogon na sve kotače implementiran je na bazi Haldex spojnice peta generacija, povezivanje stražnja osovina. A ako prvi BMW modeli s prednjim pogonom - serije 2 Active i Gran Tourer - još nisu stigli u Rusiju, X1 sa pogonom na "pogrešne točkove" je već dostupan za naručivanje, što će sigurno izazvati osip i crvenilo među pravim ljubiteljima BMW-a.
Međutim, u drugim aspektima novi X1 je solidan plus. Nova platforma je smanjena međuosovinsko rastojanje za 90 milimetara, uz istovremeno dodavanje prostora pozadi (za 37 milimetara u bazi i za 66 sa opcionim uzdužnim podešavanjem stražnjih sedišta), smanjenje prepusta, što je pozitivno uticalo na geometrijsku prohodnost, i povećanje prtljažnika za 85-200 litara, u zavisnosti od položaja sedišta.
Novi X1 ima kraće međuosovinsko rastojanje i nešto je kraći i viši od svog prethodnika. Prepusti su se smanjili, što bi trebalo da ima pozitivan efekat na geometrijsku sposobnost kretanja.
Unutrašnjost modela X1 se takođe dramatično promenila. Prostrana je i moderna, a plastika na prednjoj ploči je toliko mekana i nježna na dodir da vlasnik automobila prethodna generacija brizne u plač od sreće.
Jedi najnoviji kompleks ConnectedDrive s pristupom Internetu i "pak" osjetljivim na dodir između prednjih sjedišta, projekcijom podataka o brzini i ruti na Vjetrobran, sistem za prepoznavanje znakova, adaptivni tempomat i još mnogo toga o čemu vlasnici X-Firsta ranije nisu mogli ni sanjati. Ali sve to košta novca, i to mnogo.
Testni automobil - X1 20d s pogonom na sve kotače s gotovo maksimalnim rasponom opcija - koštao je zastupstvo 3,7 miliona rubalja. 3,7 miliona! Prije godinu i po, za ovaj novac ste mogli kupiti Porsche Macan Turbo ili BMW M3, a sada... Ali otkud tako impresivna brojka?
Najpristupačniji X1 u verziji sDrive18i sa pogonom na prednje točkove i 1,5 trocilindričnim motorom počinje od 1,8 miliona rubalja. Cijene za našu verziju - xDrive20d sa pogon na sve kotače i turbodizel od 190 konjskih snaga - u vrijeme pisanja ovog članka počele su od 2,3 miliona rubalja. Plesaćemo od ove figure.
xLine body kit – 161.700 rubalja, prekrasan Smeđa boja– još 60 hiljada. Vrhunska navigacija i dvogodišnja pretplata na ConnectedDrive dodaju 262 hiljade rubalja, krov sa panoramskim pogledom– 106 hiljada, unutrašnje osvetljenje promenljive boje – 25 hiljada, sportska sedišta – nešto više od 40. I tako dalje – test auto bio je opremljen opcijama od 1,4 miliona rubalja, a većinu njih ne bih odbio.
Ova potrošnja goriva zabilježena je u prve dvije sedmice BMW test X1 xDrive 20d
Opciona sportska sedišta su standardna. Nezaobilazna stvar je i grijani volan, posebno na mrazu od 20 stepeni. Putnicima pozadi se zaista sviđa panoramski krov i pomaže im da malo uljepšaju dosadne zimske saobraćajne gužve. Napredna navigacija uz pretplatu na uslugu ConnectedDrive poznaje saobraćajne gužve (i može ih izbjeći), a također prikazuje vremensku prognozu, pa čak i glavne vijesti dana. Štaviše, radit će bilo gdje u Rusiji, bez obzira gdje je mašina kupljena i gdje se koristi.
Ako se još sjećate, glavna zamjerka vlasnika prethodnog X1 bila je udobnost. Dakle, novi X1 ne vozi ništa lošije od starog. Iako ne, nije tako: bar se tako dobro nosi, a mnogo je udobnije. Ovjes ovdje mekše rješava male stvari, ali je i dalje elastičan i strog prema većim neravninama. Šasija novog X-Firsta i dalje ne voli tradicionalne jame sa oštrim ivicama koje se pojavljuju nakon odmrzavanja, ali inače nova platforma izgleda mnogo svestranija i svejeda od prethodne. Pogotovo ako vlasnik nije štedio adaptivni amortizeri With elektronski kontrolisan. Ako hoćeš, "oslobodiš" ih i polako se kotrljaš po razbijenom putu, a ako treba, "stisneš" ih u "sport" i juriš kao lud.
Dizel je odličan. Po karakteru se ne razlikuje od svog prethodnika, iako pripada novoj modularnoj porodici B47. Međutim, malo je snažniji - 190 konjskih snaga naspram 184 i 400 Nm obrtnog momenta naspram 380. Potisak je prekomjeran, vibracija u vožnji gotovo da i nema (drhtanje dizela je uočljivo tek nakon hladnog starta).
Automatski mjenjač je osmobrzinski Aisin, a ne ZF, kao na automobilima s uzdužno postavljenim agregatom. U početku, japanska kutija ne deluje tako delikatno kao nemačka. Prilikom promjene brzina osjećaju se lagani trzaji, a tokom aktivne vožnje elektronika ne mijenja brzine za ubrzanje onoliko brzo koliko želi. Međutim, do kraja prve sedmice automat i ja smo se navikli jedno na drugo i ovakvih problema više nije bilo.
rivali:
- Audi Q3 - 2,0 l, benzin, 220 KS, 6-brzinski robot, Sport sa opcijama, 2.864.619 RUB.
- BMW X1 - 2,0 l, benzin, 231 KS, 8-brzinski automatik, individualna oprema, 3.798.832 RUB.
- Range rover Evoque - 2,0 l, benzin, 240 KS, 9-brzinski automatik, HSE Dynamic sa opcijama, 4.899.901 RUB.
Dobili smo X1 25i pogon na sve kotače, do vrha punjenih opcijama i po cijeni od 3.798.832 rublje. Protivnici su izabrali Audi Q3 od 220 konjskih snaga za tri miliona i raspon od 240 konjskih snaga Rover Evoque u vrhunskoj izvedbi, koja je koštala skoro pet miliona!
