Çalışma sırasında, gaz pedalı reostasında büyük miktarda ısı üretilir, bu nedenle reostat elemanlarının aşırı ısınmasını ve deformasyonunu önlemek için, gaz pedalı sürekli olarak motor jeneratörünün fanları tarafından sağlanan havayla üflenir. Soğuk havalarda gaz pedalının ısıttığı hava, gövdenin sağ tarafındaki kanallardan yolcu bölmesine yönlendiriliyor, sıcak havalarda ise atmosfere veriliyor.
Hızlandırıcının kütlesi 180 kg'dır. Arabanın orta kısmında, alttan iki kapakla kapatılan ve arabanın tabanında çıkarılabilir bir kapakla kapatılan özel bir bölmede, gövdenin altındaki üç pim (8) üzerine asılır.
T-3 arabası var üç tip fren: Elektrikli reostatik, solenoid tahrikli ve elektromanyetik raylı mekanik. Reostatik frenleme bir servis fonksiyonudur. Otomobilin düşük hızlarında reostatik frenleme etkisiz hale gelir ve ardından otomatik olarak mekanik frenleme uygulanır. Her çekiş motorunun miline mekanik bir fren (blok) takılmıştır. Reostatik frenlemenin mekanik olanla otomatik olarak değiştirilmesine yönelik sensör, LO blokaj rölesidir. Bu rölenin iki bobini vardır: biri çekiş motorlarının fren devresi devresinde, ikincisi tüm hareketlerde pedalların sıfır konumunda ve kontrol kontrol cihazının ilk dört fren konumunda güç alan kontrol devresinde. Her iki kilitleme rölesi bobini kapatıldığında mekanik frenler uygulanır. Ray frenleri yalnızca acil durum frenlemesi için kullanılır.
Kontrol, ray, mekanik fren ve alarm devreleri, 100 Ah nominal kapasiteye sahip bir aküyle paralel çalışan, 24 V nominal gerilime sahip 1,6 kW G jeneratör tarafından çalıştırılır. Jeneratör tahriki olarak sıralı uyarmalı bir motor kullanılır.
5 kW sürekli güce sahip.
reostat şerit elemanı ve 2K hızlandırıcı kam kontaktörleri tarama devresi
Pil anahtarını açın. BK1 fren kontrol cihazının kam kontaktörü açılırken fren pedalı park konumunda - mandal üzerinde olmalıdır.
Kontrol devresinin kontakları devrenin "montajını" hazırlar. Motor jeneratörü açılır. Motora giden güç jeneratör geliyor itibaren iletişim ağı. Jeneratör aküye bağlanır. Bu, aküyü yeniden şarj eder ve gücü aküden jeneratöre kontrol devrelerine aktarır. Jeneratör motorunu açtıktan sonra çekiş motorlarının cebri havalandırması ve gaz pedalının çalıştırma-frenleme reostatları başlar.
Ters çevirme kolu, örneğin "İleri" çalışma konumuna yerleştirilir ve ardından ters çevirme kontakları kapanacak ve P1-P4 ters çevirme kontaktörlerinin bobinleri güç alacaktır (ters çevirme kolu "Geri" konumdayken, kontaklar kapanacak ve Z1–Z4 bobinleri açılacaktır).
Fren pedalı mandal konumundan sıfır konumuna bırakıldığında mekanik fren kontaktörü devreye girmeye hazırlanır. Solenoid bobinler bir direnç aracılığıyla güç alır ve pabuçlu frenler kısmen serbest bırakılır.
Arabanın başlangıcı. Seyahat kumandası pedalının beş sabit olmayan konumu vardır. Konumlardan birine basıldığında sürücü, aracın çalışacağı hızlanmayı seçer.
Pedalın 1. hareket konumunda JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1) kontrol ünitesinin kam kontaktörleri açılır. Pabuç frenleri tamamen serbest bırakılır. Doğrusal kontaktör LS açılır ve ardından elektrik motorunun kontak ağından güç alırlar. Elektrik motorundaki akım, akım toplayıcıdan, doğrusal kontaktörden LS, maksimum röle MR'nin bobininden ve ardından elektrik motorunun iki paralel devresinden geçer:
1. devre: kablo 3–MDR– 4. ve 3. armatürün TED – OR–P3 – 4. ve 3. OB'nin TED – P4 – ampermetre şant Sh–M1;
2. devre: kablo 3–P1 – 2. ve 1. TED'in OB'si (kontaktör F2 ve endüktif şönt aracılığıyla paralel) – P2 – MDR – 2. ve 1. TED – M1'in armatürü. Ayrıca her iki devrenin akımı motorlar geliyor başlatma reostası ZR aracılığıyla, kablo 100 üzerindeki dirençlerin iki başlatma (sönümleme) aşaması. Kontaktör R1 açılır ve damper direncinin ilk aşamasını (0,7 Ohm) elektrik motoru devresinden çıkarır. Damper direncinin ikinci aşamasını (0,7 Ohm) kapatan kontaktör R2 açılır. Marş sönümleyici dirençlerinin bir süreliğine açılması ve 2. ve 1. çekiş motorlarının uyarılmasının zayıflatılması, aracın güç aktarımındaki boşluğu seçmek için gerekli olan çekiş motorunun torkunda bir azalmaya neden olur.
Tramvay tipi Tatra T-3
Bu, arabanın ilk çalıştırılma anının sorunsuz olmasını sağlar.
LS ve R2 kontaktörleri açıldıktan sonra kontaktörlerin blok kontakları PM servo motor armatürünün güç kaynağı devresini kapatır. Servo motor, gaz pedalı çapraz parçasını 1'inci pozisyondan 99'uncu pozisyona doğru döndürmeye başlar, başlangıç reostasını, sınırlama rölesi VEYA'nın kontrolü altında çekiş motoru devresinden çıkarır ve başlangıç akımının değerini korur. sınırlama rölesinin ayarları. Çalıştırma sırasında araba hızlanır. Çalıştırma, cer motoru devresindeki araç başına 200-230 A'lik en düşük akımda gerçekleşir; bu, yüksüz bir kabinle 0,6 m/s2'lik bir hızlanmaya karşılık gelir. Pedalın ikinci konumunda çalıştırma sırasında, güç devresindeki akım 280-300 A'ya (çekiş motorlarının her iki devresinde) yükselir ve hızlanma 0,95 m/s2'ye yükselir.
Pedalın 3. ve 4. pozisyonlarında RC ayar bobinindeki akım azalır ve pedalın 5. pozisyonunda güç devresindeki akım artar ve buna bağlı olarak arabanın hızlanması da artar: 3. pozisyonda pedalın konumu - 1,2 m/ c2; 4'üncü - 1,5 m/s2; 5'inci - 1,8 m/s2. Seçilen ivmenin herhangi bir konumunda, başlangıç, uyarımın maksimum zayıflamasına ulaşılmasıyla sona erer.
Hızlandırıcının 75. pozisyonunda kam kontaktörü M2 kontaktör bobinini açar ve reostatik başlatma tamamlanır. Hızlandırıcının çapraz parçası, limit rölesinin kontrolü altında daha da döner. 80. konumda, ZR4 kam kontaktörü F4 kontaktörünü açarak 2. ve 1. çekiş motorlarının uyarılmasını zayıflatmanın ilk aşamasını oluşturur. 85. pozisyonda hızlandırıcının 2,8,6 kam kontaktörü 4. ve 3. TED'lerin zayıflamasının ilk aşamasını oluşturan kontaktörü açar. 90. pozisyonda, ZR5 kontakları kontaktörü açarak 3. ve 4. TEM'lerin uyarılmasını zayıflatmanın ikinci aşamasını oluşturur ve 95. pozisyonda ZR3 kontakları P2 kontaktörünü açarak zayıflamanın ikinci aşamasını oluşturur. 2. ve 1. TEM'lerin uyarılması. Elektrik motorunun uyarılmasını zayıflatma aşamalarının dönüşümlü olarak çalıştırılması sırasında, her iki elektrik motoru grubunun eşzamanlı aktivasyonuna kıyasla aracın çekiş kuvvetinde daha küçük dalgalanmalar elde edilir.
Tramvay tipi Tatra T-3
Kayma. Çalıştırma pedalı sıfır konumuna döndüğünde, JK hareket kontrol cihazının (JK3 hariç) kam kontaktörleri açılır. LS, M1 ve M2 kontaktör bobinleri güç almaya devam eder. Kam kontaktörü JK2, R1 bobinine giden gücü kapatır, ardından R1 kontaktörünün blok kontağı, R2 bobinine giden gücü kapatır ve damper dirençleri dönüşümlü olarak TED devresine verilir. R2 kontaktörü kapatıldıktan sonra LS, M1 ve M2 kontaktörleri blok kontakları tarafından kapatılır ve elektrik motoruna gelen güç beslemesi durdurulur. Elektrik motorunun kontak ağından ayrılmasının bu sırası, hızlanmada daha yumuşak bir azalma sağlar, kontaktörlerin ark söndürme cihazlarının çalışmasını ve elektrik motorunun anahtarlanmasını kolaylaştırır.
Fren kontaktörleri B1 ve B2 açılır, F2 kontaktörü açılır, 1. ve 2. çekiş motorlarının uyarılmasında maksimum zayıflama yaratarak aracın frenleme kuvvetini azaltır. B1 ve B2 fren kontaktörleri açıldıktan sonra güç devresine iki fren devresi monte edilir. T-3 arabasının tam bir yavaşlama özelliği yoktur; çekiş motorları yavaşlama sırasında jeneratör modunda çalışır. Elektrik motoru grupları birbirine çapraz düzende paralel olarak bağlanır. 3. ve 4. elektrik motorlarının armatürlerinin fren akımı, 2. ve 1. elektrik motorlarının MDR-P1 – OB devresi üzerinden kapatılır (paralel olarak akım, kontaktör F2 ve endüktif şönt üzerinden akar) – Р2–В2 – ZR–В1– LO gaz pedalının fren reostatı – 3. ve 4. TED'in ankrajları. Benzer şekilde, 1. ve 2. çekiş motorlarının armatürlerinin fren akımı, MDR-B2 - gaz pedalı frenleme reostatı ZR-B1-LO-OR-P3 - 4. ve 3. çekiş motorlarının OB -P4-Sh devresi aracılığıyla kapatılır. armatürler 1- 1. ve 2. TED.
Elektrikli frenlemeden kaynaklanan yavaşlama 0,14 m/s2'yi aşmaz. PM armatüründeki akımın yönü değişir ve sınırlama rölesinin kontrolü altındaki gaz pedalı ara parçası kabinin hızı azaldıkça 99. pozisyondan 1. pozisyona doğru hareket eder.
Yavaşlama sırasında aracın hızı artarsa (örneğin yokuş aşağı giderken), motorların frenleme akımı artacak ve OR sınırlama rölesinin kontakları açılacaktır. Bu durumda, akımın yönü değişecek ve PM servo motorunun armatürünün ve gaz pedalının çapraz parçasının dönme yönü, fren devresindeki fren direncini (bir frenleme reostasının devreye sokulması) artırmaya doğru hareket edecektir. Bu, akım 25–30 A'ya düşene kadar devam edecektir. Böylece, gaz pedalının ara parçası, aracın hızına göre, yakıtın tükenmesi durumunda bile uygun konumu sabitler ( daha yüksek hız araba gaz pedalının daha yüksek bir konumuna karşılık gelir).
Tramvay tipi K-1
KPTT-1 elektrikli tahrik, çalışma modlarını (reostatsız çalıştırma, alan zayıflatma, yedek reostalı rejeneratif frenleme) düzenlemek ve bir tramvay aracının sorunsuz çalıştırılmasını ve elektrodinamik frenlemesini sağlamak için tasarlanmıştır.
ED, çalışırken tramvayın aşağıdaki çalışma modları altında elektrik motorunun uyarılmasının voltajının ve akımının darbeli regülasyonunu gerçekleştirir:
- 5 ila 70 km/saat aralığında çeşitli hızlarda tramvay hareketi;
- “sahil” modunda tramvay hareketi;
- iletişim ağına bağlı bir tüketicinin varlığında düzgün rejeneratif frenleme;
- reostatik - tüketicinin yokluğunda.
Bu durumda sürücünün manuel müdahalesine gerek kalmadan, belirlenen koşullara göre otomatik olarak şu veya bu tür frenleme sağlanır.
Elektrikli tahrik, 50 V'a kadar elektrik motorlarının negatif EMF'si (1,5 km / saate kadar geri alma modu) varlığında tramvayın çalıştırılmasını sağlar.
ES şeması ayrıca şunları sağlar: elektronik aletler kontak ağı besleme voltajının çeşitli sapmalarına karşı koruma ve kontrol (aşırı, azalma, tam yokluk).
