23 (10) Nisan 1735, yakın Nijniy Novgorod yetenekli mühendis, mimar ve mucit Ivan Petrovich Kulibin doğdu. Çoğu hafife alınan inanılmaz, yenilikçi şeyler yaratarak çağdaşlarının çok ilerisindeydi.
2014-04-23 08:32
"Uzak uyarı makinesi"
Kulibin'in optik telgrafı, çıtaların konumunu değiştirerek mesaj ileten bir cihazdı. Her konum bir sayıya veya harfe karşılık geliyordu. Kod Kulibin'in kendisi tarafından icat edildi. Telgraftan mesaj alabilmek için, alıcı istasyonun, gönderen istasyonun doğrudan görüş hattında olması gerekiyordu. Operatör mesajı okudu ve zincirin aşağısına iletti. İstasyon sayısını azaltmak için mümkün olduğunca yükseğe yerleştirilmeleri gerekiyordu. Kulibin bunun için özel kuleler geliştirdi.
1794 yılında Ivan Kulibin, Catherine II ile yaptığı toplantıda bu cihazın çizimlerini gösterdi. İmparatoriçe, yetenekli mucidin gelişimini gerçekten beğendi, ancak tüm çizimlerin ve geliştirmelerin Kunstkamera'ya sunulmasını emretti.
"Kaldırma sandalyesi"
Ivan Kulibin'in "kaldırma sandalyesi" dediği şeye bugün asansör deniyor. Bu cihazın mekanizması, Kulibin'in dikey konumda taktığı birkaç vida boyunca hareket ederek asansör kabinini devasa somunlarla kaldıran bir veya iki güçlü adam sayesinde çalışıyordu. Ivan Petrovich kişisel notlarında şunları açıkladı: “Cihaz dik bir çizgi boyunca yükselip alçalmalı, ancak tehlikeli bir hayal gücü olmadan; çünkü bu sütunların etrafında vidaların büküm çizgileri sıkı bir şekilde oluşturulacak ve bir tür dağ veya temel merdiven oluşturacak, üzerinde adı geçen gövdenin tüm ağırlığı, hafiflik için ağırlıkların üstünlüğüyle yukarı ve aşağı yaslanarak tekerlekler üzerinde hareket edecek. ”
Bu "kaldırma sandalyesi", Catherine II'nin emriyle Kışlık Saray'a kuruldu. Daha çok saray mensuplarının, çocukların ve imparatoriçenin misafirlerinin eğlencesi olarak kullanıldı. Çağdaşlara göre Kulibin'in "asansörü" rahat ve güvenliydi. Catherine II'nin ölümünden sonra "kaldırma sandalyesinin" şaftı ve mekanizmaları tuğlalarla örüldü ve sonra tamamen unutuldu.
Minyatür tiyatro saati
St.Petersburg'daki Devlet İnziva Yeri'nin Rus kültür tarihi salonlarından birinde, Ivan Kulibin tarafından yapılan ünlü yumurta şeklindeki saati hala görebilirsiniz. Usta, 427 parçadan oluşan bu karmaşık saat mekanizmasını üç yıl boyunca sabırla ve özenle monte etti. Kulibin saatine çarpıcı bir mekanizma ve çeşitli melodileri çalabilen özel bir müzik aparatı yerleştirdi. Ancak en önemli şey, mucidin başyapıtına, performansın sergilendiği bütün bir heykelcik tiyatrosunu yerleştirmesidir.
Cihaz altından yapılmış ve zengin kabartmalarla süslenmiştir. Kulibin bu saati Catherine II'ye hediye etti.
"Kulibin'in scooter'ı"
1791'de Kulibin kendinden tahrikli bir araba geliştirdi. "Kulibin'in scooterı" iki kişinin pedallara uyguladığı baskıdan hareket etti, iki yolcu daha sandalyelere rahatça oturabildi. Orijinal fikre göre, araba dört tekerlekli olarak tasarlandı, ancak daha sonra arabanın ağırlığını hafifletmek ve kontrol mekanizmasını basitleştirmek için Kulibin dördüncü tekerleği terk etti - tasarım üç tekerlekli hale geldi.
“Kulibin Scooter”da mevcut parçalar ve bileşenler kullanıldı modern arabalar: şanzıman, debriyaj, volan, frenler ve rulmanlar. Pedallara basan kişilerden biri hareket halindeyken dinlenebiliyordu: volan ve debriyaj sayesinde mürettebat bir süre ataletle sürdü. Kendinden tahrikli bebek arabası 16 km/saat hıza çıkabiliyor. Zamanına göre bu kadar yüksek bir hıza rağmen bebek arabası oldukça sorunsuz hareket ediyordu.
Ivan Kulibin'in hayatta kalan çizimlerine dayanarak, şu anda Politeknik Müzesi'nde bulunan kendinden tahrikli pedallı arabanın çalışan bir modeli inşa edildi.
"Vodokhod Kulibina"
Kulibin bu gemiye “su gemisi” adını verdi. ana özellik Bu geminin özelliği nehrin akışından dolayı hareket etmesidir. Guletin özel bir mekanizması vardı; tamburu döndüren büyük ahşap su çarkları. Etrafına sürekli olarak yukarı doğru fırlatılan çapalı bir halat sarıldı.
Tasarım pek pratik değildi - gemiler oldukça yavaş hareket ediyordu. "Vodokhod"un üç versiyonunun üretilmesi planlandı, ancak bunlardan yalnızca ikisi inşa edildi. Her ikisi de testleri başarıyla geçti. Ancak Catherine II, bu buluşun pratik kullanımında uygun potansiyeli görmedi ve projeyi reddetti.
Deneyimi kullanma önceki nesiller Başarılarını yeni bir niteliksel düzeye yükselterek, bilimsel ve teknik düşüncenin gelişimi bir sarmal içinde yukarı doğru hareket eder. Giderek daha gelişmiş makineler yaratan mucitlerin sıklıkla seleflerinin deneyimlerine geri dönmeleri tesadüf değildir - araştırmalarında geçmiş yılların tasarımlarına güvenirler.
Bu sürekliliğin tipik bir örneği, insan kas gücüyle hareket eden mürettebatın tarihidir. Onların soyundan gelenlerin modern dallarından biri olan velomobillerden zaten bahsetmiştik (M-K, 1976, No. 7; 1979, No. 11, 12). Geriye dönüp bakmak ve “kaslı” ulaşım fikrinin uzak ve yakın geçmişte nasıl ortaya çıktığını ve geliştiğini izlemek daha az ilginç değil.
Teknoloji tarihinin derinliklerine indiğimizde, yüzyıllar boyunca yaşamış ve günümüze kadar varlığını sürdüren belli bir paradoksu göreceğiz. Dört ayaklı insan asistanların çektiği arabaların ve arabaların antik çağın asfaltlı ve asfaltsız yollarında zaten koşturduğu bir zamanda farkedilir hale geldi. Yüzyıllar boyunca atlar, öküzler ve katırlar taşıma için canlı araçlar olarak hizmet etti. Ancak ulaştırma ihtiyaçları büyüdü ve insanlar daha fazla kargo alabilecek ve gelişebilecek ekipler yaratmanın hayalini kurmaya başladı. yüksek hızlar. Motorun icadından önce otomobil ortaya çıktı: önce buhar, sonra içten yanma, elektrik motoru. Ama bu daha sonraydı. Bunun hâlâ başarılması gerekiyordu. “Yangın makineleriyle” eğlencenin Engizisyon tehlikesiyle sonuçlanabileceği zamanlar boyunca. Hatta daha önce, arabayı hareket ettirmek için bugün ilkel ve hatta bazen tuhaf görünen saf ama ustaca yöntemler icat edildiğinde. Ancak atalarımızı çok sert yargılamayalım. Sonuçta, bu antik binaların neredeyse her birinde bazı detayların prototipi zaten tahmin edilmişti. modern arabalar: şanzıman, direksiyon, frenler. Her türlü iyileştirmeden geçen birçok keşif, modern ulaşımda sağlam bir şekilde yerleşmiştir.
