Naravno, takve preporuke treba da budu ne samo za TSI motore, već i za sve motore sa unutrašnjim sagorevanjem uopšte. Međutim, TSI motor ne voli kratkotrajnu vožnju u hladnim uslovima. Ovaj tip motora zahtijeva dobro zagrijavanje, a ako vozite na kratkoj udaljenosti, pa čak i unutra jak mraz, onda to dovodi do brzog trošenja dijelova cilindrično-klipne grupe. Ali, ako i dalje morate putovati na kratke udaljenosti u teškim uslovima klimatskim uslovima tada je potrebno često mijenjati svjećice. 
Slabosti ovakvih motora
- ICE modernih automobila zahtijevaju pažljiv odnos i pravovremeno održavanje automobila.
- TSI motori jedu mnogo motornog ulja. Čak i novi takvi motori troše 1 litar ulja na 1000 kilometara. Stoga se često dešava da svjećice budu poprskane uljem.
- U dizajnu automobila s TSI motorom s unutarnjim sagorijevanjem, razvodnim lančanim pogonom (tempiranje). Slaba karika unutra lančani pogon takvi motori nisu pouzdani zatezači lanca. Osim toga, lanac se produžava prije razvoja svog resursa. Karike rastegnutog lanca preskaču zub i osiguravaju da se ventili susreću s klipovima. Proizvođači ne daju tačnu kilometražu po lancu prema propisima. Lanac može otkazati nakon 50 hiljada km, a može ispravno raditi do 150 hiljada km.
- Dešava se da se prijemnici ulja ili ventili koksuju. Ovo posebno važi za automobile čiji vozači voze najveća brzina. At visoki okretaji ICE, ventilacija u kućištu radilice ne može se pravilno izvesti. Koksovanje prijemnika ulja se postiže upotrebom motornog ulja Niska kvaliteta Ili samo pogrešna marka. Stoga je potrebno povremeno provjeravati i, ako umjesto prozirnog ulja na šipki već postoji prljavo ulje, onda ga zamijenite.
Da biste povećali period remonta motora, preporučuje se da slušate kako motor radi, šta kuca. Ako čujete rad lanca, onda je potrebno izvršiti dijagnostiku, možda se lanac već rastegnuo. Takođe, dok je auto nov i malo je "protrčao", preporučuje se da ga napune stručnjaci. Već smo razmatrali šta je bolje, ekto ili euro. 
Stručnjaci za popravke i održavanje modernih automobila preporučujemo da ne ostavljate automobil na brzini bez podizanja ručna kočnica. Objašnjavaju to činjenicom da ako se automobil čak i malo otkotrlja dok je aktiviran u bilo kojoj brzini kutije, onda karike lanca mogu skočiti za jedan zub.
Turbine za TSI motore lako prolaze do 150 hiljada kilometara. Sa ove tačke gledišta, TSI 1.4 ICE 122 i 150 KS. pouzdan. Novi takvi motori se mogu bezbedno kupiti, a rabljeni moraju biti dobro pregledani, pravilno dijagnosticirani, inače možete kupiti prase u džepu.
26. decembar 2015. → kilometraža 7000 kmMladunče bijelog tigra i 7000 km
Dobar dan svima!
Prošla je godina rada, pređenih 7.000 km i vrijeme je, manje-više objektivno za sebe, da napišem svoje utiske o posjedovanju Tiguana sa najkontroverznijim 1.4 TSI (150 ks) motorom, 6 DSG, prednjim pogon na kotače.
Izbor
Malo ću opisivati izbor, mada razumijem da su “svi flomasteri različiti po ukusu i boji.” :) Došao je mjesec “grabica” 2014., a pažljivo izdvojena ušteda za renoviranje stana nagovijestila je da možda bi uskoro mogli kupiti samo veknu hleba. Očigledno nije bilo dovoljno za kupovinu nekretnine, pa sam odlučio da nadogradim auto, iako je postojeći Ford Focus bio vrlo pogodan u svemu osim po carini.
Morao sam brzo da biram, jer su susjedi iz zemalja ZND-a, u pozadini rastućih kurseva, pometali automobile kao vruće kolače, a da nisu baš odabrali konfiguraciju. Budžetom je predviđeno maksimalno 1300k, uzimajući u obzir isporuku Focusa zamjenom. Od zahtjeva, dobar razmak od tla, ksenon, atmosferski motor od najmanje 150 KS, automatik (po mogućnosti pretvarač obrtnog momenta) bili su u prioritetu. Glavni pravci kretanja: 90% - grad (trgovine, kino, škola), 10% - autoput (do sela do bake J) i jednom u 100 godina do kampa na asfaltu. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, kia sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Pristupačne i interesantne za kupovinu RAV4 počele su sa cijenom od 1450k, ili su bile u osnovnoj konfiguraciji, što nikako nije bilo poželjno. Kia Sportage je nakon pregleda RAV4 i Mazde CX5 nekako potpuno razočarana unutrašnjosti, a iako sam shvatio da je omjer cijena/rezultat ovdje najzanimljiviji, jednostavno duša nije ležala u kupovini. S Mazdom CX5 ispalo je otprilike isto kao i sa RAV4. Dostupna Ford Kuga bila je u Comfort paketu sa dodatnim opcijama i po cijeni odgovarajućeg Titanium paketa, ali nikako po broju opcija. Nissan Qashqai je pokazao najveće obećanje, ali nakon "ličnog sastanka" moja supruga i ja smo uglas rekli "ne". Ni Honda SRV nije impresionirala. Kao rezultat toga, ništa se nije "zakačilo" i počeli smo razmišljati o kompromisima. A onda sam se, listajući internetske stranice, sjetio PV-a, o kojem nisam razmišljao zbog prilično visokih cijena. Sutradan smo otišli gledati Tiguan. Ona na koju je tada pao naš izbor bila je u izložbenom prostoru. Nakon što je sjedila u njemu, uvijala i otvarala sve što je moguće, supruga je bila oduševljena. I meni se sve jako svidjelo, ali cijena i tandem 1.4 TSI motora sa 6 DSG su bili sramotni. Tiguan koji smo razmatrali bio je u paketu Sport & Style plus paket Technic. Za njega je bilo potrebno dati 1320k. Odlučili smo pogledati osnovnu opremu, ali nakon Sport & Stylea, nekako nismo htjeli toliko uštedjeti. Kao rezultat toga, nakon konsultacija sa prijateljima i čitanja interneta, izbor je napravljen.
