BMW motoru N63B44/N63TU

N63B44 / N63TU motorunun özellikleri

Üretme	Münih Fabrikası
motor markası	N63
Yayın yılları	2008-günümüz
Blok malzemesi	alüminyum
Tedarik sistemi	enjektör
Tip	V şeklinde
Silindir sayısı	8
Silindir başına valfler	4
Piston vuruşu, mm	88.3
Silindir çapı, mm	89
Sıkıştırma oranı	10 10,5 (N63TU2)
motor hacmi, cc	4395
Motor gücü, hp / rpm	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
Tork, Nm/rpm	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
Yakıt	95-98
Çevresel düzenlemeler	avro 5 Avro 6 (TU+)
Motor ağırlığı, kg	228
Yakıt tüketimi, l/100 km (550i F10 için) - şehir - izlemek - karışık.	12.7 7.1 9.2
Yağ tüketimi, g/1000 km	1000'e kadar
Motor yağı	5W-30 5W-40
Motorda ne kadar yağ var, l	8.5
Yağ değişimi yapılır, km	7000-10000
Motorun çalışma sıcaklığı, dolu.	110-115
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	- -
Ayarlama, HP - potansiyel - kaynak kaybı yok	550+ -
motor kuruldu	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

BMW N63B44 motorunun güvenilirliği, sorunları ve onarımı

Birinci turboşarjlı motor V8 konfigürasyonunda BMW, doğal emişli N62B48'in yerini almak için 2008'de piyasaya sürüldü. N63 için tamamen yeni bir hafif krank mekanizmasına sahip yeni bir alüminyum silindir bloğu geliştirildi.
Silindir kafaları, yeniden tasarlanmış emme ve egzoz portlarıyla yeniden tasarlandı. Çap emme valfleri 33,2 mm, egzoz 29 mm. N63 silindir kafaları, Bi-VANOS / Dual-VANOS emme ve egzoz millerinde yükseltilmiş bir değişken valf zamanlama sistemi ile donatılmıştır. Standart BMW N63 eksantrik millerinin özellikleri: faz 231/231, yükseklik 8,8/8,8 mm.Zamanlama tahriki yeni bir dişli manşon zinciri kullanır.
Turboşarj sistemi, paralel çalışan ve bloğun çökmesine yerleştirilmiş iki Garrett MGT22S turboşarj kullanılarak gerçekleştirilir, egzoz da orada bulunur. maksimum basınç N63'ü artırın - 0,8 bar.
Siemens MSD85 kontrol sistemi.
2012 yılında motor yükseltildi ve adına TU ön eki verildi. revize edilmiş enerji santrali değiştirilmiş bir tabana sahip pistonlar, yeni bağlantı çubukları, uyarlanmış bir krank mili kullanıldı. Silindir kapağı, Valvetronic III giriş valfi kaldırma sistemini (N55'te olduğu gibi) ve ayrıca direkt enjeksiyon yakıt (TVDI). N63TU eksantrik milleri yeni kompozit eksantrik milleridir, özellikleri şunlardır: faz 260/252, kaldırma 8,8/9,0 mm. VANOS değişken valf zamanlama sistemi de modernize edildi, ayar aralıkları genişletildi: giriş 70 ° (50 ° idi), egzoz 55 ° (50 ° idi). Soğutma sistemi ve yağ beslemesi iyileştirildi, giriş iyileştirildi, çıkış aynı kaldı. Turboşarj pompası çarkı biraz değiştirildi. Motor yönetim sistemi, Bosch MEVD17.2.8 ile değiştirildi.

Bir sonraki değişiklik 2015 yılında üretime girdi ve N63B44O2 endeksini veya daha tanıdık N63TU2 tanımını aldı. Bu aktarma organına sahip ilk otomobil BMW 750i G11'di.
N63TU2 ve N63TU arasındaki farklar, modifiye edilmiş yağ sıyırıcı segmanlarla 10,5'lik (10,0'dı) sıkıştırma oranı için yeni pistonlardır, yağ memeleri değiştirildi, bir tane daha takıldı yağ pompası, yağ tavası, kendi biyel yatakları, volan hafifçe hafifletilir (0,5 kg). Ayrıca modifiye edilmiş silindir kafaları 1,5 kg hafifletildi. yağ kanalları ve krom gövdeli valfler, hafifçe değiştirilmiş kapak contaları. Egzoz VANOS ayar aralığı 55°'den 66°'ye genişletildi. Emme ve egzoz manifoldları da yeni, enjeksiyon pompası uyarlandı, soğutma sistemi tamamen değiştirildi ve turboşarjlar çift kaydırmalı MGT2256DSL ile değiştirildi. Bosch DME 8.8.0 ECU tüm bu donanımı kontrol eder.

bunun üzerine BMW şirketi durmadı ve 2018'de bu motorun N63TU3 adlı bir sonraki vizyonu çıktı. Bu motorların iki versiyonu vardır: N63B44M3 ve N63B44T3.
İlki 462 hp, ikincisi - 530 hp geliştirir.
N63B44M3 motor, değiştirilmiş kafalar, yağ sıyırıcı halkaları ve valf gövdesi contaları, S63TU2'den bağlantı çubukları, S63TU4'ten egzoz eksantrik milleri, değiştirilmiş bir zamanlama zinciri, yeni enjeksiyon pompaları ve enjektörler, bir DME 8.8T.0 kontrol ünitesi açısından N63TU2'den farklıdır., ve turboşarj N63TU2'den kalır, ancak artık güç 490 bg'ye çıkarıldığında aşırı yükleme işlevi vardır
N63B44T3 sürümünün N62TU2'den daha fazla farkı var, onlara bir göz atalım. İşte yeni pistonlar ve yağ sıyırıcı segmanlar, kendi ana yatakları, yeniden dengelenmiş bir krank mili, S63TU4'ten bağlantı çubukları ve ondan bir egzoz eksantrik mili, kafalar N63B44M3 ile aynı. Ayrıca, zamanlama zinciri, valf gövdesi contaları, yeni benzin pompası ve enjektörler, kendi bujileri ve ateşleme bobinleri, büyütülmüş türbinler ve bir DME 8.8T.0 ECU.

N63, N63TU, N63TU2 ve N63TU3 güç üniteleri kullanılmıştır.50i indeksli BMW otomobilleri.
N63B44 motoru temel alınarak X6M, X5M, M6 ve M5 için bir spor turboşarjlı BMW S63 motoru oluşturuldu.

BMW N63 motorlarının modifikasyonları

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - 408 hp'lik temel sürüm 5500-6400 rpm'de, 1750-4500 rpm'de 600 Nm torkla sıkın.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - N63TU'nun değiştirilmiş modifikasyonu, yukarıdaki değişiklik listesine bakın. Güç 450 hp 5500-6000 rpm'de, 2000-4500 rpm'de 650 Nm torkla sıkın.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - 550i G30 ve 750i G11/G12 için N63TU2 versiyonu. N63TU'dan farklılıklar yukarıda açıklanmıştır.
4. N63B44M3 (2018 - günümüz) - N63TU3'ün 462 hp ile varyasyonu 5250-6000 rpm'de, 1500-4750 rpm'de 650 Nm torkla sıkın.
5. N63B44T3 (2018 - günümüz) - aynı N63TU3, ancak bir dizi değişiklikle (biraz daha yüksek açıklanmıştır). Güç 530 hp 5500-6000 rpm'de, 1800-4600 rpm'de 750 Nm torkla sıkın.