İçinde oturan bir kişinin kas gücünü kullanarak bir arabayı sürme ilkesinin inatçı olduğu ortaya çıktı. Asfalt yollara uygulandığı dönemde özellikle cazip hale geldi. Sadece “atsız arabalar” değil, hızlı ve güçlü arabalar hızla geçip gitti, uçaklar gökyüzüne havalandı ve şimdi uzay gemileri uzak gezegenlere gidin. Ama insanda iki ebedi hayal canlıdır: Kuş gibi uçmak ve kendi kaslarının gücüyle hafif bir arabayı itmek. Ne zaman, hangi antik çağda ortaya çıktı? Saat mekanizmaları ortaya çıktı, su değirmenlerin ve pompaların çarklarını döndürdü, insanlar yelkenleri kullanmakta zaten oldukça başarılıydı. Ancak... düşen suyun enerjisi hareketli bir arabaya adapte edilemez, yaylar zayıf ve güvenilmezdir ve yelkenler yalnızca iyi rüzgarda ve o zaman bile esas olarak su üzerinde uygundur. Ve gerçekten hiçbir şeye bağımlı olmamak istedim...
Muhtemelen ilklerden biri kullanma fikrini uygulamaya çalışır. kendi gücü Hafif arabayı harekete geçirmek Augsburglu marangoz Walter Goltana'ya aittir. 15. yüzyılın başında, kendinden tahrikli kaslı bir araba olduğu ortaya çıkan alışılmadık dört tekerlekli bir yapıyla kasabasının dar sokaklarına çıkan oydu. Sürücü sonsuz bir ipi çekerek iki tamburu döndürdü. Uzunlamasına çıtalara sahip olan alt kısım, arka aksa sağlam bir şekilde monte edilmiş bir dişli çarkın dönmesine neden oldu. Bebek arabasının hızının yayanın hızından daha yüksek olmadığını söylemeye gerek yok. Peki ya direksiyon? O günlerde dönme sorunu henüz mucitleri rahatsız etmiyordu. Hareket yönünü değiştirmek gerekirse, sürücü arabadan indi ve ön ucu kaldırarak arabayı istenen yöne doğrulttu.
Goltana'nın mürettebatı tek kişilikti. Ancak 1447'de Memmingen'den Auguste adında biri devasa bir bina inşa etti (bugünün kavramlarına göre bile) kendinden tahrikli araba dört büyük tekerlek üzerinde. Aynı anda birkaç düzine insanı taşıyabilirdi. Elbette tarih hız konusunda sessiz kaldı ama o günlerde asıl mesele bu değildi. En önemli şey arabanın hareket etmesiydi! Arabanın içinde bulunan ustaca cihazlar, kaldıraçlar, makaralar ve kapılar sayesinde insanlar arabanın dört tekerleğini de döndürüyordu. Tasarımcı, tekerleklerden birinin çukura sıkışması durumunda diğerlerinin arabayı düz bir yola çekebilmesini sağladı. İşte karşınızda, modern dört tekerlekten çekişli arazi araçlarının prototipi!
Orta Çağ'ın diğer kundağı motorlu arabaları da kas gücünün kullanılması prensibiyle yaratıldı. 1459'da, Alman İmparatoru I. Maximilian'ın zafer alayına alışılmadık bir ekip katıldı. İçinde hüküm süren kişilerin bulunduğu altı metrelik bir tekerlek çemberiydi. Hizmetçilerin iç yüzeyine basması sonucu araba tekerleği hareket ediyor ve hareketin yönü, yanında yürüyen bir hizmetçi tarafından uzun bir kolla ayarlanıyor. Aynı zamanda, yanında ve arkasında yürüyen, gövdeye monte edilmiş milleri ve volanları döndürmek için kaldıraçları kullanan hizmetkarlar tarafından sürülen dört tekerlekli ahşap bir araba ortaya çıktı. Bu tür makinelerin yalnızca eskizleri bize ulaştı: onların varlığına dair başka güvenilir veri yok. Bu arabaların tasarımı, özellikle bize icatlarının birkaç çizimini bırakan ünlü sanatçı Albrecht Dürer tarafından gerçekleştirildi.
1685 yılında Nürnberg'in ünlü saatçisi Stefan Farfler bacağını kırdı. Bu görünüşte önemsiz, tamamen kişisel olay, kundağı motorlu arabanın daha da geliştirilmesi ve iyileştirilmesi için bir itici güç görevi gördü - şimdiye kadar sadece kaslı bir araba şeklinde. Farfler koltuk değneği kullanma veya evde oturma ihtimalinden pek memnun değildi. Üzerinde "kimsenin yardımı olmadan kiliseye gidebileceği" üç tekerlekli küçük bir araba yaptı. Burada hızın o kadar da iyi olmadığı açık. Bebek arabasında kendi yerel saat mekanizması prensibini kullandı. Sadece yayların ve ağırlıkların kuvvetinin yerini kendi kasları aldı. Farfler, özel kolları çevirerek bir dişli sistemi boyunca döndürüldü ön tekerlek. Bu şema yankılanıyor modern motorlu bebek arabaları ve önden çekişli araçlar.
Yurttaşlarımız da “kendi kendine giden otomobillerin” geliştirilmesine katkıda bulundular. 1752'de, Rusya'da, arkada duran iki uşak tarafından kontrol edilen karmaşık bir kaldıraç ve pedal sistemi tarafından çalıştırılan bu tür ilk araba inşa edildi. Yaratıcısı, Nizhny Novgorod eyaletinin bir köylüsü olan, büyük bir hayal gücü ve ustalığa sahip, kendi kendini yetiştirmiş olağanüstü bir Rus mucit olan Leonty Lukyanovich Shamshurenkov'dur. 21 Haziran 1751'de Moskova'daki Senato komisyonuna izin ve maddi yardım için “... at olmadan koşabilen, kendi kendine giden bir araba yapmak için bir talep gönderdi. O, Leonty, böyle bir arabayı, kendi icat ettiği makinelerle, dört tekerlekli, aletlerle, atsız çalışacak şekilde özgün bir şekilde yapabilir, ancak aynı araba üzerinde duran iki kişi tarafından aletlerle sürülecektir. İçinde oturan boşta kalan insanlar hariç, ancak herhangi bir uzun mesafeyi koşacak ve sadece düz bir yerde değil, aynı zamanda çok dik olmayan bir yerin olacağı bir dağa da koşacak ve ayrıca bebek arabası da yapılabilir. Tabii ki, tüm mükemmelliğiyle üç ay içinde ve bu tür ilk bebek arabasının yapımına yönelik testler için hazineden 30 rubleden fazlasına ihtiyacı olmayacak...”
Sadece bir yıl sonra St. Petersburg'da Shamshurenkov planını "aceleyle" uygulamaya başladı. Ve 1 Kasım 1752'de bebek arabası tamamen teste hazırdı. Bugüne kadar, kaslı bir sürüşe sahip olan bu kendinden tahrikli aracın hiçbir çizimi, çizimi ve hatta net bir açıklaması hayatta kalmadı. Birkaç belgeden, arabanın dört tekerlekli, kapalı ve bir arabaya benzediği, hantal değil, oldukça hafif ve dayanıklı olduğu sonucuna varılabilir. İki kişi döndürmek için pedalları kullandı arka tekerlekler ve hareketini kontrol ediyordu. Mürettebat en az iki yolcu taşıyordu.
Bir yıl sonra, çalışmalarını tamamladıktan sonra, hala güç ve enerjiyle dolu olan 60 yaşındaki mucit, tekrar St. Petersburg'a şunları yazdı: “... ve şimdi, test için hala yürüyecek bir kızak yapabilirim. kışın atsız, yazın ise ihtiyaç olmadan yürüyebilmek için... Ve daha önce yaptığım araba kullanımda olmasına rağmen hızlı hareket etmeyecek ve eğer hala izin veriliyorsa, Benim becerim sayesinde daha rahat, daha hızlı ve daha dayanıklı hareket edebiliyorum.” Ancak bu teklifler reddedildi ve bundan sonraki tüm talepler boşa çıktı. Çok geçmeden mucit ve onun "kendi kendine koşan bebek arabası" unutuldu ve onların akıbeti bilinmiyor.