Jaka mala stvar
Ako si me zamolio da imenujem prvih pet stilski automobili ovog veka, Evoque će biti među njima. Ogromni točkovi, žmirkavi farovi, staklene brazde. A unutrašnjost je monumentalna. Evoque odmah iza kapije vozačeva vrata ostavlja utisak pouzdanog partnera. Nije ni čudo što je brzo stekao popularnost među bogatim damama. Jači spol se rjeđe viđa za volanom - dajte mu praktičnost! A lepota zahteva žrtvu.
Najmanji Range Rover se proizvodi od 2011. Pored karavana sa petoro vrata, postoji verzija sa troja vrata i kabriolet.
MOTORI:
- benzinac Si4, 2,0 l (240 KS) - od 2.677.000 *
- dizel TD4, 2,2 l (150 KS) - od 2.448.000 *
- dizel SD4, 2,2 l (190 KS) - od 2.888.000 *
Od Ewoka izgledate kao iz tenka - samo naprijed, ostalo je na instrumentima. Bočnu vidljivost otežavaju... retrovizori! Masivni "čičak" jedu dobar dio pogleda kroz uske bočne prozore. Kako bi bilo da vidite bilo šta kroz pukotinu? zadnji prozor teško čak i po lepom vremenu.
Opcione stolice su prihvaćene u njihov meki i krhki zagrljaj. Nema dovoljno bočne podrške u krivinama, a volan je preblizu vozaču. Za mene to nije minus, ali među našom ekspertskom grupom bilo je i onih kojima je to smetalo. Ne ide sve glatko ni sa drugim opcijama. Na primjer, grijanje sedišta se uključuje dugmetom, ali ventilacija i masaža se mogu obaviti samo preko menija. Gdje je logika?
Sa zadovoljstvom idem na dugo putovanje u Ewoku. Stabilnost u pravoj liniji stvara utisak veliki auto. A ubrzanje je sigurno, iako podsvjesno očekujete više od 240 konjskih snaga. Kada put počne da vijuga, postaje jasno: Evoque je dobar u skretanju i uopšte nije sjajan. Volan je prazan, a čim brzo skrenete, budi se sklonost rušenju prednje osovine.
Šasija dobro podnosi manje nepravilnosti, a Range Rover je siguran na polomljenom asfaltu. Ali svaku neravninu, svaku rupu oglašava ovjes. Nije premium!
Da li je Range Rover spreman da postane glavni automobil u porodici? Drugi red je prilično prostran. I otvor je širok - stavite dete unutra Stolica za bebe nije teško. A stvari nema gde odložiti: prtljažnik je pravilnog oblika, ali prima samo nekoliko putnih torbi (280 litara, prema našim merama). Evoque ne pristaje strastvenom "porodičnom čovjeku". Ovo je upravo desert koji vas neće zasititi.
Nije taksi
Inspektor koji me je zaustavio provjerio je moje dokumente i začudio me pitanjem: "Ovo nije taksi?" Da biste zamijenili takav auto za taksi, morate nešto uzeti ujutro. Međutim, boja je taman - i zaista se možete izgubiti u moskovskom prometu razvodnjenom taksijima.
Enterijer je u najboljoj tradiciji Audija: strog i precizan. I krhka mlada dama i tip od dva metra mogu bez problema da sjednu za volan, na sreću rasponi podešavanja su široki, a sportsko sjedište drži u zagrljaju voljene osobe nakon duge razdvojenosti.
Audi Q3
Najmlađi crossover u Audi porodici, izgrađen na istoj platformi kao Volkswagen Tiguan, debitovao 2011. Krajem 2014. doživio je planirano ažuriranje.
MOTORI:
- benzinac 1.4 TFSI (150 KS) - od 1.690.000 *
- benzinac 2.0 TFSI (180 KS) - od 1.930.000 *
- benzinac 2.0 TFSI (220 KS) - od 2.290.000 *
- benzinac RSQ3 2.5 TFSI (340 KS) - od 3.250.000 *
Savršeno za ulogu "ženinog auta". I lično bih se rado vozio: ne samo da dobro izgleda, već i lijepo vozi. Najslabiji na našem testu, Q3 je pokazao najbolju dinamiku! Pouzdano rukovanje u kombinaciji sa živahnim turbo motorom od 220 konjskih snaga inspiriše vas na serpentinastim putevima. Samo uz iskreno preterivanje Audi brzina Prednji kraj počinje da ore. Ali zanošenje se lako može pretvoriti u proklizavanje okretanjem volana. Uzbudljivo!
Na pravim linijama, Q3 je stabilan kao Evoque: čak i u pristojnoj kolotečini, ne zahtijeva korekciju kursa. "Vozačka" suspenzija! I udobno: malim stvarima se rukuje pouzdano, baš kao i ozbiljnijim rupama. I, što je najvažnije, plemenito, bez zvuka.
Auto nudi dobru vidljivost. Čak i bez prednjih parking senzora i kamera, lako možete osjetiti njegove dimenzije. Ali vrata koja pokrivaju pragove nisu baš zgodna: ako parkirate na ne baš „istaknutom“ ivičnjaku, možete pritisnuti otvorenu „kapiju“ na njega.
Sažetak? Q3 takođe nije pogodan za ulogu „domaćice“. Čak ni koplatformski Volkswagen Tiguan ne blista prostorom, ali je Audi još skučeniji. Zadnje sedište iskreno štipa u ramenima (ako vas troje sedite zajedno), a prostor za noge je malo. A putnik, visok 170 cm, koji je sjedio u sredini, naslonio je glavu na plafon. Zbog stila smo žrtvovali zapreminu prtljažnika (vrata su mu jako nagnuta): izmerili smo 296 litara.
Nova vjera
Nekada davno u knjizi posvećenoj BMW istorija, pročitao sam divnu rečenicu: „Najviše užasan san za sve ljubitelje brenda - BMW sa prednjim pogonom sa poprečno postavljenim V6 motorom.” Pa, višecilindrični motori su postali žrtve smanjenja, ali s pogonom na prednje točkove autor je udario u glavu: X1 je postao prvi BMW sa prednjim pogonskim točkovima i povezanim zadnjim točkovima.
Debitovao 2015. Novi je, za razliku od svog prethodnika, baziran na platformi s pogonom na prednje točkove druge serije.