Enterijer
Neću mnogo opisivati, jer. ovo su radili mnogi prije mene. Samo ću naglasiti da ne pišu uzalud o odličnoj ergonomiji. Zaista, sve je vrlo zgodno, lako i intuitivno na dodir. Nije mi se svidjelo samo upravljanje medijskim sistemom. Nedostatak kontrole na volanu tjera vas da skrenete pogled s puta da biste promijenili radio stanicu bilo štapom ili pomoću ekrana osjetljivog na dodir. Upaljač za cigarete je prilično povoljno smješten, što vam omogućava da smanjite dužinu istegnutih žica od registratora i antiradara u odnosu na Focus. Bilo je moguće, naravno, potpuno ih sakriti ispod presvlake, ali još ne želim. Dvozonska kontrola klime je odlična, ali kao što sam mislio, tokom dugih putovanja, klima u autu i dalje postaje „jednozonska“. Stoga, kada je ženi hladno, ona jednostavno uključuje grijanje sjedišta. Pogodan položaj zračnih kanala omogućava vam brzo zagrijavanje vjetrobrana i prednjeg stakla bočni prozori in zimsko vrijeme. Inače, što se tiče sedišta - veoma su udobna, sa bočnom podrškom i veoma prijatna na dodir (završna obrada od alkantare). Sa svojim niskim rastom (172) lako sam pronašao udoban položaj, podesio naslon za ruke, a imao sam još dosta prostora za putnike pozadi (ne stižem kolenima do prednjeg sedišta iza sebe u zadnjem redu ).
Dobro osmišljen trem na vratima omogućava vam da pragove održavate čistima, tako da se ne plašite da zaprljate pantalone prilikom sletanja. Ekran je zgodan, instalirani softver je intuitivan, navigacija puno pomaže pri kretanju kroz nepoznata mjesta. Jedina stvar koja je nezgodna u ovom navigatoru, za razliku od onog jednostavnog koji sam imao, je to što ne postoji način da prstima prevučete kartu po ekranu duž rute kako biste detaljno pregledali cijelu rutu. Ovdje možete samo povećati/umanjiti prikaz, promijeniti prikaz. Muzičke mogućnosti medijskog sistema mi u potpunosti odgovaraju, ako ne i ljubitelju muzike. Ali ono što me je zaista razočaralo je nemogućnost povezivanja telefona preko Bluethooth-a. Prtljažnik je ovdje, naravno, mali. Mnogo manji od onoga što sam imao u Focusu, ali udobniji. A kako u njemu obično nosimo samo par paketa iz Lente, OKey-a itd, njegova zapremina nam je više nego dovoljna. Tunel na podu zadnjeg reda sedišta takođe nagoveštava da će iza biti udobno samo dvoje, a treći je suvišan. Podesivo osvjetljenje prostora za noge suvozača je čak suvišno, ali lijepo.
Eksterijer
Izgled automobila je ozbiljan. Neka vrsta mladića obučenog u svečano odelo, pokušavajući da svojim izgledom liči na svog starijeg brata (Tuarega). Ali za skučeni grad, upravo male dimenzije ponekad vam omogućavaju da bez problema parkirate. Boja koju sam odabrala je bijela. Sviđa mi se ova boja, vizuelno čini auto malo većim, manje se prlja prašinom i laganom prljavštinom.
Kontrola
Jedan od razloga koji me je nagnao da odaberem baš ovaj Tiguan je obilje svih vrsta pomoćnih uređaja. To su sistem protiv trzanja, sistem zadržavanja kočnica nakon zaustavljanja i automatsko prebacivanje brisača vjetrobrana s prednje na stražnje pri povratku po kišnom vremenu i senzori pritiska u gumama (ne u apstraktnim jedinicama, već u atmosferama) sa očitavanja prikazana na centralnom displeju i sistem za praćenje umora vozača (odmah onemogućen). Da ne spominjemo sveprisutni tempomat, senzore za svjetlo i kišu, grijane retrovizore i zadnji prozor, stabilizacijski sistemi, abs, grijanje odmorišta brisača itd. Jedino što jako nervira je Start-Stop sistem, dizajniran da ugasi motor pri zaustavljanju na raskrsnici. Pritisnuo je papučicu kočnice, stao, motor se ugasio, maknuo nogu sa kočnice, motor je upalio. Da, dok vozite kroz naše saobraćajne gužve, možete povući motor 1000 puta dnevno! A pošto je ovaj sistem podrazumevano aktivan, obavezan ritual pre početka putovanja uključuje gašenje ovog sistema.
Parking senzori su veoma udobni i za razliku od onih koje sam dodatno stavio na Focus, odlično rade i po blatu. Razmisljam da ugradim kameru za pozadinu, ali jos je 22k. Kako su mi rekli zvaničnici, samo originalna kamera će stati u moju „glavu“. Volan je jasan i informativan. Pa, glavni "vrhunac" za mene je bio adaptivni bi-xenon. Veoma zgodan predmet! Naravno, kada vozite po prometnom autoputu, rijetko koristite duga svjetla, ali kada izađete na manje opterećene ceste, samo uključite duga svjetla i krenete. Automobili koji dolaze u susret na udaljenosti od 1000 m padaju u vidno polje kamere, a farovi isključuju dugo svjetlo da ih udari. Čak izgleda pomalo nerealno! :) Pojavljuje se nadolazeći auto, odmah se „zagrađuje“ u crni kvadrat usred toka svjetlosti mojih farova, a ovaj kvadrat prati nadolazeći auto dok mi se skoro potpuno ne približi, a onda duga svjetla uglavnom nestaje na nekoliko sekundi dok se ne zagrijemo. Ovo je posebno interesantno kada ima nekoliko nadolazećih automobila i vjetrovi na cesti. Ovaj sistem rasvjete postaje aktivan tek nakon 60 km/h. Kada je brzina manja, automatski se uključuje samo kratka svjetla. Nedostaci ovog sistema uključuju to što ne može da uzme u obzir nadolazeće automobile koji se pojavljuju iza vrha brda, te stoga za nekoliko sekundi dok ne proradi, možete zaslijepiti vozača iz suprotnog smjera. Takođe, često uočava reflektirajuće putokaze za automobile koji dolaze u susret.
Još jedna zgodna karakteristika je uključivanje maglenke pri skretanju, što vam omogućava da bolje istaknete područje u kojem skrećete - vrlo zgodno kada parkirate noću. Pa, LED diode danju trkaća svetla i u zadnja svetla jednostavno izgledaju sa stilom - kao i "odrasliji" i skuplji modeli! :) Jedini put kada mi je trebalo pojašnjenje i pomoć u korištenju novo auto, bilo je to prvo upoznavanje i komunikacija sa sistemom ulaz bez ključa. To je bila simbioza ovog sistema sa sistem protiv krađe. Postupak otvaranja i zatvaranja putničkog prostora i vrata prtljažnika, kada ručno, kada sa privezkom za ključeve itd. – sve je to isprva bilo neshvatljivo. Onda sam nazvao menadžera da mi je prodao auto, povezao me sa servisom i tamo mi je sve objašnjeno. Zgodno je - stavite ključ u džep jakne i nikako ga ne dobijete. Potrebno je napraviti nekoliko "šetnji" sa paketima od auta do stana - prvi put kada zatvorite auto dodirom kvake, a drugi put kada priđete, samo otvorite prtljažnik (auto "vidi" gdje je ključ je - iza, sa strane, ispred), uzmite šta vam treba, zalupite vrata prtljažnika i sam auto se vrati na alarmni sistem.