Tramvay tipi K-1 EP şeması aşağıdaki ana bileşenleri içerir:
topraklama anahtarı(U7);
elektromanyetik akım salınımlı ana doğrusal kontaktör KM11 (doğrusal kontaktör ünitesi);
yardımcı doğrusal kontaktör KM0Z;
giriş reaktörü (şok)
LF filtresi;
güç devresinin frenleme ve balast dirençleri, direnç okları (R1, R2, R4, R5, R10);
TED M1, M2.
IP-A, IP-B'yi engelleyin.
IP-A, IP-B blokları kontrol ünitesinden kontrol edilir.
IP bloğu, düzgün bir reostatik olmayan çalıştırma ve rejeneratif-reostatik frenleme sağlamak amacıyla bir tramvay arabasının bir bojisinin elektrik motorunun çalışma modlarını düzenlemek üzere tasarlanmıştır.
Tramvay tipi K-1
IP şeması aşağıdaki ana unsurları içerir:
voltaj regülatör transistörü (RN) VT2;
elektrik motoru uyarma kontrol transistörü (EM) VT1;
reostatik frenleme kontrol transistörü VTZ;
filtre CF1...CF8;
güç kaynağı ünitesinin bağlantısını kesmek için tasarlanmış kontaktör KL1;
hareket yönünü değiştirmek için KL2, KLZ kontaktörleri;
yardımcı voltaj dönüştürücü (AVC);
akım sensörü (TA);
çalışma modlarını değiştirmek için KM, KR, KT kontaktörleri;
darbe şekillendirici panolar;
IP ünitesinin kontrol devreleri için güç kaynağı ünitesi;
RCD - yarı iletken cihazları aşırı gerilimlerden koruyan devreler;
F1 sigortası.
IP bloğunun başlangıçta çalıştırılması.
Başlatma modu, BKVH seyahat kontrol ünitesinin pedalına basıldıktan sonra başlar.
Başlangıçta TED, KM11, KM0Z, KL1, KM kontaktörleri kapatıldıktan sonra IP bloğu üzerinden açılır.
İlk olarak, transistör VT2'ye kontrol darbeleri uygulanır. Transistör VT2 açık olduğu anda, TED akımı artar ve KL1, KM devresinden paralel olarak akar - ileri hareket ederken OBM1, OBM2, R5 ve R4 - geriye doğru hareket ederken KL2, M1, M2, KL2 - KLZ , M2, M1, KL3 , F1, TA, VT2, eksi ağ. Transistör VT2 kapatıldığı anda, TED akımı VD5 diyot modülü aracılığıyla kapatılır. Sargılarda biriken enerji sayesinde TED'deki akım sıfıra düşmez.
Açıklanan mod, alan zayıflaması λ=0,7 olan başlangıç akımının minimum değerine karşılık gelir ve mekanik bir şanzımanda boşluğun seçilmesi için gereklidir. Akım 25-35 A'ya yükseldikten sonra kontrol ünitesi KR kontaktörünü açmak için bir sinyal verir. Direnç R5 devreden çıkarılır.
Tramvay tipi K-1
Bundan sonra kontrol sistemi, PWM ile voltaj regülatör transistörü (RN) VT2'yi açarak, başlangıç akımını 0,7-0,8 s süreyle BKVH strok kontrol ünitesinin pedal basma açısı tarafından belirtilen değere yükseltir.
Tramvay hızlandıkça doldurma faktörü VT2 artar.
Yavaşlama moduna geçildiğinde KM, KR kontaktörleri kapatılır ve KT kontaktörü açılır.
Çalışma hızı aralığını genişletmek için IP, TED tramvay arabasının uyarma akımının düzenlenmesini sağlar.
Transistör VT1, uyarma manyetik alanının (EM) regülatörü olarak kullanılır.
Başlatma sırasında RP, LV işini tamamladıktan sonra devreye girer; LV'nin doldurma faktörünü maksimuma çıkardıktan sonra (α=0,99). Saha regülatörü devreye girdikten sonra voltaj regülatör transistörü tamamen açılır (α=1).
Başlatma modunda RP, TED'in uyarma sargılarına paralel olarak bağlanır.
Transistör VT1 açıldığında, TED'in uyarma sargıları şöntlenir ve akım, akım sınırlayıcı direnç R10 aracılığıyla bunlardan transistör VT1'e doğru zorlanır.
Transistör VT1 kapatıldıktan sonra şönt devre akımı direnç R4 üzerinden akacaktır. Transistörün açık ve kapalı olduğu sürenin oranını değiştirerek (darbe görev döngüsü), etkin direnç R4'ün değeri ve sonuç olarak TED alanının zayıflama derecesi değişir.
RP operasyonu tamamlandıktan sonra TED, maksimum alan zayıflaması moduna girer. Bu durumda transistör VT1 tamamen açılır (α=1).
TED'deki akım belirlenen değerin üzerine çıktığında RP otomatik olarak tekrar devreye girer. Voltaj regülatörü ancak başlatma modunun yeniden ayarlanmasından sonra devreye girer.
Başlatma modunda LV ve RP'nin çalışma frekansı, kontrol devresi tarafından sağlanan 800 Hz'ye eşit sabit kalır.
Güç yarı iletken cihazlarının aşırı voltajını azaltmak için birleşik koruma, RCD devreleri ve RC devreleri üzerinde yapılır.
Tramvay tipi K-1
BKVT fren kontrol ünitesinin pedalına basıldığında frenleme işlemi başlar. Frenleme modunda KM ve KR kontaktörleri kapatılır. KT kontaktörü kapanır (çalışma sırasında açılır) ve hemen kısa bir süre için açılır.<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.
Kontrol darbeleri transistör VT2'ye beslenir. Armatür akımının yokluğunda görev döngüsü maksimum α=0,99 değerine yükselir. Bu modda, kontrol sistemi transistör VT1'i α=1 görev döngüsüyle açar. TED'in kendi kendini uyarma süreci gerçekleşir.
Akım, devre boyunca uyarma sargısından akar: VPN'nin pozitif terminali, CT, R5'e paralel ve uyarma sargısı OBM2, OVM1, R4 ve R10, VT1, 8'e paralel, VPN'nin negatif terminali. Armatür akımı M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07 devresi boyunca R5 ve OBM2, OBM1, R4 ve R10, VT1, KL2, M1'e paralel olarak artar.
TED heyecanlandıkça armatür devresindeki akım artar. TED armatür akımı 25-35 A'ya çıktıktan sonra KT kontaktörü kapatılır. Akım 1 s içerisinde belirlenen değere çıkmazsa kontaktör de kapanır. Bundan sonra, VT1, VT2 transistörlerinin 800 Hz ±% 5 sabit frekanslı PWM regülasyonu yoluyla kontrol sistemi, motor akımını 0,7-0,8 s'de pedala basma açısı ile belirtilen değere artıracaktır. fren kontrol ünitesi BKVT.
İÇİNDE Frenleme modunda, elektrik motoru üzerindeki voltajın değiştiği durumlarda rejeneratif modun stabilitesini sağlamak amacıyla elektrik motoru devresine verilen elektrik motorunun uyarma sargısına paralel olarak bir balast direnci R5 bağlanır. iletişim ağındaki voltajı aşmayın.
İÇİNDE VT1, VT2 transistörlerinin açık durum momenti, TED akımı artar ve R5 ve OBM2, OBM1'e paralel olarak R4'e paralel olarak M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07 devresinden geçer ve akar ve R10, VT1, KL2, M1. VT1, VT2 transistörlerinin kapalı olduğu anda, TED akımı M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11 devresi boyunca yavaş yavaş azalır ve kapanır, topraklama ayırıcısı, pantograf, kontak ağı, tüketici, eksi kontak ağı, VD4, K07, R5 ve OBM2, OBM1, R4, KL2, M1 ile paralel. Şebekede enerji geri kazanılıyor. Şebekede tüketici yoksa veya güçleri yetersizse, elektrik motorunun ürettiği enerji CF1...CF8 filtre kapasitörlerinde toplanır.
Tramvay tipi K-1
IP ünitesinin frenleme modunda çalışması
CF1... CF8 kapasitörlerindeki voltaj 720V seviyesini aştığında, kontrol ünitesi VTZ transistörünü açmak için bir komut verir ve akım R1, R2 dirençleri aracılığıyla kontak ağının negatifine kapatılır. Enerji dirençler tarafından söndürülür. Reostatikten rejeneratif frenlemeye ve geriye geçiş, filtre kapasitörlerindeki voltaja bağlı olarak otomatik olarak gerçekleşir. Bu şekilde servo rejeneratif frenleme modu uygulanır.
Darbe dönüştürücü, TED'deki akımı çok düşük hızlara kadar sabit tutar. Düşük hızda elektrik motorundaki frenleme akımı azalır ve BKVT ünitesinin fren pedalına >22° açıyla basıldığında K07 rölesi kapanır (KPTT-1'e dahil değildir) (hız yaklaşık 3 km/ H). Bu rölenin kontağından gelen bir sinyal mekanik freni etkinleştirir.
Mekanik fren iki kademeli olarak çalışır. İlk aşamayı açma sinyali, elektrikli tahrik kontrol sisteminin durumuna bağlı olarak kontrol ünitesi tarafından verilir. İlk aşamayı açmanın koşulu, voltaj regülatörü transistör darbelerinin görev döngüsünün maksimuma yakın bir değere yükselmesi (düşük hızlarda meydana gelir) veya her iki bojide de elektrodinamik frenin arızalanmasıdır. Kaymayı önleyici koruma tetiklendiğinde, kontrol ünitesi devresinde mekanik frenin ilk aşamasının etkinleştirilmesi engellenir.
Mekanik frenin ikinci aşaması, K07 rölesi kapatıldıktan sonra frenleme akımının azalmasıyla devreye girer. Sürücü, fren kontrol ünitesi BKVT'nin pedalına > 22°'lik bir açıyla ("Park" konumundan 2° önce) basarsa, tramvay aracı mekanik frenin (ikinci aşama) tam etkisi ile frenlenecektir. Bu nedenle sürücünün her durakta fren pedalını sabit olduğu “Park” konumuna kadar basması gerekir.
Her iki bojide de elektrodinamik frenin arızalanması durumunda, fren pedalına belli bir açıyla basıldığında fren torkunun tamamı ilk kademe verimliliğiyle mekanik fren tarafından üstlenilir.<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.
Bugünün şehirleri gidiyor modern modeller Sadece şık görünümüyle değil, gerçekten etkileyici teknik özellikleriyle de dikkat çeken tramvaylar. Sessiz, hızlı, verimli bir şekilde seyahat ediyorlar ve kelimenin tam anlamıyla konforla dolular, bu yüzden çoğu durumda şehirlerde eski tramvaylar terk ediliyor. Tatra T3 modelinin tramvayları tam da bu şekilde Rus şehirlerinin sokaklarından yavaş yavaş kayboluyor. Ancak bir zamanlar ikonik olarak görülüyorlardı. Neyse ki, hala küçük şehirlerde kullanılıyorlar, böylece nostaljiye dalabilir ve bu tür tramvayların her yerde olduğu Sovyetler Birliği zamanlarını hatırlayabilirsiniz.
Peki Tatra T3 modelinin tarihçesi, tasarım özellikleri ve benzeri konuları detaylı düşündünüz mü? Çok az insan toplu taşıma araçlarıyla seyahat ediyor ve aynı zamanda belirli bir modelin tasarım özelliklerinin ne olduğunu düşünüyor. Bu nedenle ilgileniyorsanız bu yazıda bu tramvay hakkında gerekli tüm bilgileri bulacaksınız. Çok sayıda çok çeşitli bilgiler içerir: yukarıda belirtilen değişikliklerden başlayıp tasarım özellikleri ve teknik özelliklerle biten.
Ne olduğunu?
Yani “Tatra T3”, 1960'tan beri üretilen bir tramvay arabası modelidir. Bu tramvayların üretimi ancak 1999 yılında sona erdi. Sonuç olarak, bu süre zarfında teslimat amacına göre değiştirilen on dört binden fazla araba üretildi. Değişiklikler biraz sonra tartışılacak ancak şimdilik Tatra T3 tramvaylarıyla ilgili genel bilgilere odaklanmakta fayda var. Aslına bakılırsa bu arabalar bunca zaman Prag'da üretildi ama etkileyici bir kısmı Prag'a gönderildi. Sovyetler Birliği ve diğer sosyalist ülkelere. Batı Avrupa'da bu tür arabaları bulmanız pek mümkün değil - belki Doğu Almanya hariç.