MOTORI:
- benzinac 20i, 2,0 l (192 KS) - od 1.990.000 *
- benzinac 25i, 2,0 l (231 ks) - od 2.450.000 *
- dizel 18d, 2,0 l (150 KS) - od 2.050.000 *
- dizel 20d, 2,0 l (190 KS) - od 2.300.000 *
- dizel 25d, 2,0 l (231 ks) - od 2.550.000 *
BMW se uvijek dobro zabavljao u vožnji, a novi X1 nije izuzetak. Gotovo besprijekorno sjedalo je lišeno električnih pogona, ali ne pati od nedostatka raspona podešavanja. Ergonomija je razrađena do najsitnijih detalja. Posebno hvala za centralnu konzolu, ponovo okrenutu prema vozaču. Vidljivost je takođe dobra: bočni retrovizori, koji su u početku izgledali mali, dovoljni su i ne iskrivljuju stvarnost.
“Nevjernik” zna mnogo o okretima. Odlično Povratne informacije, potpuno neutralno podupravljanje, ponekad ustupajući mjesto predupravljanju. Da nisam znao da je platforma u početku bila sa pogonom na prednje točkove, ne bih ni pretpostavila! Šasija i motor se poklapaju: turbo-četvorka sa 231 konjskom snagom daje sočno, odlučno ubrzanje i samo je malo inferiorna u odnosu na Audi jedinicu.
Bravo, inženjeri akustike koji su učestvovali u postavljanju “release”-a! Zvuk turbo motora velika brzina Podsjeća na legendarni BMW redni šestica. Kada vozite aktivno, želite da pokidate zvučnu izolaciju mesom motorni prostor, da pojača užitak bogatih, uz promuklost, zvuk i "pucnje" pri promeni gasa.
Kočnice su muha. Nema pitanja o efikasnosti - X1 je ukorenjen na mestu. Ali sila se mjeri nesavršeno, a na pogon je potrebno navikavanje.
Čvrsta suspenzija takođe zahteva isto. BMW ne voli cestovni "šagren" i detaljno prenosi nedostatke ruskog asfalta. Na velikim jamama se osjeća mnogo sigurnije, što se ne može reći za uzdužnu stazu - "X-First", u najgorim tradicijama koncerna, osjetljiv je na takve nepravilnosti.
Ako ste porodičan čovjek, svakako pogledajte zadnji red. Koliko ima prostora! I kod stopala i iznad glave. Osim toga, samo ovdje na stražnjoj sofi može se podesiti i uzdužni pomak i nagib naslona. Tri osobe mogu lako sjediti pozadi, širine je dovoljno. I prtljažnik je dobar. Možete bezbedno da idete na putovanje sa celom porodicom.
Nije iznenađujuće da je X1 pobijedio na našem testu. Neka njegov motor stoji popreko, a pogonski točkovi su u početku prednji. Gospodin X je rado otkrio sve svoje tajne: on ne samo da je odličan sporedni glumac, koji se nosi sa ulogom ženinog automobila, već je sposoban i da osvoji Oskara za glavnu ulogu u kategoriji "Univerzalni porodični automobil". . Već smo dali svoj glas za njega.
Đavo nije tako strašan kao što je naslikan. BMW X1 na platformi s prednjim pogonom je prijatan automobil u svakom pogledu. Aleksandar Vinogradov
U PESKU I NA TRBUHU
Naravno, nisu dizajnirani za tešku upotrebu na terenu, ali klizava površina i morate koristiti prajmer! Odlučili smo procijeniti točnost pogona na sve kotače u pijesku. Zadnji točkovi Audi odmah se povežite. Q3 i "dijagonala" nisu strašni - kada jedan prednji i jedan zadnji točak. Ali ako su tri točka zarobljena, automobil se neće pomeriti.
BMW izvedeno briljantno: čak i ako tri točka izgube vuču, X1 se nosi s problemom bez napora - sve dok jedan točak (bez obzira koji) ima pouzdanu podršku.
Range rover nastupio malo slabije. Takođe je sposoban da se kreće kada je samo jedan točak slobodan. Ali da biste to učinili, morate se prebaciti na off-road način rada. I dalje - bravo.
Evoque- lider u pogledu geometrijskih sposobnosti za kros. Čvrsti razmak od tla (210 mm) upotpunjen je odsustvom izbočenih elemenata. Jedina loša stvar je što je motor zaštićen plastičnim štitom (1). Ispod ravnog dna Audija Q3 (2) izmjerili smo 170 mm. Donja zaštita je također slaba - filcana. Osim toga, na mjenjaču stražnja osovina postoji nepokrivena upravljačka jedinica za spojnu spojnicu zadnji točkovi (3).
BMW X1 je bliži crossoveru: razmak ispod moćne aluminijumske zaštite motora iznosi samo 160 mm (4). Ali dno je apsolutno ravno - možete sigurno puzati na trbuhu bez straha da ćete nešto otkinuti.
Ime: Irina Bazhanova. Posao: TV voditelj. vožnje: Cadillac Escalade. Želi: moćan, moderan gradski crossover sa pogonom na sve točkove i automatskim menjačem. Budžet: 2.500.000 rub.
U Moskvi vozim Escalade, ali uskoro planiram da se preselim na Kipar i, znajući da ću tamo imati mnogo skromniji automobil, počinjem da gledam male, ali elegantne hečbek krosovere. Pošto imam Malo dijete, trebalo bi da bude moguće ne samo ugraditi dečje sedište, već i staviti kolica ili bicikl u prtljažnik.
ZAHTJEVI VOZILA:
IMAGE
Volim velike automobile! Shodno tome, nego veći auto, ima više šansi da mi ugodi. Znam šta kažu o muškarcima... Šta kažu o ženama u vezi s tim, nejasno je.
STIL
Što se tiče stila, volim određeni trenutak iznenađenja i šokiranja. Automobil bi, u ovoj ili onoj mjeri, trebao iznenaditi druge.
PERFORMANSE VOŽNJE
Ne volim oštre automobile, volim laganiju vožnju. Prohodnost je svakako bitna, jer je za mene, prije svega, ovo vozilo koje mora biti u stanju voziti na visoke ivičnjake.
EKONOMSKI
Troškovi održavanja nisu odlučujući faktor. Za mene je važnije da jašem ekonomičan auto radi minimizacije štetne emisije i štete po životnu sredinu.