Motor i mjenjač
Sada o glavnoj stvari - o srcu ove mašine. Nakon što sam pročitao mnogo "horor priča" na forumima, pokušao sam pronaći korijen problema sa izgorjelim klipovima i motorima koji su ugasili u prvih hiljadu vožnji. Ukratko, postalo je jasno da se ovaj problem više puta javljao. Ali pošto su u inostranstvu obično pokušavaju da održe imidž brenda i stoga rade na problemima. Nije bilo takvih pritužbi na CTHA motor koji mi je isporučen. Da, naravno, a sada ima i Tiguana slični problemi, ali je dostupan za sve marke i sve modele bez izuzetka. Šta će biti sa mnom - ne znam, videćemo. Ali, nakon pažljivog vožnje prvih 3000 km, isprobao sam ovaj motor zbog njegovih mogućnosti. Bio je ugodno impresioniran! Mogao bih da uporedim sa bivši fokus(2l., 145 KS, 5 brzina manuelni). Iako je ovo poređenje pogrešno. Ovo je različiti motori, različitog dizajna. Kompresor daje veliki obrtni moment, a samim tim i ubrzanje, na dnu, a onda turbina preuzima odgovornost. Kao rezultat, imamo onoliko ubrzanja koliko želimo od samog početka. Nikada nisam imao za cilj da "svako razbijem na semaforu", ali sa ovim motorom znam da ako trebam ubrzati da bih preticao ili promijenio traku prije drugih, onda to može lako i bez problema.
Motor daje odličnu dinamiku negdje do 160 km/h, zatim, do 180 km/h, ubrzanje nije tako voljno, a nakon 180 km/h potpuno usporava. Ali neću da vozim takvim brzinama i uradio sam to samo jednom, za eksperiment. Ali, kako je pokazalo lično iskustvo, rad motora ne može biti efikasan bez pravilnog rada mjenjača (bio sam u Americi i vozio Chrysler 300 sa 2.4 motorom (184 ks), 9 automatskih mjenjača 3 sedmice) . I onda me 6 DSG nije razočarao! Menjanje brzina je jasno, bez kašnjenja, trzaja i tačno kada vam je potrebno. Naravno, u početku je bilo malo neugodno što se prebacivanje odvija negdje oko 2000 o/min, ali ovo je u urbanom načinu rada. Na stazi se promjene dešavaju pri većim okretajima, ali čak i pri preticanju, ne sjećam se da je motor dobio iznad 4000 o/min. Prednost je što kutija ima prednosti ručnog mjenjača. Ako se kotrljate nizbrdo, dovoljno je lagano dodirnuti papučicu gasa i otpustiti, nakon čega se broj obrtaja motora spušta na prazan hod, a vi se krećete. A ako želite da usporite sa motorom na spustu, onda samo lagano pritisnite papučicu kočnice i otpustite je, nakon toga motor počinje da usporava i ostaje u istoj brzini. Kada vozim po snježnim ili blatnjavim putevima, obično biram ručni način rada i sam mijenjam brzine. Koliko ja znam, ova kutija sa dva "mokra" kvačila nikad nije pravila probleme.
A evo šta ću još reći o turbini: ima dosta sporova na internetu - potrebno je pustiti auto da radi u praznom hodu nakon putovanja, ili, pošto turbina ima svoj sistem za hlađenje, možete isključiti motor odmah. Proizvođač savjetuje da ga pustite da radi samo nakon vožnje s teretom ili nakon dugog putovanja. Ali da li je moguće izjednačiti vožnju kroz beskrajne saobraćajne gužve sa vožnjom sa teretom ili ne? Odlučio sam da ne rizikujem za sebe i na zadnjem TOT-u sam zatražio da aktiviram turbo tajmer i pustim da mašina sama zvecka 3 minute nakon putovanja, ali bez mog učešća. Još jedna karakteristika motora je njegovo dugo zagrijavanje. To se objašnjava visokom efikasnošću i da je „sva energija u poslu“, ali je teško čekati da se motor zagrije prije nego što krenete na put. Čak daljinsko pokretanje sa najveće moguće udaljenosti ne pomaže. Stoga prvih 5 minuta vozim polako (nasreću, put od parkinga do izlaza za grad ne dozvoljava vožnju). Nisam menjao zaštitu kartera, ostavio sam fabričku. Napravljen je od nekog specijalnog materijala (zaboravio sam kako se zove), koji nije gori od čelika (prema menadžeru).
Između ostalog, o TO-1: Urađeno prilično brzo (2-3 sata), uredno. Pažljivo su uzeli auto, sve objasnili, pitali šta me muči u radu auta, odgovorili na sva pitanja. Mogao sam da pratim napredovanje radova na TV-u u rekreativnoj zoni. Koštao je 10k. Postojao je izbor između originalno ulje i Shell oil, ali je odlučio da ne rizikuje zbog razlike od 1200 r i pristao na original. Iako je intuicija jednog građanina naše zemlje nagovještavala da su točili, najvjerovatnije je ipak bila ista stvar. Inače, nivo ulja za godinu rada nije se promijenio.
Šasija
Trčanje umjereno teško, što pruža odličnu upravljivost tokom manevara, posebno pri brzinama. Ali također je prilično elastičan i energetski intenzivan, što vam omogućava da se provučete kroz male i srednje rupe bez kvarova. Samo sam jednom uspio da probijem ovjes, kada sam uletio u neupadljivu rupu van grada prečnika većeg od točka i dubine 15-20 cm. Pa, i što je najvažnije, ovo je klirens - sada mirno vozite stazama unutar dvorišta i parkirajte do ivičnjaka.
Ishod
Veoma sam zadovoljan kupovinom. Auto mi odgovara 100%. Odlično se nosi sa mojim malim putovanjima po gradu i seoskim putevima pružajući mi maksimalnu udobnost. Na autoputu ponekad prestignete kolonu kamiona, pustite sve Schumachere naprijed, postavite 100 km/h na tempomat i krenite, samo se divite svijetu oko sebe. Sa mojim rasporedom rada i godišnjom kilometražom od 7-10 hiljada km, nadam se da će mi auto služiti 4-5 godina, a možda će doći u red za kupovinu novog Tiguana, koji će do tada proći kroz sve "dječije rane". Moja supruga je auto nazvala Bijeli tigar, ali nekako imam asocijacije samo na mladog tigrića, u kojem se vidi ljepota i gracioznost, ima brzine i snage mladosti, čak i neki maksimalizam. Za opasnosti na putu ima male kandže i male očnjake da uzvrati ako je potrebno, ali bolje da ne traži ozbiljne poteškoće - to je sudbina starijih drugova.