Bir başka yetenekli Rus tamirci Ivan Petrovich Kulibin, orijinal araba üzerinde birkaç yıl çalıştı ve onu 1791'de tamamladı. Tüm mekanikler dışarıdan basit görünüyor, ancak modern bir tasarımcının gözü, modern zamanlarda bile bir dizi ustaca çözümü hemen fark edecektir. Kulibin, arabayı bir yolcu için üç tekerlekli hale getirdi. Ahşap çerçeve, çapraz elemanlarla birbirine bağlanan iki uzunlamasına kirişten oluşuyordu. Ön tarafa çubuklar ve kollarla kontrol edilen tek kılavuz tekerleğe sahip bir döner tabla takıldı. Arka kısımda, çerçeveye çapı arttırılmış iki tekerlek daha takıldı. Kulibin'e göre pedallara veya "ayakkabılara" topukların üzerinde duran bir kişi tek tek basıyordu. Çubukları ve mandal mekanizmalarını kullanarak ağır bir yatay volanı çalıştırdı, bu da kişinin pedallar üzerinde çalışmasını kolaylaştırdı ve makinenin sürüşünü yumuşattı. Volanın dikey şaftının dönüşü basitleştirilmiş bir şekilde iletildi dişliler sağ arka tekerleğe.
Tork aktarım mekanizmasının tasarımı ilginçtir. tahrik tekerleği modernin prototipi haline gelen adım kutuları bulaşma Kulağın ekseninde, farklı çaplarda üç dişli çemberi ve eşit olmayan sayıda dişleri olan bir tambur vardı. Tamburun çapı boyunca hareket eden uzunlamasına şaft dişlisi, herhangi bir halkaya bağlanabilir; dişli oranı ve dolayısıyla tekerleklerin dönme hızı ve uygulanan kuvvet.
"Scooter" ayrıca bir kişiye çerçevenin ve volanın ataletini kullanarak dinlenme fırsatı veren bir serbest tekerlek mekanizmasına da sahipti. Kulibin'in bebek arabasında dikkat çekici bir teknik öngörü daha bulunabilir: tekerlek aksları üç özel makara üzerinde yuvarlanıyordu. Bu cihaz modern makaralı yatağın öncüsüdür! Kısacası, Manuel şanzıman Bu arabanın üzerindeki dişliler ve rulmanlar, Fransa ve İngiltere'de ortaya çıktıklarından yarım yüzyıl önce tasarlanmış ve kullanılmıştı. Çalışma modelinin saklandığı Moskova Politeknik Müzesi'nin otomotiv teknolojisi bölümünde "scooter" tasarımına daha yakından bakabilirsiniz.
Yine de Kulibin'in bebek arabasının tasarımına getirdiği iyileştirmeler onu tam teşekküllü bir hale getiremedi. kendinden tahrikli araba yaşayan motor çok zayıftı ve güvenilmezdi. "Kaslı" ulaşım yaratmaya yönelik benzer girişimler 18. yüzyılda ve yurt dışında birden fazla kez yapıldı. Ancak bu tür makinelerin tümü mahkemede yalnızca orijinal bir oyuncak olarak kaldı. İngiltere'de John Bevers tarafından Kulibin'e benzeyen, yalnızca dört tekerlekli tek kişilik bir arabanın yapıldığı biliniyor.
Tek kelimeyle, "kendi kendine çalışan makinelerin" güvenilmez olduğu ve pratik olarak kabul edilemez olduğu ortaya çıktı. Yine de bir kişinin daha hızlı hareket etme arzusunu tatmin etmeye yönelik ilk adımlar oldular. Tabii bu arada, otomatik döngü merakları fonuna dahil edilen anlamsız yapıları öneren talihsiz mucitler de ortaya çıktı. İşte böyle bir fikir: tırmık küreklerini normal bir arabaya koyun ve onlarla birlikte zemini itin. Başka bir "akıllara durgunluk veren" cihazın sincap tekerleği prensibini kullanması gerekiyordu, ancak köpeklerle. Bunu yapmak için, arabanın ön tekerleğinin, içinde hayvanların koşması gereken bir davul gibi görünmesi gerekiyordu. Aynı derecede orijinal bir proje daha vardı: Bir atı pedallara basmaya zorlamak istiyorlardı. Ancak... köpekler ve atlar bu tür olağandışı görevleri yerine getirmeyi reddettiler ve bu "gelecek vaat eden ekipler", teknoloji tarihinin yıllıklarında kaybolmuş olarak oldukları yerde sıkışıp kaldılar.
Ancak aynı tarih, kas projelerinde az çok rasyonel olanların hepsini seçmiştir. Kulibin'in "scooter"ındaki volanı hatırlayın. Bu fikir, 1857'de çatısına devasa bir volanın monte edildiği çok koltuklu bir omnibüs öneren Macar Josef Horthy-Horvath tarafından geliştirildi; ondan gelen tork, bir konik dişli ve şaft aracılığıyla arabanın arka tekerleklerine iletildi. “Sürücünün” görevi sadece onu döndürmekti. Üç yıl sonra Rus mühendis V.I. Shubersky, dönen bir volanın enerjisini de kullanan bir “volan” projesi geliştirdi. Ve 1905'te İngiliz Lanchester "volan arabanın" patentini aldı. Bir veya iki ağır volan mekanik şanzıman arabanın tekerleklerini çevirdi. Volanları hızlandırmak için elektrik motorları kullanıldı ancak bu manuel olarak da yapılabiliyordu.
Ve şimdi, bugün, enerji krizi ve fiziksel hareketsizlik, büyük şehirlerdeki arabaların hakimiyeti, gürültü ve atmosfer kirliliği, bir zamanlar yerini güçlü ve kompakt motorlara bırakan bazı "kaslı" araçlara bir kez daha dikkat etmemizi sağladı. Bunlar öncelikle bisikletleri ve bunlara dayalı arabaları içerir - insan kasları tarafından çalıştırılan velomobiller.
Velomobil, bisikletten basit bir zincir tahriki ve hafif tekerlekler aldı; arabadan - şanzıman, gövde, aydınlatma sistemi, konforun başlangıcı. Tüm bileşenlerin tasarımı, sürücünün işini mümkün olduğunca kolaylaştıran ana koşulu yerine getirmeyi amaçlamaktadır. Beş yüzyıl önce başlayan kaslı araçların gelişim sarmalı bu şekilde dönüştü.
Bugün dünyanın birçok şehrinde Tokyo ve Amsterdam, Paris ve Milano sokaklarında, yoğun trafik akışında bir, iki, hatta bir düzine veya iki kişilik motorsuz arabalar parlıyor. Bunlarda herkes iş başındadır: pedalları döndürmek veya sürüş kollarına basmak. Bir araba nereye yetişebilir - elbette hız açısından değil, verimlilik, manevra kabiliyeti, zararsızlık açısından. çevre: Aynı anda pek çok avantaj! Ve pedalları çevirmenin hareketsizlikten muzdarip mevcut şehir sakini için hiç de faydası yok.
Motorsuz araçlar çeşitli varyantlarda üretilmiştir: çevik tek koltuklu velomobillerden devasa çok koltuklu "velobuslara" kadar - arkadan çekişli tekerleklere ortak bir şanzımana sahip gövdesi olmayan üç-dört tekerlekli arabalar. Şimdiye kadar birçoğu kendini tanıtma güdülerinden veya yurttaşları şaşırtma, dikkat çekme ve sansasyon yaratma arzusundan yaratıldı.