INTERIJER
Unutrašnjost je sto puta važnija od eksterijera. Najviše vremena provodimo u autu, a ne napolju. Najvažnije je da je sve promišljeno, ergonomsko, praktično, tako da imate osjećaj da živite u ovom svom mikrokosmosu i znate svako dugme ovdje.
OPREMA
Maksimalan skup sigurnosnih karakteristika. Inače, ne trebaju mi nikakva posebna zvona i zviždaljke, samo one opcije koje stvarno dodaju udobnost.
U odnosu na automobil, svakako volim određeni trenutak iznenađenja, moglo bi se reći i šokantnog. Na primjer, kada vidite Mini Cooper, u kojem sjedi preteški bradati hipster, ili negdje na Floridi iznenada sretnete neku šarmantnu mini staricu koja vozi ogroman SUV. I sam se vozim po Moskvi u takvom autu. Ali na Kipru, kamo planiram uskoro da se preselim, hteli-neću moram da pređem na kompaktniji i ekonomičniji auto...
Ono što mi se čini najmanje privlačno je ova apsolutno buržoaska slika bezličnog udoban auto. Auto mora imati karakter! Pritom je najbolje da njegov karakter ne ističe vaš, već naprotiv, uđe u nekakvu neskladu s njim, tako da saobraćajni policajci koji vas svaki put zaustave na vašem mjestu imaju lica ispružena od iznenađenja.
Šta još volim a šta ne volim kod auta... Nakon što sam u šestom mesecu vožnje doživeo manju nesreću, shvatio sam da brzinu uvek treba kontrolisati i počeo sam da se previše plašim brzi automobili. Tako da me ne zanimaju sportski automobili. Volim udobnost!
Troškovi održavanja takođe nisu odlučujući faktor za mene pri odabiru automobila. Ali u isto vrijeme, i dalje mi je važno da vozim štedljiv automobil: ne toliko zbog dobrobiti vlastitog novčanika, koliko radi minimiziranja štetnih emisija i štete po okoliš. Možda zato, sa čisto teorijske tačke gledišta, toliko volim električne automobile. Inače, bio sam prvi novinar iz Rusije koji je imao sreću da posjeti Kaliforniju na prvoj test vožnji Tesle!
Pošto je ovo prvi od dva probna automobila u koja sam ušao, u početku mi je sve ovdje bilo prilično atraktivno, iako jednostavno. Velika i praktična kontrola klime i retrovizora, udobno postavljanje dugmadi. Ukratko, uprkos vizuelnoj jednostavnosti, ergonomija u Audiju je definitivno najbolja.
Svidjelo mi se što se monitor kompjutera u vozilu može uvući unutar instrument table. Ali u isto vrijeme, malo su nas uznemirili maleni pretinci za rukavice: kako pretinac za rukavice, a trbuh naslona za ruke je potpuno mikroskopski. Ne možete stvarno ništa staviti unutra. Ali odmah sam našao mjesto da stavim svoj iPhone 6. A u ovoj maloj niši ispred ručice mjenjača, čak su napravili i pozadinsko svjetlo. Zapravo, u većini automobila je ozbiljan problem negdje smjestiti moderan veliki pametni telefon kako ne bi letio po kabini pri skretanju, ali u isto vrijeme možete doći do njega, a da vam ne skreće pozornost s puta.
Unutrašnjost Audija je jednostavna, ali je ergonomija na vrhunskom nivou
Bio sam zadovoljan panoramskim krovom sa ogromnim krovom. S obzirom da imam malo dijete, mislim da bi on apsolutno volio gledati gore.
Prtljažnik Q3 je primjetno manji od X1, ali ovdje će stati dječja kolica
Za djevojku je veoma važno da osvjetljenje retrovizora na vizirima nije samo bijelo, već i LED - idealno za popravku šminke prije izlaska iz auta.
Položaj sedenja u Audiju je prilično udoban.
Ali volan mi nikako nije odgovarao. Prvo, nikad nisam mogao da ga prilagodim sebi. Po mom mišljenju, volan previše nagnut u odnosu na vertikalnu ravan. Ali to je samo pola priče. Najgore je to što su mu "žbice" podignute toliko visoko da je potpuno neudobno za ruke na volanu.
Ispred ručice mjenjača nalazi se niša u koju se savršeno uklapa veliki pametni telefon
Ali bio sam zadovoljan tim kontrolama on-board kompjuter fokusiran na središnju konzolu, a ne na tunel. Gledajući unaprijed, reći ću da je u pogledu ergonomije, po mom mišljenju, Audi mnogo povoljnija opcija! Ipak, ovo je daleko od njenog jedinog aduta...
Na putu mi se takođe dopao Q3 mnogo više od X1: automobil je okretan, okretan, sa neverovatnom dinamikom. Istovremeno, ima relativno meke i glatke kočnice, što mi je jako bitno. Kronično ne volim nagla kočenja i jake kočnice.
Instrument tabla je jednostavna
Od sitnica, bio sam zadovoljan vrlo informativnim prekidačem žmigavca. Veoma sam odgovoran vozač, koristim žmigavce uvek i svuda. Ali na mnogima modernih automobila uključuju se bez klika i jednostavno ih ne čujete i ne osjećate dok sjedite za volanom. Ovdje je u tom smislu sve divno.
Ali ono što me je jako uznemirilo je nedostatak USB ulaza, što je za mene veoma važno, jer volim da slušam muziku sa telefona ili fleš diska. AUX i slot za SD karticu mi ne služe, za Audi ću morati da kupim adapter... S tim u vezi, Q3, koji nije ažuriran nekoliko godina, i dalje ostaje talac besmislenog „formata rat” VW grupe, koji je već završio porazom Nijemaca.
Zadnja sofa je vrlo spartanska, ali prostrana
Ako govorite o izgled automobila, onda Audi ima jako lijepo lice - grabežljivo i široko. Ali onda kreneš da hodaš oko auta i vidiš da je to mali auto. Njena guza je potpuno ravna. Ali kod BMW-a, predatorska brutalnost se oseća iz bilo kog ugla.