Autorski savjet kupcima Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp/1.4 l/6automatski mjenjač) 2014.
Svako bira ono što mu najviše odgovara. A ponekad izbor diktira ne samo željeni parametri budućeg automobila, već i jednostavno - leži li vaša duša u odabranom automobilu ili ne.
Prednosti:
- Pogodnost
- Sigurnost
- Zadovoljstvo u vožnji
- Odlična dinamika
- Kvaliteta
Nedostaci:
Sigurnost Udobnost Performanse vožnje Pouzdanost Izgled
Prva stvar na koju potencijalni vlasnik automobila gleda pri kupovini je optimalna kombinacija motora i mjenjača. Ne žele svi vozači postići maksimum moćni motori, i proizvođači automobila to razumiju, nudeći različite opcije motora za kupovinu. Jedna od najčešćih varijacija evropskog motora u Rusiji automobilske marke je 1.4 TSI motor. Ovaj motor je ugrađen u Škoda automobili, Audi i Volkswagen. U ovom članku ćemo razmotriti koje su prednosti i mane 1.4 TSI motora, kao i koji je njegov resurs.
Sadržaj: Preporučujemo da pročitate:Karakteristike motora 1.4 TSI
U prodaji možete pronaći 1.4 TSI motore s različitim brojevima Konjska snaga, čiji broj ovisi o postavkama motora. Osnovnim i najčešćim modelom smatra se 122 KS, a on će biti razmotren u okviru ovog članka.
1.4 TSI ima 16 ventila Plinski motor sa turbinom i direktno ubrizgavanje. Motor ima dva bregaste osovine, turbinske komprese i hidraulične podizače. Ovaj motor koristi lančani mehanizam u razvodnom pogonu.
Glavni problemi 1.4 TSI motora
1.4 TSI motor je na tržištu već duže vrijeme, a vlasnici automobila već su prepoznali njegove uobičajene nedostatke. Među problemima 1.4 TSI motora su:
Ovo su tri glavna problema koja su vlasnici automobila sa sličnim motorom identificirali u 1.4 TSI motoru tijekom godina rada.
Uzimajući u obzir tipični problemi 1.4 TSI motor, možemo izvući zaključke o pravilima za njegov rad:
Također je vrijedno napomenuti da se 1.4 TSI motor ne zagrijava vrlo brzo. Stoga je na automobilu s takvim motorom bolje isključiti kratka putovanja u hladnoj sezoni. Ako se takva putovanja vrše redovno, motor je stalno izložen temperaturnim promjenama koje negativno utječu na njegov rad. U slučaju kada se ne može isključiti kratkotrajni rad automobila sa 1.4 TSI motorom, preporučuje se češće mijenjanje svjećica.
Pitanje čitaoca:
« Poštovani autoru bloga, sad sam prodao auto i uzimam novi, jako mi se sviđa, ali ima dva motora, jedan bez turbine (ne želim ga baš jer je slab) i TSI motor (snažan, ali sa turbinom). Postoji mnogo različitih mišljenja. Reci mi da li je pouzdano TSI motori i da li se isplati uzeti? Hvala unapred, Gajdare»
Dobar dan, zanimljivo pitanje, već sam napisao. Međutim, danas lokalno o ovom modelu...
Pouzdanost konvencionalnih atmosferski motor bit će veći od turbopunjača - to je aksiom. Stoga, ako želite da vozite dugo i ne gledate na "dodatne" probleme, uzmite uobičajenu opciju. Međutim, vozićete kao „povrće“ (lokalno o SKODA RAPID-u), a sve zato što je snaga konvencionalnog agregata 102 KS. Little! S obzirom da kolege iz razreda, kao npr. Hyundai Solaris- snaga od oko 120 KS (ako ne uzmete u obzir AVEO), a razlika je 20 ks. bitno! Dakle, naši ljudi žele da ne budu "izopćenici" u toku i gledaju TSI.
O turbini
Treba napomenuti da motori koji se isporučuju ovoj verziji automobila imaju zapreminu od 1,4 litara (snaga 90 kW, što odgovara oko 122 KS, pa, možda i malo više). Međutim, ovaj motor ima varijacije i na 140 i na 180 KS, čini se da je zapremina ista, ali je snaga mnogo veća. Ako računate varijacije takvog motora, već ih je 10! Možete ih razlikovati po snazi, najjednostavniji je 122 KS, prosjek je 140, najsnažniji je 180 KS.
Dakle, to je ono o čemu želim da pričam – nisu sve turbine iste, one su veoma kritično različite. Ako preterujete:
1) Na slabim modelima (do 122) postoji jedan turbo punjač, model - TD02
2) NA snažnim modelima (više od 122) - Eaton TVS turbopunjač + KKK K03 supercharging, odnosno dvostruko punjenje, čime se izbjegava turbo pit!
Kako postaje jasno, moćni modeli su komplikovaniji, pa imaju više za razbijanje. Ali „slabi“ modeli su „jednostavniji“, pa je pouzdanost nešto veća.
Ako uzmemo jednostavnu opciju (kao u našem slučaju), onda je pouzdanost njene turbine na visokom nivou - podložno svim operativnim standardima (zamjena ulja, goriva itd.), ova turbina radi 150 - 200.000 kilometara. A čak ga ni nekvalitetno gorivo neće "ubiti" odmah, 70 - 90.000 se udalji. Ako živite u malom gradu, onda ćete imati oko 15 - 20.000 kilometraže godišnje, što znači i uz najgoru kombinaciju događaja ( loše gorivo), vozite se 3-4 godine, slobodno. Imam prijatelja koji vozi sa takvom jedinicom vec 7 godina i sve je u redu. Vau, shvatili smo turbinu, idemo dalje.
Struktura i unutrašnjost
Šta reći, pouzdanost samog bloka i unutrašnjih dijelova je bez sumnje na visokom nivou, s izuzetkom jednog čvora. Idemo redom.
Sastoji se (pojednostavljeni dijagram) :
1) Blok cilindra od livenog gvožđa
2) i "šipovi"
3) Aluminijumska glava bloka sa 16 ventila sa dve osovine i sistemom hidrauličnih kompenzatora sa rotacijom faza na usisnom vratilu.
4) Sistem direktnog ubrizgavanja.
5) Sistem distribucije gasa - lanac.