Değişiklikler
Tatra T3 tramvayının Prag'da üretildiğini zaten biliyorsunuz ve buna göre ana pazar yurt içi pazardı. Bu modeldeki tramvayların çoğu Çekoslovakya'da üretilmiş ve kullanılmıştır. İhracata gelince, bu durumda fazlasıyla aktifti. Bu, her hedef ülke için, orijinalinden çok farklı olmayan, ancak yine de başka ayrıntılara ve unsurlara sahip olan kendi modifikasyonunun yaratıldığı gerçeğiyle zaten kanıtlanmıştır.
Bu aynı zamanda araba modelinin ismine de yansıdı. Örneğin en çok üretilen ikinci model, Sovyetler Birliği'ne (Sovyetler Birliği'nden SU) tedarik edilen T3SU'ydu. Bu özel arabalar ile orijinalleri arasındaki temel fark, merkezi bir kapının olmaması ve ortadan kaldırılan koridora ilave koltukların yerleştirilmesiydi. Ayrıca servis merdiveni, orta kapının olmaması nedeniyle arabanın ortasında değil arka tarafında bulunuyordu. Bu modeli temel modelden ayıran başka küçük farklılıklar da vardı.
Tatra T3 tramvayı başka nereye teslim edildi? Almanya, Yugoslavya ve Romanya için ayrı bir değişiklik yapıldı ve 1992'den itibaren yeni kurulan Rusya Federasyonu'na yönelik T3RF tramvayları üretilmeye başlandı. Ayrıca T3SUCS tramvay modelini de belirtmekte fayda var - bunlar, Sovyetler Birliği'ne yönelik olanlar temelinde üretilen, ancak aynı zamanda teslim edilen arabalardır. iç pazar. Gerçek şu ki, orijinal model 1976'da üretimi durdurdu, ancak seksenlerde birçok eski arabanın acilen değiştirilmesine ihtiyaç duyuldu. O zaman bu değişikliğin üretimi başladı.
Tramvay geçmişi
Bu arabanın geçmişi ve aralarında en popüler olanı Tatra T3SU gibi modifikasyonları neydi? İsmine bakılırsa, bunun serideki ilk araba olmadığı herkes için açık olmalı - T2 arabaları daha önce sadece Çekoslovakya için değil, aynı zamanda Sovyetler Birliği'ne de büyük miktarlarda tedarik edilmişti. Bu arabaların yeni versiyonda ortadan kaldırılan dezavantajları vardı.
Zaten 1960 yılında test edilen ve onaylanan ilk prototip hazırdı. Sonra başladı seri üretim ve yeni modelin ilk tramvayı 1961 yazında Prag sokaklarında ilerledi. Ancak 1962 baharında eksiklikler nedeniyle tramvaylar hizmet dışı bırakıldı ve bir buçuk yıl içinde giderildi. Sonuç olarak bu tramvayın işletmeye alınmasının son tarihi 1963 sonbaharıydı. Aynı yıl, Sovyetler Birliği'ne özel otomobillerin teslimatı başladı - bunların yüzdesi maksimumdu; Çekoslovakya'da bile, Tatra T3SU tramvayları gibi bu modelin pek çok arabası kullanılmıyordu. Bu tramvayların Sovyet şehirlerine teslimatı çok uzun sürdü ve ancak 1987'de durduruldu.
Yakın tarih
Anladığınız gibi teslimatlar, T3RF arabalarının Rusya Federasyonu'na tedarik edilmeye başlandığı doksanlı yılların başında yeniden başladı. Üretimlerinin durduğu son ana kadar, yani 1999 yılına kadar Rusya Federasyonu'na tedarik edildiler. Ancak teslimatların sona ermesi, kullanımın da sonu anlamına gelmiyordu: SSCB'ye toplamda yaklaşık on bir bin tramvay teslim edildi ve bunların çoğu, hizmet ömrünü uzatmak için son on beş yılda modernize edildi. Pek çok şehirde bu tramvaylardan onlarca ve yüzlerce var, dolayısıyla Rusya'da onların dönemi kesinlikle yakın zamanda sona ermeyecek.
İki kapılı modelin teknik özellikleri
İki kapılı Tatra T3, Sovyetler Birliği'ne sağlanan ana modeldi. Öncelikle bunu konuşmamız gerekiyor. 38 koltuğa ve 110 kişiye kadar yolcu kapasitesine sahiptir. Her biri 40 kilovat güce sahip dört adet TE 022 motorla donatılmıştır. Modelin tasarım hızı saatte 72 kilometre iken gerçek maksimum hızı saatte 65 kilometredir. Böyle bir arabanın uzunluğu 14 metre, genişliği iki buçuk metre ve yüksekliği üç metredir. Kütlesi yaklaşık on altı tondur. İki vagon birleştirildiğinde 30 metre uzunluğunda bir tren elde ediliyor. İçeride ne olduğu hakkında konuşursak, 2 metre 40 santimetre olan kabinin yüksekliğinin yanı sıra 1 metre 30 santimetre olan kapı genişliğine de dikkat etmek gerekir. Bunlar sahip olduğu temel teknik özelliklerdir. tramvay arabası"Tatra T3". Gördüğünüz gibi içi çok geniş ve ferah, arabanın kendisi de iyi boyutlara sahip.
Üç kapılı modelin teknik özellikleri
Fakat iki kapılı model Sovyetler Birliği'ne her zaman tedarik edilmedi - daha sonra üç kapılı Tatra T3 otomobil siparişleri Çekoslovakya'ya ulaşmaya başladı. Fotoğraflar, bu arabalar arasındaki farkın çok büyük olmadığını ancak yine de orada olduğunu gösteriyor. Bu nedenle bu arabanın teknik özelliklerine daha yakından bakmak ve bunları önceki versiyonla karşılaştırmak gerekiyor.
Böylece orta kapının ortaya çıkması nedeniyle koltuk sayısı azaldı - böyle bir vagonda 38 değil 34 tane var. Yolcu kapasitesi de azaldı, bu da artık 95 kişiye, yani on beş yolcu daha az oldu. Motorlar tamamen aynı kaldı, sayıları değişmedi, dolayısıyla hız aynı kaldı. Aslında boyutlar değişmedi ve arabanın tamamının ağırlığı da değişmedi. Gördüğünüz gibi aslında çok fazla fark yoktu; kapı aralığının genişliği bile aynı kaldı.
Tasarım özellikleri
Tatra T3 tramvayı gibi bir aracı düşünürken dikkat etmeniz gereken bir sonraki şey bileşenler ve aksamlar, gövde ve bojiler, elektronikler ve frenler ve çok daha fazlasıdır. Basitçe söylemek gerekirse, şimdi konuşacağız Tasarım özellikleri bu tramvay. Ve dikkat etmeye değer ilk özellik, pnömatik ekipmanın tamamen yokluğudur. Bu da bu tramvaydaki tüm ekipmanların mekanik veya elektrikli olduğu anlamına geliyor. Ancak bu, tüm otomobil serisinin bir özelliğidir.
Özellikle T3 modelinin tasarımındaki yenilikler neler? Yan ve tavan tamamen metal olarak kaldı, ancak arabanın uçları, çok daha az ağırlığa ve daha fazla aerodinamik yapıya sahip, özel bir polimer malzeme olan, kendi kendine sönen fiberglastan yapıldı. Böylece bu malzemenin kullanılması, toplam ağırlığın azaltılmasını ve otomobilin aerodinamik özelliklerinin arttırılmasını mümkün kıldı. Ayrıca akımın motorlar arasındaki hareketini kontrol etmek için hızlandırıcı adı verilen karmaşık bir elektrikli cihaz kullanıldı. Yolculara maksimum konfor sağlayan floresan lambalar ve kalorifik ısıtıcılar kabine yerleştirildi. Tatra T3 tramvay modeli, teknik özellikler açısından selefi T2 modeline göre önemli ölçüde üstündü.
Çerçeve
Halen Rusya'nın her yerinde kullanılan “Tatra T3”, bu da bir zamanlar bu arabaların en üst düzeyde yapıldığı anlamına geliyor. Ama geçmişe bakarsanız 1963'te olduğunu anlayabilirsiniz. bu model inanılmaz bir şeydi. Herhangi bir pnömatik yokluğu, floresan lambaların varlığı ve yüksek kaliteli ısıtmanın yanı sıra gövdenin diğer özellikleri bu tramvayı gerçek bir merak haline getirdi. Kasanın polimer elemanlarının yanı sıra kavisli Ön cam. Genel olarak, bu tramvay birçok kişi tarafından zamanının ilerisinde olarak görülüyordu ve bu nedenle böylesine büyük bir ülkede hala bu kadar popüler olmaya devam ediyor. Rusya Federasyonu. Tabii ki, tedarik ölçeğinin de etkisi var: Eğer değiştirilip daha fazla kullanılabilecekse neden on bir bin tramvaydan kurtulasınız ki?
Arabalar
Bu tramvayın her zaman bojilerle birçok sorunu olmuştur. İlk olarak, ağırlığın azalması nedeniyle, özellikle hareket ıslak veya donmuş raylar üzerinde gerçekleştiğinde, araba çoğu zaman istenildiği kadar hızlı duramıyordu. Üstelik bu sadece daha erken fren yapma ihtiyacına değil, aynı zamanda yavaş yavaş kare şeklini alan ve çok fazla ses çıkarmaya başlayan tekerleklerin hızla taşmasına da neden oldu.
Ancak tek sorun bu değildi; bu arabalar tek kademeli boji süspansiyon teknolojisi kullandıkları için üzerinde çalıştıkları rayları da yıpratmaya başladılar. Raylarda bu tür izler bırakmayan iki aşamalı süspansiyon zaten bilindiği ve diğer tramvay modellerinde aktif olarak kullanıldığı için büyük olasılıkla bu fiyatı düşürmek için yapıldı.
Sonuç olarak, Voronezh fabrikası rayları düzleştiren özel taşlama tramvayları bile üretmeye başladı. Sonuçta, onları bu formda bırakırsanız, sonuçta ciddi hasara yol açabilirsiniz. Üstelik bu tür raylar neden oldu yüksek ses diğer marka ve modellerin tramvayları için bile.
Elektrikli ekipman
Bu arabalar, sorunsuz çalışmayı ve diğer birçok olumlu faktörü sağlayan çok gelişmiş elektrikli ekipmanlara sahipti, ancak aynı zamanda ciddi dezavantajlar da vardı. Örneğin, bu tramvaylar, en yüksek güvenilirliklerinin yanı sıra, çoğu zaman kazalara neden olan yapışkan gaz pedalı "hastalığı" ile de ünlü değildir. Bazı durumlarda, bunlar sadece hatlarda gecikmelere neden oluyor ve hatta bazen acil durum modunda tramvayın hattan çıkarılması bile gerekli olabiliyor.
Frenler
Fren sistemine gelince, birden fazla vardı - üç tane vardı. Bu sistemler birbirinden bağımsız çalışır - elektrodinamik sistem ana sistemdir, elektromekanik sistem ek frenleme için kullanılır, ayrıca acil frenleme için kullanılan manyetik ray sistemi ve ayrıca aşağıya inerken aracı tutmak için kullanılır. tepeler ve onlara girme.
Kusurlar
Bu modelin ana dezavantajları, motor jeneratörünün çalışması ve yukarıda belirtilen gaz pedalı parmaklarının yapışması nedeniyle iç mekanın gürültüsü olarak düşünülebilir. Aynı zamanda yolcu konforuna da dikkat etmeye değer - yarım araba çok yüksekte ve pencereler çok alçak. Ayrıca, tramvayın çalışmasına genellikle gıcırtılar eşlik ediyor - hem kapılar açılıp kapanırken gıcırdıyor hem de arabaların kendisi dönerken gıcırdıyor.
Popülerlik
Bu arabaların Rusya Federasyonu'nda hala çok popüler olması hiç kimse için sürpriz olmayacaktır. Ancak ülke dışında da tanınmaktadırlar. Örneğin popüler bir tren ve tramvay simülatörü olan Trainz 12 için Tatra T3 tramvayını alabilirsiniz. Bu oyun kendi türünde benzersizdir ve çok çeşitli trenlerde seyahat etmenize olanak tanır. Ve 2012 versiyonu Trainz için bir Tatra T3 modeli içeriyor, yani gerçek bir tramvaya binmek istemiyorsanız veya binemiyorsanız, sanal bir tramvay kullanma şansınız var.