Prešavši iz Audija u BMW, bio sam prijatno iznenađen. Ovdje sve izgleda nekako sofisticiranije i mnogo modernije. Aluminijski i obojeni umetci, kao i aluminizirana instrument tabla, izazivaju asocijacije na Mini stil. Ali tamno lakirana plastika se baš ne uklapa u ovaj koncept i izgleda kao jeftina plastika. Drugi aspekt koji mi se nije baš dopao kod X1 je to što su džojstik i skoro sve kontrole kompjutera na vozilu koncentrisane na centralni tunel, i to na takav način da je gotovo nemoguće manipulisati njima bez odvajanja očiju van puta. Ako vozite s rukom na naslonu za ruke, morate saviti ruku u neku vrstu „ptičje šape“ da biste nešto uradili. Dobro je što se kontrole klime nalaze na središnjoj konzoli i možete raditi s njom ne gubeći iz vida cestu.
Generalno, ergonomija BMW-a mi se činila mnogo složenijom. Audi je definitivno bolji po ovom pitanju. Ali ako pogledamo zadnji red sedišta, sve je obrnuto: veoma funkcionalan naslon za ruke i opcioni stolovi na zadnjoj površini naslona prednjih sedišta vuku „udobno ćebe“ prema X1, kao i veoma zgodan sistem za transformaciju naslona u drugom redu sedišta - jednim klikom na dugme prtljažnika, nema potrebe da lomite nokte.
Enterijer BMW-a izgleda mnogo modernije, ali je u pogledu ergonomije primetno inferioran u odnosu na Q3
Poređenje prtljažnika takođe, iako sa blagom prednosti, ide u prilog BMW-u: prtljažnik X1 nije samo 45 litara prostraniji, već je i ergonomičniji zbog podeljenog poda, koji se može otvarati u delovima i preklapati kao harmonika. Veoma je zgodno kada imate nešto u prtljažniku, ali morate sa rezervnom gumom da se uvučete u "podnicu". Ali ima i nedostataka... S obzirom na to da sam automobile morao da testiram u otopljenju, neprijatno iznenađenje iz BMW-a je bila činjenica da kada se vrata prtljažnika podignu, prljavština kaplje sa njih na moju glavu. I općenito, stajati ispod prtljažnika X1 nije najsigurnija stvar: električni pogon prtljažnika je toliko jak i neosjetljiv na prepreke da ako u tom trenutku neko pritisne dugme da zatvori vrata prtljažnika, može ozbiljno da udari u glavu .
Ali u prtljažniku je obrnuto: kompozitni pod je odličan adut X1
Pretinac za rukavice je malen kao u Audiju, ali sam izbrojao tri mini pretinca za rukavice odjednom (ispod jastuka prednjih sjedišta i lijevo ispod volana), gdje možete strpati dokumente i razne sitnice. Ali ovde apsolutno nema gde da udobno smestite svoj telefon.
Dubina naslona za ruke je jedino mjesto gdje možete staviti svoj pametni telefon
Zvuk audio sistema nije ništa lošiji nego u Audiju. Panoramski krov deluje čak i veći nego u Q3, a sam automobil je duži i prostraniji.
Instrument tabla je tek nešto složenija od Audijeve
Raspored kokpita orijentisan na vozača u odnosu na X1 delovao mi je pomalo sumnjivo: uprkos sveukupnoj prilično prostranoj unutrašnjosti, stopala suvozača su veoma uska i neudobna.
Ali BMW volan je mnogo povoljniji: žbice su spuštene, a opseg je mnogo bolji.
Džojstik iza ručice menjača nije najprikladniji kontrolni element
U pogledu kvalitet vožnje BMW je preoštar za mene: kruto ogibljenje i vrlo zategnute, neinformativne kočnice zamagljuju sve pozitivne emocije od vožnje.
Djetetu pozadi će biti udobno
Ali sve spašava izgled - moderan i atraktivan. X1 izgleda kao mali “beba dinosaurus”... “Dinosaurus” podvrste X6. Generalno, ovaj model deluje mnogo obimnije nego što zapravo jeste, što je i meni važno. Neke devojke vole da imaju mali auto. Ali ne za mene! Mnogo mi je udobnije u velikim automobilima!
AUDI Q3 od 2,155,000 RUR
Stil
Prilično jednostavan izgled, iako je mašina u celini dobra
Kvalitet vožnje
Prilično mi se dopao, posebno u režimu „komfor“: uprkos snazi, auto je brz, okretan, uglađen i lak za kontrolu
Enterijer
Jednostavna i ne najmodernija. Vidi se da je auto rođen dosta davno. Ali veliki plus je odlična ergonomija
Ekonomičan
6,6 litara i 15.300 grama CO2 na 100 km, s obzirom na karakteristike motora, nije loše
Oprema
Uz cijenu "baze" s vrhunskim 2-litarskim motorom od 2.475.000 RUB, moglo bi se očekivati više
Prosječna ocjena
- Ergonomija i kvaliteta vožnje
- Minimalistički dizajn unutrašnjosti i stražnjeg dijela
BMW X1 od 2.320.000 RUR
Prosječna ocjena
- Stil i dizajn enterijera i eksterijera
- Čvrste, neinformativne kočnice, ne najbolja ergonomija
Moj izbor
Za mene izbor nije bio težak. Kako starim, sve manje želim da izgledam kao građanka u malom udobnom autu, koja nosi svoje dijete i namirnice iz supermarketa u autosjedalici. Jasno je da bez ovoga nema šanse. Ali želim da svoje dijete i namirnice nosim u nekom neočekivanijem autu, u kojem mogu zamotati turban na glavu i izgledati impresivnije. Kao osoba kreativne profesije, trudim se da pronađem neku vrstu poleta, individualnosti u automobilu, a činilo mi se da BMW ima mnogo više te individualnosti. Audi je konzervativniji, BMW je mali huligan. Uprkos tome što svojim ponašanjem Audi cesta Meni se mnogo više dopalo, biram BMW. U osnovi je kao da biraš između dva muškarca. Na kraju ćete se ipak naviknuti na onu koju odaberete. Stoga je shema jednostavna: uzmite onu koja vam se sviđa, a onda ako izdržite, zaljubit ćete se!
Upravo je to slučaj kada slika odlučuje o svemu! Kao i većina djevojaka, Irina je izabrala automobil ne toliko umom koliko srcem, što je predodredilo njenu odluku. Iako joj se Audi mnogo više dopao sa stanovišta ponašanja na putu i ergonomije, svetli dizajn i stil BMW-a su se pokazali mnogo značajnijim, a izbor se pokazao izuzetno lakim.