BMW N63 motorlarının sorunları ve dezavantajları

1. Zhor yağı. Bu sorun, piston oluklarının koklaşması ve segmanların özelliklerinin kaybı ile bağlantılıdır ve kilometresi 50+ bin km olan motorlarda arıza meydana gelebilir. Çıktı: piston segmanlarının değiştirilmesiyle revizyon.
2. Su çekici. Bu sorun, motorun uzun süre boşta kalmasından sonra meydana gelebilir, nedeni, N63B44'ün üretimi sırasında birkaç kez değişen başarısız piezo enjektörlerdir. Sorun çıkmaması için nozulları en son revizyon ile değiştirmeniz gerekmektedir.
3. Teklemeler. Buradaki kötülüğün kökü bujilerdir, sorun M serisi spor mumlarla değiştirilerek çözülür.
Ayrıca, yüksek akıntı Alusil korozyonu ayrıca yağa neden olabilir, bu durumda silindir bloğunu değiştirmeniz gerekecektir. Türbinlerin silindir sıraları arasında pek iyi olmayan konumu, türbinlerin ana yağ besleme hatlarının geçtiği bloğun çökmesinde yüksek konsantrasyonda ısı transferi sağlar. Bunun sonucunda borular koklaşır, yağ akmaz, türbinler ölür. Vakum tüpleri, soğutma tüpleri vb. de çökme sırasında yüksek sıcaklıklardan zarar görür.
N63 motorunun başarılı ve sorunsuz çalışması için, durumunu sürekli izlemek ve düzenli olarak kontrol etmek gerekir. Bakım. Bu yaklaşımla, başarısız düğümleri hızla yeni modellere çevirebilir ve kendinizi ciddi sorunlardan bir şekilde koruyabilirsiniz.

BMW N63 motor ayarı

Chip tuning

N63'teki gücü artırmanın yolları oldukça basittir, bunlar olağan Aşama 1 veya Aşama 2'dir. BMS JB4 aracılığıyla Aşama 1'deki olağan aygıt yazılımı, gücü +/- 30 hp artıracaktır. Aşama 2'deki aygıt yazılımı, iniş borularının değiştirilmesiyle birlikte 30 hp daha verecek ve bu da toplamda çok önemli bir artış sağlayacak ve yeterli para karşılığında arabanın dinamik performansını önemli ölçüde artıracaktır. Değiştirilmiş bir giriş ve diğer ara soğutucular (örneğin Dinan) takılarak birkaç at (yaklaşık 20) ​​eklenebilir.
Chip tuning N63TU2 ve N63B44M3 daha fazla potansiyele sahiptir ve ürün yazılımında yaklaşık 550 hp gösterirler. ve 800 Nm'den fazla tork. İniş borusu ile yaklaşık 600 hp olacak.
N63TU3 (N63B44T3) ile 850i ve diğer araçlarda maksimum kazanç elde edilebilir. Burada çipte yaklaşık 680 hp elde edebilirsiniz. ve 850 Nm'lik bir tork. Bir iniş borusu ile 700 hp'ye ulaşacaksınız ve moment neredeyse 900 Nm'ye çıkacak.

Motor BMW N63B44- bi-turbo V-biçimli türünde seri üretilen ilk BMW ürünü benzinli motor. Ürün yazılımına ve "atık" derecesine bağlı olarak, esasen aynı bloğa sahip olan atmosferik öncekilerden 286 ila 360 hp çıkarıldı. Bu sefer 408 hp'ye kadar çıkardılar, ancak aynı zamanda biraz önceden yüklenmiş bir hacimle - 4,4 litre!

Bunu 408 hp olarak varsayabiliriz. faydalı güç, aynı güç boruya uçar ve bunun gibi bir şey soğutma sisteminde dağılır ... Bu uzun süredir acı çeken motorun sorunlarının tümü olmasa da çoğu buradan büyür.

Mühendisler, toplayıcıyı doğrudan bloğun çökmesine yerleştirdiler. Bu "ısıtıcının" sıcaklığı, zorunlu havalandırma olmadığında 900 santigrat dereceye ulaşabilir. Üstelik motor bölmesinin kendisi de son derece sıkışık ...

0. Sıfır noktasının altında, bu motorun yağla ilgili tüm sorunları var ve bunun için aslında 40-60 tkm'lik "Moskova" koşusunda tamir ediliyor. ve 4-5 yaşında. İtirazın nedeni, 1000 kilometrede 1 litreye kadar ortalama yağ tüketimidir. Masrafın nedeni valf gövdesi contaları, tıkalı yağ tahliye halkaları, büzüşmüş sıkıştırma halkaları vb. - türbinler, karter havalandırması, nozüller ... Bütün bunlar burada defalarca ifade edilmiş ve açıklanmıştır. Ve şimdi makalenin ana konusuna dönüyoruz: BMW N63B44 motorunun özel sorunlarına ve onarımlarının özelliklerine.

1. Zorlanmış ve oldukça "sıkıştırılmış" biturbo motor, yüksek Çalışma sıcaklığı bir güvenlik marjından bile yoksun, aşırı derecede ısı yüklü bir silumin bloğa sahiptir. Yaklaşık her onuncu bloğun dişleri bazen yeniden sıkmaya dayanmaz ve dişler sızdırır (daha daha fazla kilometre, elbette daha muhtemel). Cıvataların kendileri pratik olarak yenilerinden ayırt edilemez - geometri fabrikada kalır. Bunları "teknolojiye göre" değiştirmenin neredeyse hiçbir anlamı yok. Bu durum genellikle dökme demir çağının bir ilkesi gibi görünür - yeni bir sıkma yalnızca yeni cıvatalarda olmalı gibi görünüyor ... bloğun dişlerinin bir kısmının cıvata ile birlikte nasıl dışarı çıktığını görseniz iyi olur. Fabrika dişlerinin daha fazla kullanılması durumunda, sonraki işlemler sırasında belirli bir silindir kapağı kaldırma olasılığı vardır. Şaşırtıcı bir şekilde, kafa 0,2 bar "şişirilmiş", görünüşe göre eksik sekiz turda tutuluyor.
Tek çıkış, güçlendirilmiş bir dişli ektir.

2. Motor kalkanına en yakın silindir çiftlerinin (3-4 / 7-8) yağ keçeleri 3-4 yılda plastiğe dönüşür. Gerisi - biraz sonra. Yalnızca değiştirme valf gövdesi contaları yaklaşık on vakadan birinde başarılı. Ek olarak, giriş ve bazen egzoz valflerinin yuvaları, gelecekte her halükarda er ya da geç bir silindir kapağı revizyonuna yol açan yağla büyümüştür .... (Fotoğrafta, kapaklar tamamen acı çekenlere benziyor N52'den ... (yeni / eski))


gelecekte hala bir silindir kapağı revizyonuna yol açacak ....

3. SIEMENS-VDO tarafından üretilen Piezo enjektörler, piyasaya sürüldüğünden beri sadece seri numarasına göre birkaç kez güncellendi. Ortalama olarak - yılda bir, atalet dikkate alındığında bile çok fazla büyük üretici. Dördüncü, mevcut fabrika revizyonu, ana sorunu çözmeye yönelik görünüşte başarılı bir girişim olarak kabul ediliyor - sözde duruma yol açan muhtemelen kontrolsüz bir sızıntı. günlük yaşamda, "su darbesi" - şişmiş silindir (ler) de, bağlantı çubukları basitçe bükülür ...