21 kişilik küçük bir bisiklet otobüsünün ilk projelerinden biri, 1949 yılında Fransız Pierre-Albert Farsa tarafından önerildi. Ancak Dane Tag Krogsheive, 35 (!) kişi için tasarlanmış, 3 tondan fazla ağırlığa sahip üç tekerlekli bir bisiklet canavarı inşa ederek tüm rakiplerini açıkça geride bıraktı. 78 eski bisiklet, 35 eyer, 70 pedal, üç araba tekerlekleri Yalnızca 70 zincir tahrikinin uzunluğu 50 m'den fazlaydı! Sadece bir şey pratik kullanım Krogsheive şu ana kadar bu canavar için bir şeyler buldu; ara sıra yerel çocukları onunla gezmeye götürüyordu.
Ülkemizde üretilen hafif velomobillerden daha önce bahsetmiştik: Kharkov mürettebatı “Vita” (“M-K”, 1976, No. 7), katlanır velomobil “Kolibri” (“M-K”, 1979, No. 12) hakkında. Vilnius İnşaat Mühendisliği Enstitüsü öğrencileri ve çalışanları tarafından aerodinamik gövdelere sahip birkaç velomobil oluşturuldu. Hatta 1981 kışında ülkenin ilk büyük otomobil yarışması düzenlendi.
Ancak velomobiller ne kadar iyi olursa olsun, hala tek kopya halinde mevcutlar ve piyasada gözle görülür bir fenomen haline gelmediler. trafik akışları Büyük şehirler. Bununla birlikte, trafik sıkışıklığı ve egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği sorunlarının özellikle şiddetli olduğu Japonya'da, çeşitli motorsuz araç türlerinin seri üretimine başlandı: gölgelikli hafif üç tekerlekli pedikür ve daha konforlu dört tekerlekli araç. tekerlekli biri. Ortalama hızları düşük - 10-15 km/saat, ancak bu kısa yolculuklar için oldukça yeterli. Bu tür bir ulaşım sadece kişisel kullanım için değil, aynı zamanda postacılar ve bölge kliniklerindeki doktorlar için de faydalı olacaktır; gençlere trafik kurallarını öğretmek, büyük işletmelerde, çiftliklerde, şantiyelerde uygulama.
Bugün velomobile ilk ve hala istikrarsız adımlarını atıyor (neredeyse beş yüz yıllık geçmişine rağmen!), ancak basit ve uygun fiyatlı taşımacılığın muazzam avantajları onun büyük geleceğini belirliyor. İnsan sağlığına hizmet eden bir motora ihtiyaç duymayan bu eski ve belki de aynı zamanda en genç ulaşım türünde mucitlerin hala düşünecekleri ve üzerinde çalışacakları bir şeyler var ve amatör tasarımcıların, okuyucularımızın da bu konuda bilgi sahibi olmalarını umuyoruz. dergisi bu konuda katkı sağlayacaklardır.
Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.
navigasyon gönderisiNizhny Novgorod eyaletinin yetenekli Rus kendi kendini yetiştirmiş serf köylüsü Leonty Lukyanovich Shamshurenkov'un (1685-1757) birçok mekanik icadı vardı, ancak bizim için en ilginç olanı, "yumuşak Sibirya demirinden" yapılmış kendi kendine koşan bir bebek arabası, "en nazik" çelik”, “kalın demir tel”, deri, domuz yağı, tutkal, kanvas ve çiviler.
Araba, 1 Kasım 1752'de St. Petersburg'da sunuldu: Dört tekerleği vardı ve iki kişinin kas gücüyle, kapıya benzeyen bir cihaz aracılığıyla sürülüyordu. Bebek arabası saatte 15 km'ye kadar hızlara ulaşabiliyordu. Yolcular için iki koltuk vardı.
Gösterici bir gösterinin ardından, Shamshurenkov'un kendi kendine giden arabası saray mensupları tarafından "çok yeni ve ilginç bir sanat" olarak eğlence için kullanıldı ve sonra unutuldu: Zamanının parlak bir buluşu, çeşitli arabaların bulunduğu Ahırlar ofisinin eteklerinde yok oldu. toplandı.
Tekerlekli kendinden tahrikli bir arabanın dikkat çekici bir tasarımı da Rus tasarımcının scooter'ıydı. olağanüstü mucit ve 1791'de St. Petersburg sokaklarında dolaştığı mühendis Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818).
Kulibin ilk önce dört tekerlekli bir bebek arabası üzerinde çalıştı ve ardından mürettebatı olabildiğince hafif hale getirmeye ve yönetimini basitleştirmeye çalışarak scooterın üç tekerlekli bir versiyonunu yarattı. Kundağı motorlu arabasının üç tekerlekli bir şasisi vardı. ön koltuk iki yolcu için ve arkada iki yolcu için yer ayakta duran adam, ayak pedallarının kontrolü - “ayakkabılar”. Adam koltuğun arkasına tutturulmuş kolu tuttu ve ağırlığının gücüyle dönüşümlü olarak bir pedala, sonra diğerine bastı. Pedallar, kollar ve çubuklar aracılığıyla, özel bir volanın dikey eksenine monte edilmiş bir mandal mekanizması (dişlili bir mandal) üzerinde hareket ediyordu; ikincisi bebek arabasının çerçevesinin altına yerleştirildi, mandal mekanizmasından gelen şokları eşitledi ve böylece aksın sürekli dönüşünü sağladı. Volanın dikey ekseninden dönüş, bir çift dişli tarafından uzunlamasına yatay bir mile iletildi; bunun arka ucunda, tamburun eksenine monte edilmiş üç dişli jantından birine yapışan bir dişli vardı. arka tahrik tekerlekleri.
Böylece, Rus tamircinin tasarımı, çoğu ilk kez tanıtılan gelecekteki otomobilin neredeyse tüm ana bileşenlerini içeriyordu - vites değişiklikleri, frenleme cihazı, direksiyon, rulmanlar. Şanzımanın düzgün çalışmasını ve saat mekanizması tipi yaylar kullanarak frenlemeyi sağlamak için Kulibin'in orijinal volan kullanımı son derece değerlidir.
Hayatta kalan çizimlere bakılırsa, I.P. Kulibin’in scooterının uzunluğu yaklaşık 3,2 m idi; genişlik ve yükseklik - her biri 1,6 m; çap arka tekerlekler- 1,42 m Saniyede bir tekerlek dönüşüyle saatte 16,2 km'ye kadar hızlara ulaşabiliyordu.
A.S.'ye göre Isaev, ancak insan gücüyle sürülen kundağı motorlu bebek arabası sorununa en doğru çözüm, 1801'de Ural ustası Artamonov tarafından sunuldu. Arabanın ağırlığını en üst düzeye çıkarma sorununu, boyutunu küçülterek ve tekerlek sayısını ikiye indirerek çözdü. Böylece Artamonov, gelecekteki bisikletin prototipi olan dünyanın ilk pedallı scooterını yarattı. Sadece onun fikrinin milyonlarca modern bisiklette yaşadığı söylenebilir.
Arabanın kundağı motorlu ve atsız hale gelmesi ne kadar harika olurdu! İnsanlar uzun zamandır bu problemin üzerinde kafa yoruyorlar. Arabaya hangi kuvvet, hangi mekanizma uygulanmalıdır?
15. yüzyıldan bu yana düzinelerce kundağı motorlu (eğlence amaçlı veya askeri) ekip ve bunların projeleri ortaya çıktı. İşte büyük İtalyan Leonardo da Vinci'nin, arabanın yanında yürüyen veya üzerinde bulunan hizmetçilerden güç alan tasarımları; ve Alman sanatçı Albrecht Dürer'in tüm tahrik tekerleklerine sahip arabası - eğer biri çamura girip kayarsa, diğerleri arabayı yuvarlamaya devam eder (prototip) dört tekerlekten çekişli araç off-road); ve Leonty Shamshurenkov'un kilometre sayacına sahip, St. Petersburg'da başarıyla test edilen Rus "kendi kendine koşan bebek arabası"...