Dünyanın en eski araç üretim şirketi TATRA, 2009 yılında 159. yılını kutladı. Dünya tarihinde bir buçuk asırdır üretim programını değiştirmeyen çok az şirket vardır ve bunların arasında ulaşım araçları üretimi yapan bir tane bile yoktur. Şirketin tarihi, zanaatkar Ignaz Šustala ve iki çırağın köy yönetim binasında bir şezlong yapma atölyesi açtığı 1850 yılının Haziran ayında başlar. Daha sonra çeşitli gövdelere sahip daha karmaşık arabaların üretiminde ustalaştılar.
1853 yılında ilk fabrika binası inşa edildi. Sermayenin yerel üretici Adolf Raschka ve muhasebeci Karl Mosler ile birleşmesi sonucunda 1858 yılında Sustala&Co şirketi kuruldu. Mürettebatların Rusya dahil Avrupa genelinde başarılı bir şekilde satılması, üretimin genişlemesini sağladı ve büyük ölçekli üretimi organize etmek için yeni binaların inşasını gerektirdi. İnşaattan sonra demiryolu Studenka – Štramberk, şirketin ürünlerinin satışını artırmak için yeni fırsatlar yarattı.
Girişimci Ignaz Šustala, demiryolu vagonlarının üretimi için bir binanın inşasına başladı ve 1882'de ilk on beş ünite üretildi. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra, eski Avusturya-Macaristan taşıma fabrikası Nesselsdorfer, Çekoslovak Cumhuriyeti topraklarında kaldı ve Nesselsdorf şehrinin adı Kopřivnice olarak değiştirildi. 1918 yılında U modeli binek otomobilin bir sonraki testlerini zorlu dağ koşullarında, yüksek Tatras'ta gerçekleştirmeye karar verdiler.
Başarılı oldular ve kısa süre sonra marka reklam amaçlı kullanılmaya başlandı ve Mart 1919'dan itibaren ilk kez inşaat ve ormancılıkta çalışmak üzere birkaç yıl üretilen dört tonluk "TL4" kamyonlarda göründü. 1920 yılında tesisin adı "Kopřivnicka Carriage Building Anonim Şirketi" - "Koprivnicka Vozovka a.s." olarak değiştirildi ve o andan itibaren tüm arabaları taşındı. Yeni marka"Tatra".
Gelecek vaat eden şirket birkaç yıl içinde Çekoslovak makine imalat şirketi Ringhoffer'ın dikkatini çekti. Böylece 1927 yılında kendi bünyesinde yıllık 4 bin demiryolu vagonu ve yaklaşık 4 bin vagon kapasiteli yeni bir şube olan Ringhoffer Tatra ortaya çıktı. Tatra şirketinin teknik gelişiminin yönü, dünya otomotiv endüstrisinin öncülerinden ünlü tasarımcı Hans Ledwinka (1878-1967) tarafından belirlendi.
1923 baharında çirkin bir Yolcu aracı Bu markanın otomobil ailesine liderlik edecek olan, özgünlüğüyle öne çıkan ve diğer şirketlerinkinden temelde farklı olan "Tatra-11", teknik çözümler. Klasik direk çerçevesini terk eden Ledvinka, bunu ön ucuna hafif, iki silindirli, karşılıklı hava soğutmalı bir motorun (1056 cm3, 12 at) takıldığı uzunlamasına yuvarlak bir boruyla değiştirdi. Arka tekerlekler, döner aksların ve enine yarı eliptik bir yayın uçlarına asıldı.
Bu tasarım ilkeleri neredeyse sonraki tüm Tatra arabalarının temelini oluşturdu. Aynı zamanda Ledvinka, Tatra tarihindeki en verimli gelişme aşamasını da açtı. Zaten 1925 yılında, T11 şasisi üzerinde bir tonluk T13 kamyonların ve üç dingilli 1,5 tonluk T26 (6x4) araçların üretimine başlandı. 1927'de modernize edilmiş T26/30 serisi, Tatra-30 binek otomobilinden üstten valfli dört silindirli karşıt hava soğutmalı motor (1679 cm3 ve 24 beygir gücü) ve iki vitesli dört vitesli şanzımanla donatıldı. . Maksimum hız 70 km/saat'e ulaştı.
1933 yılına kadar 181 kargo ve ticari araç bu aralık. Hafif araç programının 1929 ve 1930 yıllarında geliştirilmesi “T43” ve “T52” modelleriydi. Bunlardan ilki, TZO yolcu modelinin, 1,5 ton kargo kapasitesine sahip yerleşik bir gövde ve arttırılmış çaplı tekerlekler için güçlendirilmiş arka alt çerçeveyle birleşimiydi. “Tatra-52”, dört silindirli bir boxer motor (1910 cm3, 30 at), dört vitesli bir şanzıman, hidrolik frenler ve tüm tekerleklerin enine yaylar üzerinde bağımsız süspansiyonu ile donatılmıştı. Bu üste 1938 yılına kadar ambulanslar, itfaiye araçları ve yük-yolcu araçları üretildi.
Kuralların tek istisnası, 1929-30'da üretilen, tek silindirli motosiklet motorlu (530 cm3, 7 at) 500 kilogram kargo kapasiteli üç tekerlekli "T49" pikaplardı. 1933 yılında T26/30 modeli, lisansı Fransa'ya satılan T52 serisinden bir motora sahip 1,5 tonluk yeni bir T72 (6x4) otomobile dönüştürüldü. 1935'te yerini iki tonluk "T82" serisi aldı. Aynı tasarım şeması daha ağır kamyonların temelini oluşturdu. Özellikle o zamanlar 6x4 tekerlek düzenine sahip araçların da dahil olduğu arazi araçları için çok uygundu.
Tasarım, çerçevenin gerekli burulma mukavemetini ve tekerleklerin yol düzensizliklerine yüksek düzeyde uyum sağlamasını sağladı. Şanzıman milinin uzunlamasına borunun içine yerleştirilmesi, onun kirden ve hasardan korunmasını sağlamıştır. Zaten 1926'da Ledvinka'nın ağır makinelere ilişkin fikirlerinin gerçek uygulaması başladı. İlk doğanlar virüs bulaşmış iki arabaydı: iki dingilli dört tonluk “T23” (4×2) ve “Tatra tarihinde” deneysel dört tekerlekten çekişli çekici-römork “T25” (6×6) ilki. . Hepsi tek tekerlekler, kısa kaputlu açılı bir kabin ve bu markanın tüm arabalarının karakteristik özelliği olan eğimli konumla ayırt edildiler. arka tekerlekler onlara "buldog" lakabı takıldı.
"T23", dört silindirli bir benzinli motor (7479 cm3, 65 hp), dört vitesli bir şanzıman ve önden bağımsız yaylı süspansiyon kullanıyordu. Maksimum hız 55 kilometreydi. T25 arabası, sıralı altı silindirli su soğutmalı bir motor (12214 cm3, 120 at), ek bir iki vitesli transfer kutusu ve iki uzunlamasına yarı eliptik yay üzerinde arka boji tekerlek süspansiyonu aldı. 1929'dan beri bu seri, arka havalı süspansiyonun ilk kez test edildiği altı tonluk "T24" (6x4) kamyonu içeriyordu.
Gerekirse arabanın tamamı boru şeklindeki çerçeveden kolayca çıkarılabilir ve bir başkasıyla değiştirilebilir. 1933-34'te ağırlıklı olarak orduya yönelik, 3-8 ton kaldırma kapasiteli yeni üç dingilli "T22", "T25" ve "T29" (6x4) araçlarının üretimine başlandı. Birkaç yıl içinde bunların yerini daha gelişmiş ağır kamyonlar aldı. Orta kamyon yelpazesinin oluşumu, 1930 yılında, üzerinde dört silindirli üstten valfli su soğutmalı motorun (4260 cm3, 52) bulunduğu, üç ton taşıma kapasitesine sahip çok başarılı iki dingilli model "Tatra-27" ile başladı. Atlar) çerçevenin ön çıkıntısına yerleştirildi ve tüm tekerlekler ilk kez hidrolik tahrikle donatıldı.
Daha sonra modernize edilmiş “T27A” ve “T27B” versiyonlarında 50-62 beygir gücünde, kabinde ve kuyrukta yeni motorlar kullanıldı. T27V varyantı 1946'ya kadar üretimdeydi. Otuzlu yılların ortalarında, Ledvinka'nın fikirlerinin tüm avantajlarının en iyi şekilde ortaya çıktığı çeşitli üç dingilli kamyonların seri üretimine başlayan Tatra şirketinin gelişiminin ilk keşif aşaması tamamlandı. Aynı zamanda otobüs ve troleybüs, uçak ve demiryolu araçları, otomobil ve uçak motorlarının üretimine başlandı.
Alman MAN ve Deutz şirketlerinin lisanslarına dayanarak, üç silindir çapı boyutunun (110, 115, 120 milimetre) ve üç piston stroku seçeneğinin (130, 150, 180 milimetre) birleştirilmesiyle oluşturulan bir dizel motor ailesinin geliştirilmesine başlandı.
1935'ten bu yana “Alman Reich'ın İnşa Programı” nın uygulanmasına dahil olan tesisin neredeyse tüm ürünleri orduya gitmeye başladı. Program, 2 ton taşıma kapasitesine sahip 55 beygir gücündeki hafif model “T82” (6x4) tarafından yönetildi.
1937'de, üstten valfli, hava soğutmalı bir V8 motor (3981 cm3, 70 at) ilk kez 2 ton taşıma kapasiteli T92 (6x4) makinede ortaya çıktı ve bu, bu tipteki sonraki tüm motorların temeli oldu. 70 kilometre hıza ulaşabilen T93 (6x6) versiyonu da üretildi. 1936 yılından bu yana, 80 beygir güç üreten 8,2 litrelik benzinli motora sahip, beş tonluk kapüşonlu bir kamyon “T85” (6x4) üretildi. Aynı zamanda ilk dizel araba 4-5 ton taşıma kapasiteli “Tatra-85/91” de ilk kez motor üstü kabine kavuştu.
Sıralı altı silindirli bir motor kullanıyordu sıvı soğutma(7300 cm3, 85 at) ve pnömatik fren tahriki. Otomobilin modernize edilmiş “T98” versiyonu 1938 yılına kadar üretildi. 1939'dan beri, savaş sonrası üç dingilli ailenin teknik temeli olarak kabul edilen altı buçuk tonluk "T81D" (6x4) kamyonun üretimine başlandı. Yeni sekiz silindirli sıvı soğutmalı dizel motor (12464 cm3, 160 beygir gücü) ile donatılmıştı ve “T81N” versiyonu 150 beygir gücünde on beş litrelik motora sahip bir gaz jeneratörü ünitesi aldı.
İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birlikte Tatra, Nazi birliklerinin hizmetine giren kargo araçlarının neredeyse tamamını üretmeye devam etti. Bu dönemin en önemli olayı, farklı versiyonlar ve çalışma koşulları için taşıma kapasitesi 6,35 ila 10,4 ton arasında değişen T111 (6x6) otomobilin 1942'de ortaya çıkmasıydı. Dünya pratiğinde ilk kez, bu sınıftaki bir otomobil, hava soğutmalı dizel motor “TYUZ” V12 (14825 cm3, ISO-210 at) ile donatıldı. direkt enjeksiyon yakıt ve iki hava fanı.
Otomobilin iki diskli kavraması, dört vitesli şanzımanı ve iki vitesli transfer kutusu, omurga borusu çerçevesi, pnömatik fren sistemi, tüm tekerleklerde bağımsız yaprak yaylı süspansiyonu ve diferansiyel kilitleri vardı. arka akslar ve köşeli ahşap kabini ile 75 kilometre hıza ulaştı. Temel olarak, Wehrmacht için “SWS” yarı paletli traktör üretildi ve “TYUZ” motoru, ağır Alman dört dingilli zırhlı araçları “Sd.Kfz.234” üzerine kuruldu.
Savaş sonrası dönem, Tatra fabrikasının tarihinde de oldukça verimli geçti. Otomobil üretimi 8 Mayıs 1945'te yeniden başlatıldı ve 1951'de tamamen tamamlandı. 1946 yılından bu yana, tesisin tek seri ürünü olan tamamen metal kabinli 10 tonluk sivil kamyon Tatra-111R'nin (6x6) üretimine devam edildi. Çeşitli versiyonlarda sunuldu: Yüksek kenarlı “111NR”, 7 bin litre yakıtlı “111C” tanker, “111S” ve “111S2” damperli kamyonlar. 1962 yılına kadar toplam 33.690 adet üretildi.