Sorun, muhtemelen uzun bir hareketsizlik döneminden sonra veya güç sisteminden uzun süre basınç tahliyesinden sonra ortaya çıkar. Örneğin, revizyonlar sırasında ve hatta orta düzeyde onarımlar sırasında, yakıt hattı uzun süre bağlantısı kesildiğinde bunun olması neredeyse garanti edilir ... Yeniden taktıktan sonra, enjektörler birkaç saniye içinde öngörülemeyen bir algoritmada "taşmaya" başlar. yeniden devreye alma işleminden saatler sonra. Bu arada Mercedes, taşma ile ilgili benzer sorunların ortaya çıkmasından sonra aceleyle elektromanyetik nozullara geçti (bu son modeller beklendiği gibi BMW'nin kendisi tarafından yapılmıştır).
Bu sorunla ilgili daha fazla ayrıntı yazılmıştır.Tüm kitin mevcut modelle değiştirilmesi güçlü bir öneridir.

Kataloğa göre, bmw araba X6, 138. "fabrika" revizyonundan bu yana enjektörleri vurmak için her şansa sahip, ancak bunlar zaten N54 motorunda silindirlerdeki teklemelerle ilişkili TAM OLARAK değiştirilmiş. Lütfen "138." enjektörün en son modifikasyonda olduğunu unutmayın, bu fabrika - yedinci(!)çalışan bir ürün yapma girişimi, fotoğrafa bakın ve görün Birinci revizyonlar 138- 01 :

Geri çağırma kampanyası zamanlarının bülteni:

"PN/indeksli enjektörler 13 53 7 537 317-xx veya 13 53 7 565 138-01 kadar 7 565 138-07 olmalıdırdikkatlice kaldırıldı..." - 01'den 07'ye kadar olan revizyonlar (dahil) değiştirilmeye tabiydi.

Bu tür nozulları neredeyse hiç bulamazsınız. gerçek araba, koleksiyonumuzda olduklarını tam olarak hatırlamama rağmen - biri bayiye asla ulaşmadı. İlk, 317. revizyon hakkında sessiz kalıyorum ve fotoğraf bile yayınlamayacağım. Yine de, tamam, yayınlayacağım: böylece en az 10 (on) kez akla getirmeye çalıştıklarını da düşünebilirsiniz:


Neden tüm bunları yapıyorum: 138-XX enjektörleri bulursanız, onları ücretsiz olarak değiştirmek için hayali bir şansınız var. Ama onları bulma şansı pek yok ve araba gerçekten eski olmalı. İşte 138. serinin enjektörlerinin sondan bir önceki revizyonu (fotoğraf, bu özel olanın Ocak 2008'de üretildiğini gösteriyor) - 138-06:

İşte son, 138-07, okunabilir tarih - Temmuz 2008:

şimdi en ilginç "hidroperküsyon modifikasyonuna" geçelim - silindir hatalarından daha havalı olacak:

BMW tarafından 13 53 7 625 714

Fabrika 261-03 ve -09'a kadar dahil, en geç Temmuz 2010'da seriye dahil edildi:


Tekrar ediyorum - bu revizyonlar en "sızdıran" olanlardır. Püskürtme uçlarını aralıklarla çalıştırırsanız
261-03'ten 261-09'a, onları modern olanlarla değiştirmenizi şiddetle tavsiye ederim.

fotoğraf, modern nozüllerin gövdede bile farklı olduğunu gösteriyor:

Bir sonraki model, orijinaline göre - 13 53 7 585 261

Gördüğünüz gibi 2011'in ortalarında 261-09 modifikasyonuyla başlıyor...

Orijinal BMW 13 53 8 616 079'a göre aşağıdaki numara - :

Daha modern bir ürün artık aynı seri numarası altında:

Yani - 261-12 kalibrasyonu:

Bir başka eğlenceli gerçek: En son revizyonların (11 ve 12) enjektörleri, hakkında bir PuMa belgesinin bile yayınlandığı fabrika düzeltmelerinin olası uyumsuzluğu nedeniyle, şartlı olarak hizmet verilebilir olanlarla bile öncekilerle aynı hizada değil:

"Yeni piezo enjektörler Ocak 2013'ten beri piyasada. Eski enjektörlerin yerine kullanılabilirler. Ancak farklı bir adaptasyon modu nedeniyle aynı silindir grubundaki eski tasarım enjektörlerle kullanılamazlar.Sebep: Aksi takdirde, lambda değerinin genel ölçümü nedeniyle karışımın silindir sırası içindeki bileşiminde çok fazla sapma riski vardır."Eski" ve "yeni" piezo enjektörlerin (parça numarası 13 53 7 585 261, değişiklik indeksi 11 ve üzeri, paket 13 53 8 616 079) aynı silindir sırasına karışık montajına izin verilmez. "

Oldukça nadir bir durum: zaten akıyor, ancak sızıntı miktarı nispeten küçük.Araba aslında acil bir durumun eşiğinde.Biraz daha akacaktı, "su darbesi" nedeniyle büyük bir revizyon olacaktı.

4. Svechi - bu, üç (!) Buji revizyonuna sahip BMW motorunun ilk modelidir. Birinci bmw motor, burada BOSCH tarafından üretilen kırılgan bir mum gerçekten "".
Aslında, elbette, patlamaz, ancak "kapanır" yüksek basınç- Geçişler, "kutudan" tamamen yeni mumlar bile verebilir. Bu nedenle ///M motorları için BOSCH, aynı form faktöründe güçlendirilmiş mumlar üretir. Normal olmaları garanti edilir.

Güçlü tavsiye: Mumlarınızın başka bir başarısız partinin kurbanı olması durumunda "///M" serisi mumlar veya NGK'dan alternatif bir analog ...

5. 2014 yılında, BOSCH yüksek basınçlı yakıt pompasının üçüncü revizyonu zaten geçerli. Pompanın kendisi herhangi bir özel soruna neden olmaz (fark edilir şekilde vurmaya başlamazsa), sadece araba gittikçe aptallaşır, bu yalnızca yeni bir pompanın tepkisini (zaman / basınç) karşılaştırırken fark edilir. kilometre ile pompa. Modelin yenisi ile değiştirilmesi gaza daha keskin tepki veriyor ve otomobilin kaybettiği çevikliğini geri kazandığı belli oluyor. Mevcut enjeksiyon pompası modeliyle değiştirilmesi güçlü bir öneridir. 2017 yılında, geri çağırma işlemi için pompanın maliyeti perakende satış fiyatına göre 10 kat azaltıldı - bedava!

6. Harika (ile birlikte BMW modeli N52) BMW'den VANOS valflerinin özelliği - basıncı boşaltırken (bağlantıyı keserken) sıkışma. Vananın ikinci revizyonu (10/2012'den itibaren) böyle bir sorundan kurtulmuş gibi görünüyor. Sabırla, valf acil durum modunda birkaç haftalık günlük çalıştırmada kanamaya zorlanabilir veya yeniden canlandırılabilir. Soru şu ki, ne kadar sürecek ... Tüm valfleri bir kerede değiştirmek daha kolay.