Catherine II'nin saray tamircisi Ivan Petrovich Kulibin'in (1735-1818) üç tekerlekli "scooter'ı" hakkında size biraz daha bilgi vereceğim. Onu harekete geçiren hizmetçi arkadaydı - "arkada". Pedallara basarak çubukları itti, bunlar volan eksenine monte edilmiş cırcır mekanizmasının dişli çarkına kuvvet aktardılar.
Kulibin, parkın sokaklarında yürümek için başka bir "merak" yaratmış olsa da, araba tasarımcılarının günümüzde karşılaştığı görevlerin aynısını kendine koydu: bebek arabasının sorunsuz çalışmasını sağlamak, sadece düz bir şekilde değil aynı zamanda hareket etmesini sağlamak. hem bozuk yollarda hem de yokuşlarda.
Burada bir geri çekilme gerekiyor. Şimdi dikkate alacağız teknik ilerlemeler pek çok keşif ve icadın ayrı bir hikayeyi hak ettiği dönem. Bu tür hikayeler ve hikayeler var. Kitabımız çerçevesinde sadece en önemli ama yine de arabayı ve tarihini tanımak için gerekli olana değineceğim.
Açık düzgün yol Bebek arabasını at hızında hareket ettirmek için 20 kg'lık bir kuvvet yeterlidir. 5-6°'lik bir eğimde veya arnavut kaldırımlı bir yolda aynı hızda üç kat daha fazla kuvvet gerekecektir. Bu artış, hizmetçinin daha fazla çalışması veya hızın azalması durumunda elde edilebilir. Kulibin ikincisini seçti. Volan ekseninden kuvvet, bir çift dişli tarafından uzunlamasına mile iletilir, volanın ve milin dönüşü, arka tekerlek aks tamburundaki üç pim halkasından birine iletilir. Bunu yapmak için uzunlamasına şaft üzerindeki dişli hareket ettirilebilir. Tekerlekler iki veya üç kat daha yavaş döner, bu da güç artışına neden olur. Hizmetçi pedallara zorlanmadan eşit şekilde basar.
Cırcır mekanizması, scooter'a bisiklet gibi "serbest sürüş" sağlar. Scooter yokuş aşağı gittiğinde veya düz bir yolda hızlandıktan sonra çubuklar mandalın dişleri boyunca kayar, hizmetçi dinlenebilir.
Katkıda bulunuldu otomotiv ekipmanları ve bir bisiklet - hafif yapı, zincir aktarımı, rulmanlar, havalı lastikler. Öncülleri: modelleri Moskova'daki Politeknik Müzesi'nde sergilenen Kulibin scooter (18. yüzyıl) ve Draiz koşu bandı (19. yüzyılın başı)
Tek ön tekerleğin, araba tekerlekleri gibi dönerken yuvarlanmasına gerek yoktur, sadece kendi dikey ekseni etrafında dönmesi yeterlidir. Direksiyon dişlisi iki kol, çubuk ve tekerleğin takıldığı bir janttan oluşur. Kollardan birine bastığınızda çubuk jantı ve onunla birlikte tekerleği sağa veya sola döndürür. Otomobilin direksiyon dişlisi de hemen hemen aynı şekilde tasarlanmıştır. Ancak tüm bu ustaca cihazlar, scooter'ı pratik olarak çalışan, kendinden tahrikli bir arabaya dönüştüremedi. Onu arnavut kaldırımlı bir yolda en az 10 km/saat hızla hareket ettirmek için gücün yaklaşık yarısı gerekir beygir gücü(yaklaşık 0,4 kW). Bir veya iki kişi böyle bir gücü geliştirebilir, ancak çok kısa bir süre için.
Scooterın ayrıntılı çizimleri korunmuştur. Onlara dayanarak, Moskova'daki Devlet Politeknik Müzesi'nde sergilenen bir modeli inşa edildi.
İki veya daha fazla koltuğa sahip kas gücüyle çalışan scooterlar yaygın değildir. Bir kişinin kendi başına yeterince hızlı hareket edebileceği kadar hafif olan hafif bir scooter için doğru çözüm, 1816'da Alman mucit Karl Friedrich Dries tarafından bulundu. Bir arabayı değil, bir binici atını bir scooter ile değiştirdi ve gelecekteki bisiklete benzer bir araba yaptı.
Sürücü ayaklarıyla yeri ittiği ve yerde koştuğu için arabaya "koşma" adı verildi. Ayakkabıları korumak için ayaklara metal “çoraplar” takıldı. Gerçekten bu makine “insanın bir uzantısı” olarak hizmet ediyordu! Hafif ve güvenilirdi, saatte 15 km'ye varan hızlarda yuvarlanıyordu ve araba gibi engebeli yollarda çarpılma sorunu yaşamıyordu. Parçaları yeterli güçte hafifti. 19. yüzyılın ikinci yarısında koşu bandı pedallar ve lastik bantlarla (lastiklerle) donatıldı, ahşap tekerleklerin yerini tel kollu çelik olanlar aldı, masif ahşap ve demir çerçeveler boru şeklindekilerle değiştirildi ve bilyalı rulmanlar kullanıldı. . Daha sonra zincir aktarımı, pnömatik lastikler ve serbest tekerlek mekanizması ortaya çıktı. Çocuklar ve yaşlılar için üretilen üç tekerlekli bisikletlerin yanı sıra çift spor bisikletlerine, 1877'de James Starley ve neredeyse aynı anda Fransız Henri Pequer tarafından icat edilen, aynı eksendeki iki tekerleğe kuvvet iletmek için bir dişli mekanizması olan bir diferansiyel takmaya başladılar. , farklı hızlarda dönerken dönüyor.
Bisiklette yapılan iyileştirmeler, özellikle de bilyalı rulmanların, havalı lastiklerin ve tasarımında diferansiyelin kullanılması, daha sonra otomobil için büyük önem kazandı. Bilyalı rulmanlar, tekerleklerin ve diğer parçaların dönmesini büyük ölçüde kolaylaştırarak hareketli ve sabit parçalar arasındaki sürtünmeyi azalttı. 1845'te İngiliz William Thomson tarafından icat edilen pnömatik lastik (1888'de John Denlop tarafından unutulup yeniden icat edildi), tekerleğin engebeli yollardaki etkisini yumuşattı. Kullanımıyla birlikte makinenin tüm parçalarının o kadar güçlü ve ağır olmaması mümkün hale geldi - sonuçta makinenin titreşimi gözle görülür şekilde azaldı ve daha az gevşek oldu. Ve sürüş artık daha az yorucu hale geldi...
Rüzgar enerjisiyle çalışan arabalara gelince - bunlar 19. yüzyılın ortalarına kadar inşa edilmişti - yalnızca çok düz arazide ve arkadan esen rüzgarla hareket edebiliyorlardı. Bir ulaşım aracı olarak kendilerini haklı çıkarmadılar. Yalnızca modern spor yelkenli kızaklar - buz tekneleri - bize insanlığın kara taşıtlarını geliştirerek yürüdüğü yolun kısa bölümünü hatırlatıyor. Bugün bunların en popüler olanı - araba - motor dışında hemen hemen her şeyi arabalardan, kaslı scooterlardan ve bisikletlerden aldıysa, o zaman rüzgarla çalışan arabalardan kesinlikle hiçbir şey alınmadı.
Başlangıçta, ağır nesneleri ve yükleri hareket ettirmek için insan kas gücü kullanıldı.
Zamanla insanlar, arabalara veya kızaklara bağladıkları çeşitli yük hayvanlarını evcilleştirmeye başladılar.
İnsanların mesafeleri aşmasına yardımcı olan çeşitli cihazlar da icat edildi.
Antika buhar motoru.
Roma kara yelkenli arabası. Antik ortaçağ gravürü.
Barok araba. XVII - XVIII yüzyıllar.
Taşıma - (Latince "carrus" - arabadan)
- yaylı kapalı bir yolcu arabası.
Çoğu zaman kişisel rahat hareket için kullanılıyorlardı ve Orta Çağ'ın sonlarından beri başka bir şey değillerdi.
Avrupa'da diğer şeylerin yanı sıra toplu taşıma olarak da kullanılmaya başlandı.