8. april 2013, 14:23
Nedavno je kompaktni crossover BMW X1, kao rezultat restilizacije, eksterno ažuriran i dobio je napredni 8-brzinski automatski mjenjač, pa je intenzitet rivalstva u segmentu premium kompaktnih crossovera postao još primjetniji.
Danas se bavarski automobil takmiči sa modelima i. Ovi automobili nemaju velike dimenzije i impresivan unutrašnji prostor, ali su iznutra prilično prostrani. I s pogonom na sve kotače i povećanim razmakom od tla, ipak ne polažu pravo na lovorike SUV-ova.
Predstavljeni automobili su optimalno prilagođeni kao vozilo za malu porodicu od dve ili tri osobe. Istina, budžet takve porodice trebao bi im omogućiti da potroše oko milion i po rubalja na automobil.
BMW X1
Restiliziranu verziju Bavarian-a lako je razlikovati izvana po optici glave LED farovi, prednji usisnici zraka i rešetka hladnjaka. Unutar automobila, kao i ranije, nalazi se zakrivljena prednja ploča sa klasičnim instrumentima, između kojih je mjesto za par malih, ali funkcionalnih displeja.
Sva dugmad, prekidači i "okreti" nalaze se na svojim mjestima, čineći jedinstvenu ergonomsku cjelinu. Džojstik vlasničkog iDrive sistema koji se nalazi na centralnom tunelu omogućava vozaču da kontroliše ugrađenu multimedijalni sistem sa navigatorom ne skidajući pogled s ceste. Veličanstvena sjedala od crne kože sa crvenim šavovima postala su pravi ukras unutrašnjosti automobila, osim toga, vrlo su udobna i dobro drže vozače čak i na prilično strmim zavojima.
Vozačevo sedište X1 ima iskreno nisku, sportsku poziciju sedenja, što je neobično za krosovere. I evo zadnja sedišta BMW nema zamerki. Ima sasvim dovoljno prostora za nas troje da udobno putujemo, a čak i troje ne najtanjih putnika se udobno smjeste na zadnje sjedište. Dodatnu pogodnost pruža podesivi nagib naslona zadnje sofe, kao i veoma uspešan odnos preklapanja zadnje sofe - 40:20:40. Tako se dva putnika mogu udobno smjestiti na rubovima, a veliki prtljag, poput skija ili snowboarda, može se smjestiti u centar.
Nažalost, kvalitet izrade unutar BMW-a X1 može biti razočaravajući. Plastika koja se koristi u unutrašnjosti ne samo da djeluje tvrdo na dodir, već je i vrlo bučna, što u kombinaciji sa najbolji kvalitet ugradnja dijelova za model premium marke je neprihvatljiva.
Automobil je opremljen sa nekoliko motora, od kojih možete birati i benzinske i dizel agregate. Svi motori imaju zapreminu od 2 litre, ali njihova snaga varira. Da, inicijal Plinski motor razvija 150 Konjska snaga, ubrzavajući automobil do stotke za 9,7 sekundi. Snažniji benzinski motor proizvodi 184 konjske snage i dostiže 100 km/h za 7,8 sekundi. Vladar dizel motori sastoji se od dva motora snage 184 i 218 konjskih snaga, dok najsnažniji dizel motor daje crossoveru eksplozivnu dinamiku, ubrzavajući ga do 100 km/h za 6,8 sekundi.
U zavisnosti od tipa motora, automobil je opremljen sa 6-stepenim ručnim menjačem ili novim 8-stepenim automatskim menjačem.
Range Rover Evoque
Od samog početka, Range Rover Evoque je postao dostojan konkurent u svojoj klasi. Možemo to sa sigurnošću reći prema vanjski dizajn, njegova elegantna i brza unutrašnjost nema analoga. Istovremeno, koliko god glamurozno izgledao Evoque, nije postao skupa igračka dizajnirana za nježniji spol. O vrućem karakteru automobila svjedoči ne samo par prijetećih pogleda s leđa izduvne cijevi, ali masivan lukovi točkova, kosi oblik krova, veliki točkovi na kojima gume niskog profila. Auto izgleda veoma uzbudljivo i sportski.
Evoque se proizvodi u verzijama sa troja i petoro vrata, ali razlike između ovih automobila su samo u izgledu. Unutrašnjost britanskog automobila karakteriše visoka kvaliteta materijali koji se koriste u završnoj obradi i stilski, originalni dizajn. Istovremeno, unutrašnja arhitektura nije samo lijepa, već i prilično ergonomska. Instrument tabla nagoveštava sportski duh automobila. Središnja konzola se odlikuje prisustvom velikog ekrana osetljivog na dodir okružen dodatnim tasterima. Malo niže bilo je mjesta za muzički sistem i jedinicu za kontrolu klime.
Unutrašnjost automobila je prostrana, ima dovoljno prostora ne samo za vozača i suvozača, već i za ljude koji sede u drugom redu. Međutim, izvorni oblik krova može stvoriti određene neugodnosti za visoke putnike koji sjede u drugom redu.
Range Rover Evoque je opremljen jednim od tri pogonske jedinice i dva mjenjača. Osnovni motor je 2,2-litarski turbodizel motor koji razvija 150 konjskih snaga. Ovaj motor je uparen sa 6-stepenim automatskim ili ručni menjač prijenos Još jedan dizel motor slične zapremine proizvodi 190 konjskih snaga. Vrste kutija za to su iste. Najmoćniji pogonska jedinica je 2-litarski motor koji radi na benzin i razvija snagu od 240 konjskih snaga. Dolazi isključivo sa 6-stepenim automatskim menjačem.
Automobil nije tako oštar i osjetljiv na vožnju kao BMW X1 crossover, a po dinamičkim performansama samo najsnažnije verzije "britanca" mogu konkurirati bavarskom automobilu.
Audi Q3
Možda lider u premium klasi kompaktnih krosovera je Audi Q3. Salon ovoga kompaktni automobil opremljen ništa lošije od punopravnog SUV-a, a nivo završnih materijala i kvaliteta izrade s pravom se može nazvati referentnim.