Kao što vidite, sam TSI je standardna pouzdana jedinica. ALI ima jednu "slabu kariku" koja kvari cijelu sliku, posebno u snažnim verzijama (od 140 i više) - ovo je razvodni lanac.
Ovdje je "nezamjenjiv" i dizajniran je za cijeli vijek trajanja motora. Međutim, kako je praksa pokazala, rasteže se već nakon 50 - 70.000 na "moćnijim" verzijama, a nakon 100 - 120.000 na slabijim. Nakon što se ovo desilo, čuje se buka u motoru, jako puca, izgleda kao dizel motor (ne možete ga pobrkati ni sa čim), može i preskočiti jednu ili dvije karike, tada vam motor neće upaliti na sve.
Sada se VOLKSWAGEN inženjeri "bore" da riješe problem, resurs je neznatno povećan. Automobili od 2014, čak i moćne verzije koštaju 150.000, ali ostaje činjenica da se lanac i dalje rasteže. Opet će ti trajati dugo, ako voziš 15.000 godišnje pa skoro 10 godina.
O ulju i gorivu
Šta da kažem, pouzdanost TSI-ja direktno zavisi od toga šta u njega sipate! Ne štedite na ulju, kupujte samo potreban motoru sintetička ulja. Takođe, ove jedinice imaju mali „apetit“, troše malo ulja - to je normalno, za 10.000 km potrošnja može doseći i do 0,5 - 1 litar (počast turbini). Benzina je potrebno najmanje 95, ne biste trebali kupovati na 92, ovdje će se potrošnja smanjiti, a resurs će se malo povećati. Točite na pouzdanim benzinskim pumpama (ne sipajte "surogat") - iako ovo važi za sve automobile.
O vibracijama i grijanju
Mnogi vlasnici tačno 1.4 TSI tokom hladnog perioda primećuju "trostruke" ili vibracije. Ali kada se zagrije, nestaje. Ljudi, ovo nije kvar, ovo je takav princip rada. Također je vrijedno napomenuti da se ove jedinice zagrijavaju duže od konvencionalnih „aspiriranih“ jedinica, to je također normalno, sve jedinice s turbo punjenjem imaju „hladnu krv“.
Konačno
I pored svih nekoliko ranica ovog modela, ovo je jedan od najpouzdanijih motora s turbopunjačem, kako sam proizvođač uvjerava, uz pravilan i tih rad, možete voziti 150.000 km ne gledajući u njega, zatim promijeniti lanac, pogledati (popravak - promijeniti turbinu) i više najmanje 150.000.
Stari model EA111 prikupio je mnogo nagrada i priznanja, od 2014. godine je počela proizvodnja modela EA211, prema proizvođaču, vijek motora je znatno produžen.
Dakle, ako planirate uzeti novi RAPID sa TSI, onda je, najvjerovatnije, "druga generacija", ne bojte se.
1.4 TSI motori, porodice EA111
Opis, modifikacije, karakteristike, problemi, resursi
Turbo motori porodice EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)koncern VAG predstavljen javnosti na sajmu automobila u Frankfurtu 2005. godine. Podaci o motoru unutrašnjim sagorevanjem imaju širok spektar raznih modifikacija, a zamijenili su četverocilindrični 2.0 FSI sa usisavanjem.
Novi dizajn je zahtijevao uštedu goriva od 5% za povećanje snage od 14% u odnosu na dvolitarski FSI.
Proizvođač opisuje glavne karakteristike dizajna motori iz porodice EA111 kako slijedi:
- Dostupnost verzija 1.4 TSI motora sa sistemom dvostrukog punjenja sa turbo punjačem i mehaničkim kompresorom koji radi na low revs(do 2400 o/min), povećanje obrtnog momenta. Pri malo većoj brzini motora idle move kompresor sa remenskim pogonom obezbeđuje pritisak prednapona od 1,2 bara. Maksimalna efikasnost turbopunjača postiže se pri srednjim brzinama. Koristi se na modifikacijama motora snage veće od 138 KS;
- Blok cilindra je napravljen od sivog livenog gvožđa, radilica- kovani čelični konusni oblik, a usisna grana je izrađena od plastike i hladi vazduh za punjenje. Razmak između cilindara je 82 mm;
- Glava cilindra od lijevanog aluminija;
- Prsti motora sa automatskom kompenzacijom zazora u hidrauličkom ventilu;
- Homogeni sastav mješavine goriva i zraka. Prilikom pokretanja motora stvara se visoki tlak pri ubrizgavanju, formiranje smjese se događa u slojevima, a katalizator se zagrijava;
- Timing chain;
- Faze bregaste osovine se regulišu bezstepenim mehanizmom, glatko;
- Sistem hlađenja je dvokružni, takođe reguliše temperaturu potisnog vazduha. U verzijama sa kapacitetom od 122 KS. i manje - međuhladnjak hlađen tekućinom;
- Sistem za gorivo je opremljen visokotlačnom pumpom sa mogućnošću ograničenja do 150 bara i podešavanjem količine dovoda benzina;
- Pumpa za ulje sa pogonom, valjcima i sigurnosnim ventilom (Duo-Centric).
U srži pogonska jedinica leži blok cilindra od livenog gvožđa, prekriven aluminijskom glavom od 16 ventila sa dve bregaste osovine, sa hidrauličnim kompenzatorima, sa faznim menjačem na usisnom vratilu i sa direktnim ubrizgavanjem.
Razvodni pogon koristi lanac sa životnim vijekom dizajniranim za cijeli period rada motora, međutim, u stvarnosti, zamjena razvodnog lanca je potrebna nakon 50-60 hiljada kilometara na lancima prije stiliziranja (do 2010.) i nakon 90-100 hiljada km. na modificiranom mehanizmu za mjerenje vremena (nakon izdanja 2010.).