Modern insanın anlayışında "araba" kelimesi donanımlı bir araç anlamına gelir. otonom motor(bu bir içten yanmalı motor olabilir veya Elektrik motoru ve hatta bir buhar kazanı).
Birkaç yüzyıl önce, tüm "kendinden tahrikli arabalara" araba deniyordu.
İnsanlar otomobilin icadından çok önceleri mekanik ulaşım araçlarını kullanıyorlardı.
İtici güç olarak hem insan kaslarını hem de serbest kaynakları kullanmaya çalıştılar. Örneğin,
V Antik Çin vardı yelkenli kara vagonları
rüzgarın kuvvetiyle hareket eden.
Böyle bir yenilik, tasarımcı ve matematikçi, büyük bilim adamı Simon Stevin sayesinde Avrupa'ya ancak 1600'lerde geldi.
Nürnberg saatçisi I. Hauch tarafından yaptırılmıştır. mekanik taşıma Hareketin kaynağı büyük bir saat yayıydı. Böyle bir yayın bir sarımı 45 dakikalık sürüş için yeterliydi. Bu araba gerçekten hareket etti, ancak içinde iki kişinin gizlendiğini ve onu harekete geçirdiğini iddia eden şüpheciler vardı. Ancak buna rağmen yine de onu kraliyet parkı çevresinde geziler için kullanan İsveç Kralı Charles tarafından satın alındı.
1793 yılında Paris'te yayınlanan ve yazarı Ozanam olan bir kitaba göre, birkaç yıldır Paris sokaklarında, cesedin altındaki ayak dayama yerlerine basan bir uşak tarafından sürülen bir araba gidiyordu.
Rusya'da (XVIII yüzyıl) iki mekanik araba tasarımı icat edildi:kendi kendine koşan bebek arabası
LL. Şemşurenkov (1752) ve mobilet
I.P. Kulibin (1791). Detaylı Açıklama Kendi kendine koşan araba günümüze ulaşamamıştır ancak testlerinin 2 Kasım 1752'de başarıyla gerçekleştirildiği bilinmektedir. I.P.'nin icadına göre. Kulibin çok daha fazla bilgiyi korudu: volanlı ve üç vitesli şanzımana sahip üç tekerlekli, pedallı bir bebek arabasıydı. Rölantide pedallar ve volan arasına takılan mandal mekanizması sayesinde pedallar gerçekleştirildi. Tahrik tekerlekleri arkadaki iki tekerlek, ön tekerlekler ise direksiyon simidi olarak kabul edildi. Bebek arabasının ağırlığı (hizmetçi ve yolcular dahil) 500 kg'dı ve hızı 10 km/saat'e kadar çıkabiliyordu.
Daha sonra Rus mucit E.I. Artamonov (Nizhny Tagil fabrikasında bir serf tamircisi) 1801'de ilk iki tekerlekli metal bisikleti yaptı.
Otomotiv endüstrisinin gelişimindeki bir sonraki aşama, ortaya çıkışıydı.buharlı motorlar.
Leonardo da Vinci tarafından tasarlanan mekanik kendinden tahrikli araba. 1478
Leonardo da Vinci'nin kundağı motorlu arabasının ana mekanizması.
Leonardo tasarlandı kendinden tahrikli tramvay- modern bir arabanın prototipi!
Kendinden tahrikli ahşap araba ile donatılmıştır dişliler ve yaylar,
Leonardo da Vinci'nin en ünlü icatlarından biri oldu.
İki düz yayın enerjisiyle çalıştırılması gerekiyordu.
Cihaz yaklaşık 1 x 1 x 1 metre ölçülerindedir.
Zor tatar yayı mekanizması enerjiyi direksiyon simidine bağlı sürücülere iletir.
Arka tekerlekler farklı tahriklere sahipti ve bağımsız olarak hareket edebiliyordu.
Arabanın arka kısmında direksiyon kutusu.
Dördüncü tekerlek, arabayı yönlendirebileceğiniz bir direksiyon simidine bağlandı.
Tabii ki, bu cihaz insanları taşımak için tasarlanmamıştı, yalnızca hizmet verdi
Nasıl dekorasyonları taşımak için araçlar kraliyet tatilleri sırasında.
Benzer bir araç, diğer mühendisler tarafından oluşturulan bir dizi kendinden tahrikli araca aitti
Orta Çağ ve Rönesans.
İtalyan bilim adamları toplamayı başardı gerçek boyut,
Leonardo da Vinci'nin çizimlerinden yeniden üretilmiş, kendinden tahrikli bir araba.
Leonardo'nun projesinin yeniden inşası başarılı oldu.
Fırlatılan araba modeli 5 km/saat hıza ulaştı.
Yaylı motor ve direksiyon mekanizması ile donatılmış ahşap araba,
bağımsız hareket edebiliyor!
Araba itiş gücü olarak yay kuvvetini kullanır; menzil küçüktür - yaklaşık 40 metre.
Şu anda müzede sergileniyor.
Simon Stevin'in yelkenli kara yatının gravürü. Hollanda. 1599 - 1600.
Simon Stevin imzalı tekerlekli bir yelkenli teknenin görüntüsü.
Simon Stevin'in 28. yelkenli gemisinin ahşap ölçekli modeli.
Stevin'den "Kara Yatı".
1600 civarında Stevin, buluşunu yurttaşlarına gösterdi.
(tekerlekler üzerinde yelkenli yat karaya çıktı) ve onu gezmeye çıkardım
Prens kıyı boyunca ata bindiğinden daha hızlı ilerliyor.
Yukarıdakilerin hepsine ek olarak,
Stevin mekanik, geometri, müzik teorisi üzerine eserler yazdı.
çifte defter tutmayı (borç/alacak) icat etti.
1590'da gelgitlerin zamanlamasını gösteren tablolar derledi.
Ay'ın konumuna bağlı olarak her yerde.
Nizhny Novgorod eyaletinden bir köylü olan Leonty Shamshurenkov tarafından tasarlanan, kendi kendine koşan bir bebek arabası. Rusya. 1752
Ivan Kulibin tarafından tasarlanan kendi kendine koşan bebek arabası. Rusya. 1791
I. Kulibin ve L. Shamshurenkov'un kendi kendine koşan bebek arabaları.
(1752/1791).
İnsanlık uzun zamandır, yük hayvanları olmadan hareket edebilen, kendinden tahrikli tekerlekli sandalyeler gibi bir şey yaratmanın hayalini kuruyordu. Çeşitli destanlarda, efsanelerde ve masallarda bu açıkça görülmektedir. Sokakta 1752 Mayısı. St.Petersburg'da şenlikli bir ruh hali hüküm sürüyordu, baharın ince aromaları havaya nüfuz ediyordu, saklanan güneş son ışınlarını gönderiyordu. Yaz bahçesi insanlarla doluydu. Süslü arabalar kaldırımlarda ilerliyordu ve birdenbire tüm arabaların arasında tuhaf bir tane belirdi. Atsız, sessizce ve gürültüsüz yürüdü, diğer arabaları solladı. Halk çok şaşırdı. Ancak daha sonra bu tuhaf buluşun " kendi kendine koşan bebek arabası", Nizhny Novgorod eyaleti Leonty Shamshurenkov'dan bir Rus serf köylüsü tarafından inşa edildi.
Ayrıca bir yıl sonra Shamshurenkov neler yapabileceğini yazdı kendinden tahrikli kızak ve gidilen her kilometrede zilin çaldığı binlerce kilometreye varan bir sayaç. Böylece, içten yanmalı motora sahip ilk otomobilin ortaya çıkmasından 150 yıl önce bile, serf Rus'ta modern bir hız göstergesi ve arabanın prototipi ortaya çıktı.
I.P. Kulibin projeyi 1784'te çizdi ve 1791'de kendi "scooter"ını yaptı. İlk kez düzgün çalışmayı sağlamak için rulmanlar ve volan kullanıldı. Dönen volanın enerjisini kullanarak pedallarla çalıştırılan mandal mekanizması bebek arabasının serbestçe hareket etmesini sağladı. Kulibin "kendinden tahrikli silahın" en ilginç unsuru, içten yanmalı motorlu tüm araçların şanzımanının ayrılmaz bir parçası olan vites değiştirme mekanizmasıydı.