Istina, u poređenju sa luksuzom enterijera Range Rover Evoque i udobnošću BMW-a X1, unutrašnjost crossovera iz Ingolstadta izgleda previše hladno i strogo. Ali Audi salon vrhunski zvučno izolovano, vozačko sedište pruža visoku poziciju sedenja i odličnu preglednost, a dinamika i upravljivost Audija ni na koji način nisu inferiorni u odnosu na priznatog lidera u ovim pokazateljima - BMW X1. Osim toga, Audi Q3 ima najprostraniji prtljažnik, a zadnje sjedište nije ništa manje udobno od konkurencije.
Auto je opremljen sa dva benzinca i jednim dizel motor, čija je radna zapremina 2 litre. Najslabiji benzinski motor od 170 konjskih snaga uparen je sa 6-brzinskim ručnim ili 7-brzinskim automatskim mjenjačem, dok je 211 KS benzinski motor I dizel jedinica sa snagom od 177 konjskih snaga, rade samo u tandemu s automatskim mjenjačem.
Pretplatite se na novosti i test vožnje!
Kažu da bi "ispravni" Mercedes-Benz i BMW u početku trebali imati pogon na stražnje kotače, na koji se onda može "prikačiti" Pogon na prednje točkove. Ali krosoveri GLA i X1, uprkos četiri pogonska točka, izgrađeni su na "pogrešnoj" šasiji sa prednjim pogonom...
Bavarski SUV izdržao je do posljednjeg – prethodni BMW X1 imao je platformu klasične limuzine Serije 3 i čak se proizvodio u verzijama sa pogonom na stražnje kotače. Ali model nove generacije prešao je na šasiju s pogonom na prednje kotače iz svog "srodnog" MINI brendovi, što je odmah uticalo na njen izgled: kabina se više ne pomera unazad, prednji prepust se produžio, a visina se povećala. Jednom riječju, ostao je samo nagovještaj nekadašnje grabljivosti i brzine.
Mercedes-Benz GLA od samog početka nije imao nikakve veze sa dizajnom pogona na zadnje točkove. Izgrađen je na platformi s pogonom na prednje točkove, koju koriste i hečbekovi A i B klase. I manje liči na crossover, a više na blago podignuti hatchback. Ali na pozadini svog zdepastog protivnika, reprezentativac Štutgarta izgleda kao atletičar - u formi i brzom.
U Rusiji se GLA nudi u tri benzinske verzije. Početna verzija opremljena je pogonom na prednje točkove, 1,6-litarskim motorom od 156 konjskih snaga i prodaje se za minimalno 2.170.000 rubalja. Za 2-litarsku verziju sa pogonom na sve točkove sa 211 KS. tražeći od 2.460.000 rubalja. I na kraju, ekstremna AMG verzija s pogonom na sve kotače i istom 2-litarskom jedinicom, ali pojačana na 381(!) KS, procjenjuje se na ne manje od 3.230.000 rubalja. Sve modifikacije opremljene su 7-brzinskim mjenjačem robotska kutija mjenjači sa dva kvačila. Razmak od tla kod običnih (ne-AMG) modela je 157 ili 187 mm, dok "čudovište" od 381 konjske snage ima samo 140 mm.
Bavarska linija motora je raznovrsnija. Počinje sa 3-cilindričnim 1,5-litarskim benzinska jedinica 136 hp Opcija s ovim motorom može biti samo pogon na prednje kotače, opremljen je 6-brzinskim automatskim mjenjačem i košta od 1.880.000 rubalja. Sve ostale verzije su sa pogonom na sve točkove i kombinovane su sa 8 brzina automatski menjači prijenos Riječ je o 2-litarskom 4-cilindričnom motoru koji razvija 192 ili 231 KS, ovisno o modifikaciji, kao i o 2-litarskom turbodizelu koji može proizvesti 150, 190 ili 231 KS. Najskuplja opcija opremljena je turbodizelom od 231 konjsku snagu i procjenjuje se na 2.590.000 rubalja. Razmak od tla za sve modifikacije je 183 mm.
Naš test uključuje modele koji su najbliži snazi. To su benzinski BMW X1 xDrive20i, koji razvija 192 KS, i Mercedes-Benz GLA 250, čiji agregat proizvodi 211 KS. A crossover sa trokrakom zvijezdom na amblemu ima povećan razmak od tla.
Više ili niže?
Pronaći sebe iza BMW volan X1, prvo što želite da uradite je da spustite sedište... Ali to nije slučaj - već je pomereno do granice. Da budem iskren, ne pamtimo tako visoku poziciju sedenja za bavarske automobile, čak ni krosovere. Sjedite ispod plafona i negdje ispod vidite prednju ploču, instrumente i volan. Vrlo neobično. Ali vidljivost je dobra. I sjedište je cool - kao da su ga napravili po vašoj figuri. Dizajn unutrašnjosti je brendiran, lagan, ali kvaliteta završnih materijala je iznevjerena - ima puno tvrde plastike i izgleda vrlo jeftino.
Nakon “bavarca” bukvalno padate u Mercedes-Benz sjedište - u donjem položaju nalazi se gotovo na podu. Profil sedišta je jednako dobar, jastučići su mekši, a bočne potpore su šire razmaknute. Odnosno, geometrija sedišta za volanom GLA-a je zaista sportska, ali sedite kao u kućnoj fotelji, dok u BMW-u sedite za volanom, kao u kombiju, ali u sedištu sportskog automobila. Što se tiče kvaliteta materijala, Mercedes-Benz je očigledan lider u našem poređenju - i vizuelno i na dodir. Ovdje je i udobnije.
U pogledu ergonomije, naprotiv, BMW je superiorniji od svog rivala zahvaljujući intuitivnom iDrive interfejsu. Mercedes Command takođe ne zahteva uputstva za savladavanje, ali je njen meni složeniji. Međutim, redovni vlasnici neće doživjeti nikakve neugodnosti ni u jednom od ovih automobila.
Prelaskom na platformu s pogonom na prednje točkove, BMW X1 je značajno povećao prostor za noge za putnike pozadi - za razliku od modela prethodne generacije, koji se u tom pogledu nije razlikovao po prostoru. Sada, ako se osoba visoka 180 cm prilagodi prednje sjedalo ispod sebe i zavali se, oko 10 cm će mu ostati ispred kolena i isto toliko iznad glave. IN Mercedes-Benz sedišta ima skoro upola manje prostora za noge, a panoramski krov vam visi iznad glave. Ako ga ne naručite, on će dodati nekoliko centimetara. A kauč nam se više dopao u bavarskom crossoveru, štoviše, opremljen je sklopivim centralnim naslonom za ruke, kao i naslonima za leđa. GLA nema ni naslon za ruke ni naslone za leđa.