7. VANOS mekanizmaları, neredeyse üretimin en başından beri üretici tarafından değiştirilmeden bırakılmıştır. Bununla birlikte, zaman geçtikçe ve eskidikçe (ve bu, yüzen uyarlamalardan açıkça görülmektedir), bazen yağda sürekli kaynayan plastik koruyucu kapak yırtılır ... Kasa dişler tarafından çiğnenir. zincir tahriki deforme olmuş ve silindir kafasında yüzüyor ... Ya da daha kötüsü parçalara ayrılıp yağ haznesini tıkıyor ... Yaklaşık her 10 motordan biri zaten plastik atıklarla dolu ... Güçlü tavsiye, bir değiştirmedir.

Kapağın yırtılmasının sebebi ise soğuk çalıştırma anında bir darbedir. Ortaya çıkan VANOS'ta, şaftlar "soğukta" dağılır,
videoda açıkça görülebilen:

Bu durumda uçan kapak, debriyajın altında basitçe sıkıldı:

Sonuç:

Yeni VANOS, çoğunlukla yalnızca bir derece içinde uyarlamalara sahiptir:

Hatalı olanlar 3 dereceden sonra "akmaya" ve "soğuğa" vurmaya başlar (ilk mezuniyet,
örneğin kapıyı çalmak).

Ve şehirde sadece 2-3 değil, 6-8 derecelik adaptasyonlara sahip birçok araba var....

Gövde, zincir tahrikinin dişleri tarafından çiğnenir, deforme olur ve silindir kafasında yüzer ...

Veya daha da kötüsü ve daha sık olarak parçalara ayrılır ve yağ alıcısını tıkar ...


Bu arada, yağ pompası hakkında: Bu önemli cihazın üçüncü revizyonu zaten oyunda. kurmanı tavsiye ederim yeni model.

Burası tam da "dünyanın en iyi yağını", "tüm BMW onaylarına sahip", "uzmanlar tarafından bu motor için özel olarak geliştirilmiş" çizdiği yerdir.

Ve işte tam da kir, yağdan düşen katkı maddeleri ... Ve bu henüz en kötü durum değil ...

8. Pompalar hakkında daha fazlası: Yaygın bir sorun, şarj havası soğutma pompası sızıntısıdır. Bu metal-plastik ürün 120 dereceye kadar sıcaklıklarda çalışır ve birkaç hafta yattıktan (boşta) sonra basitçe "küçülür", kazmaya başlar ... Sırf uzun süre nemlendirilmemiş contalar "küçülür" ”. Bu arada, ikincisi de aynı kaderi ve sorunları yaşıyor. ek pompa, mümkün ise.



9. Bu motordaki türbin pompası adeta bir sarf malzemesidir. Ya hayattan ya da aynı kısa süreli aksama süresinden ölür. Ayrıca normal olarak bir saatten fazla pompalanabilir ve herhangi bir nedenle yeterli hava varsa, kaputun altından gelen korkunç kükreme sesleriyle sahibini uzun süre korkutur. Özellikle dikkat çekicidir - kontağı kapattıktan sonra.
Öneri: zorunlu değiştirme.

10. Uygulamadan tavsiye - en azından fırçaların ve yatakların gerçek aşınması hakkında 50-60 tkm'lik bir çalışmadan sonra jeneratörün bir bölmesi.


11. 5-6 yıl çalıştıktan sonra, türbin gövdeyi topaklayarak radyal / eksenel hizaya talaşlar dökmeye başlar ... Üretim döneminde zaten dört kez değiştirildi (hatta değiştirilmiş bir gövdede yenileri geliyor) ). Her ikinci arabada bir yağ dolu ara soğutucu ve ıslak borular bulunur. Bundan (nedenleri hakkında) aşağıda ayrıca bahsedeceğim. Moskova'da 40-50 tkm sonra canlı (kuru) türbinlere rastlanmadı. Öneri - değiştirme veya onarım.

Zamanla, bütün bir N63 türbin mezarlığı birikir:

N63'te hatırlatayım, türbinler bloğun çöktüğü yerde bulunuyor. Her yönden (kelimenin tam anlamıyla) çok "teknolojik" bir çözüm.

Çok yoğun ve verimli bir yerleşim düzeninden emin olalım: sınırlı bir alanda aynı anda
iki egzoz manifoldu, katalizör ve bir çift türbin (fotoğrafta sökülmüş):

Aslında bu, 300 kW'a kadar gücü olan yönlü bir metal ısıtıcıdır:

Kaynama noktası olduğunu unutmayın motor yağları 280 santigrat derece civarındadır.

Yeni çalıştırılan bir motor rölantideyken kamber bölgesindeki normal sıcaklık aşağıdaki gibidir:

Kısa bir yolculuktan sonra kamber bölgesindeki tipik sıcaklık şöyledir:

Termal kamera şu şekilde ortaya çıkıyor: kırmızı noktalar, sensörün hassasiyetinin ölçeklendiği yerlerdir. 300'ün çok üzerindedir.Bu, toplayıcı ekranının bir parçasıdır ve
iki benek - platformlar için yuvalarlambda probları için. Bu "ısıtıcı", kafaların hemen üzerindedir - valf gövdesi contaları.

Aynı yerde çöküntüde türbinlere yağ ikmali için ince cidarlı metal borular da bulunuyor. Türbin tahliye borusu böyle görünüyor,
egzoz manifoldunun sadece birkaç santimetre olduğu:


Türbin olası sıkışmasından önce kelimenin tam anlamıyla birkaç mevsim yaşıyorlar.

Tüpün içi (tüm tüpler) bazen şöyle görünür:

Türbinlerin tüm yağ besleme borularını değiştirmediyseniz (yıkamadıysanız), o zaman yeni türbinler aslında "kuru" çalışacak - uzun sürmeyecekler. Türbini ortadan kaldırmadan değiştirin
sebep yağ açlığı- kullanışsız.

13. Bir şey daha zayıflık BMW X6 - elektromekanik gaz kelebeği. Yaklaşık 50-60 tkm'lik bir koşuda takoz yapmaya başlayabilirler. Düşük hızda sıkıştığında, motor akü terminalinden başka değiştirilemeyen bir boşluğa girer, Acil modu. Acil bir gaz kelebeği durumunun iyi bir habercisi, ısınırken motorun gergin çalışmasıdır (ancak bu sallanma, enjektörlerle ilgili sorunlarla karıştırılmamalıdır. Memeleri yeni bir modelle değiştirdiyseniz ve motor çalışırken hala sallanıyorsa) ısındı, muhtemelen gaz kelebeği ve yakında arızalanacak).

14. Pek çok sıcak motorun ve özellikle BMW N63'ün asıl sorunu: büzülen vakum tüpleri ve soğutma sisteminin boruları. Ve ayrıca bazı plastik bileşenler ve bağlantı parçaları - sürekli olarak yüksek sıcaklıkla temas halinde olan her şey.

Örneğin, arabayı uzun süre hareketsiz bırakmaya değer ve plansız bir şekilde kendilerine bir sızıntı veya sızıntıyı hatırlatabilirler ...