Ferdinand Ferbist'in buhar makinesi. Belçika. 1672
Ferbist'in arabasının ahşap modeli.
Ferbist'in buharlı arabası(1672), (Belçika) - Belçikalı misyoner Ferdinand Ferbist tarafından icat edilen bir aracın prototipi olan bu modelde, kazandan çıkan buhar, bir nozül aracılığıyla türbin kanatlarına yönlendiriliyordu ve türbin kanatları da kuvveti tekerleklere yönlendiriyordu. bir aktarım mekanizması. Arabanın kilometresi çok sınırlıydı.
Belçikalı Cizvit misyoneri Ferdinand Ferbist, neredeyse 30 yıl boyunca (1659'dan 1688'e kadar) Çin İmparatoru Kang Hui'nin yanında fizikçi ve gökbilimci olarak görev yaptı. İmparator, muhteşem saray kütüphanesini kullanmasına izin verdi.
Misyoner, Doğu incelemelerinden pek çok yeni şey öğrendi ve kendisine göre bu bilgi alanlarını mükemmel bir şekilde anladı. Üstelik yazarlarının Avrupalıların bilim ve teknolojideki başarılarından küçümseyici bir şekilde, basit ve hatta ilkel bir şey olarak bahsettiği ortaya çıktı. Ferbist, iyi donanımlı imparatorluk atölyelerinde çeşitli deneyler yapmak için gerekli ekipmanı keşfetti. Bir gün, yani 1678 yılında, dört tekerlekli bir arabaya buhar motoru koyarak, kazandan çıkan buharı kanatlı (kanatlı) bir tekerleğe yönlendirme fikri aklına geldi. Mucit, bugün dedikleri gibi, bu türbin çarkını iki dişli aracılığıyla üzerine 2 tahrik tekerleğinin monte edildiği ikinci aksa bağladı. Buhar aşağıya geliyor yüksek basınçısıtılmış bir kazandan türbin çarkını itti, aksı tahrik tekerleklerini döndürdü, araba hareket etti ve aynı zamanda küçük bir yük taşıdı.
"Kendi kendine çalışan arabanın" dönebilmesi için, ona ilkel bir menteşe aracılığıyla arkadan beşinci bir tekerlek takıldı. Ferbist'in "arabasının" uzunluğu yalnızca 600 milimetreydi! Elbette bu sadece bir misyonerin Çin imparatorunun oğlu için yaptığı mekanik bir oyuncaktı. Ancak bu, motorlu bir aracın tekerleklerini hareket ettirmek için ilk kez küçük bir buhar motorunun kullanılmasıydı.
Pek çok araştırmacı, gezegendeki ilk arabanın Çin'de yaratılan "önden çekişli kamyon" olduğunu düşünüyor.
Bu arada Ferbist, otomobil üretimi alanındaki buluşunu 1687 yılında “Avrupa Astronomisi” adlı eserinde anlattı. Bu buhar motorunun açıklamaya göre yeniden üretilmesi için girişimlerde bulunuldu. Modellerin farklı olduğu ortaya çıktı, ancak prensip aynı kaldı: bir brülör, bir buhar kazanı, kanatlı bir "türbin" çarkı, bir çift dişli ve ön tahrik tekerlekleri.
Isaac Newton'un buhar jeti motoru. Büyük Britanya. 1680
Newton makinesinin modeli.
Newton'un jet arabası(1680), (Büyük Britanya) - Bu araba daha çok bir fanteziydi, prensibin görsel bir düzenlemesiydi jet itişi Aracın mevcut tasarımından daha Bakımı son derece zor olan bu araç, buharın itici güç olarak kullanılmasına yönelik gerçek bir girişimi temsil ediyordu.
İngiliz matematikçi ve fizikçi Isaac Newton'un adı iyi bilinmektedir. Ancak çok az kişi, 1680'de mekanik üzerine yaptığı çalışmalardan birinde, buharın tepkisel kuvveti sayesinde hareket eden bir arabayı tanımladığını biliyor. Yani Newton'un buharlı arabası, Ferbist'in önerdiğinden biraz farklı bir hareket prensibi kullanıyordu.
Arabanın kendisi, üzerine harekete yönelik hareketli bir nozül ile bir buhar kazanının yerleştirildiği, asma brülörlü dört tekerlekli bir çerçeveydi. Buhar, sap üzerinde bulunan valf vasıtasıyla nozülden belli aralıklarla çıkıyordu. Ortaya çıkan reaktif kuvvetin mürettebatı ileri itmesi gerekiyordu. Bu daha az bir şey değil modern prensip roket ve uçak üretimi ancak 17. yüzyılda önerildi.
Newton'un modelini günümüzün teknik başarılarına göre düşünürsek, bunda hiçbir hata yok, ancak görünüşe göre kargo veya yolcuların bulunduğu böyle bir arabayı itmek için büyük bir buhar basıncı gerekiyordu. Bu arada hem Ferbist'in buhar makinesi hem de Newton'un arabası tersi yoktu.
Bu buharlı vagonun varlığının doğrulanması henüz bulunamamıştır, büyük bilim adamının el yazmalarında yalnızca diyagramlar ve çizimler korunmuştur. İngilizlerin kendisi de Newton'un buhar motorunun "metalden" yapıldığını iddia ediyor.
Geriye kalan tek şey görgü tanıklarının ifadelerini veya sanatçıların çizimlerini bulmak.
Buharlı traktör Nicolas Joseph Cugno. Fransa. 1769
Buharlı traktör Cugno'nun karıştığı kaza.
Cugno'nun bir Fransız şehrinin caddesinde buharlı arabası.
Cugno buharlı traktörün ölçekli modeli.
Cugno'nun arabası(1769), (Fransa) - Devasa, hantal üç tekerlekli bir kamyon - ilk buharlı kamyon araç, yolda test edildi. 62 litre kapasiteli, dikey olarak yerleştirilmiş iki silindirden oluşuyordu. Arabanın (askeri traktör) saatte 3,5 km hızla dört ton taşıma kapasitesi vardı ama onu sürmek çok zordu.
Fransız yüzbaşı ve askeri mühendis Nicolas (Nicolas) Joseph Cugnot (Cugno), erken çocukluktan itibaren teknolojiye ilgi duyuyordu ve bir mürettebatta buhar motoru kullanmanın hayalini kuruyordu. 1765 yılında mucit, saatte 9,5 km hızla dört yolcu taşıyan ilk mekanik arabayı test etti. Bir takım eksiklikleri olmasına rağmen, Fransa Savaş Bakanlığı Cugnot'u ordu için bir topçu traktörü taşıyıcısı tasarlamakla görevlendirdi.
1769'da buhar makinesi kullanıma hazırdı. Üç tekerlekli devasa bir meşe çerçeveydi. Ön (yönlendirme ve tahrik) tekerleklerin alt çerçevesine iki silindirli bir buhar motoru ve bir kazan takıldı. İleri hareket silindirdeki pistonlar oldukça karmaşık bir mandal mekanizması kullanılarak dönüştürüldü dönme hareketi tahrik tekerleği. Doğru, kendisi bir ton ağırlığında olduğundan ve aynı miktarda su ve yakıt rezervinden dolayı ahşap buhar motorunu çalıştırmak için iki kişi gerekiyordu.
Gezilerden birinde bir buhar arabası taş duvara çarptı ve kazan patladı. Ve yine de bir kez daha kanıtlamayı başardık: Şimdilik bir araba, daha doğrusu bir feribot olacak! 1770 yılında Cugnot başka bir buharlı araba yaptı.
ancak artık yapıcı bir gelişme göstermedi.
Fransız subayının son eseri günümüze kadar ulaşmış ve Paris'teki Sanat ve El Sanatları Müzesi'nde bulunmaktadır. Ölçekli model Ayrıca Moskova Politeknik Müzesi için de yapıldılar.