1951-52'de şasi üzerinde, hava soğutmalı dizel motor "T108" V8 (9883 cm3, 130 at) ile iki dingilli üç tonluk bir kamyon "T128" (4x4) üretildi ve güçlendirilmiş üç dingilli “T130” (6x6) versiyonu prototip olarak kaldı. 1957'den bu yana, Banovce kasabasındaki fabrikada karayolu trenlerine yönelik, 12,1 ton boş ağırlığa ve çift kabine sahip 185 beygir gücünde balastlı traktör "L41" monte edildi. Brüt ağırlık 100 ton. 1947-49'da ikinci iki dingilli kamyon serisini yaratmaya yönelik ilk girişimlerin sonucu, dört silindirli dizel motora (4940 cm3, 65 at) sahip üç tonluk "T114" ve "T115" (4x2) modelleri oldu. ) ve hidrolik frenler.
Yalnızca binin biraz üzerinde kopya üretildi, ayrıca iki prototip üretildi: motor üzerinde kabini olan T116 kamyon ve T117 damperli kamyon. 1955'teki kuralın ikinci ve son istisnası, prestijli T603'ten V8 hava soğutmalı benzinli motora (2545 cm3, 75 at) sahip iki dingilli dört tekerlekten çekişli iki tonluk Tatra-805 (4x4) idi. binek araç, sekiz vitesli şanzıman, tekerlek redüktörleri, önden bağımsız burulma çubuğu süspansiyonu, motorun üstünde tamamen metal kabin. 1956'dan beri Mlada Boleslav şehrinde bulunan Skoda otomobil fabrikasında monte ediliyorlar.
Ünlü Çekoslovak gazeteciler Jiri Hanzelka ve Miroslav Zikmund, bu tür özel olarak modifiye edilmiş iki otomobille, SSCB dahil Avrupa ve Asya ülkelerini dolaştı. 1960 yılına kadar 7.214 aracın montajı yapıldı ve bununla orta sınıf iki dingilli Tatra kamyonları dönemi sona erdi. Çok çeşitli standart modifikasyonlara sahip bir ağır üç dingilli model politikasının uygulanmasına başlandı. 1959'da Tatra-111 kamyonunun yerini, kavisli ön camı ve daha modern aerodinamik kuyruğu olan bir kabin alan T138 (6x6) serisinin daha gelişmiş kapüşonlu on iki tonluk araçları aldı.
Silindir sayısını azaltarak ve çaplarını 110'dan 130 milimetreye çıkararak önceki "T111" motoru temel alınarak oluşturulan yeni hava soğutmalı dizel motor "T928" V8 (11762 cm3, 180 at) ile donatıldılar. aynı piston strokunu (130 milimetre) korurken. Diğer farklar üstten eksantrik mili ve sıvı kaplinli eksenel fandı. Çift diskli kavrama bir hidrolik ayırma sistemiyle donatılmıştı, bazı modellerde beş vitesli bir şanzıman sunuluyordu, transfer kutusu bir elektro-pnömatik anahtarlama cihazıyla donatılmıştı ve ön bağımsız süspansiyon burulma çubuğu haline geldi.
Arabanın maksimum hızı saatte 70 kilometreydi. Bu seri, "T138N" düz yataklı kamyona ek olarak, arkadan ve üç taraftan boşaltmalı 713851″ ve "T138S3" damperli kamyonlar, 31 tona kadar brüt ağırlığa sahip karayolu trenleri için bir "T138NT" kamyon çekicisi ve bir ordu sunuyordu. versiyonu “T138VN” ve 7,65 ton kaldırma kapasiteli iki dingilli “T137” (4 ×4). 1972 yılına kadar 48.222 adet şasi üretildi. 1969'dan bu yana, “T138” serisinin yerini, kaputun daha yüksek bir ön kısmı ile dışarıdan ayırt edilen, altına yeni bir hava soğutmalı dizel motor “T2-928” V8 (12667 cm3, 192-212 at).
Yeni bir ürünümüz daha oldu merkez diferansiyel arka arabada. Ana versiyonlar on beş tondu; damperli kamyonlar “T148S1” ve “T148S3”. Kazıyıcı için 40 kilometre hıza ulaşan tek dingilli inşaat traktörü “T180A” onlarla birleştirildi. 1982 yılına kadar tesis, T148 serisinden 113.647 otomobil üretti. Araçlar büyük miktarlarda sosyalist ülkelere ve özel bir Arktik versiyonunun sunulduğu SSCB'ye ulaştı. Yalnızca 1956 ile 1977 yılları arasında Sovyet ülkelerine 25 bin Tatra kamyonu geldi. 1967 yılında tesis, ilk olarak Koloss versiyonunda 8x8 tekerlek düzeniyle sunulan T813 serisinin yeni bir birleşik dört tekerlekten çekişli şasi ailesinin üretimine başladı.
Bu, 5,4 tondan 18 tona kadar kaldırma kapasitesine sahip, iki, üç ve dört dingilli versiyonlarda sunulan tek bir temel modelin üretimine ilişkin ilk denemeydi. ulusal ekonomi ve ordu olarak kamyonlar 90 kilometreye varan hızlara ulaşan traktörler ve özel şasiler. Tüm seçenekler hava soğutmalı dizel motor “T930-3” V12 (17640 cm3, 250-257 at), yirmi vitesli şanzıman, tüm tekerleklerde bağımsız süspansiyon ve yukarıda tamamen metal dört kapılı kabin ile donatılmıştı. motor. Bazı araçlarda ön burulma çubuğu veya yaprak yaylı süspansiyon, elektromanyetik kilitlemeli diferansiyeller vardı ve ilk kez merkezi lastik şişirme sistemi ile donatıldı.
Bu tür şasiler, önden yönlendirilebilen iki dingilli ve 17,5 ton çekiş gücüne sahip bir vinç bulunan T813TR (6×6) yol çekicilerinin yanı sıra kaldırma özellikli ilk dört dingilli T813S1 (8×8) damperli kamyonların temelini oluşturdu. 21 ton kapasiteli. T813 serisinden toplam 11.751 otomobil üretildi. T813 serisinin gelişimi, hızlı bir sosyalist entegrasyon döneminde meydana geldi. Mayıs 1971'de CMEA'nın kararıyla Tatra fabrikasına 12 tonun üzerinde taşıma kapasitesine sahip ağır araçların üretimi atandı. Bu, Kopřivnice'deki ana tesisin yanı sıra Přibor, Čadc ve Banovec'teki şubelerinin yeniden inşasına ve genişletilmesine gelecek yıl başlanmasına olanak sağladı.
Zamanla yıllık üretim kapasitesi 15 bin şasiye ulaştı. 1983 yılında T148 ve serisinin üretimini tamamlayan Tatra, 4x4, 6x6 tekerlek formüllerine sahip çeşitli amaçlara yönelik bir dizi birleşik aracın temeli olarak tasarlanan, omurga çerçeveli ve bağımsız süspansiyonlu yeni ve tek serinin üretimine başladı. ve 8x8.
Onlar için, T2-928 motorunu temel alarak, doğrudan yakıt enjeksiyonlu ve aynı silindir çapına ve piston strokuna (120x140 milimetre) sahip bir dizi birleşik hava soğutmalı dizel motor oluşturuldu: TZ-928 V8 modelleri (12667 cm) 3, 231 beygir gücü), “TZ-929” V10 (15825 cm3, 283 beygir gücü), “TZ-930-30” ve “TZ-930-53” V12 (19001 cm3, 320 ve 360 beygir gücü). Bunlardan ilki, 10,7-15,3 ton kaldırma kapasitesine sahip, arkadan ve üç taraflı boşaltmalı ve motorun üzerinde kısaltılmış bir kabine sahip üç dingilli damperli kamyonlar “T815S1” ve “T815S3” (283 at) idi.
Brüt ağırlığı 45 ton olan karayolu trenleri için “T815NT” kamyon çekicileri (4×4/6×6) ve 20 tonluk damperli kamyonlar “T815S1” (8×8), arkadaki en güçlü motorlarla donatılmıştı. hava süspansiyonu ve yataklarla öne doğru kaydırılmış bir kabin. Program ayrıca 4x4'ten 10x8'e kadar tekerlek düzenine sahip, 12-40 ton kaldırma kapasiteli alçak şasi vinç şasisi "T815PJ"yi de içeriyordu. 1987 yılından bu yana “T815-2”nin, uluslararası gereklilikleri karşılayan, taşıma kapasitesi 2 ton artırılmış ve verimliliği %10 artırılmış modernize edilmiş bir versiyonu üretildi.
Bu zamana kadar tüm ürün yelpazesinde zaten 100'ün üzerinde seçenek vardı. Yüksek kalite Tatra-815 arabaları, 1986-2001 yıllarında Paris-Dakar, Grenada-Dakar ve Paris-Pekin rallilerinde her zaman ödüller aldıkları ikna edici performanslarıyla onaylandı. Bu amaçla saatte maksimum 150-160 kilometre hıza ulaşan, 407-543 beygir kapasiteli motorlara sahip 4x4 araçların tek kopyası yapıldı. Çekoslovakya'nın bölünmesi, eski sosyalist ülkelerin geniş pazarlarının kaybedilmesi ve özelleştirmenin ardından Tatra fabrikası anonim şirket haline geldi, ancak devlet hisselerin %90'ının sahibi olmaya devam ediyor.
Yeni ekipman oluşturmaya ve Tatra otomobillerinin başta Euro-2 çevre standartları olmak üzere uluslararası gerekliliklere uyum sorununu çözmeye başladı. Sonuç olarak, 90'ların ortalarında. rekabetçi olmayan modeller durduruldu ve önceki tüm motorların yerini, 308-362 beygir gücü kapasiteli turboşarjlı ve ara soğutmalı yeni “TZV-928” V8 ve bir dizi yabancı motor aldı. güç üniteleri ve şasi elemanları.
Modellerin işaretlenmesindeki değişiklikle birlikte indeksleri on beş haneli sayı ve harf kombinasyonuna ulaştı. Temel şasi “T815-2” serisi, 11-24 ton taşıma kapasitesine sahip 4×4, 6×6 ve 8×8 (“R41”den “R91”e kadar modeller) farklı kabin ve tekerlek düzenlemelerine sahip 9 seçeneği içeriyordu. 308 -362 beygir motor gücü, 9,1-21,5 ton taşıma kapasiteli 8 damperli kamyon ("501"den "S81"e) ve 8 kamyon traktörleri(“N51”den “N34”e kadar) brüt ağırlığı 43-85 ton olan karayolu trenleri için.
Ayrıca ordu için özel kamyon ve çekiciler “T815-2 Armax” (Armax) üretiliyor. 1997 yılında Tatra fabrikası, adı İngilizce "Terrain" - "engebeli arazi" ve "No1" - "ilk" endeksinden türetilen T815-2 Terrnod serisinin üretimine başladı. Arttırılmış konfora sahip yeni, daha çekici kabinler ve 60 serisinin 350 beygir gücünde bir Amerikan Detroit Dizel motorunu kurma yeteneği ile önceki seriden farklıdırlar.
Aynı zamanda, Brno Otomobil Fuarı'nda, özellikle iş için yaratılmış, 362 beygir gücünde bir motora sahip, yirmi iki tonluk orijinal kapüşonlu damperli kamyon "T815-24BSK8 36.270" (6×6) veya "Jamal" ilk kez görücüye çıktı. Sibirya ve Rusya'nın en kuzeyinde gerçekleşti. 2000 yılından bu yana “T163/3605K4” ve “SK8” isimleri altında farklı gövdelere sahip iki versiyon halinde sunulmaktadır. 1997'den beri üretiliyor Yeni bölüm 544 ve 830 beygir gücünde Alman dizel motorları “Deutz 1015C” V8 veya MTU (MTU) V12 ve Amerikan otomatik altı vitesli “Twin Disc” şanzımana sahip “T816 Force” (Force) 8x8.
Brüt ağırlığı 120 tona kadar olan karayolu trenleri için tasarlanan en güçlü traktör “T816-6VWN9T”, 6-8 kişilik yeni çift kabin ve her biri 25 ton çekme kuvvetine sahip iki vinç ile donatılmıştır. Saatte maksimum 85 kilometre hıza ulaşır. Eski sosyalist ülkelerdeki birçok ağır kamyon üreticisinin aksine, yıllık üretim hacmi yalnızca 2.500-3.000 araç olmasına rağmen Tatra fabrikasının konumu güçlenmeye devam ediyor. Rusya'da 20. yüzyılın sonunda 14,5 bin Tatra arabası faaliyetteydi.
©. Herkese açık kaynaklardan alınan fotoğraflar.
(8 kişi/m2)
Tramvay düzeni
Tatra-T3A- ČKD-Prag tarafından üretilen tramvay arabaları. 1989 yılından itibaren üretim döneminde 13.991 adet otomobil üretildi. Çoğunlukla SSCB de dahil olmak üzere Orta ve Doğu Avrupa'da popülerdi. Bu modelin tramvayları diğer bazı sosyalist ülkelere sınırlı miktarlarda tedarik edildi.