Motori 1.4 TSI familija EA111 razlikuje se u dva stepena forsiranja. Slabe verzije opremljene su konvencionalnim turbo punjačem MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KS), snažniji 1.4 TSI Twincharger, radi prema shemi kompresora Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 KS), što praktično eliminiše efekat turbo zastoja i značajno obezbeđuje više snage. Da biste razumjeli glavne razlike između ovih motora, samo pogledajte dijagrami kola njihovi uređaji:
Osnovne verzije motora 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KS), CAXC (125 KS), CFBA (131 KS)
Među 1.4 TSI EA111 motorima opremljenim turbinom MHI Turbo TD025 M2(nadpritisak 0,8 bara) postoje 3 modifikacije:
- CAXA (2006-2015)(122 KS): osnovna početna modifikacija 1.4 TSI motora iz porodice EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 KS): analog CAXA sa povećanom snagom do 125 KS,
- CFBA (2007-2015)(131 KS): slično kao CAXA sa povećanom snagom na 131 KS. (motor za kinesko tržište),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Škoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hp CAXA
- Škoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 hp CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Forsirane verzije motora 1.4 TSI (EA111) sa dvostrukim turbo punjenjem
BLG (170 KS), BMY (140 KS), BWK (150 KS), CAVA / CTHA (150 KS), CAVB / CTHB (170 KS), CAVC / CTHC (140 KS), CAVD / CTHD (160 KS), CAVE / CTHE (180 KS), CAVF / CTHF (150 KS), CAVG / CTHG (185 KS) s.), CDGA (150 KS)
Modifikacije motora 1.4 TSI twincharger EA111 snage od 140 ks do 185 KS
Među 1.4 TSI EA111 motorima opremljenim turbinom KKK K03 i Eaton TVS kompresorom (nadpritisak od 0,8 do 1,5 bara), postoji 18 modifikacija:
- BMY (2006-2010)(140 KS): 0,8 bara natpritisak na 95 benzin. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 KS): 1,35 bara natpritisak na 98 benzin. Motor je opremljen interkulerom zraka. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 KS): nadtlak 1 bar na 95 benzina. BMY analog za VW Tiguan. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 KS): analog BWK-a za Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 KS): analog BLG za Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 KS): analog BMY za Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 KS): CAVC motor sa firmverom od 160 KS Pritisak prednapona je podignut na 1,2 bara. Euro 5,
- PEĆINA (2009-2012)(180 KS): motor sa firmverom od 180 KS. za Polo GTI, Fabiju RS i Ibizu Cupru. Pritisak prednapona 1,5 bara. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 KS): Ibiza FR verzija sa 150 KS Pritisak prednapona 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 KS): top varijanta među svim 1.4 TSI 185 KS za Audi A1. Pritisak prednapona 1,5 bara. Euro 5,
- CDGA (2009-2014)(150 KS): LPG verzija za rad na plin, 150 KS,
- CTHA (2012-2015)(150 KS): modernizovani analog CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 KS): unapređeni analog CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 KS): modernizirani analog CAVC-a,
- CTHD (2010-2015)(160 KS): modernizovani analog CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 KS): modernizovani analog CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 KS): modernizirani analog CAVF-a,
- CTHG (2011-2015)(185 KS): unapređeni analog CAVG-a.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Škoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristike motora 1.4 TSI EA111 (122 KS - 185 KS)
Motori: CAXA, CAXC, CFBA
Motori BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Apsolutni pritisak pojačanja | 1,8 - 2,5 bara |
Višak pritiska pojačanja | 0,8 - 1,5 bara |
Phase shifter | na usisnom vratilu |
Težina motora | ? kg |
Snaga motora BMY, CAVC, CTHC | 140 HP(103 kW) pri 6000 o/min, 220 Nm na 1500-4000 o/min. |
Snaga motora BLG, CAVB, CTHB | 170 HP(125 kW) pri 6000 o/min, 240 Nm na 1750-4500 o/min. |
Snaga motora BWK, CAVA, CTHA | 150 HP(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm na 1750-4000 o/min. |
Snaga motora KVB, CTHD | 160 HP(118 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm na 1500-4500 o/min. |
Snaga motora PEĆINA, CTHE | 180 HP(132 kW) pri 6200 o/min, 250 Nm na 2000-4500 o/min. |
Snaga motora CAVF, CTHF | 150 HP(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm na 1750-4000 o/min. |
Snaga motora CAVG, CTHG | 185 HP(136 kW) pri 6200 o/min, 250 Nm na 2000-4500 o/min. |
Snaga motora CDGA | 150 HP(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm na 1750-4000 o/min. |
Gorivo | AI-95/98(vrlo preporučeni 98 benzin, kako bi izbjegli probleme sa injektorima i detonacijom) |
Ekološki standardi | Euro 4 / Euro 5 |
Potrošnja goriva | grad - 8,2 l / 100 km autoput - 5,1 l / 100 km mješovito - 6,2 l / 100 km |
Ulje u motoru | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolerancije i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) - fleksibilan interval zamjene VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolerancije i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) - fleksibilan interval zamjene VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolerancije i specifikacije: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fiksni interval |
Zapremina motornog ulja | 3,6 l |
Potrošnja ulja (dozvoljena). | do 500 g/1000 km |
Zamjena ulja se vrši | nakon 15.000 km(ali potrebno je izvršiti međuzamenu svaki 7.500 - 10.000 km) |
Glavni problemi i nedostaci 1.4 TSI motora porodice EA111:
1) Istezanje razvodnog lanca i problemi sa njegovim zatezačem
Najčešći nedostatak je 1.4 TSI, koji se može pojaviti već na stazama od 40 hiljada km. Pucanje u motoru je njegov tipičan simptom, kada se pojavi takva zvučna pratnja, vrijedi zamijeniti razvodni lanac. Kako biste izbjegli ponavljanje, ne ostavljajte automobil na padini u brzini.
Pogon razvoda motora 1.4 TSI EA111 izvodi se lancem. Lanac je bio vrlo kratkog vijeka. Mora se mijenjati u intervalima ne većim od 80.000 km. Razvodni lanac se zamjenjuje ugradnjom kompleta za popravku. Ako to zahtijeva zamjenu lančanika radilice i faznog regulatora. Zašto morate mijenjati lanac? Vremenom se samo širi. Koncern VW je za to okrivio dobavljača lanca - kažu da to nisu uradili dovoljno dobro.
Istezanje razvodnog lanca prepuno je njegovog skoka, što u konačnici dovodi do smrti motora: ventili udaraju u klipove. Međutim, ova nevolja se može predvidjeti. Činjenica je da kod pretjeranog rastezanja lanca 1.4 TSI motor odmah nakon pokretanja zvecka i cvrči. Ako se odmah nakon pokretanja motora pojavio sumnjiv zvuk, trebali biste se prijaviti za zamjenu lanca.
Međutim, lanac u 1.4 TSI motoru može skočiti bez istezanja. Činjenica je da je zatezač lanca vrlo loše dizajniran u ovom motoru. Klip zatezača obavlja svoju funkciju - produžava šipku zatezača - samo kada postoji radni pritisak ulja. Kada je motor zaustavljen, nema pritiska ulja i ništa ne sprečava klip zatezača da olabavi graničnik. Štaviše, 1.4 TSI motor jednostavno ne pruža mehanizam za blokiranje brojača klipa. Stoga svaki vlasnik automobila sa 1,4-litarskim motorom iz VAG grupe zna da ga je nemoguće ostaviti u brzini na parkingu. U tom slučaju, lanac će se rastegnuti, pomaknuti šipku i klip i bukvalno će visjeti na zupčanicima. Prilikom pokretanja motora, lanac će lako preskočiti 1-2 zuba, što će biti dovoljno da klip udari u ventile.