Tüm boruları listelemek imkansızdır. Bunların en ünlüsü havalandırma sisteminin borularıdır. Çok ince plastikten yapılmıştır - kurur ve ufalanır. -de herhangi birlikte çalışmak ICE daha iyi 2-3 yıllık kullanım için sarf malzemesi olarak değiştirin. Daha da iyisi, onları yedek olarak taşıyın. Hala eski tarz tüpleriniz varsa (2012'den önce), bunları hemen değiştirmek mantıklıdır.

Alt havalandırma boruları patladığında (gerginliğini kaybettiğinde), manifolddaki basınç atmosfer basıncına sıçramaya başlar:


Ben de değiştirmeni tavsiye ederim...

Eski örnek:

yeni desen:

Kullanılan plastik zayıftır ve genellikle uzun süre dayanmaz yüksek sıcaklıklar, kelimenin tam anlamıyla elle çatlama ve ufalanma ...

sana şunu hatırlatayım genleşme tankı aynı plastikten yapılmıştır, (tüm soğutma sistemi gibi) basıncı 2 atm'ye kadar tutmaya zorlanır,
ki bu sıcak havalarda muhtemeldir ...

16. Giriş hatlarındaki basınç ve sıcaklık sensörlerine dikkat edilmelidir. Her iki tarafta iki tane var: toplam dört parça.



-de sorunlu motorlar, sürekli yağ tüketimi ve yüksek karter gaz basıncı ile, sürekli olarak bu yağla dolarlar - ıslak sensör normal çalışmaz.


Her iki sensör için zaten değişiklikler yapıldı - hemen yeni bir sensör takmak daha iyidir.

17. Küçük ve çok önemli bir detay, zincir tahrik dişlisidir. Birkaç yıl boyunca, bazen "dişleri" yer, daha düşük, kullanışlı olanla karşılaştırır:

Ve yine de, çok daha az sıklıkla da olsa durum daha kötü:

Zincir elbette yenisini takmak daha iyidir ...

18. Bu motora şüphesiz biyel kolu yataklarıyla ilgili sorunlar hakkında bir makaleye atıfta bulunur. Bu makaleye ihtiyaç var.
Krank mili, üretici tarafından zaten bir kez değiştirilmiştir, bu nedenle 2011 sezonundan itibaren yeni bir model vardır:

19. Ayrıca, aynı şey piston grubu. Pistonlar da bir nedenle değiştirildi.
Yeni piston 2011'den geliyor:

Not: Uzun süreli yağ tüketiminin sonucu silindirlerde kül birikintileridir. VE

BMW N63 motorları hakkında uzun yıllara dayanan uygulamalar temelinde derlenen SSS ve yorumlar bu tip motorlar, koşulsuz tavsiyeler ve hususlar:

1. Yeni nozulları takın.
2. Benim tavsiye ettiğim yağları kullanın.
3. Yağ değişimi - 5-7 tkm (ideal), 8-10 tkm - sınır.
4. Değiştirilmiş bir soğuk yağ ve soğutma sıvısı termostatı şarttır.
5. Yalnızca benzin AI-98.
6. Duman ve yağ tüketimini izleyin
7. Radyatörleri yıkayın (ön paket + çamurluk kaplamasında yağ)

Araba zaten bilinmiyorsa ve çok değilse iyi durumda(kilometre / yaş / yağ tüketimi / yeni satın alındı), ardından hemen şunu ekleyin:

1. Kapaklar ve zincir - değiştirme.
2. Jeneratör - bölme.
3. Havalandırma sistemi - değiştirme.
4. Türbinler - onarımlar muhtemelen 50'den 100'e çıkıyor)

Büyük ölümcül sorunlar (pahalı sonuçları olan):

1. Meme sızıntısı - revizyon. Google "N63, enjektör kaçağı, koç darbesi."

2. Yağ, 10 tkm'den daha uzun aralıklarla en az bir kez değiştirilmişse, motorda potansiyel olarak kir birikebilir ve bu, bir sonraki yağ değişimi sırasında biyel kolu yataklarını size hızlı bir şekilde "kaynatır". Pek çok durum var ve suçlanacak kimse yok (yağ değişim aralıklarını belirleyen veya bunu sizden önce yapan kişi dışında). Google "N63, astarı çalıştırdı." İçten yanmalı motorun içindeki tek bir "temiz" bile böyle bir sorunla karşılaşmadı.

SSS:

1. Bu içten yanmalı motorun yeni nesillerinin daha iyi olmasını sağlayın - revizyon "B" ve "C" (2012/2015 sonrası). Cevap, birçok yönden çeliktir. Burada listelenen sorunların büyük bir kısmı ortadan kaldırılmış, ancak tüm temel yapısal sorunlar korunmuştur. Motor iyileştirildi, ancak hatalar üzerinde yüksek kaliteli çalışma bile küresel sorunların üstesinden gelinebileceği anlamına gelmiyor - hala sıcak, potansiyel olarak sorunlu yağ hala fabrikada içine dökülüyor. BMW, 2012'de 12.000 km yağ değişim aralığına geçti ve bu da yardımcı oluyor.

2. "S" serisi motorlar daha mı iyi - her şey aynı, soğutma sistemindeki bazı farklılıklar için ayarlandı. N63, 40-60 tkm'lik çalışmalarda zaten daha kötü davranmaya başlarsa, soğutma ve çalışma özellikleri göz önüne alındığında, S motorları nispeten kolayca 80-100'e kadar yaşayabilir. Bu gözle görülür bir farktır. Ve çoğu, nasıl sürdüklerine bağlıdır.

3. Üretim yılı farkı var mı? 2010'a kadar (dahil) N63 motorlu bir BMW son derece tehlikeli bir satın almadır - motorun orada tamamen veya 2/3 oranında sallanması gerekir. 100.000 km'den sonraki koşuların çift anlamı olabilir - ya "saf bir otoyol arabası" ve sonra böyle bir motor aniden "taze" olabilir, peki ya da yine elden geçirme adayı - araba uzun sürdü vadeli ve günlük kentsel operasyon.

motorlar BMW serisi Atmosferik büyük boyutlu, hacimsel bir motor olan N63, N serisinin, yani N62 güç ünitesinin mantıklı bir devamı haline geldi. Yüksek teknik özellikler ve yüksek çevre standardı, güç ünitesinin güvenilir ve güçlü olmasını mümkün kıldı.

Motorların özellikleri ve özellikleri

BMW N63 motorları, serbestçe hareket etmenizi sağlayan dökme demir gömleklerin işaretlendiği geliştirilmiş bir silindir bloğu aldı. revizyon. Bulunan bloğun içinde - yeni krank mili ve değiştirilmiş bir hafif krank mekanizması sistemi.

Valflerin yüksekliğini kademesiz olarak değiştirme sisteminin - Valvetronic III kurulu olduğu bloğun yeni kafası. Ayrıca Bi-VANOS / Dual-VANOS emme ve egzoz millerindeki valf zamanlamasını değiştirmek için geliştirilmiş bir sistem. Eksantrik milleri dökme demirdir ve faz 231/231, kaldırma 8,8/8,8 mm'dir. Giriş valflerinin çapı 33,2 mm, egzoz 29 mm'dir.

Turboşarj sistemi, paralel çalışan ve bloğun çöküşünde bulunan iki Garrett MGT22S turboşarj kullanılarak gerçekleştirilir, egzoz da orada bulunur. Maksimum takviye basıncı N63, 0,8 bar'dır.
Siemens MSD85 kontrol sistemi.

N63 motorlarının ana teknik özelliklerini göz önünde bulundurun:

BMW N63 motoru.