Tasarım sırasında, Tatra-T3 tramvaylarının yolcu kapasitesinin Tatra-T2 arabalarından daha az olmaması ve aynı zamanda üretimlerinin daha karmaşık olmaması gerektiği varsayılmıştır. Tatra-T3 Çekoslovakya'nın tüm şehirlerine teslim edildi. Bu tramvayların 1000'den fazlası Prag'a teslim edildi. T3 hala birçok Çek şehrinde tramvayın ana türüdür. Çok sık modernize edildi.
Tatra T-3SU
S.Ü. araç S yumurtalık sen yani Sovyetler Birliği.
Tıpkı T-2SU gibi, ilk T-3SU da orta kapının çıkarılmasını ve yerine birkaç ek koltuğun takılmasını içeren bir modifikasyonla geldi. Bazen bireysel siparişlere göre orta kapı bulunabilmektedir. Arabaların zorlu koşullarda çalışma fırsatı sağlayan çitlerle çevrili bir kontrol kabini vardı. iklim koşulları, Rusya için ortaktır. SSCB'ye toplam 11.368 T-3SU arabası teslim edildi. Bu benzersiz bir durum - bu tür arabaların Sovyetler Birliği'ne teslimatı, bir ülkeye satılan dünyanın en büyük aynı tramvay serisi haline geldi. Arabaların toplu kullanımının dezavantajı, daha modern modellerin kök salmamasıydı: ulaşım organizasyonları Tatra-T3'e alıştı.
T3SUCS
(Sovyetler Birliği tarafından değiştirilmiş Çekoslovakya için SUCS)
T3 tramvaylarının üretimi, üretim tesisinin daha yeni modellere odaklanmaya karar vermesiyle 1976 yılında durduruldu. Ancak ilk fırsatta Slovak şehri Kosice, Tatra-T3 modelinden iki motorlu araç sipariş etti. Bu modeldeki tramvayların üretimine devam edilmesi gerekiyordu. Modelin popülaritesi bizi yeni bir gelişmenin üretiminden vazgeçmeye zorladı. 1968'den beri Karl-Marx-Stad'a (Chemnitz) ve 1968'den beri Schwerin'e tedarik ediliyorlar. Trenlerde motor+motor, motor+motor+römork ve motor+römork şemasına göre çalıştırıldılar. Benzer B3D arabaları, çekiş elektrikli ekipmanı olmadan römork olarak kullanıldı. Römorklu bir trenin maksimum hızı 55 km/saat iken, tüm motorlu araçların bulunduğu bir trenin maksimum hızı 65 km/saatti.
T3YU
(YU- Yugoslavya, Yugoslavya)
Yugoslavya'ya yönelik arabalar 1967'den beri tedarik ediliyor. Pantograflar ve arabalarla ayırt edildiler. Orada treyler arabaları da tedarik edildi.
T3R
(R- Romanya, Romanya)
1974'te Galati (Galati) şehri için 50 araba teslim edildi. 750 V voltaj için elektrik ekipmanı.
Tatra-T3 tramvaylarının modernizasyonu
Brno'da modernize edilmiş tramvay
Nizhny Novgorod'da modernize edilmiş tramvay
Çek Cumhuriyeti, Slovakya'nın yanı sıra eski SSCB, Doğu Almanya, Romanya ve Yugoslavya'nın birçok şehrinde T3 tramvay araçları kök saldı. Sürücüler, servis personeli ve yolcular bunlara alışkındır. Pek çok şehirde, örneğin Moskova'da, Odessa'da bu arabalar için güvenilir bir onarım üssü düzenlendi. Şehir yetkilileri, yeni tramvay almanın değil, Tatra-T3'ü modernize etmenin kendileri için çok daha karlı olacağına karar verdi. Şehre, depoya ve diğer faktörlere bağlı olarak modernizasyon şunları içerir:
- vücudun radikal restorasyonu
- elektronik rota işaretlerinin kurulumu
- yeni cer motorlarının kurulumu
- tristör darbesi veya transistör kontrol sisteminin kurulumu
- yolcu bölmesinin yenilenmesi
Modernizasyon sayesinde arabalar “yeni bir hayata kavuşuyor” ve yeni gibi görünüyor.
Moskova'daki değişiklikler
Moskova'daki Tramvay Onarım Fabrikasında Tatra T3'ler modernize ediliyor; 2007'de yılda 25 adet sipariş verildi. Değişiklikler var:
- MTTM(Moskova Tramvayı Tatra Modernize Edilmiş "Hans"). İlk modernizasyon seçeneği olan bu tür arabalar Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3) mevcuttur. Çok birimli (KOBİ) sistem üzerinde yürüyemezler. Modernizasyon askıya alındı.
- MTTA(Moskova Tramvayı Tatra Asenkron). Asenkron motorlara sahiptir. Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3), (No. 3355 (2004'te modernize edildi) ve No. 3390 (2006'da modernize edildi - 2009 itibariyle - kullanımda değil) 2 araba var. Birçok ünite sistemde çalışamıyor. Modernizasyon askıya alındı.
- MTTD(Dinamo tesisi ekipmanına sahip Moskova Tatra Tramvayı). Adını taşıyan Tramvay Deposunda bu türden 18 araba var. Apakova (No. 1). Sayılar: 1300 (deneysel, 2003'te yayınlandı) ve 1301-1318 (2005). Çoğunlukla A güzergahında çalışıyorlar. Çok üniteli sistemle seyahat edemiyorlar. Modernizasyon askıya alındı.
Modernize edilmiş Tatra MTTC arabası
- MTTC(Moskova Tramvay Tatra Çek ekipmanı “TV İlerlemesi”). Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3) ve adını taşıyan Depo bulunmaktadır. Apakova (No. 1). 3 No'lu depodaki ilk kopyalar haricinde birçok üniteden oluşan bir sistemden geçebilirler. Tramvay deposunda. Apakova, tüm MTTC'ler 1 ve 26 numaralı güzergahlarda CME üzerinde çalışıyor. Modernizasyon 2007 yılında 20'den fazla arabanın 3 numaralı depoya ve kendi adını taşıyan depoya teslim edilmesiyle gerçekleştirildi. Apakova.
Daha önce Tramvay Onarım Fabrikası Tatra-T3'ü de modernize etmişti. 1990'ların başında birkaç araba üretildi Tatra-T3T(tristör darbe kontrol sistemi MERA ile). Artık Tatr-T3T kalmadı, yedek parça eksikliği nedeniyle hepsi iptal edildi veya modernizasyona gönderildi. Dışarıdan Tatra T3T pratik olarak T3A'dan farklı değildir.
- MTTE(Moskova Tramvayı Tatra Ekaterinburg ekipmanı (Uraltransmash - SPECTR otomobil üreticisi)) 2008, 2009'da. bazı eski MTTD ve T3, MTTE'ye dönüştürüldü ve Apakov tramvay deposuna (No. 1) girdi
- KT3R"Cobra" (Bauman deposu No. 2255, rota No. 17) - MTRZ'de iki T3 gövdesi (Çek Cumhuriyeti'nden teslim edilir) temelinde monte edilmiştir, 2 mafsal ünitesine ve orta alçak tabanlı bir bölüme sahiptir, ana çalışma araba Çek Cumhuriyeti'nde "Cobra" Nova a.s"de (?) (Kiev "Cobra"ya benzer) yapıldı.
Kiev'deki değişiklikler
Kiev'de modernize edilen ilk Tatra-T3, Shevchenko depo arabası 6007 idi. Modernizasyon, arabanın yan tarafındaki yazıdan da anlaşılacağı üzere, ČKD Trakce a.s tarafından üretilen bir Çek tristör darbe kontrol sisteminin (TISU) kurulmasından oluşuyordu. 1997 yılında, 6007 numaralı araba iptal edildi ve 2000 yılında hurdaya çıkarıldı.
İkincisi, 5 yıldan fazla bir süre sonra, Lukyanovsky deposundan 5778 numaralı arabaydı: Üzerine bir Progress transistör kontrol sistemi (TrSU) kuruldu. Bu, Kiev'deki Tatr-T3'ün modernizasyonunun başlangıcıydı. Yakında depodaki bazı arabaların adı verildi. Krasin 59xx serisi elden geçirildi ve TrSU “Progress” ile donatıldı ve resmi olmayan adı aldı "Tatra T3 İlerlemesi". Bu modernizasyon, arabaların çalışmaya devam ettiği Darnitsa deposu tarafından gerçekleştirildi. Bu tür arabalar, kabin ve arka kısmın tasarımı açısından olağan Tatr-T3'ten dışarıdan biraz farklıdır, ancak asıl fark TrSU'dur. Şu anda tüm İlerlemeler Darnitsky TRADE'e aittir.
Kiev'deki sıradan modernize edilmiş Tatra-T3'e ek olarak, takma adı verilen 401, 402, 403, 404, 405 numaralı Tatra KT3UA tipi beş araba vardır. "Kobra". Yeni bir orta alçak tabanlı bölümün eklenmesiyle iki Tatra-T3 arabasından yapılmıştır. Araç üzerindeki ana çalışma Çek Cumhuriyeti'ndeki Nova a.s. şirketinde gerçekleştirildi ve araç nihayet Darnitsa deposunda tamamlandı. Cobra, Krivoy Rog için benzer şekilde üretildi. Şu anda yeni Kobralar, Çek uzmanlarla işbirliği içinde Kiev Elektrikli Taşıma Tesisi tarafından üretiliyor. Kiev "Kobraları" yüksek hızlı tramvay güzergahında (No. 1, 3) çalışıyor, ancak yeniden inşası sırasında döşeniyor.
Tatra-T3 tramvaylarının dezavantajları
- Tramvayların boyutları küçük, yolcu kapasitesi otobüslerden fazla değil.
- Kabin tabanı yüksekte yer alıyor.
- Gerilim dönüştürücünün çalışması nedeniyle iç kısımlar gürültülü
- Sürücü kabini çok sıkışıktır ve bazı eğitim arabalarında (ilave bir öğrenci koltuğu için tasarlanmışsa) ön kapının yarısını kapatmaktadır.
- Temas ağındaki voltaj dalgalanması nedeniyle gaz pedalının parmaklarının yapışması (tramvay operatörünün jargonundan: araba ateş ediyor), bunun sonucunda araba aniden çalışıyor veya yavaşlıyor.
- Dar pencereler. Ayakta duran bir yolcu pencereden dışarı bakmak için eğilmelidir.
Bağlantılar
| Prag'da ČKD Tatra tarafından üretilen tramvaylar | |
|---|---|
| Standart tramvaylar | T1 | | T5A5 | T5C5 | T6A5 | |
| Körüklü tramvaylar | K1 | |
65'ten az değil
elektrikli fırınlar
Tatra T3- 1989'dan 1989'a kadar ČKD-Prag tarafından üretilen tramvay arabaları. Toplam 13.991 otomobil üretildi. Çoğunlukla SSCB de dahil olmak üzere Orta ve Doğu Avrupa'da popülerdi. Bu modelin tramvayları diğer bazı sosyalist ülkelere sınırlı miktarlarda tedarik edildi.
Tasarım sırasında Tatra T3 tramvaylarının yolcu kapasitesinin Tatra T2 arabalarından daha az olmaması gerektiği ve aynı zamanda üretimlerinin de daha karmaşık olmaması gerektiği varsayıldı. Arabalar Çekoslovakya'nın tüm şehirlerine teslim edildi. Bu tramvayların 1000'den fazlası Prag'a teslim edildi. Tatra T3 hala birçok Çek şehrinde ana tramvay aracı türüdür. Birçok araba bu türden modernize edildi. Modernizasyon seçeneklerinin sayısı çok fazla.
Tasarım özellikleri
Tatra ailesi arabalarında pnömatik donanım bulunmamaktadır. Bu nedenle ekipmanlar mekanik ve elektrikten oluşmaktadır. Mekanik şunları içerir: gövde, şasi, frenleme cihazları ve yardımcı mekanik ekipmanlar. Mekanik ekipman, frenleme cihazlarını ve gövde için bir ısıtma ve havalandırma sistemini içerir. Otomobilin gövdesi tamamen metalden oluşan sağlam bir destek yapısına sahiptir ve bir çerçeve, damgalı tavan ve yan kaplamalı yan çerçeveler ve bunlara kaynaklanmış tavan levhalarından oluşur. Arabanın ön ve arka ön duvarları kendi kendine sönebilen fiberglastan yapılmıştır.
Değişiklikler
Tesis belirli ülkeler için çeşitli modifikasyonlar üretti.