Propadanje razvodnog lanca motora 1.4 TSI također se javlja prilikom pokušaja pokretanja automobila u vuči ili prilikom zamjene kvačila. Bilo je slučajeva da je nakon ugradnje novog kvačila (i na ručni mjenjač i na DSG) bilo potrebno pribjeći zamjeni motora, koji je "umro" u istom servisu odmah nakon uključivanja startera. Zbog nemara ili neznanja o ovoj osobini motora 1.4 TSI, ljudi su se susreli i s problemima pri vožnji od bukvalno 10.000 km ili kratko vrijeme nakon zamjene kompleta za popravak razvodnog lanca. Ako je 1,4-litarski motor pokvario zbog istezanja razvodnog lanca, tada je isplativije kupiti ugovornu jedinicu i zamijeniti je.
Kako samostalno zamijeniti razvodni lanac na 1.4 TSI motoru porodice EA111 možete pronaći u.
2) Motor ne vuče, auto se ne kreće, motor se ne vrti iznad 4000 o/min (duvavanjem kroz turbinu)
U ovom slučaju, problem najvjerovatnije leži u premosnom ventilu cijevnog kompresora.
Dešava se da 1.4 TSI prestane proizvoditi maksimalnu snagu. Šta se to događa sasvim neočekivano: vozač ubrzava automobil, stišćući gas na pod u svim brzinama, a po dolasku maksimalna brzina trakcija iznenada nestane i ne vraća se. Mogući su i simptomi kao što su neravnomjerna vuča tokom ubrzanja (ubrzanje trzajem) ili pad snage motora pri vožnji nizbrdo. Istina, ako ugasite motor i ponovo ga upalite, sile na motor se mogu vratiti (ili se neće vratiti).
Razlog ovakvog ponašanja leži u zalijepljenju stabla wastegate ventila wastegate ventila, koji je ugrađen u izduvnu granu nakon turbine. Kada je brzina motora, a prema tome i pritisak izduvnih gasova i brzinom turbinskog točka, otvara se premosni ventil kroz koji gasovi prolaze pored turbinskog točka. Ako se ovaj ventil neravnomjerno otvara, zaglavi ili labavo zatvara, tada postoje problemi s kontrolom performansi turbine (jednostavno ne stvara dovoljan pritisak prednapona), što dovodi do gore opisanih simptoma.
Zapravo, sama turbina nema nikakve veze s tim, ali je potrebno zamijeniti bajpas ventil i njegovo vreteno. I dolaze sastavljeni sa tijelom (oba "puža") turbine. Ovako izgleda amortizer u zaglavljenom položaju iznutra:
Da biste bili sigurni da je klapna zaglavljena, mora se potpuno otvoriti i otpustiti. Mora se sama vratiti. Ako se zaglavi u ekstremnom položaju, onda se jednostavno zaglavi tamo. Ovako bi to trebalo raditi:
Možete provjeriti pomoću konvencionalnog ručnog kompresora, kao što je prikazano u videu.
Neki postavljaju graničnike tako da šipka aktuatora ne dođe do krajnjeg položaja u kojem se klinovi amortizera. Ali u pravilu, čak i uz korištenje visokotemperaturnih maziva, problem se i dalje vraća. Kao privremeno rješenje za prikupljanje sredstava za novu turbinu sasvim je, ali na ovaj ili onaj način, u ovoj situaciji ipak morate promijeniti turbopunjač. Komplet za popravak u obliku ispušnog razvodnika 03C 198 722 košta isto kao i cijeli aftermarket turbopunjač BorgWarner, tako da nema smisla mijenjati samo kolektor. Ovako to izgleda kao komplet za popravku turbo motora 03C 198 722(brtvila i matice se naručuju posebno):
A ovako izgleda jedan od primjera graničnika otvaranja otpadnih vrata:
3) Motor radi i vibrira kada je hladan
Često, 1.4 TSI EA111 motori, tokom hladnog starta, počinju utrostručiti motor i rade sa zveckanjem dizela. Zapravo, to je njihov redovan način rada, tokom kojeg se povećani dio goriva ubrizgava u cilindre. Ovo je neophodno za ubrzano zagrijavanje katalizatora toplijim izduvnim plinovima. "Utrostručenje" nestaje kako se motor zagrijava.
4) Maslozhor
Motor 1.4 TSI EA111 troši motorno ulje u mnogo skromnijim količinama od svog starijeg brata 1.8 TSI ili 2.0 TSI. Međutim, to ne eliminira potrebu za praćenjem nivoa ulja. Preporučljivo je vaditi šipku svake sedmice i provjeriti nivo.
Također se preporučuje da pustite 1.4 TSI motor da radi oko minut prije gašenja. u praznom hodu. Za to vrijeme, dijelovi izduvne grane i turbopunjača će se ohladiti. Nakon što se motor zaustavi, recirkulacijska pumpa ugrađena u sistem za hlađenje motora će raditi neko vrijeme. Može raditi neko vrijeme nakon što se paljenje isključi, provodeći rashladnu tekućinu kroz cijeli krug rashladnog sistema. Stoga nemojte biti uznemireni kada, nakon što ugasite motor, izađete iz automobila, a buka se i dalje čuje ispod haube.
5) Zahtevan kvalitet goriva
Naravno, svi motori preferiraju visokokvalitetno gorivo, ali ovdje je priča posebna. Zbog nekvalitetno gorivo nastaje čađ brizgaljke goriva, koji se nalaze u komori za sagorevanje 1.4 TSI EA111 motora - ovde je ubrizgavanje direktno. Naslage na injektorima mijenjaju protok goriva, što može dovesti, u najnesretnijem spletu okolnosti, do zapaljenja klipa.
Općenito, klipovi motora 1.4 TSI EA111, koji je Mahle proizveo za VW, prilično su krhki. A pritisak ubrizgavanja goriva je veoma visok. A ako gorivo niske kvalitete uđe u komore za izgaranje ovog motora, tada će neizbježna detonacija vrlo brzo slomiti male, lagane i tanke klipove. Punjenje motora 1.4 TSI gorivom niske kvalitete brzo dovodi do izgaranja klipova i uništavanja zidova cilindra. Osim toga, brizgaljke, pa čak i pumpa za gorivo, otkazuju zbog goriva niske kvalitete.
Takođe uključeno benzina lošeg kvaliteta usisni ventili 1.4 TSI motora su prekriveni čađom. Poenta je direktno ubrizgavanje, koje nije u stanju da očisti usisne ventile protokom goriva. Na motorima sa raspoređenim ubrizgavanjem, prolazom mješavina goriva duž vretena ventila i njegovih radnih površina, većina ugljika se ispire i izgara u komori. Ali na 1.4 TSI motorima s njihovim direktnim ubrizgavanjem, naslage ugljika se stalno nakupljaju na "hladnom" usisni ventili. Kritična količina čađi se nakuplja za vožnju od 100.000 - 150.000 km. Kao rezultat toga, ventili se više ne uklapaju čvrsto u svoja sjedišta, kompresija se smanjuje, a motor počinje neravnomjerno raditi, gubi snagu i troši više goriva. Stoga je prilično uobičajena procedura za 1.4 TSI motore uklanjanje glave bloka, njegovo potpuno rastavljanje i čišćenje kanala i ventila.