Değişiklikler

Tüm üretim tarihinde, N63 motoru yalnızca iki değişiklik aldı:

BMW N63 motor

• N63B44O0 (2008 - 2014) - 408 hp'lik temel versiyon 5500-6400 rpm'de, 1750-4500 rpm'de 600 Nm torkla sıkın.
• N63B44O1 (2012 - günümüz) - N63TU'nun değiştirilmiş modifikasyonu, değişiklik listesi. Güç 450 hp 5500-6000 rpm'de, 2000-4500 rpm'de 650 Nm torkla sıkın.

Hizmet

N63 motorların bakımı standarttan farklı değildir güç üniteleri bu sınıf. Motorların bakımları 15.000 km aralıklarla yapılmaktadır. Tavsiye edilen bakım her 10.000 km'de bir yapılmalıdır.

BMW N63 motorunu tamir etme süreci.

Tipik arızalar

Prensip olarak, tüm motorlar tasarım ve özellikler bakımından benzerdir. Öyleyse, N63'te hangi yaygın sorunların bulunabileceğine bakalım:

Silindir bloğunun onarımı ve krank mili BMW N63.

1. yüzen dönüşler Düzeltmek için ateşleme bobinlerini teşhis etmeniz gerekecektir.
2. Yağ sızıntısı. Pedleri kontrol etmeye değer.
3. Artan yağ tüketimi. Her 100 bin kilometrede bir, valf gövdesi contalarını değiştirmeye değer.
4. Su çekici. Motorun uzun süre çalışmaması, piezo enjektörün çalışmamasına neden olur.

Çözüm

N63 motoru oldukça güvenilir ve kaliteli bir motordur. Hepsinin sürücülerin ve uzmanların yüksek puanı ve saygısı var. Güç ünitesinin bakımı bağımsız olarak yapılabilir. Onarımlara gelince, bir servis istasyonuna başvurmanız önerilir.

bilenler BMW markaları N63B44 ve N63B44TU motorları iyi bilinmektedir.

Bu güç üniteleri, mevcut Euro 5 çevre standardına tamamen uyan yeni bir nesle aittir.

DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolunu buldum! İnanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de denemeden inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!

Bu motor aynı zamanda yüksek kaliteli dinamikleri ve hız özellikleri ile sürücüleri cezbeder. Onlara daha ayrıntılı olarak bakalım.

Motora Genel Bakış

N63B44'ün temel sürümünün piyasaya sürülmesi 2008'de başladı. 2012'den beri N63B44TU da değiştirildi. Münih fabrikasında üretime geçildi.

Motorun, eski aspire edilmiş N62B48'in yerini alması amaçlandı. Genel olarak geliştirme, selefi temelinde gerçekleştirildi, ancak mühendisler sayesinde ondan çok az düğüm kaldı.

Silindir kafaları tamamen yeniden tasarlandı. Egzoz valflerinin yanı sıra farklı bir giriş yerleşimi aldılar. Aynı zamanda egzoz valflerinin çapı 29 mm'ye, giriş valflerinin çapı ise 33,2 mm'ye eşitlendi. Silindir kafası sistemi de iyileştirildi. Özellikle tüm eksantrik milleri 231/231'de yeni bir aşama aldı ve kaldırma 8,8/8,8 mm idi. Sürmek için başka bir burç dişli zincir de kullanıldı.

Tamamen özel bir silindir bloğu da oluşturuldu, bunun için alüminyum kullanıldı. İçine değiştirilmiş bir krank mekanizması takıldı.

Kontrol için Siemens MSD85 ECU kullanılmaktadır. Bir çift Garrett MGT22S turboşarj vardır, paralel çalışırlar ve maksimum 0,8 bar'lık bir takviye basıncı sağlarlar.

2012 yılında, seriye değiştirilmiş bir versiyon olan N63B44TU piyasaya sürüldü. Motor, yükseltilmiş pistonlar ve bağlantı çubukları aldı. Gaz dağıtım mekanizmasının ayar aralığı da genişletildi. Yeni bir motor kontrol ünitesi kullanıldı - Bosch MEVD17.2.8

Özellikler

Motorlar, teknik özelliklerinden dolayı mükemmel dinamiklere sahiptir. Karşılaştırma kolaylığı için, tüm ana göstergeler tabloda özetlenmiştir.

motor hacmi, cc	4395	4395
Maksimum güç, hp	450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500	650 (66) / 4500
Maksimum tork, rpm'de N * m (kg * m).	400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000	449 (330) / 5500 450 (331) / 6000
Maksimum güç, hp (kW) rpm'de	400 - 462	449 - 450
Kullanılan yakıt	Benzin AI-92 Benzin AI-95 Benzin AI-98	Benzin AI-95
Yakıt tüketimi, l/100 km	8.9 - 13.8	8.6 - 9.4
motor tipi	V şekilli, 8 silindirli	V şekilli, 8 silindirli
Eklemek. motor bilgisi		direkt yakıt enjeksiyonu
CO2 emisyonları, g/km	208 - 292	189 - 197
Silindir çapı, mm	88.3 - 89	89
Silindir başına valf sayısı	4	4
kompresör	Çift turbo	türbin
Start-stop sistemi	isteğe bağlı	Evet
Piston vuruşu, mm	88.3 - 89	88.3
Sıkıştırma oranı	10.5	10.5
Kaynak bin km.	400+	400+

Bu tür motorlara sahip araba sahipleri, artık kayıt sırasında güç ünitelerinin sayısını kontrol etmedikleri için çok şanslılar. Numara, silindir bloğunun altında bulunur.

Görmek için motor korumasını kaldırmanız gerekiyor, ardından lazerle kabartmalı işaretlemeyi görebilirsiniz. Muayene gerekliliği olmamasına rağmen, yine de odanın temiz tutulması tavsiye edilir.

Güvenilirlik ve zayıflıklar

Alman yapımı motorlar her zaman güvenilir kabul edilmiştir. Ancak, bakımın titizliği ile ayırt edilen bu çizgidir. Herhangi bir sapma, karmaşık onarım ihtiyacına yol açabilir.

Tüm motorlar yağı iyi tüketir, bu öncelikle olukları koklama eğiliminden kaynaklanır. Üretici genellikle 1000 kilometrede bir litreye kadar yağ tüketiminin normal aralıkta olduğunu belirtir.

Teklemeler meydana gelebilir. Nedeni bujilerdir. Çoğu zaman, teknisyenler M serisi motorlardan bujilerin kullanılmasını önerir. Tamamen aynılar.

Su darbesi oluşabilir. Bu, erken sürümlerin motorlarında uzun süre çalışmama süresinden sonra olur. Nedeni piezo nozullarda, daha sonraki montajlarda bu problemden yoksun başka nozullar kullanıldı. Her ihtimale karşı, koç darbesi oluşmasını beklemeden bunları kurmaya değer.

sürdürülebilirlik

Birçok sürücü için kendi kendine onarım BMW N63B44 ve N63B44TU motorları neredeyse imkansız bir görev olduğunu kanıtlıyor. Bunun birkaç nedeni var.

Birçok ünite, özel şekillendirilmiş başlıklar için cıvatalara monte edilmiştir. İÇİNDE standart setler Oto tamir için uygun değiller. Bunları ayrı olarak satın almanız gerekir.