Tatra T3SU
Tıpkı T2SU gibi, 1976 yılına kadar T3SU arabaları orta kapısı olmayan bir modifikasyonla tedarik ediliyordu - yerine iki ek koltuk sırası yerleştirildi. İletkensiz hizmete geçişle birlikte orta kapılı arabalar da verilmeye başlandı. Bununla birlikte, üç kapılı T3SU gövdelerinin önemli bir kısmı, diğer ülkelerin otomobillerinden gözle görülür bir farkı korudu: servis merdiveninin orta kapı yerine arka kapının yanındaki tavana yerleştirilmesi. Kiev T3A tramvaylarının aşağıdaki fotoğrafında kuyruk vagonu bu özelliğe sahiptir. Daha sonraki serinin baş kısmı Çekoslovakya ve diğer ülkelere yönelik arabalarla birleştirildi. Kontrol kabini, başlangıçta bölmenin ve kapının üst yarısı camlı olan T3CS'nin aksine, sağlam bir bölmeyle kabinden izole edildi. Arabaların bazı bileşenleri, Rusya'ya özgü zorlu iklim koşullarında çalışacak şekilde değiştirildi. SSCB'ye toplam 11.368 T3SU arabası teslim edildi. Bu benzersiz bir durum - bu tür arabaların Sovyetler Birliği'ne teslimatı, bir ülkeye satılan dünyanın en büyük aynı tramvay serisi haline geldi. Bununla birlikte, bu gerçeğin bir dezavantajı da vardı: ChKD fabrikasının ana müşterisi olan SSCB, çok uzun süre tek ve tek tip araba talep etti, bu da yeni serilerin gelişimini büyük ölçüde yavaşlattı ve her şeyden önce.
Tatra T3SUCS
Araba düzeni
Orijinal T3 modelinin üretimi 1976'da durduruldu (1980'de Kösice için iki araba hariç). Bununla birlikte, 1980'lerin başında hizmet ömrünün sonuna ulaşmış olanların önemli bir kısmının değiştirilmesinin gerekli olması ve gelecek vaat eden KT8D5 modelinin bulunmaması nedeniyle, temel T3 modelinin daha yüksek fiyatı eski modelle daha yüksek oldu. TISU TV1 (ve isteksizlik nakliye departmanı eski bir model için fazla ödeme), Çekoslovakya'ya klasik elektrikli ekipmanlarla (daha da eski ama daha ucuz) bir ihracat modeli tedarik etme kararı verildi. Böylece, Avrupa ayarlı bojilerin ihracat modifikasyonu olan T3SUCS ortaya çıktı. KT8D5'in geliştirilmesi beklenenden çok daha uzun sürdüğü için T3SUCS'nin üretimi 1989 yılına kadar devam etti. Yapısal olarak T3SUCS, T3SU'nun dışa aktarma sürümünden pratik olarak farklı değildir.
Tatra T3D
Doğu Almanya'ya yönelik arabalar. 1968'den beri Karl-Marx-Stadt'a (Chemnitz) ve 1968'den beri Schwerin'e tedarik ediliyorlar. Trenlerde motor+motor, motor+motor+römork ve motor+römork şemasına göre çalıştırıldılar. Çekiş elektrik ekipmanı olmayan benzer B3D arabaları römork olarak kullanıldı. Römork vagonlu bir trenin maksimum hızı 55 km/saat iken, tüm motorlu vagonlu bir trenin maksimum hızı 65 km/saatti.
Tatra T3YU
Yugoslavya'ya yönelik arabalar. 1969'dan itibaren Saraybosna'ya teslim edildiler ve pantografın konumu farklıydı - ön tarafın üzerinde değil, arka bojinin üzerinde bulunuyordu. 1968'den bu yana, 1000 mm açıklığa uyarlanan bu modifikasyonun vagonları Osijek'e (zaten geleneksel pantograf düzeniyle) teslim edilmeye başlandı. Son teslimatın 4 arabası (1982'de) T3D'ye benzer donanıma sahipti ve bu nedenle römorklu araçlarla çalıştırılabiliyordu - onlarla birlikte 4 B3YU römork arabası teslim edildi.
Tatra T3R
Rusya'ya yönelik arabalar. ChKD'nin 1997-1999'daki iflastan önce ürettiği son arabalar. Tatra T3 araç gövdelerinin derinlemesine modernizasyonu sayesinde. Izhevsk ve Samara'ya teslim edilmek üzere toplam 8 araba üretildi, ancak 1998 ekonomik krizi nedeniyle Samara dört araba yerine sadece iki araba satın aldı. Çek Cumhuriyeti'nde kalan iki T3RF arabası 2002'de satın alındı. nakliye şirketiČKD'nin iflasından sonra Brno (Brno için arabalar modernize edildi ve belgelere göre T3R-BN1 olarak geçti). T3RF tipi yükseltme, T3M.3'ün elektrikli ekipmanıyla birlikte T3R vagonunun gövdesini ve tasarımını içeriyordu.
Tatra T3 tramvaylarının modernizasyonu
Brno'da modernize edilmiş tramvay
Çek Cumhuriyeti, Slovakya'nın yanı sıra eski SSCB, Doğu Almanya, Romanya ve Yugoslavya'nın birçok şehrinde T3 tramvay araçları kök saldı. Sürücüler, servis personeli ve yolcular bunlara alışkındır. Pek çok şehirde, örneğin Moskova, Volgograd, Odessa, Kharkov'da bu arabalar için güvenilir bir onarım üssü düzenlendi. Şehir yetkilileri, yeni tramvay almanın değil, Tatra T3'ü modernize etmenin kendileri için çok daha karlı olacağına karar verdi. Şehir, depo ve diğer faktörlere bağlı olarak modernizasyon şunları içerir:
- vücudun radikal restorasyonu,
- yeni cer motorlarının montajı,
- tristör-darbe veya transistör kontrol sisteminin kurulumu,
- yolcu bölmesinin yenilenmesi.
Modernizasyon
Tatra KT3
Kiev'de KT3 arabası
Tatra KT3- Çekoslovakya'da üretilen T3 tramvaylarının modernizasyonlarından birinin tanımıdır.
Voz KT3 (örneğin, Tatra K3R-NT'ye benzer), iki Tatra T3 tramvayından monte edilmiştir. Ortaya, alçak zemin seviyesine sahip bir bölüm ve orta bölümü birinci ve üçüncüye bağlayan iki bağlantı noktası yerleştirilmiştir. Ayrıca TV Progress tipi kontrol sistemi kurularak tramvayın içi ve sürücü kabini modernize edildi. Tramvay ayrıca ön ve arka tarafa yeni fiberglas maskeler aldı. Pantograf ve kapılar değiştirilmedi.
Tatra T3AS
Bratislava'da modernize edilmiş Tatra T3AS
Tatra T3AS- Çekoslovak tramvayı Tatra T3'ün modernizasyonu sonucu ortaya çıkan bir tramvay türü.
2000 ve 2001 yıllarında T3 tramvayları modernize edildi. Önceki numara - # 7707, bu tramvay Tatra T3 olarak 1976'da piyasaya sürüldü. Pars Nova ve Šymperku şirketleri bu tramvay vagonunu 2000 yılında T3AC tipine modernize etti.
Tatra T3AS'ın konsepti T3S tramvayına çok benzer. Tramvayın gövdesi aynı kaldı, iç dekorasyonu ve sürücü kabini yenilendi. Tramvay yeni bir yarı pantograf aldı ve dört kapı takıldı. Ayrıca ön ve arka maskeler de değiştirildi. Tramvaydaki bu değişiklik yalnızca Bratislava'ya teslim edildi.
Almanya'da modernizasyon
Tula'daki Oboronnaya Caddesi'ndeki T3DC arabalarından CME
Ana makale: Tatra T3DC
Bu serinin arabaları derin modernizasyon. Trenin ikinci vagonunda kabin kaldırıldı, yerine manevra konsolu konuldu, yana kayar kapılar takıldı, katlanır pencereli yeni pencereler takıldı, ilk vagonda birinci kapının yarısı nedeniyle kabin genişletildi, ön camın üzerine, orta kapıya ve vagonun ucuna elektronik rota göstergeleri yerleştirildi ve yarı pantograf, tristör-nabız kontrol sistemi, kabindeki koltuklar değiştirildi ve ısı tabancaları takıldı. T3'ün T3DC'ye modernizasyonu 1993-1995 yıllarında Siemens AG'de gerçekleştirildi. 2005-2006 yıllarında bu arabalar çoğunlukla Almanya'da hizmet dışı bırakıldı ve toplu olarak eski SSCB şehirlerine satılmaya başlandı.
Moskova'daki değişiklikler
Nizhny Novgorod'da modernize edilmiş tramvay
Moskova'da Tatra T3 arabaları, 1998'den beri Devlet Üniter Teşebbüsü Mosgortrans'ın TRZ Tramvay Onarım Fabrikasında modernize ediliyor. TRZ fabrikasında modernize edilen arabalar aşağıdaki isimlerle (seri) ayırt edilir:
- TMRP-1 (T atra M modernize edilmiş R Rusça P işletmeler). 1998 yılında Tramvay Onarım Tesisi, CJSC Sanayi Yatırım Ajansı ve LLC NPP Teknik Merkezi GET ile işbirliği içinde, 2813 numaralı T3 arabasını temel alarak, TMRP-1 serisinin deneysel, modernize edilmiş bir arabasını üretti. TMRP-1 arabası, ön ve arka uç parçaların ve döner ve kayan kapıların yeni bir tasarımına sahipti. Arabada tristör darbe kontrol sistemi TISU kullanıldı MERA-1 ve UKVZ tarafından üretilen arabalar. Araba bir el kumandası kullanılarak kontrol ediliyordu. Depoda bekletildikten sonra. Bauman testleri ve bazı teknik ve tasarım kusurlarının tespiti üzerine vagonun yolcularla çalışmasına izin verilmedi ve şehir müzesine nakledildi. yolcu taşımacılığı. İlk başarısız deneyime dayanarak, 1999 yılında Krasnopresnensky deposunun T3 No. 3303 arabası ve adını taşıyan Deponun T3 No. 2924 arabası arasında. Bauman, TMRP-1 serisinin sonraki iki arabasını üretti. Arabalar, ön ve arka uç parçaların ve kontrol panelinin tasarımı açısından deneysel olandan farklıydı. 2924 No'lu araç ise kendi adını taşıyan Depo'da çalışmaya başladı. Bauman 11 numaralı güzergahta ve ardından 17 numaralı güzergahta. 3303 numaralı araba, 27 numaralı güzergahtaki Krasnopresnensky tramvay deposunda yolcu olmadan test edildi ve ardından kendi adını taşıyan depoya transfer edildi. Bauman, 2301 kuyruk numarasını aldı. Aynı zamanda 2924 numaralı araca 2302 numarası atandı. Her iki arabanın da TISU ile sürekli sorunları vardı. MERA-1 ve zaten 2003 yılında faaliyetten kaldırıldılar. Daha sonra arabalar TRZ fabrikasına gönderildi ve burada arabaların klasik Tatra T3 tasarımına geri dönmesiyle MTCH serisine yeniden yükseltildi.
- MTTM (M modernize edilmiş T atra T rz M Moskova). Tatra T3 arabalarını bir Macar firmasının elektrikli ekipmanlarıyla modernize etme seçeneği GANZ-Transelektro(Elektrikli donanıma sahip 3343 numaralı araba hariç) TV-İlerleme MTCH serisi arabalara benzer). Üretim yılı: 2002-2004. MTTM serisinin modernize edilmiş T3 arabaları, Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3) işletilmektedir. Kart numaraları: 3343-3354 ve 3356-3367. Arabalar çoklu ünite sisteminde (CME) çalışacak şekilde tasarlanmamıştır. GANZ-Transelektro'nun elektrikli ulaşım ekipmanlarının üretiminin durdurulması nedeniyle depoda MTTM araçlarının elektrikli ekipmanlarının yedek parçalarıyla ilgili sorunlar yaşanıyor. Macar elektrikli ekipmanlarını kademeli olarak Rus ekipmanlarıyla (ASK veya EPRO) değiştirme planları var.