6) Antifriz izlazi (curenje rashladne tečnosti)
Obično se curenje antifriza na 1.4 TSI EA111 motorima razvija postepeno: u početku se mora dolijevati jednom mjesečno (otprilike "od skoro praznog rezervoara do maksimalnog nivoa"), zatim problem postaje još dosadniji, a dolivanje je potrebno već "svake 2-3 sedmice". Istovremeno, vizualne mrlje se ne vide nigdje (gledajući unaprijed, reći ću da je to zbog činjenice da antifriz koji izlazi odmah isparava od kontakta s vrućim dijelovima izlaza).
Za dijagnostiku morate ukloniti termalni ekran s turbine, što će vam omogućiti da izvršite početni vizualni pregled. Obično u ovoj situaciji postoje tragovi "skale" na spoju toplog dijela izlaza i odvodne cijevi.
U isto vrijeme, u samoj turbini nema tragova antifriza, jer uspijeva ispariti od kontakta sa vrlo vrućim kućištem kompresora. Stoga, da biste potražili curenje, trebali biste se pomaknuti prema usisu, gdje se nalazi intercooler tečno hlađen. Odnosno, koristi antifriz za hlađenje zraka za punjenje, što znači da može doći do curenja rashladne tekućine. Ovaj čudesni hladnjak se nalazi iza usisne grane, između štitnika motora i motora.
U ranoj fazi možete proći jednostavnom zamjenom samog hladnjaka koji je prokišnjavao, ali ako sve napravite pametno i ako kućište već radi, onda morate skinuti glavu cilindra, očistiti je i potpuno ga otkloniti, jer antifriz u komori za sagorevanje dovodi do nepravilne mešavine za sagorevanje i odgovarajućih posledica.
7) Turbina tjera ulje u usisnu granu (dok turbina radi)
To se dešava povećana potrošnja ulje nije povezano sa otpadom klipna grupa, ali zbog činjenice da turbina tjera ulje u usisnu granu. Istovremeno, dijagnostika samog turbo-kompresora ne otkriva probleme. Kao rezultat - prigušni ventil i usisni trakt su prekriveni uljem, a filter za vazduh je čist.
Možete vidjeti kako ulje curi iz turbine uklanjanjem odgovarajuće cijevi za zrak i kutije filtera zraka. U praznom hodu sve će najvjerovatnije izgledati normalno, ali s povećanjem brzine preko 2000, ulje će početi curiti ispod hladnog radnog kola.
U ovom slučaju, najvjerovatnije, sistem ventilacije kućišta radilice ne radi ispravno ili je separator ulja, koji se nalazi ispod poklopca razvodnog mehanizma, začepljen. Ima i drugih mogući razlozi ovakvo ponašanje turbine, koji su opisani u posebnoj temi.
8) Ulazna cijev dijela palube turbopunjača ima tragove zamagljivanja ulja
Ako vidite tragove zamagljivanja ulja na ulazu sa strane zračne cijevi, koja dovodi zrak iz filtera zraka u hladni dio turbine, ne treba se uhvatiti za glavu - sa turbinom je sve u redu, ali brtveni prsten koji se nalazi na spoju cijevi i turbine mora se zamijeniti. Istovremeno je potrebno doraditi i samu cijev i ukloniti tragove kalupa za brizganje na plastici - neravnine kroz koje izlaze uljne pare (prikazano strelicama).
9) Antifriz curi kroz zaptivke u sistemu za hlađenje turbine
Problem, iako novčić, ali ipak miris spaljenog antifriza u kabini može malo uplašiti vlasnike 1.4 TSI EA111 motora. Stvar je u tome što od visokih temperatura brtve u rashladnom sistemu turbopunjača TD025 M2 postaju neupotrebljive i počinju da puštaju rashladnu tečnost van. vrući dio turbine. Antifriz gori, au procesu njegovog isparavanja, specifičan smrad koji ulazi u kabinu kroz sistem klimatizacije. Potrebno je potražiti prisustvo zelenkastih mrlja od rashladnog sredstva na cijevima koje dovode antifriz u turbinu.
Da biste uklonili ovaj neugodni dovratak, trebate samo zamijeniti VAG o-prstenove WHT 003 366(2 kom). A tehnika zamjene opisana je u odgovarajućoj temi.
Resurs motora
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KS, 140 - 185 KS):
Pravovremenim održavanjem, upotrebom visokokvalitetnog 98. benzina, tihim radom i normalnim odnosom prema turbini (nakon vožnje pustite da radi 1-2 minute), motor će ostaviti dosta dugo, resurs Volkswagen motor 1.4 TSI EA111 je oko 300.000 km, zahvaljujući snažnom bloku cilindra od livenog gvožđa i pouzdanoj glavi motora.
Pritom ne smijemo zaboraviti da ulje mora biti kvalitetno i mijenjati se najmanje svakih 10.000 km.
1.4TSI EA111 (122 - 125 KS):
Najjednostavnija i najpouzdanija opcija za povećanje snage na ovim motorima je chip tuning.
Konvencionalni Stage 1 čip na 1.4 TSI 122 KS ili 125 KS u stanju da ga pretvori u motor od 150-160 konjskih snaga sa obrtnim momentom od 260 Nm. U isto vrijeme, resurs se neće kritično promijeniti - dobra urbana opcija. Sa downpipe-om možete dobiti još 10 KS.
Opcije podešavanja motora
1.4TSI EA111 (140 - 185 KS):
Kod Twincharger motora situacija je zanimljivija, ovdje Stage 1 firmware može povećati snagu na 200-210 KS, dok će se okretni moment povećati na 300 Nm.
Ne možete stati na tome i ići dalje tako što ćete napraviti standardnu fazu 2: čip + downpipe. Takav komplet će vam dati oko 230 KS. i 320 Nm obrtnog momenta, to će biti relativno pouzdane i pokretačke snage. Nema smisla penjati se dalje - pouzdanost će značajno pasti, a lakše je kupiti 2.0 TSI, koji će odmah dati 300 KS.
VAG ocjena pogona: 4-
(dobro- pouzdan, ali zahtjevan motor, ima niz poznatih problema koji se mogu riješiti za manje-više adekvatan novac, a blok cilindra i glava cilindra odlikuju se tipičnom Volkswagenovom pouzdanošću)