Ana buharlı binek otomobil türleri.
Sör Goldsworthy Ghenie'nin (Goldsworthy Genny) buhar omnibusu. Büyük Britanya. 1828
İlk ulaşım yolları boyunca ilerleyen buharlı arabalar.
Buharlı posta arabası Bordino. İtalya. 1854
Bordino posta arabası modeli.
Bordino buharlı araba
(1854), (İtalya) -
Bu yol lokomotifi, bir kömür kazanı ve iki yatay silindirli bir makineden oluşan bir sistemle çalıştırılıyordu. Ovada 8 km/s hıza ulaştı, saatte 30 kg kömür tüketti ve Sardunyalı piyade subayı Bordino tarafından tasarlanan üçüncü araçtı.
Buhar motorları ve arabalar.
Hill'in buharlı otobüsü. Büyük Britanya. 1830
Hill'in buharlı otobüsü
Bir zamanlar klasik yüksek hızlı posta arabalarından biriydi
ve yaklaşık 20 km/saatlik bir hızla 15'e kadar yolcu taşıyabilmektedir.
Londra-Birmingham hattında kullanıldı
Church'ün buharlı vagonu da burada çalışıyordu ve yaklaşık 50 kişilik oturma yeri vardı.
Ne zaman ortaya çıktı Dört tekerlekten çekiş? 19. yüzyılın ilk çeyreğinde. İşte o zaman iki İskoç arkadaş Burstall ve Hill, tekerlekleri yolla tutmak için bir buharlı arabanın kütlesini kullanma gibi parlak bir fikir ortaya attılar. Tüm tahrik tekerleklerine sahip bir buhar motoru tasarladılar.
Arabanın arkasında bulunan buhar makinesinin 2 dikey silindiri vardı; pistonların ileri geri hareketi, bir krank mekanizması aracılığıyla arka aksın dönüşüne dönüştürülüyordu. Ondan, bir koni çifti yardımıyla ön ve arka tarafı birbirine bağlayan şaft aracılığıyla bir tork üretilir. arka akslar, yine bir koni çifti ile donatılmış, ancak farklı bir dişli oranına sahip olan öne aktarıldı. O zamanlar yönlendirmeli akslar henüz icat edilmediğinden ve ön aks tamamen döndüğünden, 16. yüzyılda matematikçi Gerolamo Cardino tarafından icat edilen kardan mafsalı, dönmenin merkezine yerleştirildi.
Buhar makinesinde ikisi direksiyon mekanizmasında olmak üzere dört koni çifti vardı. Benzer iletim benzinli arabalar"Resmi tarihe" göre ancak yıllar sonra ortaya çıktı. İlginç bir şekilde sürücü koltuğunda yaylar vardı. Tasarım? Araba sürerken... Bu dört tekerlekten çekişli buhar motoru 1824'te doğdu.
Hancock'un buharlı arabası "Enterprise". Büyük Britanya. 1830
İşletme tüm hızıyla devam ediyor.
Hancock'un buharlı arabası
(1830), (Büyük Britanya) -
Bristol-Londra posta ve yolcu hattında faaliyet gösterdi.
Yeni aracın görünümü önceki atlı posta arabalarına göre daha şıktı.
Buna zincir tahriki ve geliştirilmiş borulu kazan gibi teknik ilerlemeler eşlik etti.
Yıllar geçtikçe, giderek daha gelişmiş buharlı omnibüsler ve posta arabaları ortaya çıktı. Örneğin, Walter Hancock 1833'te İngiltere yollarında birkaç buharlı posta arabası başlattı. İlk yaratımlarından biri olan Enterprise'ın yerleşim planını dikkatlice incelerseniz, günümüzün otobüs tasarım çözümlerinin başlangıcını fark edeceksiniz.
Sürücü önde yüksekte oturuyordu, ayrıca bir depolama alanı da vardı, yolcular da buraya yerleştirildi konforlu kabin ve ocaklı buhar motoru arkada bulunuyordu. Ancak sürücü yavaşlayamadı, bu amaçla arka platformda bir araba vardı. Sürücü sinyal verdiğinde tahrik tekerleklerinin dönüşünü durdurmak için devasa bir kol kullandı. Tekerleklerin jantları demirdi ve bu nedenle sert frenleme sırasında altlarından kıvılcımlar uçtu.
"Atılgan" 35 km/s'in üzerinde hızlara ulaştı gerçek rakip atlı posta arabaları, özellikle de Hancock mekanik posta arabalarını birbiri ardına yarattığından beri...
İle dış görünüş Hancock'un mürettebatı, zaten tanıdık olan buhar motorlarından biraz farklıydı. Usta bunları araba prensibine göre yapmamış, lüks at arabalarının hazır gövdelerini kullanmamış, gövdelerini metal ve ahşaptan yapmış.
Ekipleri, her ne kadar itici olmasa da, tasarıma yeni bir yaklaşım duygusuna sahipti. Bu arada, çoğu o zamanın sanatçılarının resimlerinde ve çizimlerinde tasvir ediliyor.
Steam 50 - Kilisenin yerel posta arabası. Büyük Britanya. 1833
1833'te çok güzel bir buharlı posta arabası ortaya çıktı... Bu görkemli yapı, William Church'ün atölyesinin duvarlarından çıktı. Mucit alışılmadık bir şey yaptı: iki arabayı yan yana yerleştirdi ve aralarına, yanlarında tahrik tekerlekleri bulunan bir buhar makinesi yerleştirdi. Yalnızca ön tekerlek kontrol ediliyordu (tekerlekler elmas şeklinde düzenlenmişti). Posta arabası Londra ve Birmingham arasında çalışıyordu. 50 yolcunun 28'i seyahat ediyordu
salonların içinde konfor ve 22 - üst katta. Buhar makinesinin hızı yalnızca 15 km/saat'e ulaştı.
Mürettebat gövdesinin zengin tasarımına dikkat etmek önemlidir. Gövdenin sarsılmasına ve titreşimine uzun süre dayanabilen özel tutkallı alçıdan yapılmış stucco pervaz ile kaplanmıştır. Bu arada İngilizler, Church'ün birçok buhar makinesinin üç tekerlekli olduğunu iddia ediyor... Ancak çizimler korunmadı, çağdaşlarının sadece birkaç çizimi kaldı.
19. yüzyılın sonuna kadar, hem Avrupa'da hem de yurtdışında, çeşitli kapasitelerde çok sayıda benzer buharlı vagon yaratıldı. Hepsi çok yolcu taşımacılığına aitti. İki ve dört kişilik buhar motorlarının kârsız olduğu ortaya çıktı.
Richard Trevithick'in buharlı koçu. Büyük Britanya. 1801
Richard Trevithick'in buhar makinesi. Büyük Britanya. 19. yüzyılın ilk çeyreği.
Burada çok dikkat çekici bir detaya da değinmek gerekiyor. tam olarak XIX'in başı yüzyılda çok ilginç bir gelişme ortaya çıktı ve sonra hayata geçirildi; bu, dünyanın ilk amfibi arabasından başka bir şey değil...
Oliver Evans'ın amfibi buharlı arabası. AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ. 1801 - 1805.
Aynı Evans amfibinin 1:43 ölçekli modern bir modeli.
Evans buhar makinesini kazıyor. AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ. 1805
Çeşitlilik buharlı motorlar- buharlı lokomotiflerin ataları.
Buharlı itfaiye aracı.
Buharlı yolcu taşımacılığı.
Yolcu ve şoförlü buhar motoru.
Pecori buhar motoru. İtalya. 1891
Buharlı üç tekerlekli Pecori
(1891), (İtalya) -
İtalya'da üretilen ve hafifliğiyle öne çıkan son buhar gücüyle çalışan araç,
tasarım ve bakımın basitliği.
Dikey borulu kazan maksimum gücüne 7 atm basınçta ulaştı.
Buhar motorları dünyayı fethediyor.
Buharlı kamyon.