- MTTA (M modernize edilmiş T atra T rz A senkron sürücü). Tatra T3 arabalarını AC çekiş sürücüsü ve asenkron elektrik motorlarıyla modernize etme seçeneği. Krasnopresnensky tramvayı için fabrika 1 ile 3355, fabrika 2 ile 3390, fabrika 5 ile 3465, fabrika 6 ile 3466, fabrika 7 ile 3467, fabrika 8 ile 3468, fabrika 9 ile 3469, fabrika 10 ile 3470 yan numaralı on araba üretildi. depo ( No. 3). Araba 3355, 2004 yılında piyasaya sürüldü ve ZAO Firması EPRO (St. Petersburg) tarafından üretilen bir EPROTET-300 çekiş tahrikiyle donatıldı. Araba 3390, 2006 yılında piyasaya sürüldü ve Dinamo fabrikası tarafından üretilen bir Dinas-301A çekiş tahrikiyle donatıldı ( Operasyonda Dinas-301A ekipmanının son derece başarısız olduğu kanıtlandı ve 2009 yılında TRZ fabrikası tarafından 3355 numaralı araçta kullanılana benzer şekilde EPROTET-300 ile değiştirildi. 2010 yılında MTTA üretimi Seri arabalar yeniden başlatıldı.Yeni arabalar, 3355 ve 3390'ın aksine, çoklu ünitelerden oluşan bir sistem (CME) üzerinde çalışma yeteneğine sahip.
| Araba sayısı | Env. sayı | KAFA sayı | Veriliş tarihi | Depo |
| 1 | 3355 | 1 | 05.2004 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3390 | 2 | 06.2006 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 1347 | 3 | 09.2010 | Apakovsky deposundan Krasnopresnenskoye deposuna aktarıldı şimdi 3345 |
| 1 | 1348 | 4 | 09.2010 | Apakovsky deposundan Krasnopresnenskoye deposuna aktarıldı şimdi 3348 |
| 1 | 3345 | 3 | 12.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3348 | 4 | 12.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3465 | 5 | 10.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3466 | 6 | 10.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3467 | 7 | 11.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3468 | 8 | 11.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3469 | 9 | 12.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
| 1 | 3470 | 10 | 12.2010 | Krasnopresnenskoye deposu |
- MTTD (M modernize edilmiş T atra T rz D Inamo). Tatra T3 arabalarını Dinamo fabrikası (Moskova) tarafından üretilen Dinas-309T elektrikli ekipmanlarla modernize etme seçeneği. MTTD serisinin modernize edilmiş T3 arabaları, adını taşıyan Tramvay Deposunda çalıştırılmaktadır. Apakova (No. 1). Kart numaraları: 1300 (deneysel, 2003'te üretildi) ve 1301-1318 (2005'te üretildi). Çoğunlukla A güzergahında çalışıyorlar. Çok üniteli sistemle seyahat edemiyorlar. Operasyonda, Dinas-309T ekipmanının son derece başarısız olduğu kanıtlandı ve Dinamo fabrikasındaki üretimin tasfiyesi nedeniyle depo, elektrikli ekipman için yedek parça satın alamıyor. Bazı araçlar arızalı elektrik tesisatı nedeniyle boşta kalıyor. 2008 yılında, 1307 ve 1309 numaralı otomobillerdeki TRZ fabrikasında, Dinas-309T'nin elektrikli ekipmanı, ZAO Otomatik Sistemler ve Kompleksler (Ekaterinburg) tarafından üretilen TP-1 ile değiştirildi ve ardından bu arabalar MTTE adını aldı. Gelecekte geri kalan MTTD arabalarının kademeli olarak MTTE serisine dönüştürülmesi planlanıyor.
Modernize edilmiş Tatra MTTC arabası
- MTTC (M modernize edilmiş T atra T rz H ehiya; TRZ web sitesinde MTTC). Tatra T3 arabalarını CEGELEC (Çek Cumhuriyeti) tarafından üretilen TV-Progress elektrikli ekipmanıyla modernize etme seçeneği. Üretim yılları: 2004-2009. Toplam 124 araba üretildi. Kuyruk numaraları 3368-3389 ve 3391-3464 olan Krasnopresnensky tramvay deposunda (No. 3) ve adını taşıyan Depoda işletilmektedirler. Apakova (No. 1) kuyruk numaralarıyla: 1319-1346. 3368-3389 numaralı vagonlar hariç olmak üzere, vagonlar çok üniteli sistemde iki vagonlu trenler olarak çalıştırılabilir. Tramvay deposunda. Apakova, tüm MTTC'ler 1 ve 26 numaralı güzergahlarda CME boyunca ilerliyor.
- MTTE (M modernize edilmiş T atra T rz e Katerinburg). Tatra T3 arabalarını Otomatik Sistemler ve Kompleksler CJSC fabrikası (Ekaterinburg) tarafından üretilen elektrikli ekipmanlarla modernize etme seçeneği. 2008 yılında, daha önce modernize edilmiş 1307 ve 1309 numaralı MTTD araçlarında, Dinas-309T'nin elektrikli ekipmanı, ZAO Otomatik Sistemler ve Kompleksler (Ekaterinburg) tarafından üretilen TP-1 ile değiştirildi, ardından bu arabalar MTTE adını aldı ve çok vagonlu sistem birimleri (CME) kullanan iki vagonlu bir trenle birleştirilir. Artık geri kalan MTTD arabalarının kademeli olarak MTTE serisine dönüştürülmesi başladı.
- KT3R ("Kobra") (Bauman deposu (No. 2) No. 2300, rota No. 17) - TRZ'de iki T3 gövdesi (Çek Cumhuriyeti'nden teslim edilir) temelinde monte edilmiştir, 2 mafsal ünitesine ve orta alçak taban bölümüne sahiptir.
Kiev'deki değişiklikler
Kiev'de modernize edilen ilk Tatra T3, adını taşıyan depo arabasıydı. Shevchenko 6007. Modernizasyon, arabanın yan tarafındaki yazıdan da anlaşılacağı üzere, ČKD Trakce a.s. tarafından üretilen bir Çek tristör darbe kontrol sisteminin (TISU) kurulmasından oluşuyordu. 1997 yılında, 6007 numaralı araba iptal edildi ve 2000 yılında hurdaya çıkarıldı.
İkincisi, 5 yıldan fazla bir süre sonra, Lukyanovsky deposundan 5778 numaralı arabaydı: Üzerine bir Progress transistör kontrol sistemi (TrSU) kuruldu. Bu, Kiev'deki Tatra T3'ün modernizasyonunun başlangıcıydı. Yakında depodaki bazı arabaların adı verildi. Krasina 59xx serisi elden geçirildi ve İlerleme kontrol sistemi ile donatıldı ve resmi olmayan "Tatra T3 İlerleme" adını aldı. Bu modernizasyon, arabaların çalışmaya devam ettiği Darnitsa deposu tarafından gerçekleştirildi. Bu tür arabalar, kabin ve arka kısmın tasarımında alışılagelmiş Tatra T3'ten görünüm olarak biraz farklıdır, ancak asıl fark TrSU'dur. Şu anda tüm İlerlemeler Darnitsky TRADE'e aittir.
Sıradan modernize edilmiş Tatra T3'e ek olarak, Kiev'de "Cobra" lakaplı on dört Tatra KT3UA tipi 401-414 araba (ST için bu tür 20 tramvay açısından) bulunmaktadır. Hepsi Shevchenko'nun adını taşıyan tramvay deposunda bulunuyor. Araba, yeni bir orta alçak tabanlı bölümün eklenmesiyle iki Tatra T3 arabadan yapılmıştır. İlk otomobilin ana çalışması Çek Cumhuriyeti'ndeki Pars Nova a.s.'de gerçekleştirildi. ", nihayet Darnitsky deposunda tamamlandı. Cobra, Krivoy Rog için benzer şekilde üretildi. Şu anda yeni Kobralar, Çek uzmanlarla işbirliği içinde Kiev Elektrikli Taşıma Tesisi tarafından üretiliyor. Kiev "Kobralar" yeniden inşa edilen yüksek hızlı tramvay güzergahlarında (No. 1, 2, 3) faaliyet göstermektedir.
Odessa'daki değişiklikler
Tatra T3 arabalarının modernizasyonu şu şirket tarafından gerçekleştirilmektedir: tramvay depoları 1 No'lu ve 2 No'lu eski deponun (Ilyich) yerindeki araba tamir atölyelerinin yanı sıra. Çalışmalar 2001 yılında başlamış olup Kentsel Ulaşımı Geliştirme Programına uygun olarak yürütülmektedir. 2010 yılı itibarıyla tüm filonun 1/3'ü olan 96 aracın modernizasyonu planlandı. Böylece Odessa, eski SSCB topraklarında, bu arabaların radikal bir modernizasyonunun gerçekleştirildiği Moskova ve Riga'dan sonra hizmet ömrünü 15 yıl uzatan üçüncü şehir oldu. Moskova TMRP arabalarının aksine, dış görünüş Odessa arabaları biraz değişiyor.
Modernizasyon sürecinde gövde restore edildi, bu modelin arabalarında bulunmayan gövdenin üst kısmındaki arka kısım da dahil olmak üzere uzaktan kumandalı yeni rota göstergeleri takıldı, arabalar donatıldı transistör sistemiüretim yönetimi Cegelec a.o., Çek Cumhuriyeti. Kabinin içi tamamen güncellendi (şimdi her iki tarafta bir sıra halinde monte edilmiş yeni koltuklar, yeni korkuluklar ve kaplamalar) ve kabin; kabine, aracın hareket ettiği cadde hakkında bilgi veren bir LED bilgi panosu yerleştirildi ve bir sonraki durağın yanı sıra bir otomatik bilgilendirici. Sürücü sadece ilgili rota için özel bir parametre girer ve kabinden ayrılmadan istenen rota tüm dış tabelalarda ayarlanır ve bir sonraki durak yolcu bölmesindeki ekranda görüntülenir. Ayrıca belirlenen parametrelere göre duraklar otomatik olarak duyurulmaktadır.
Odessa'da ilk kez modernize edilmiş arabalarda hakkında birkaç söz söylenmesi gereken yarı pantograf kullanıldı. İlk arabalar, elektrikli bir tahrik kullanılarak katlanan ithal pantograflarla donatılmıştı. 4062 numaralı arabada, YuzhMash Üretim Derneği tarafından Ukrayna'da yapılmış, manuel katlamalı bir yarı pantograf kullandılar. Ancak zarif yarı pantografların kullanımda çok kırılgan ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve ciddi arızalardan sonra bunların yerini ČKD-Praha tarafından üretilen KE-13 tipi geleneksel pantograflar aldı. 2003 yılından bu yana yeni arabalarda yarım pantograf kullanılmıyor.
Arabalar başlangıçta trenlerde çalışacak şekilde tasarlanmamıştı, ancak 2005, 2008 ve 2012'de 6 arabada düşük voltajlı devre soketleri tutuldu. 2008 yılında, modernize edilmiş 3331 ve 2976 numaralı arabalardan oluşan ilk trenin kısa bir süre montajı yapıldı, 2948 ve 2978 numaralı arabalardan oluşan ikinci tren, 2011 yazında art arda bir hafta boyunca 28 numaralı rotada çalıştı ve 2955 + 3306 numaralı tren yalnızca testlerden geçiyordu. Bilgi - ,
Şu anda 113 araba modernize edilmiş, 111 araba çalışıyor (2'si yandı (4020, 4077) ve bunların yerine diğer arabalar restore edildi (4024 4020, 3311 4077 oldu). Haziran 2012 itibarıyla demiryolu taşıtlarının modernizasyon programı gerçekleştirildi. Odessa'da tamamlandı.
Riga'da değişiklik
Riga'da tramvay, troleybüs iletişim ağıyla kavşakların modernleştirilmesi ihtiyacını ortadan kaldıran çubuk tipi bir pantograf kullanıyor. Arabaların fiili modernizasyonu (yenilenmesi) esas olarak kontrol sisteminin değiştirilmesini içeriyordu: gaz pedalı TISU ile.
Kharkov'daki değişiklikler
Kharkov Araba Onarım Fabrikasında, birkaç Tatra T3 arabası motorlu kargo platformlarına dönüştürüldü (aşağıda, soldaki 2 resim), bir araba bir iletişim ağı laboratuvarına (VKM-0403) dönüştürüldü.
T3VPA- 2008 yılında geliştirilen Tatra T3 vagonunun yolcu modifikasyonu. Araç, Siemens ekipmanına dayalı bir tristör darbe kontrol sistemi ile donatılmıştır. Planet kapılar, 2-2-2 kombinasyonu. Salon iki sıra floresan lambayla aydınlatılıyor. Dikkate değer bir gerçek şu ki, Haziran 2009'da Saltovskoe deposunda doğrusal operasyona geçiş sırasında numara uygulanırken bir hata yapıldı ve ilk araba 4101 değil 4110 numarasını aldı. 2 yıl içinde 4 araba üretildi, şu anda üretim durduruldu. Araç 4110, Nisan 2011'den bu yana orta kapı çalışmaz durumdayken çalışıyor.
 |
||
| Motorlu kargo platformu MGP-1 Tatra T3'e dayalı, önden görünüm |
MGP-1'de |