Zapremina prtljažnika Bavarca, prema podacima iz pasoša, nešto je veća od onog kod rivala, ali u stvarnosti su pretinci gotovo identični. Međutim, BMW se takođe može pohvaliti nišama za male stvari ispod zemlje. Kada se nasloni stražnjih sofa rasklope, formira se ravna platforma za oba rivala. Ali GLA i X1 nemaju rezervne točkove ili dodatne gume, jer krosoveri koriste runflat gume, koje im omogućavaju da nastave vožnju ako se probuše.
Omaž tradiciji
Oba automobila imaju 2-litarske benzinske turbo motore ispod haube, dok Mercedes-Benz je moćniji- 211 KS naspram 192. Međutim, u stvarnosti "Bavarac" se oseća brže u ubrzanju. To je zato što BMW oštrije reaguje na pritisak na papučicu gasa, a automatik se, iako ima konvencionalni pretvarač obrtnog momenta, uključuje munjevitom brzinom i uvijek se „zaglavi“ željenu opremu. Dodajte ovome groov, ali ne posebno glasan zvuk motora i dobijamo pravi „lakši“, koji takođe ima odlične, hvatajuće kočnice.
Rođeni Štutgart takođe bez odlaganja reaguje na snabdevanje gorivom, iako to radi mnogo lakše. A "robot" s dva kvačila konfiguriran je prvenstveno za udobnost - čak ni u prometnim gužvama ne trza, što je tipično za ovu vrstu prijenosa. Ukratko, Mercedes-Benz ubrzava brzo, ali mirno. Njegova pedala kočnice je takođe glatko podešena, međutim, to ne utiče na efikasnost usporavanja.
Upravljanje Svaki od crossovera je konfigurisan u skladu sa korporativnom filozofijom. Oštrina volana je skoro ista (2,75 okretaja od blokade do blokade za GLA i 2,8 za X1), a njihova reaktivna sila je veoma bogata, ali različito reaguju na kontrolna dejstva automobila. Tako bavarski model momentalno mijenja smjer čak i uz neznatna odstupanja volana, dok Mercedes-Benz gotovo ne reagira na upravljanje pod malim uglovima. Čak i u oštrim zavojima, GLA na pokrete ruku vozača reaguje na izrazito miran način, za razliku od brzih reakcija svog konkurenta.
Na autoputu je Mercedes-Benz stabilan i nepokolebljiv, kako i dolikuje predstavniku Štutgarta. Čak i duboke kolotrage, uprkos širokim opcionim gumama od 19 inča, nemaju nikakvog uticaja na to. BMW, “obuvan” u manje ekstremne 18-inčne gume, lagano zavija u kolotečini, iako ne kriminalno – ne može se porediti sa nervoznim ponašanjem modela prethodne generacije.
Ali "Bavarac" slijeće na krivudavom seoskom putu - evo ga u svom elementu. Odmah se setite da mu je vatreni MINI postao „donator“: bez obzira na red, pesma je! Novi X1 se po tom pitanju ne snalazi ništa lošije od svog odličnog prethodnika, tako da ne žalimo što smo platformu sa stražnjim pogonom zamijenili onom s pogonom na prednje kotače. Glavna stvar nije vrsta pogona, već njegove postavke, a BMW tim se savršeno nosio sa zadatkom!
Međutim, i Mercedes-Benz se odlično snalazi, iako to radi na svoj način. Automobil mirno i precizno ulazi u luk, a zatim smrtonosnim stiskom zagriza u putanju. Čini se da ga nikakvi zakoni fizike ne mogu odvesti na krivi put. Krosover jednostavno ide kamo ga vozač uputi, i to sa fenomenalnom pouzdanošću. Općenito, naši rivali voze savršeno, ali ako se bavarski automobil bukvalno okreće vozaču, onda mu njegov kolega, naprotiv, čini se da mu daje veliku porciju sredstva za smirenje.
Kad bi samo glatka vožnja GLA-a odgovarala korporativnoj filozofiji... Ali ne, šasija sa povećanim klirensom od tla na 19-inčnim runflatovima, koji su ogromni za kompaktni automobil, radi naporno. Posebno su neugodne neravnine sa oštrim ivicama, na kojima se automobil trese od oštrih i jakih udaraca. Na ovoj pozadini, "Bavarac" malo više svrbi na zrnastom asfaltu, ali druge vrste neravnina prelaze mekše i elastičnije. Istina, na kratkom talasu BMW nastoji da se pretvori u skakaću jedrilicu, dok njegov rival iz Štutgarta drži njegovo telo mnogo stabilnijim u ovim uslovima.
Po pitanju izolacije buke Mercedes-Benz prednjači, jer bavarski krosover pravi veliku buku od guma. Međutim, GLA gume također nisu nimalo tihe, ali i dalje ne opterećuju vaše bubne opne kao njihove rivalske. On velika brzina U BMW-u se malo više čuje vjetar, a motor mu radi jače, iako se njegov zvuk ne može nazvati neugodnim.
Ostaje samo da se donese presuda. Ali to nije tako lako učiniti. Jer ne može se reći da je jedan od njih bolji ili lošiji, svaki ima svoje prednosti i nekoliko nedostataka, koji se uglavnom mogu eliminirati pri odabiru konfiguracije. Na primjer, ni u kom slučaju ne biste trebali naručiti velike kotače, a mi bismo odbili i runflat gume - tada će se automobili voziti mnogo lakše. Inače, svaki od njih kreiran je za određenu kategoriju klijenata, koji se praktično ne preklapaju. Štaviše, uprkos "pogrešnom" rasporedu, "Nemci" voze "ispravno" - kako i priliči predstavnicima ovih marki. Stoga će BMW apologete izabrati BMW, a fanovi Mercedes-Benza nikada neće odbiti trokraku zvijezdu na amblemu.
Zahvaljujemo Villagio Estateu na pomoći u organizaciji snimanja
| Technical BMW karakteristike X1 xDrive20i |
|---|