İşin çoğu için, hatta küçük olanlar için, çok sayıda parçanın sökülmesi gerekir. plastik parçalar. Resmi BMW servislerinde motoru sökmeye hazırlama standardı 10 saattir. Bir garajda bu iş 30-40 saat sürüyor. Ancak genel olarak her şey talimatlara göre yapılırsa sorun olmaz.

Ayrıca, bazen bileşenlerle ilgili zorluklar olabilir. Genellikle siparişe getirilirler. Bu, onarım sürecini biraz karmaşıklaştırabilir ve geciktirebilir.

Hangi yağı kullanmalı

Yukarıda bahsedildiği gibi, bu içten yanmalı motorlar, yağ kalitesi konusunda oldukça talepkardır. Bu yüzden satın aldığınızdan emin olun sentetik yağlarüretici tarafından tavsiye edilir. Aşağıdaki özelliklere sahip motor yağlarının kullanılması optimal kabul edilir:

• 5W-30;
• 5W-40.

Lütfen ambalajın, ürünün turboşarjlı motorlarda kullanılmasının önerildiğini ve onaylandığını mutlaka belirtmesi gerektiğini unutmayın.

Yağ her 7-10 bin kilometrede bir değiştirilmelidir. Zamanında değiştirme, motorun ömrünü önemli ölçüde uzatır. Hemen marjlı bir yağlayıcı satın almanız önerilir. Motora 8,5 litre konur, tüketim dikkate alındığında tek seferde 15 litre almak daha iyidir.

Ayar Özellikleri

en çok etkili yol gücü artırmak chip tuningdir. Diğer üretici yazılımını kullanmak, 30 hp'lik bir artış elde etmenizi sağlar. İlk güç düşünüldüğünde bu çok iyi. Üstelik motorun genel kaynağı artar, yanıp söndükten sonra sessizce yaklaşık 500-550 bin kilometre hizmet eder.

Silindir delme etkili değildir, sadece bloğun ömrünü azaltır. Tasarımı değiştirmek istiyorsanız, modifiye edilmiş bir ara soğutucunun yanı sıra bir spor egzoz manifoldu takmak daha iyidir. Böyle bir iyileştirme, 20 hp'ye kadar bir artış sağlayabilir.

DEĞİŞİM yeteneği

Şu anda artık yok güçlü motorlar BMW serisinde uygun yedek parça yoktur. Bu, iyileştirmeyi tercih eden sürücülerin olanaklarını biraz sınırlar. özellikler motoru değiştirmek için.

Hangi arabalara kuruldu?

Bu modifikasyonların motorlarına birçok modelde oldukça sık rastlandı. Yalnızca Rusya'da bulunabilenleri listeleyeceğiz.

N63B44 güç ünitesi, BMW 5 Serisine kuruldu:

• 2016 - mevcut, yedinci nesil, sedan, G30;
• 2013 - 02.2017, yeniden biçimlendirilmiş versiyon, altıncı nesil, sedan, F10;
• 2009 - 08.2013, altıncı nesil, sedan, F10.

BMW 5 Serisi Gran Turismo'da da bulunabilir:

• 2013 - 12.2016, yeniden biçimlendirme, altıncı nesil, hatchback, F07;
• 2009 - 08.2013, altıncı nesil, hatchback, F07.

Motor ayrıca BMW 6 Serisine de kuruldu:

• 2015 - 05.2018, yeniden şekillendirme, üçüncü nesil, açık gövde, F12;
• 2015 - 05.2018, yeniden biçimlendirme, üçüncü nesil, coupe, F13;
• 2011 - 02.2015, üçüncü nesil, açık gövde, F12;
• 2011 - 02.2015, üçüncü nesil, coupe, F13.

BMW 7-Serisi (07.2008 - 07.2012), sedan, 5. nesil, F01'de sınırlı yüklü.

BMW X5'te yaygın olarak kullanılır:

• 2013 - mevcut, suv, üçüncü nesil, F15;
• 2018 - mevcut, suv, dördüncü nesil, G05;
• 2010 - 08.2013, yeniden biçimlendirilmiş versiyon, suv, ikinci nesil, E70.

BMW X6'da yüklü:

• 2014 - mevcut, suv, ikinci nesil, F16;
• 2012 - 05.2014, yeniden biçimlendirme, suv, birinci nesil, E71;
• 2008 - 05.2012, suv, birinci nesil, E71.

N63B44TU motoru o kadar yaygın değildir. Ancak bu, nispeten yakın zamanda üretime girmesinden kaynaklanmaktadır. BMW 6-Serisi'nde görülebilir:

• 2015 - 05.2018, yeniden biçimlendirme, sedan, üçüncü nesil, F06;
• 2012 - 02.2015, sedan, üçüncü nesil, F06.

Ayrıca BMW 7-Serisi'ne kurulum için kullanıldı:

• 2015 - günümüz, sedan, altıncı nesil, G11;
• 2015 - günümüz, sedan, altıncı nesil, G12;
• 2012 - 07.2015, yeniden biçimlendirme, sedan, beşinci nesil, F01.

Motor BMW N63B44- BMW'nin kompakt olmayan bi-turbo V-biçimli benzinli motor türünde seri üretilen ilk ürünü. Benzer bir bloğa sahip atmosferik öncüllerden, aygıt yazılımına ve "atık" derecesine bağlı olarak 286'dan 360 hp'ye çıkarıldı. Bu sefer 408 hp çıkardılar. önceden yüklenmiş 4,4 litre hacme sahip. Kabaca, bunu 408 hp olarak varsayabiliriz. faydalı güç, aynı güç boruya uçar ve bunun gibi bir şey soğutma sisteminde de dağılır ... Bu motorun sorunlarının tümü olmasa da çoğu buradan büyür. Mühendisler, katalizörü toplayıcı ile doğrudan bloğun çökmesine yerleştirirler. Bu ısıtıcının sıcaklığı, neredeyse hiç zorunlu havalandırma olmaksızın 900 santigrat dereceye ulaşır. Makine bölümü ve ayrıca son derece sıkı. Tamamen katılıyorum Geçen sene bu motorlardan birkaç düzine tamir ettik ve bizi gerçekten sarstılar (aynı dönemde bazı bayiler birkaç üniteyi zar zor tamir ettiler, ancak onları daha az tereddüt etmediler). Ve kişisel olarak herkese tekrar etmemek için bu vesileyle bu vesileyle ifade etmek istediğim şey de bu ve şimdi sadece bir bağlantı vermek mümkün olacak ...

1. Yüksek çalışma sıcaklığına sahip zorlamalı, sıkıştırılmış bir bi-turbo motor ... bir güvenlik marjı olmayan kovansız bir silumin bloğuna sahiptir. Yaklaşık her onuncu bloğun dişleri bazen tekrar tekrar sıkmaya ve dişlerin akmasına bile dayanmaz. Fabrika dişlerinin daha fazla kullanılması durumunda, sonraki işlemler sırasında belirli bir silindir kapağı kaldırma olasılığı vardır. Şaşırtıcı bir şekilde, "şişirilmiş" kafa, tamamlanmamış sekiz dönüşte duruyor. Güçlü bir tavsiye, en ufak bir gevşek diş belirtisinde güçlendirilmiş dişli bir bağlantıdır.

2. Motor kalkanına en yakın silindir çiftlerinin yağ keçeleri 3-4 yılda plastiğe dönüşür. Valf gövdesi contalarının tek başına değiştirilmesi yaklaşık on vakadan birinde başarılıdır.
Ek olarak, yağ, gelecekte yine de bir silindir kapağı revizyonuna yol açacak olan giriş ve bazen egzoz valflerinin yuvalarını aşırı büyütür ....
(Fotoğraftaki kapaklar tamamen N52'den muzdarip olanlara benziyor ...)


gelecekte hala bir silindir kapağı revizyonuna yol açacak ....

3. SIEMENS piezo enjektörleri, piyasaya sürüldüklerinden bu yana dört (!) kez güncellendi. Ortalama olarak, yılda bir kez. Hatta son iki revizyon (261-XX) değiştirilmiş bir pakette gelir. Şu anda alakalı olan dördüncü revizyon, ana sorunu çözmek için görünüşte başarılı bir girişim olarak kabul ediliyor - kontrolsüz sızıntı (138. serinin enjektörleri gibi), sözde soruna yol açıyor. günlük yaşamda "su çekici" - yutulmuş
silindir(ler) sadece valfi büker... Sorun genellikle uzun bir süre kullanılmadığında ortaya çıkar veya besleme sisteminden herhangi bir basınç tahliyesi (işletme basıncı 50 ila 200 atm arasında HPFP). Örneğin büyük bir revizyon sırasında, yakıt hattı uzun süre kesildiğinde ... Bu arada Mercedes, taşma ile ilgili benzer sorunların ortaya çıkmasının ardından aceleyle elektromanyetik nozullara geçti. Güçlü bir öneri, tüm setin mevcut modelle önleyici olarak değiştirilmesidir.


Hatta son iki revizyon (261-XX) değiştirilmiş bir pakette gelir.

4. Bujiler - bujilerin üç (!) revizyonuna sahip ilk BMW modeli. BOSCH tarafından üretilen bujinin gerçekten "patladığı" ilk BMW motoru.
Güçlü tavsiye:"///M" serisi mumlar veya başka bir başarısız parti olması durumunda alternatif bir analog ...

5. 2014 yılında, BOSCH yüksek basınçlı yakıt pompasının üçüncü revizyonu zaten geçerli. Pompanın kendisi herhangi bir özel soruna neden olmaz, sadece araba gittikçe aptallaşır, bu yalnızca yeni bir pompanın tepkisini (zaman / basınç) ve kilometreli bir pompayı karşılaştırırken fark edilir. Modelin yenisi ile değiştirilmesi gaza daha keskin tepki veriyor ve otomobilin kaybettiği çevikliğini geri kazandığı belli oluyor. Güçlü bir öneri, onu mevcut modelle değiştirmektir.

6. BMW'nin VANOS valflerinin dikkate değer (BMW N52 modeliyle birlikte) bir özelliği, basınç serbest bırakıldığında (bağlantısı kesildiğinde) sıkışmadır. Vananın ikinci revizyonu (10/2012'den itibaren) böyle bir sorundan kurtulmuş gibi görünüyor. Sabırla, valf birkaç haftalık günlük çalıştırmada pompalanabilir ve canlandırılabilir. Soru, ne kadar süreceği...

7. VANOS mekanizmalarının kendileri şimdiye kadar üretici tarafından değişmeden bırakılmıştır. Bununla birlikte, aşındıkça (ve bu, kayan uyarlamalarla fark edilir), bir sonraki "boş" çalıştırma anında, mekanizma kuvvetli bir şekilde sallandığında, plastik koruyucu kapak ondan kopar. Mahfaza, zincirli tahrikin dişleri tarafından çiğnenir, kızgın yağda deforme olur ve silindir kafasında yüzer ... Veya daha da kötüsü, parçalara ayrılır ve yağ alıcısını tıkar ... Yaklaşık olarak her 10 motordan biri zaten plastikle doludur sakatat... Güçlü öneri - değiştirme.

Gövde, zincir tahrikinin dişleri tarafından çiğnenir, deforme olur ve silindir kafasında yüzer ...

Veya daha da kötüsü ve daha sık olarak parçalara ayrılır ve yağ alıcısını tıkar ...

Bu arada, yağ pompası hakkında: bu önemli cihazın üçüncü revizyonu zaten tehlikede. Onarım sırasında yeni bir numune takmanızı şiddetle tavsiye ederim.

Burası, "tüm BMW onaylarıyla" dünyanın en iyi yağını çektiği yer. Ve işte aynı pislik, aynı
yağdan düşen katkı maddeleri ... Ve bu en kötü durum değil ...

8. Ve pompalar hakkında daha fazlası: Son zamanlarda tanınan bir hastalık, bu arada, jeneratörü tamamen sular altında bırakacak kadar iyi yerleştirilmiş ek bir pompa sızıntısıdır. Bu metal-plastik ürün 120 derecenin altındaki sıcaklıklarda çalışır ve birkaç hafta yattıktan (boşta) sonra "büzülür" ve kazmaya başlar. Sırf contalar "küçüldüğü" için. Bu arada, ikinci ek pompanın kaderi ve sorunları aynı. Güçlü öneri: zorla değiştirme.

9. Ve hatta pompalarla ilgili bir bonus. Zor bir soru. Soğutma türbinleri için güvenilir bir kompakt pompa nasıl yapılır? BMW beşinci kez deniyor. Bu motordaki türbin pompası neredeyse bir sarf malzemesidir. Ayrıca normal olarak bir saatten fazla pompalanabilir ve yeterli hava varsa kaputun altından gelen korkunç seslerle sahibini korkutur.
Güçlü öneri: zorla değiştirme. Altıncı revizyonu bekliyoruz - beşinci bazen bir yıldan fazla sürmüyor.

10.BMW N63, sahibine jeneratörde "tablet" gibi ilginç bir şeyin varlığını hatırlatacak. Voltaj regülatörü ... bazen uyarı vermeden, pil seviyesi düşük olduğunda, BSD veriyolunu yakar - çoğu zaman - kronik olarak arızalı bir yağ seviyesi ve durum sensörü. Vakaların yarısında, şirketin halihazırda 12 kez yeniden yaptığı bloğun kendisi ... Tavsiye, en azından fırçaların gerçek aşınması ile ilgili olarak jeneratörün değiştirilmesi ve elden geçirilmesidir.

11. Hatta bazen merak uyandırıyor: BMW ne zamandan beri "gaz pedalı, elektronik" gibi inanılmaz derecede karmaşık bir montajı tamamlıyor? Oyun zaten 13 yıl içinde dokuzuncu(!) revizyona sahip ve N63'ün ömrü boyunca yaklaşık beşinci revizyon... Beklendiği gibi, hemen hemen her makinede başarısız oluyor. Öneri önleyici değiştirmedir.

12. Güvenilirlik açısından bir başka mükemmel mekanik ünite: türbin. 5-6 yıl çalıştıktan sonra kıyılarını kaybeder, eksenel merkezleme talaşları dökmeye başlar, gövde beceriksizdir ... Sıkışırsa ya da inanılmaz derecede duman çıkarır.
Sürüm sırasında, zaten dört kez değiştirildi. Her ikinci arabada bir yağ dolu ara soğutucu ve ıslak borular bulunur. Öneri - değiştirme veya onarım.

Zamanla, bütün bir N63 türbin mezarlığı birikir: