Trước khi mua xe, các chủ sở hữu tương lai thường lo lắng về độ tin cậy của động cơ 1.4 TSI 122 mã lực. và 150 mã lực Một số sự ngờ vực chỉ ám ảnh những động cơ này. Họ nói rằng họ không nên tin tưởng, bởi vì họ thất thường, có một số thành phần dễ hỏng, yêu cầu cao về nhiên liệu và chất lượng bảo dưỡng, họ không chịu được đường của Nga - v.v. danh sách hoàn thành.
Trong khi đó, động cơ TSI với dung tích 1,4 lít. rất phổ biến giữa các nhà sản xuất đến nỗi họ được trang bị rất nhiều mẫu, bao gồm cả những mẫu đã được thiết kế lại. Mối quan tâm Audi, Volkswagen, Skoda, Ghế chủ dòng mớiđộng cơ, nhưng cái này không bị lãng quên.
Một người chưa sẵn sàng bằng lòng với kiểu chế hòa khí cũ cần phải bằng cách nào đó vượt qua những nghi ngờ và ngờ vực. Và chúng tôi quyết định giúp đỡ trong vấn đề này.
Độ tin cậy của động cơ 1,4 TSI 122 mã lực và 150 mã lực đã được đánh giá bởi cả các đại lý bán ô tô và thợ sửa chữa từ các trạm dịch vụ khác nhau. Chúng tôi cũng đã xem xét ý kiến của những người đã lái những chiếc xe có động cơ này trong hơn một ngày và đã đi hơn một nghìn km.
Chăm sóc là chìa khóa của tuổi thọ
Trường hợp sự nghi ngờ của những người lái xe không tin tưởng được biện minh là nếu không có sự giám sát và chăm sóc cẩn thận, TSI sẽ không tồn tại lâu. Các dịch vụ yêu cầu tối thiểu đối với một động cơ tăng áp không phải là nhiều, nhưng danh sách này phải được tuân theo khá tỉ mỉ.
- Phải đổ đầy xăng theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Cố gắng tiết kiệm nhiên liệu dẫn đến số dặm tối đa 100 nghìn km, sau đó là thời gian để đại tu;
- Việc thay dầu phải được thực hiện sau mỗi 10 nghìn km, và việc không tuân thủ quy tắc này sẽ dẫn đến việc tuabin chết sớm. Tuy nhiên, phần còn lại của các thành phần động cơ cũng bắt đầu vỡ vụn. Những người thợ sửa chữa bậc thầy tin rằng phần lớn những câu chuyện đáng sợ chỉ là do không tuân thủ khung thời gian;
- Hoạt động thường xuyên của TSI ở tốc độ cao cũng không tốt và nhanh chóng ảnh hưởng đến sức khỏe của anh ta.
Điều này đặc biệt đúng vào mùa đông lạnh giá. Động cơ nóng lên lâu hơn những loại khác; nếu anh ta không có được chu kỳ khởi động đầy đủ, nó bắt đầu gây hại cho anh ta. Nếu không tránh được tình trạng chập điện thì nên thay bugi thường xuyên hơn vào mùa đông.
Các bộ phận dễ bị tổn thương
Ngoài ra còn có những đặc điểm tính cách rất riêng trong động cơ được đề cập. Và họ cần phải tăng cường sự chú ý và cảnh giác đặc biệt.
Dầu trên các động cơ này bị tiêu hao nhiều một cách bất thường. Ngay cả đối với các mô hình mới, các nhà máy cũng giảm mức tiêu thụ 1 lít. mỗi 1000 km., và khi số dặm tăng lên, nó thậm chí còn tăng nhiều hơn nữa. Thường xuyên có trường hợp ném nến bằng dầu.
TSI thường gặp vấn đề với bộ truyền động xích định thời. Có thể có một số lý do cho chúng: bộ căng xích trên động cơ như vậy không đáng tin cậy lắm; chuỗi thường kéo dài sớm. Kết quả là xích nhảy qua các răng của đĩa xích và các piston gặp các van. Điều tồi tệ nhất là không có số km theo lịch trình: dây xích có thể hoạt động sau 50 nghìn km và nó có thể hoạt động vui vẻ ngay cả sau 100 nghìn km.
Chỉ có một điều có thể được đề nghị ở đây: lắng nghe động cơ, thay đổi dây chuyền ở tiếng gõ nhẹ nhất. Có, và kiểm tra dự phòng nó không đau. Một lời khuyên khác từ những thợ máy có kinh nghiệm: đừng để xe ở chế độ sang số mà không có phanh tay, dù chỉ trong thời gian ngắn. Việc quay lui có thể gây ra trượt xích với tất cả các hậu quả.
Khá thường xuyên, xảy ra hiện tượng co cốc hoặc van nhận dầu. Van coking là đặc điểm đặc biệt của những cỗ máy mà chủ nhân của nó yêu thích vòng quay cao: thông gió cacte không thể xử lý tải. Bộ thu dầu thường bị đóng cặn do dầu không phù hợp hoặc hiếm khi thay thế. Người ta có thể nói rằng chúng ta đang quay trở lại vấn đề chăm sóc xe hơi một lần nữa; nhưng một số chủ sở hữu ô tô có TSI đã đối xử với họ rất cẩn thận, và những vấn đề tương tự tuy nhiên gặp phải.
Nhưng với tuabin (nếu bạn nhớ dầu) lên đến 150 nghìn km, như một quy luật, không có vấn đề gì là không thể nhìn thấy trước. Điều tương tự cũng áp dụng cho đầu phun và các phần tử khác. phun nhiên liệu: liên quan đến việc sửa chữa / thay thế chúng, chủ sở hữu cẩn thận chỉ áp dụng sau khi sử dụng máy chắc chắn và chuyên sâu. Vì vậy độ tin cậy của động cơ 1.4 TSI 122 mã lực. và 150 mã lực được chấp thuận từ các phía rất khác nhau và được công nhận là khá cao. Những cái mới có thể được lấy một cách an toàn; những chiếc đã qua sử dụng cần được kiểm tra kỹ lưỡng, vì tình trạng của chúng phụ thuộc trực tiếp vào phong cách lái xe và sự quan tâm đến chiếc xe của chủ sở hữu trước đó. Và tuổi thọ của máy sẽ được quyết định bởi những phẩm chất tương tự từ phía bạn.
Động cơ 1.4 TSI Volkswagen-Audi
Đặc điểm của động cơ CAXA
| Sản lượng | Nhà máy Mlada Boleslav |
| Nhãn hiệu động cơ | EA111 |
| Năm phát hành | 2005-2015 |
| Vật liệu khối | gang thép |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Thể loại | trong dòng |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 75.6 |
| Đường kính xi lanh, mm | 76.5 |
| Tỷ lệ nén | 10 |
| Khối lượng động cơ, cc | 1390 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Nhiên liệu | 95-98 |
| Những quy định về môi trường | Euro 4 Euro 5 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~126 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km - thành phố - theo dõi - Trộn. |
8.2 5.1 6.2 |
| Mức tiêu thụ dầu, g / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 3.6 |
| Tiến hành thay nhớt, km | 15000
(tốt nhất là 7500) |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, mưa đá. | ~90 |
| Nguồn động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế |
- 200+ |
| Điều chỉnh, HP - tiềm năng - không mất tài nguyên |
230+ n.a. |
| Động cơ đã được lắp đặt | Audi A1 Audi A3 Ghế Altea Ghế Ibiza Ghế Leon Ghế Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda tuyệt vời Skoda Yeti Volkswagen Jetta Sân gôn Volkswagen Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Độ tin cậy, các vấn đề và sửa chữa động cơ 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111
Một loạt động cơ turbo EA111 khối lượng thấp (1,2 TSI, 1,4 TSI) đã trở nên phổ biến vào năm 2005, nhờ vào Golf 5 phổ biến và chiếc sedan Jetta. Động cơ chính và lúc đầu là động cơ duy nhất là 1.4 TSI trong các sửa đổi khác nhau, được thiết kế để thay thế động cơ 2.0 lít khí quyển và 1.6 FSI.
Cốt lõi đơn vị năng lượng nằm một khối hình trụ bằng gang được bao phủ bởi một đầu van 16 bằng nhôm với hai trục cam, với bộ bù thủy lực, với bộ chuyển pha trên trục nạp và phun trực tiếp. Bộ truyền động định thời sử dụng xích có tuổi thọ được thiết kế cho toàn bộ thời gian hoạt động của động cơ, nhưng trên thực tế, xích định thời cần được thay mới sau 50-100 nghìn km. Hãy chuyển sang điều quan trọng nhất, và điều quan trọng nhất trong động cơ TSI, tất nhiên là siêu nạp. Các phiên bản yếu được trang bị bộ tăng áp TD025 thông thường, bộ tăng áp kép 1.4 TSI mạnh mẽ hơn và hoạt động theo sơ đồ tăng áp Eaton TVS + KKK K03, giúp loại bỏ hầu như ảnh hưởng của độ trễ turbo và cung cấp đáng kể thêm sức mạnh.
Bất chấp tất cả khả năng sản xuất và sự tiến bộ của dòng EA111 (động cơ 1.4 TSI là người chiến thắng nhiều lần trong cuộc thi Động cơ của năm), vào năm 2015, nó đã được thay thế bằng dòng EA211 thậm chí còn cao cấp hơn với động cơ 1.4 TSI mới, được sửa đổi nghiêm túc.
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - một động cơ với một máy nén và tăng áp thổi 1,35 bar và động cơ phát triển 170 mã lực. trên xăng 98. Động cơ được trang bị bộ làm mát không khí tiêu chuẩn môi trường Euro 4, và điều khiển toàn bộ ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - một chất tương tự của BLG, nơi mức tăng giảm xuống còn 0,8 bar, và công suất giảm xuống còn 140 mã lực. Ở đây bạn có thể đi bằng xăng 95 m.
3. BWK (2007 - 2008) - phiên bản dành cho Tiguan với 150 mã lực
4. CAXA (2007 - 2015) - động cơ 1.4 TSI 122 mã lựcNó đơn giản hơn trong tất cả các thành phần so với máy nén có tuabin. Tua bin trên CAXA là loại Mitsubishi TD025 (nhỏ hơn loại Twincharger) với áp suất tối đa lên đến 0,8 bar, nhanh chóng đi vào hoạt động tăng cường và loại bỏ máy nén. Ngoài ra, các piston đã được sửa đổi được lắp đặt ở đây, ống nạp không có nắp và bộ làm mát bằng chất lỏng, đầu với các cổng nạp phẳng hơn, trục cam sửa đổi, van xả đơn giản hơn, kim phun được thiết kế lại, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Động cơ tuân thủ tiêu chuẩn Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - tương tự của SAHA, nhưng được lập trình tăng công suất lên 125 mã lực
6. CFBA - động cơ dành cho thị trường Trung Quốc, kết hợp nó là phiên bản mạnh nhất với một tuabin - 134 mã lực.
7. CAVA (2008 - 2014) - một chất tương tự của BWK cho Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - tương tự của BLG cho Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - Động cơ BMY tiêu chuẩn Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Động cơ CAVC với phần sụn cho 160 mã lực Tăng áp 1,2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - động cơ với phần sụn cho 180 mã lực cho Polo GTI, Fabia RS và Ibiza Cupra. Tăng áp 1.5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - phiên bản dành cho Ibiza FR với 150 mã lực
12. CAVG (2010 - 2011) - biến thể hàng đầu trong số tất cả 1,4 TSI 185 mã lực Chỗ đứng trên Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - phiên bản vận hành bằng gas, công suất 150 mã lực
13. CTHA (2012 -2015) - chất tương tự của CAVA với các piston khác, xích và bộ căng. Lớp môi trường vẫn là Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - một chất tương tự của CTHA với sức mạnh 170 mã lực.
15. CTHC (2012 - 2015) - cùng một CTHA, nhưng công suất thấp hơn 140 mã lực
16. CTHD (2010 - 2015) - động cơ có phần sụn cho 160 mã lực
17. CTHE (2010 - 2014) - một trong những phiên bản mạnh nhất với 180 mã lực.
18. CTHF (2011 - 2015) - Động cơ 150 mã lực cho Ibiza FR
19. CTHG (2011 - 2015) - động cơ thay thế CAVG, công suất vẫn như cũ - 185 mã lực
Các vấn đề và nhược điểm của động cơ 1.4 TSI
1. Kéo dài chuỗi thời gian, các vấn đề với bộ căng. Nhược điểm phổ biến nhất là 1.4 TSI, xuất hiện với các quãng đường chạy từ 40-100 nghìn km. Tiếng nổ trong động cơ là triệu chứng điển hình của nó, khi xuất hiện âm thanh kèm theo, bạn nên thay xích định thời. Để tránh tái diễn, không để xe đổ dốc.
2. Không lái xe. Trong trường hợp này, vấn đề rất có thể nằm ở van bypass của turbo tăng áp hoặc van điều khiển tua bin, hãy kiểm tra và mọi thứ sẽ ổn thỏa.
3. Troit, rung động về lạnh. Một đặc điểm về hoạt động của động cơ 1.4 TSI, sau khi khởi động máy, các triệu chứng này sẽ biến mất.
Ngoài ra, động cơ VW-Audi TSI nóng lâu và thích ăn một chút dầu chất lượng nhưng vấn đề không quá nghiêm trọng. Nếu được bảo dưỡng kịp thời, sử dụng xăng chất lượng cao, hoạt động êm ái và có thái độ bình thường với tuabin (sau khi lái xe, hãy để nó chạy trong 1-2 phút), động cơ sẽ nghỉ trong một thời gian khá dài, nguồn Động cơ Volkswagen 1,4 TSI là hơn 200.000 km.
Điều chỉnh động cơ Volkswagen 1.4 TSI
Điều chỉnh chip
Lựa chọn đơn giản và đáng tin cậy nhất để tăng công suất trên các động cơ này là điều chỉnh chip. Chip Giai đoạn 1 thông thường trên 1,4 TSI 122 mã lực hoặc 125 mã lực có thể biến nó thành động cơ 150-160 mã lực với mô-men xoắn 260 Nm. Đồng thời, tài nguyên sẽ không thay đổi nghiêm trọng - một lựa chọn tốt cho đô thị. Với một ống xả, bạn có thể nhận được thêm 10 mã lực.
Trên động cơ Twincharger, tình hình thú vị hơn, ở đây firmware Giai đoạn 1 có thể tăng công suất lên 200-210 mã lực, đồng thời mô-men xoắn sẽ tăng lên 300 Nm. Bạn không thể dừng lại ở đó và đi xa hơn bằng cách tạo ra Giai đoạn 2 tiêu chuẩn: chip + đường ống xuống. Một bộ như vậysẽ cung cấp cho bạn khoảng 230 mã lực. và mô-men xoắn 320 Nm, đây sẽ là những động lực tương đối đáng tin cậy.Không có ý nghĩa gì khi leo lên cao hơn - độ tin cậy sẽ giảm xuống đáng kể và việc mua TSI 2.0 sẽ dễ dàng hơn, ngay lập tức sẽ cho 300 mã lực.
Động cơ 1.4 TSI sản xuất Mối quan tâm của Volkswagen. TSI - công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp phân lớp sử dụng tăng áp (Turbo Stratified Injection). Thuộc dòng động cơ nhỏ - 1390 cc. cm (1,4 lít).
Thường thì các phiên bản động cơ tương tự đều được dán nhãn TFSI, tuy không có sự khác biệt về thiết kế nhưng các đặc điểm thì giống nhau. Đây là một mưu đồ tiếp thị hoặc là vấn đề của những thay đổi cấu trúc nhỏ.
Một loạt động cơ đã được giới thiệu vào năm 2005 tại Frankfurt Motor Show. Dựa trên họ động cơ EA111. Đồng thời, tiết kiệm nhiên liệu 5% đã được tuyên bố với mức tăng 14% sức mạnh so với FSI hai lít. Vào năm 2007, một mô hình 90 kW (122 mã lực) đã được công bố, sử dụng turbo đơn thông qua một bộ tăng áp và thêm một bộ làm mát giữa làm mát bằng chất lỏng.
Nhà sản xuất tập trung vào các tính năng sau của động cơ:
- Hệ thống sạc kép với bộ tăng áp và máy nén khí, hoạt động ở tốc độ thấp (lên đến 2400 vòng / phút), tăng mô-men xoắn. Ở tốc độ động cơ cao hơn một chút di chuyển nhàn rỗi một bộ tăng áp truyền động bằng dây đai cung cấp áp suất tăng 1,2 bar. Hiệu suất tối đa của bộ tăng áp đạt được ở tốc độ trung bình. Nó được sử dụng trên các sửa đổi động cơ với sức mạnh hơn 138 mã lực;
- Khối trụ được làm bằng gang xám, trục khuỷu- hình nón bằng thép rèn, và ống nạp được làm bằng nhựa và làm mát không khí nạp. Khoảng cách giữa các xi lanh là 82 mm;
- Đầu xi lanh hợp kim nhôm đúc;
- Ngón tay động cơ với bù khe hở tự động trong van thủy lực;
- Cảm biến lưu lượng không khí khối lượng dây nóng;
- Hợp kim nhẹ thân ga, với điều khiển điện tử Bosch E Gas;
- Cơ cấu phân phối khí - DOHC;
- Thành phần đồng nhất của hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Trong quá trình khởi động động cơ, áp suất cao được tạo ra khi phun, sự hình thành hỗn hợp xảy ra theo từng lớp, và chất xúc tác nóng lên;
- Chuỗi thời gian không cần bảo trì;
- Các pha của trục cam được điều hòa theo cơ chế vô cấp, trơn tru;
- Hệ thống làm mát là mạch kép, nó cũng điều chỉnh nhiệt độ của không khí tăng cường. Ở các phiên bản có công suất 122 mã lực. và ít hơn - bộ làm mát intercooler làm mát bằng chất lỏng;
- Hệ thống nhiên liệu được trang bị một máy bơm áp suất cao với khả năng giới hạn lên đến 150 bar và điều chỉnh khối lượng cung cấp xăng;
- Bơm dầu có ổ đĩa, con lăn và van an toàn (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Với việc cho ra mắt họ động cơ E211, Skoda bắt đầu sản xuất phiên bản sửa đổi của động cơ 1.4 TFSI Green tec với công suất 103 kW (140 mã lực), mô-men xoắn cực đại 250 Nm tại 1500 vòng / phút. Mẫu xe Mỹ được đánh dấu CZTA và phát triển 150 mã lực, tại thị trường Chile, nó được đánh dấu là CHPA - một sửa đổi với 140 mã lực. hoặc CZDA (150 mã lực).
Sự khác biệt ở thiết kế trọng lượng nhẹ mới làm bằng nhôm, ống xả tích hợp trong đầu xi-lanh và bộ truyền động dây đai có răng cho phía trên trục cam. Đường kính xylanh đã giảm 2mm xuống còn 74,5mm và hành trình tăng lên 80mm. Những thay đổi góp phần làm tăng mô-men xoắn và bổ sung thêm sức mạnh. Hệ thống ống xả bằng gang, bao gồm một chuyển đổi xúc tác, hai làm nóng cảm biến lambda oxy kiểm soát khí thải trước và sau chất xúc tác
Thông số kỹ thuật và sửa đổi
Bất kể sửa đổi các tùy chọn sau vẫn không thay đổi:
- 4 xi lanh thẳng hàng, 16 van, 4 van mỗi xi lanh;
- Pít tông: đường kính - 76,5; Đột quỵ - 75,6 Tỷ lệ đột quỵ: 1,01: 1;
- Áp suất đỉnh - 120 bar;
- Tỷ lệ nén là 10: 1;
- Tiêu chuẩn môi trường - Euro 4.
Bảng so sánh các sửa đổi
| Mật mã | Sức mạnh (kW) | Sức mạnh (hp) | Hiệu ứng. mạnh mẽ (hp) | Tối đa momen xoắn | RPM để đạt tối đa chốc lát | Ứng dụng trên ô tô |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (từ năm 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf năm thứ 5 (từ 2007), VW Tiguan (từ 2008), Skoda Octavia II thế hệ, VW Scirocco thế hệ thứ ba, Audi A1, Audi A3 thế hệ thứ ba |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Ghế Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta thế hệ thứ năm, VW Passat B6, Skoda Octavia thế hệ thứ hai, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf thế hệ thứ năm, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Ghế Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf thế hệ thứ 6, VW Scirocco thế hệ 3, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT thế hệ thứ năm, VW Jetta, VW gôn cộng, VW Touran |
| CAVE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | GHẾ Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1,4 TSI với bộ tăng áp kép
Các tùy chọn động cơ phát triển công suất từ 138 đến 168 mã lực, trong khi chúng hoàn toàn giống nhau về mặt cơ khí, sự khác biệt chỉ là công suất và mô-men xoắn, được xác định bởi cài đặt phần sụn của đơn vị điều khiển. Loại nhiên liệu được khuyến nghị là 95 đối với loại có công suất thấp hơn và 98 đối với loại có công suất lớn hơn, mặc dù AI-95 cũng được phép sử dụng, nhưng mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ cao hơn một chút và lực kéo thấp hơn sẽ ít hơn.
Truyền động đai V
Thiết kế cung cấp hai dây đai: một dây dành cho bơm làm mát, máy phát điện và công việc máy điều hòa, thứ hai chịu trách nhiệm về máy nén.
ổ đĩa xích
Trục cam và bơm dầu được dẫn động. Dẫn động trục cam được căng bằng một bộ căng thủy lực đặc biệt. Đơn vị lái xe bơm dầuđược kích hoạt bởi một bộ căng lò xo.
Khối xi lanh
Trong sản xuất, gang xám được sử dụng để tránh sự phá hủy các bộ phận kết cấu, bởi vì. áp suất cao trong xi lanh tạo ra căng thẳng nghiêm trọng. Tương tự với động cơ FSI, khối xi lanh được chế tạo theo kiểu boong hở (thành khối và xi lanh không có dây nối). Thiết kế này giúp loại bỏ các vấn đề về làm mát và tối ưu hóa mức tiêu thụ dầu.
Cơ cấu tay quay cũng đã có những thay đổi so với các động cơ FSI cũ hơn. Vì vậy, trục khuỷu cứng hơn, giúp giảm tiếng ồn của động cơ, đường kính vòng piston tăng thêm 2 mm để chịu được áp suất tăng. Thanh kết nối được thực hiện theo sơ đồ nứt.
đầu xi lanh và van
Đầu xi-lanh chưa có những thay đổi đáng kể, nhưng nhiệt độ nước làm mát tăng và tải nặng buộc phải thay đổi van xả theo hướng tăng độ cứng và tối ưu hóa khả năng làm mát. Thiết kế này làm giảm nhiệt độ của khí thải xuống 100 độ.
Về cơ bản, công việc tăng áp được thực hiện bởi bộ tăng áp, nếu cần tăng mômen, máy nén cơ được kích hoạt nhờ một khớp nối từ. Cách tiếp cận này là tốt, bởi vì góp phần làm tăng công suất nhanh chóng, phát triển mômen xoắn cao ở các đáy.
Ngoài ra, máy nén độc lập với hệ thống làm mát và bôi trơn bên ngoài. Những bất lợi bao gồm giảm công suất động cơ khi máy nén được bật.
Máy nén nằm trong khoảng từ 0 đến 2400 vòng / phút (dải màu xanh lam 1), sau đó nó sẽ bật trong dải 2400-3500 (dải số 2) nếu cần tăng tốc nhanh. Kết quả là, điều này giúp loại bỏ độ trễ turbo.
Bộ tăng áp hoạt động dựa trên cơ sở năng lượng của khí thải, cho hiệu suất cao, nhưng đòi hỏi một phương pháp làm mát nghiêm túc, bởi vì. tạo ra nhiệt (phạm vi màu xanh lá cây 3).
Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống làm mát
máy làm lạnh
Hệ thống bôi trơn
Sơ đồ của hệ thống bôi trơn. Màu vàng là đường hút dầu, màu nâu là đường dầu trực tiếp, màu cam là đường hồi dầu.
Hệ thống nạp
1.4 TSI tăng áp
Sự khác biệt so với các sửa đổi với hai bộ tăng áp:
- không có máy nén;
- sửa đổi hệ thống làm mát không khí phí.
Hệ thống nạp
Bao gồm bộ tăng áp, thân bướm ga, cảm biến áp suất và nhiệt độ. Chuyền từ bộ lọc khíđến các van nạp thông qua đường ống nạp. Bộ làm mát intercooler được sử dụng để làm mát không khí nạp, qua đó chất làm mát lưu thông bằng cách sử dụng một máy bơm tuần hoàn.
đầu xi-lanh
Không có sự khác biệt nào so với động cơ tăng áp kép, chỉ là không có nắp chuyển đổi trên đường nạp. Vòng bi trục cam bị giảm đường kính, bản thân vỏ cũng trở nên nhỏ hơn một chút. Thành piston càng mỏng càng tốt.
Tăng áp
Do công suất được giới hạn ở mức 122 mã lực, không cần máy nén cơ khí và tất cả quá trình điều áp chỉ xảy ra thông qua bộ tăng áp. Mô-men xoắn cao đạt được ở tốc độ động cơ thấp. Mô-đun tăng áp được kết nối với ống xả - đây là đặc tính tất cả các động cơ TSI. Mô-đun được kết nối với các mạch làm mát và dầu.
Mô-đun tăng áp khí xả có dạng hình học của các bộ phận (bánh tua-bin và máy nén) được giảm bớt.
Việc tăng áp được điều chỉnh bởi hai cảm biến - áp suất và nhiệt độ, áp suất tối đa là 1,8 bar.
Trục cam
Hệ thống làm mát
Ngoài hệ thống làm mát động cơ cổ điển, phiên bản động cơ này cũng chứa một hệ thống làm mát không khí phí. Chúng có những điểm chung nên trong thiết kế chỉ có một bình giãn nở duy nhất.
Làm mát động cơ là mạch kép với bộ điều nhiệt một cấp.
Việc làm mát không khí nạp bao gồm một bộ làm mát intercooler, một máy bơm tuần hoàn chất làm mát V50.
Hệ thống nhiên liệu
Mạch điện áp lực thấp không thay đổi so với các động cơ TSI khác, mọi thứ được thực hiện với khái niệm giảm tiêu thụ nhiên liệu - lượng xăng cần thiết tại thời điểm này được cung cấp.
Bơm phun bao gồm một van an toàn bảo vệ đường dẫn nhiên liệu từ mạch áp suất thấp đến đường ray nhiên liệu chống rò rỉ. Để nâng cao hiệu suất khởi động động cơ lạnh khi động cơ không chạy, xăng đi vào đường ray nhiên liệu, đồng thời áp suất không được điều hòa do van áp suất nhiên liệu đóng.
ECM
Bosch Motronic thế hệ thứ 17 đã được thiết kế lại để đáp ứng các yêu cầu của hệ thống. Một bộ xử lý công suất cao đã được lắp đặt, nó được cấu hình để hoạt động với hai cảm biến lambda và chế độ khởi động động cơ với sự hình thành nhiều lớp của hỗn hợp nhiên liệu-không khí.
Lỗi và sửa chữa
Mỗi sửa đổi và thế hệ đều có những điểm và tính năng riêng của nó. Các phiên bản sau có thể sửa một số lỗi nhưng vẫn hiển thị các lỗi khác.
Dịch vụ
Động cơ tăng áp hoạt động thất thường hơn nhiều so với động cơ hút khí tự nhiên. Tuy nhiên, bạn có thể kéo dài tuổi thọ của động cơ bằng cách tuân thủ một loạt các quy tắc đơn giản:
- Giám sát chất lượng xăng dầu;
- Thường xuyên kiểm tra mức tiêu thụ và mức dầu, đồng thời mang theo thêm một chai dầu bên mình để không gặp rắc rối trên đường. Nên thay nhớt sau mỗi 8 - 10 vạn km;
- Thay bugi sau mỗi 30.000 km;
- Đừng quên lái xe đi bảo dưỡng thường xuyên;
- Sau chuyến đi dài không vội tắt máy, lái xe ở chế độ không tải trong 1 phút;
- Thay dây xích sau 100-120 nghìn dặm.
Không có gì đảm bảo rằng việc tuân theo các nguyên tắc này sẽ giúp bạn tránh khỏi sự cố động cơ - đây là vấn đề thường gặp với động cơ công nghệ cao, nhưng bạn có thể tăng khả năng kéo dài tuổi thọ. Với sự kết hợp thành công của các hoàn cảnh, tài nguyên động cơ có thể đạt hơn 300 nghìn km.
điều chỉnh
Xem xét rằng một số sửa đổi động cơ không khác nhau về cấu trúc và công suất được điều chỉnh bởi bộ phận điều khiển động cơ, việc điều chỉnh chip làm tăng công suất lên vài chục Sức ngựa, sẽ không ảnh hưởng đến tuổi thọ của động cơ. Tiềm năng động cơ 122 mã lực cho phép bạn phát triển sức mạnh lên đến 150 mã lực, và trên động cơ có tăng áp kép, bạn có thể tăng tốc lên 200 mã lực.
Các kỹ thuật sứt mẻ tích cực làm tăng công suất lên 250 mã lực, đây là giới hạn tối đa, việc khắc phục bắt đầu làm tăng độ mài mòn của các bộ phận động cơ, dẫn đến giảm tài nguyên và khả năng chịu lỗi.
Động cơ 1.4 TSI, họ EA111
Mô tả, sửa đổi, đặc điểm, vấn đề, tài nguyên
Động cơ tăng áp của gia đình EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI)quan tâm VAGđược giới thiệu trước công chúng tại Triển lãm Ô tô Frankfurt vào năm 2005. Dữ liệu động cơ đốt trong có một loạt các sửa đổi khác nhau và đã thay thế động cơ 2.0 FSI hút khí bốn xi-lanh.
Thiết kế mới tuyên bố tiết kiệm nhiên liệu 5% để tăng 14% sức mạnh so với FSI hai lít.
Nhà sản xuất mô tả các đặc điểm thiết kế chính của động cơ gia đình EA111 với danh sách sau:
- Có sẵn các phiên bản của động cơ 1.4 TSI với hệ thống nạp kép với bộ tăng áp và máy nén cơ khí hoạt động ở tốc độ thấp (lên đến 2400 vòng / phút), tăng mô-men xoắn. Ở tốc độ động cơ ngay trên tốc độ không tải, bộ tăng áp truyền động bằng dây đai mang lại áp suất tăng 1,2 bar. Hiệu suất tối đa của bộ tăng áp đạt được ở tốc độ trung bình. Nó được sử dụng trên các sửa đổi động cơ với sức mạnh hơn 138 mã lực;
- Khối xi lanh được làm bằng gang xám, trục khuỷu làm bằng thép rèn hình nón, ống nạp làm bằng nhựa và làm mát khí nạp. Khoảng cách giữa các xi lanh là 82 mm;
- Đầu xi lanh hợp kim nhôm đúc;
- Ngón tay động cơ với bù khe hở tự động trong van thủy lực;
- Thành phần đồng nhất của hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Trong quá trình khởi động động cơ, áp suất cao được tạo ra khi phun, sự hình thành hỗn hợp xảy ra theo từng lớp, và chất xúc tác nóng lên;
- Chuỗi thời gian;
- Các pha của trục cam được điều hòa theo cơ chế vô cấp, trơn tru;
- Hệ thống làm mát là mạch kép, nó cũng điều chỉnh nhiệt độ của không khí tăng cường. Ở các phiên bản có công suất 122 mã lực. và ít hơn - bộ làm mát intercooler làm mát bằng chất lỏng;
- Hệ thống nhiên liệu được trang bị một bơm cao áp với khả năng giới hạn tới 150 bar và điều chỉnh lượng xăng cung cấp;
- Bơm dầu có ổ đĩa, con lăn và van an toàn (Duo-Centric).
Bộ trợ lực dựa trên một khối xylanh bằng gang, được bọc bằng nhôm 16 đầu van với hai trục cam, có bộ bù thuỷ lực, bộ chuyển pha trên trục nạp và phun trực tiếp.
Bộ truyền động thời gian sử dụng xích có tuổi thọ được thiết kế cho toàn bộ thời gian hoạt động của động cơ, tuy nhiên, trên thực tế, việc thay thế xích định thời là bắt buộc sau 50-60 nghìn km đối với xích trước khi tạo kiểu (cho đến năm 2010) và sau 90-100 nghìn km. trên một cơ chế thời gian đã sửa đổi (sau khi phát hành năm 2010).
Động cơ 1.4 Họ TSI EA111 khác nhau ở hai mức độ cưỡng bức. Các phiên bản yếu được trang bị một bộ tăng áp thông thường MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 mã lực), Bộ tăng áp kép 1.4 TSI mạnh mẽ hơn, hoạt động theo sơ đồ máy nén Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 mã lực), hầu như loại bỏ hiệu ứng trễ turbo và cung cấp nhiều năng lượng hơn đáng kể. Để hiểu sự khác biệt chính giữa các động cơ này, chỉ cần xem sơ đồ mạch điện thiết bị của họ:
Các phiên bản cơ bản của động cơ 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Trong số các động cơ 1.4 TSI EA111 được trang bị tuabin MHI Turbo TD025 M2(quá áp 0,8 bar) có 3 sửa đổi:
- CAXA (2006-2015)(122 mã lực): sửa đổi ban đầu cơ bản của động cơ 1.4 TSI thuộc dòng EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 mã lực): tương tự của CAXA với công suất tăng lên đến 125 mã lực,
- CFBA (2007-2015)(131 mã lực): tương tự như CAXA với công suất tăng lên 131 mã lực. (động cơ cho thị trường Trung Quốc),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti(5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 mã lực CAXA
- Skoda Yeti (5L) tái cấu trúc (02.2014 - 11.2015) - 122 mã lực CAXA
- Ghế Leon 1P (2007-2012)
- Ghế Toledo (2006-2009)
Phiên bản cưỡng bức của động cơ 1.4 TSI (EA111) với tăng áp kép
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) s.), CDGA (150 hp)
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI tăng áp kép EA111 với sức mạnh từ 140 mã lực lên đến 185 mã lực
Trong số các động cơ 1.4 TSI EA111 được trang bị tuabin KKK K03 và máy nén Eaton TVS (áp suất quá áp từ 0,8 đến 1,5 bar), có 18 sửa đổi:
- BMY (2006-2010)(140 mã lực): Áp suất quá áp 0,8 bar trên 95 xăng. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 mã lực): Áp suất 1,35 bar trên 98 xăng. Động cơ được trang bị bộ làm mát không khí. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 hp): quá áp 1 bar trên 95 xăng. Tương tự BMY cho VW Tiguan. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 mã lực): tương tự của BWK cho Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 mã lực): tương tự BLG cho Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 mã lực): tương tự của BMY cho Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 mã lực): Động cơ CAVC với phần sụn 160 mã lực Tăng áp suất lên 1,2 bar. Euro 5,
- CAVE (2009-2012)(180 mã lực): động cơ với phần sụn 180 mã lực. cho Polo GTI, Fabia RS và Ibiza Cupra. Tăng áp 1.5 bar. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 mã lực): Phiên bản Ibiza FR với 150 mã lực Tăng áp 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 mã lực): 1.4 TSI hàng đầu với 185 mã lực cho Audi A1. Tăng áp 1.5 bar. Euro 5,
- CDGA (2009-2014)(150 mã lực): Phiên bản LPG cho hoạt động khí, 150 mã lực,
- CTHA (2012-2015)(150 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 mã lực): nâng cấp tương tự của CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 mã lực): tương tự hiện đại hóa của CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 mã lực): một chất tương tự được nâng cấp của CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Ghế Ibiza FR (2009-2015),
- Ghế Ibiza Cupra (2010-2015).
Đặc tính động cơ 1.4 TSI EA111 (122 mã lực - 185 mã lực)
Động cơ: CAXA, CAXC, CFBA
Động cơ BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Tuabin | KKK K03+ máy nén Eaton TVS |
Áp suất tăng tuyệt đối | 1,8 - 2,5 thanh |
Tăng áp suất vượt mức | 0,8 - 1,5 thanh |
Bộ dịch pha | trên trục nạp |
Trọng lượng động cơ | ? Kilôgam |
Công suất động cơ BMY, CAVC, CTHC | 140 HP(103 kW) tại 6000 vòng / phút, 220 Nmở 1500-4000 vòng / phút. |
Công suất động cơ BLG, CAVB, CTHB | 170 HP(125 kW) tại 6000 vòng / phút, 240 Nm tại 1750-4500 vòng / phút. |
Công suất động cơ BWK, CAVA, CTHA | 150 HP(110 kW) tại 5800 vòng / phút, 240 Nmở vòng tua 1750-4000 vòng / phút. |
Công suất động cơ CVD, CTHD | 160 HP(118 kW) tại 5800 vòng / phút, 240 Nmở 1500-4500 vòng / phút. |
Công suất động cơ CAVE, CTHE | 180 HP(132 kW) tại 6200 vòng / phút, 250 Nmở 2000-4500 vòng / phút. |
Công suất động cơ CAVF, CTHF | 150 HP(110 kW) tại 5800 vòng / phút, 240 Nmở vòng tua 1750-4000 vòng / phút. |
Công suất động cơ CAVG, CTHG | 185 HP(136 kW) tại 6200 vòng / phút, 250 Nmở 2000-4500 vòng / phút. |
Công suất động cơ CDGA | 150 HP(110 kW) tại 5800 vòng / phút, 240 Nmở vòng tua 1750-4000 vòng / phút. |
Nhiên liệu | AI-95/98(xăng 98 rất khuyến khích, để tránh các vấn đề với kim phun và kích nổ) |
Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4 / Euro 5 |
Sự tiêu thụ xăng dầu | thành phố - 8,2 l / 100 km đường cao tốc - 5,1 l / 100 km hỗn hợp - 6,2 l / 100 km |
Dầu động cơ | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Dung sai và thông số kỹ thuật: VW 504 00/507 00) - khoảng thời gian thay thế linh hoạt VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Dung sai và thông số kỹ thuật: VW 504 00/507 00) - khoảng thời gian thay thế linh hoạt VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Dung sai và thông số kỹ thuật: VW 502 00/505 00/505 01) - khoảng thời gian cố định |
Lượng dầu động cơ | 3,6 l |
Mức tiêu thụ dầu (cho phép) | lên đến 500 g / 1000 km |
Thay dầu được thực hiện | sau 15.000 km(nhưng nó là cần thiết để thay thế trung gian mỗi 7.500 - 10.000 km) |
Các vấn đề và nhược điểm chính của động cơ 1.4 TSI thuộc họ EA111:
1) Kéo dài chuỗi thời gian và các vấn đề với bộ căng của nó
Hạn chế phổ biến nhất là 1,4 TSI, có thể xuất hiện khi chạy từ 40 nghìn km. Tiếng nổ trong động cơ là triệu chứng điển hình của nó, khi xuất hiện âm thanh kèm theo, bạn nên thay xích định thời. Để tránh lặp đi lặp lại, không để xe đổ dốc khi chuyển số.
Việc truyền động thời gian của động cơ 1.4 TSI EA111 được thực hiện bằng một dây chuyền. Chuỗi này tồn tại rất ngắn. Nó phải được thay đổi trong khoảng thời gian không quá 80.000 km. Chuỗi thời gian được thay thế bằng việc lắp đặt một bộ sửa chữa. Nếu điều này cần thay đĩa xích trục khuỷu và bộ điều chỉnh pha. Tại sao bạn phải thay đổi dây chuyền? Nó chỉ mở rộng theo thời gian. Mối quan tâm của VW đã đổ lỗi cho nhà cung cấp chuỗi về điều này - họ nói rằng họ đã làm điều đó chưa đủ tốt.
Việc kéo dài chuỗi thời gian sẽ kéo theo bước nhảy của nó, điều này cuối cùng dẫn đến cái chết của động cơ: các van chạm vào các piston. Tuy nhiên, rắc rối này có thể được dự đoán trước. Thực tế là với việc kéo căng xích quá mức, động cơ 1.4 TSI kêu lục cục ngay sau khi khởi động. Nếu âm thanh đáng ngờ xuất hiện ngay sau khi khởi động động cơ, bạn nên đăng ký thay xích.
Tuy nhiên, dây xích trong động cơ 1.4 TSI có thể nhảy mà không bị kéo căng. Thực tế là bộ căng xích được thiết kế rất kém trong động cơ này. Pít tông bộ căng chỉ thực hiện chức năng của nó - kéo dài thanh căng - chỉ khi có áp suất dầu làm việc. Khi động cơ dừng lại, không có áp suất dầu và không có gì ngăn cản pít tông của bộ căng có thể nới lỏng điểm dừng. Hơn nữa, động cơ 1.4 TSI đơn giản là không cung cấp cơ chế chặn bộ đếm pít tông. Vì vậy, mọi chủ sở hữu chiếc xe có động cơ 1,4 lít của nhóm VAG đều biết rằng không thể để nó trong bãi đậu xe. Trong trường hợp này, xích sẽ căng ra, di chuyển thanh và pít tông và theo đúng nghĩa đen sẽ treo trên đĩa xích định thời. Khi khởi động động cơ, xích sẽ dễ dàng nhảy 1-2 răng, điều này sẽ đủ để pít-tông tác động vào các van.
Chênh lệch xích thời gian của động cơ 1.4 TSI cũng xảy ra khi cố gắng khởi động xe đang kéo hoặc trong khi thay ly hợp. Có những trường hợp sau khi lắp bộ ly hợp mới (cả trên hộp số sàn và DSG), cần phải thay thế động cơ, động cơ này đã “chết” ngay tại trạm bảo dưỡng sau khi khởi động được bật. Do sơ suất hoặc thiếu hiểu biết về tính năng này của động cơ 1.4 TSI, người ta cũng gặp phải sự cố khi chạy đúng 10.000 km hoặc một thời gian ngắn sau khi thay bộ sửa chữa xích định thời. Nếu động cơ 1,4 lít bị hỏng do dây xích kéo dài thời gian, thì việc mua một đơn vị hợp đồng và thay thế nó sẽ có lợi hơn.
Có thể tìm thấy cách thay thế độc lập chuỗi thời gian trên động cơ 1.4 TSI thuộc họ EA111.
2) Động cơ không kéo, ô tô không chuyển động, động cơ không quay trên 4000 vòng / phút (do thổi qua tuabin)
Trong trường hợp này, vấn đề rất có thể nằm ở van bypass của máy nén đường ống.
Nó xảy ra rằng 1,4 TSI ngừng phát hành công suất tối đa. Điều này xảy ra khá bất ngờ: người lái xe tăng tốc xe, nhấn ga xuống sàn ở tất cả các số và khi đạt tốc độ tối đa lực kéo đột ngột biến mất và không quay trở lại. Các hiện tượng như lực kéo không đều khi tăng tốc (tăng tốc giật cục) hoặc giảm công suất động cơ khi lái xe xuống dốc cũng có thể xảy ra. Đúng, nếu bạn tắt động cơ và khởi động lại, lực tác động lên động cơ có thể quay trở lại (hoặc có thể không quay trở lại).
Nguyên nhân của hành vi này là do sự dính của thân van xả của cửa xả, được lắp trong ống xả sau tuabin. Khi tốc độ động cơ, và theo đó áp suất khí thải và tốc độ của bánh tuabin, van rẽ nhánh mở ra, qua đó khí đi qua bánh tuabin. Nếu van này mở không đều, bị dính hoặc đóng không chặt, thì có vấn đề với việc điều khiển hiệu suất của tuabin (chỉ đơn giản là nó không tạo đủ áp suất tăng), dẫn đến các triệu chứng được mô tả ở trên.
Trên thực tế, bản thân tuabin không liên quan gì đến nó, nhưng van rẽ nhánh và thân của nó cần được thay thế. Và chúng được lắp ráp với thân (cả "ốc") của tuabin. Đây là những gì van điều tiết trông giống như ở một vị trí bị kẹt từ bên trong:
Để đảm bảo rằng van điều tiết được nêm chặt, nó phải được mở hoàn toàn và thả ra. Cô ấy phải tự quay lại. Nếu nó bị mắc kẹt ở một vị trí cực đoan, thì nó chỉ đơn giản là chêm vào đó. Đây là cách nó sẽ hoạt động:
Bạn có thể kiểm tra bằng máy nén thủ công thông thường, như trong video.
Một số đặt các bộ hạn chế để thanh truyền động không đạt đến vị trí cực hạn trong đó nêm giảm chấn. Nhưng theo quy luật, ngay cả khi sử dụng chất bôi trơn ở nhiệt độ cao, vấn đề vẫn quay trở lại. Đây là một giải pháp tạm thời để tích lũy tiền cho một tuabin mới, nhưng bằng cách này hay cách khác, trong tình huống này, bạn vẫn phải thay bộ tăng áp. Bộ dụng cụ sửa chữa dưới dạng ống xả 03C 198 722 chi phí tương tự như toàn bộ bộ tăng áp hậu mãi BorgWarner, vì vậy không có ý nghĩa gì nếu chỉ thay đổi bộ sưu tập. Đây là cách nó trông giống như một bộ sửa chữa turbo 03C 198 722(vòng đệm và đai ốc được đặt hàng riêng):
Và đây là cách một trong những ví dụ về bộ giới hạn mở cổng cửa thải trông như thế nào:
3) Động cơ hoạt động và rung khi lạnh
Thông thường, động cơ 1.4 TSI EA111, trong quá trình khởi động nguội, bắt đầu tăng gấp ba lần động cơ và hoạt động với tiếng kêu lạch cạch của động cơ diesel. Trên thực tế, đây là chế độ hoạt động thường xuyên của chúng, trong đó một phần nhiên liệu tăng lên được phun vào các xi-lanh. Điều này là cần thiết để làm nóng nhanh chất xúc tác bằng khí thải nóng hơn. "Tiếng ba ba" biến mất khi động cơ ấm lên.
4) Maslozhor
Động cơ 1.4 TSI EA111 tiêu thụ dầu động cơ với khối lượng khiêm tốn hơn nhiều so với người anh em 1.8 TSI hoặc 2.0 TSI. Tuy nhiên, điều này không loại bỏ sự cần thiết phải theo dõi mức dầu. Nên tháo que thăm dầu hàng tuần và kiểm tra mức độ.
Cũng nên để động cơ 1.4 TSI chạy trong khoảng một phút trước khi tắt. chạy không tải. Trong thời gian này, bộ phận ống góp khí thải và bộ tăng áp sẽ nguội. Sau khi động cơ dừng, bơm tuần hoàn được tích hợp trong hệ thống làm mát động cơ sẽ hoạt động trong một thời gian. Nó có thể hoạt động trong một thời gian sau khi tắt lửa, dẫn chất làm mát đi qua toàn bộ mạch của hệ thống làm mát. Do đó, đừng hoảng sợ khi sau khi tắt máy, bước xuống xe mà vẫn nghe thấy tiếng ồn từ dưới mui xe.
5) Yêu cầu chất lượng nhiên liệu
Tất nhiên, bất kỳ động cơ nào cũng được ưu tiên nhiên liệu chất lượng nhưng đây là một câu chuyện khác. Bởi vì nhiên liệu chất lượng thấp muội than xảy ra trên kim phun nhiên liệu, nằm trong buồng đốt của động cơ 1.4 TSI EA111 - phun trực tiếp tại đây. Các cặn bẩn bám trên kim phun làm thay đổi dòng phun nhiên liệu, trong trường hợp đáng tiếc nhất có thể dẫn đến đốt cháy pít-tông.
Nhìn chung, các piston của động cơ 1.4 TSI EA111 mà Mahle sản xuất cho VW khá mỏng manh. Và áp suất phun nhiên liệu rất cao. Và nếu nhiên liệu chất lượng thấp lọt vào buồng đốt của động cơ này, thì việc kích nổ không thể tránh khỏi sẽ rất nhanh làm vỡ các piston nhỏ, nhẹ và thành mỏng. Tiếp nhiên liệu cho động cơ 1.4 TSI với nhiên liệu chất lượng thấp sẽ nhanh chóng dẫn đến cháy các pít-tông và phá hủy thành xi-lanh. Ngoài ra, kim phun và thậm chí cả bơm nhiên liệu bị lỗi do sử dụng nhiên liệu kém chất lượng.
Cũng trên xăng chất lượng thấp các van nạp của động cơ 1.4 TSI được bao phủ bởi muội than. Vấn đề là hệ thống phun trực tiếp, không thể làm sạch van nạp bằng dòng nhiên liệu. Trên động cơ có phun phân phối, đi qua hỗn hợp nhiên liệu dọc theo thân van và các bề mặt làm việc của nó, phần lớn cacbon bị rửa trôi và cháy hết trong buồng. Nhưng trên động cơ 1.4 TSI với hệ thống phun trực tiếp, cặn carbon liên tục tích tụ khi "nguội" van nạp. Một lượng muội than quan trọng tích tụ trong khoảng thời gian chạy 100.000 - 150.000 km. Kết quả là, các van không còn vừa khít với ghế của chúng, sức nén giảm và động cơ bắt đầu chạy không đều, mất công suất và tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn. Do đó, một quy trình khá phổ biến đối với động cơ 1.4 TSI là tháo đầu khối, tháo rời hoàn toàn và làm sạch các đường dẫn và van.
6) Chất chống đông bị thoát ra (rò rỉ chất làm mát)
Thông thường, rò rỉ chất chống đông trên động cơ 1.4 TSI EA111 phát triển dần dần: lúc đầu, nó phải được nạp đầy một tháng một lần (khoảng "từ một bình gần như rỗng đến mức tối đa"), sau đó vấn đề trở nên khó chịu hơn và việc nạp đầy là đã yêu cầu "2-3 tuần một lần". Đồng thời, các vết ố trực quan không thể nhìn thấy ở bất kỳ đâu (nhìn về phía trước, tôi sẽ nói rằng điều này là do thực tế là chất chống đông thoát ra ngay lập tức bay hơi khi tiếp xúc với các bộ phận nóng của ổ cắm).
Để chẩn đoán, bạn cần tháo màn hình nhiệt ra khỏi tuabin, điều này sẽ cho phép bạn kiểm tra trực quan ban đầu. Thông thường trong tình huống này, có dấu vết của "quy mô" trên kết nối của bộ phận nóng của ổ cắm và đường ống dẫn xuống.
Đồng thời, không có dấu vết của chất chống đông trong bản thân tuabin, vì nó có thể bay hơi khi tiếp xúc với vỏ của bộ tăng áp rất nóng. Do đó, để tìm chỗ rò rỉ, bạn nên di chuyển lên đường hút gió, nơi đặt bộ làm mát liên động làm mát bằng chất lỏng. Đó là, nó sử dụng chất chống đông để làm mát không khí nạp, có nghĩa là có thể có rò rỉ chất làm mát. Bộ làm mát thần kỳ này nằm phía sau ống nạp, giữa tấm chắn động cơ và động cơ.
Ở giai đoạn đầu, bạn có thể khắc phục bằng cách thay thế đơn giản bộ làm mát bị rò rỉ, nhưng nếu bạn làm mọi thứ một cách thông minh và nếu trường hợp đã hoạt động, thì bạn cần phải tháo đầu xi lanh, làm sạch nó. và hoàn toàn khắc phục sự cố, vì chất chống đông trong buồng đốt dẫn đến hỗn hợp cháy không đúng cách và hậu quả tương ứng.
7) Tuabin dẫn dầu vào đường ống nạp (trong khi tuabin đang làm việc)
Nó xảy ra rằng tăng tiêu thụ dầu không liên quan đến chất thải thông qua nhóm piston, nhưng do tuabin dẫn dầu vào đường ống nạp. Đồng thời, các chẩn đoán của bản thân máy nén khí không cho thấy vấn đề. Kết quả là - van tiết lưu và đường hút được phủ đầy dầu, và bộ lọc gió sạch.
Bạn có thể thấy dầu chảy ra từ tuabin như thế nào bằng cách tháo ống dẫn khí phù hợp và hộp lọc gió. Ở tốc độ không tải, mọi thứ rất có thể trông bình thường, nhưng với tốc độ tăng trên 2000, dầu sẽ bắt đầu chảy ra từ bên dưới cánh quạt lạnh.
Trong trường hợp này, rất có thể, hệ thống thông gió cacte hoạt động không bình thường hoặc bộ tách dầu nằm dưới nắp cơ cấu định thời bị tắc. Co nhung nguoi khac lý do có thể hoạt động như vậy của tuabin, được mô tả trong một chủ đề riêng biệt.
8) Đường ống đầu vào của phần boong tăng áp có dấu vết của sương mù dầu
Nếu bạn nhìn thấy dấu vết của sương mù dầu trên đầu vào từ phía bên của đường ống dẫn khí, dẫn không khí từ bộ lọc không khí đến phần lạnh của tuabin, bạn không nên lấy đầu của mình - mọi thứ đều theo thứ tự với tuabin, nhưng vòng đệm nằm ở chỗ giao nhau của đường ống và tuabin phải được thay thế. Đồng thời, bản thân đường ống cũng cần được hoàn thiện và phải loại bỏ các dấu vết của khuôn phun trên nhựa - các đường gờ mà qua đó hơi dầu thoát ra ngoài (được thể hiện bằng các mũi tên).
9) Chất chống đông bị rò rỉ qua các vòng đệm trong hệ thống làm mát tuabin
Vấn đề, mặc dù một xu, nhưng vẫn còn mùi của chất chống đông bị cháy trong cabin có thể khiến chủ sở hữu của động cơ 1.4 TSI EA111 hơi sợ hãi. Vấn đề là từ nhiệt độ cao, các con dấu trong hệ thống làm mát của bộ tăng áp TD025 M2 không thể sử dụng được và bắt đầu rò rỉ chất làm mát ra ngoài phần nóng tuabin. Chất chống bỏng, và trong quá trình bay hơi của nó, một chất cụ thể mùi hôiđi vào cabin thông qua hệ thống điều hòa không khí. Cần phải tìm kiếm sự hiện diện của các vết màu xanh lục từ chất làm mát trên các ống cung cấp chất chống đông cho tuabin.
Để loại bỏ tiếng ồn khó chịu này, bạn chỉ cần thay vòng chữ o VAG WHT 003 366(2 chiếc). Và kỹ thuật thay thế được mô tả trong chủ đề tương ứng.
Tài nguyên động cơ
1.4 TSI EA111 (122 - 125 mã lực, 140 - 185 mã lực):
Với việc bảo dưỡng kịp thời, sử dụng xăng 98 chất lượng cao, hoạt động êm ái và hoạt động bình thường đối với tuabin (sau khi lái xe, hãy để nó chạy trong 1-2 phút), động cơ sẽ nghỉ trong một thời gian khá dài, nguồn lực của Động cơ Volkswagen 1.4 TSI EA111 đi được khoảng 300.000 km nhờ vào xi-lanh đúc liền khối và đầu xi-lanh đáng tin cậy.
Đồng thời, chúng ta không được quên rằng dầu phải có chất lượng cao và thay ít nhất mỗi 10.000 km.
1.4TSI EA111 (122 - 125 mã lực):
Lựa chọn đơn giản và đáng tin cậy nhất để tăng công suất trên các động cơ này là điều chỉnh chip.
Chip Giai đoạn 1 thông thường trên 1,4 TSI 122 mã lực hoặc 125 mã lực có thể biến nó thành động cơ 150-160 mã lực với mô-men xoắn 260 Nm. Đồng thời, tài nguyên sẽ không thay đổi nghiêm trọng - một lựa chọn tốt cho đô thị. Với một ống xả, bạn có thể nhận được thêm 10 mã lực.
Tùy chọn điều chỉnh động cơ
1.4TSI EA111 (140 - 185 mã lực):
Trên động cơ Twincharger, tình hình thú vị hơn, ở đây firmware Giai đoạn 1 có thể tăng công suất lên 200-210 mã lực, đồng thời mô-men xoắn sẽ tăng lên 300 Nm.
Bạn không thể dừng lại ở đó và đi xa hơn bằng cách tạo ra Giai đoạn 2 tiêu chuẩn: chip + đường ống xuống. Một bộ như vậy sẽ cung cấp cho bạn khoảng 230 mã lực. và mô-men xoắn 320 Nm, đây sẽ là những động lực tương đối đáng tin cậy. Việc leo lên cao hơn cũng không có ý nghĩa gì - độ tin cậy sẽ giảm đáng kể và việc mua TSI 2.0 sẽ dễ dàng hơn, ngay lập tức sẽ cho công suất 300 mã lực.
Đánh giá ổ đĩa VAG: 4 -
(Được chứ- một động cơ đáng tin cậy nhưng đòi hỏi khắt khe, có một số vấn đề đã biết có thể được khắc phục với số tiền tương xứng hoặc ít hơn, và khối xi lanh và đầu xi lanh được phân biệt theo độ tin cậy điển hình của Volkswagen)
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Giá: 1 767 600 rúp Mở bán (với động cơ mới): từ tháng 2 năm 2016
Kết quả của thử nghiệm này đối với tôi bao gồm hai thành phần được xác định rõ ràng - kỹ thuật và vận hành mang màu sắc triết học. Tôi sẽ bắt đầu với cái đầu tiên. Động cơ 1.4 TSI với sức mạnh 125 lít. s., thoạt nhìn, nó chỉ khác người tiền nhiệm ở chỗ đánh dấu và không thể hiện điều gì đặc biệt, trên thực tế nó hoàn toàn mới. Khối trụ bằng nhôm, không phải bằng gang. Toàn bộ bộ body kit của động cơ turbo cũng đã giảm trọng lượng. Kết quả là động cơ giảm hơn 20 kg. Thứ lỗi cho tôi về các chi tiết, nhưng là một kỹ sư động cơ, thật khó để vượt qua các giải pháp thiết kế "ngon lành". Ví dụ, ống xả và đầu xi lanh là một khối liền khối với mạch làm mát riêng. Điều đó trong quá trình khởi động nguội, thứ nhất, nó tăng tốc đầu ra của bộ chuyển đổi sang chế độ hoạt động (mà nói thẳng ra là chúng tôi không quan tâm lắm) và thứ hai, và đây là điều chính, thời gian khởi động của cabin bị giảm giá vào mùa lạnh (!). Và xa hơn. Trong chế độ toàn bộ sức mạnh sự sắp xếp này cho phép bạn giảm nhiệt độ của khí thải, do đó tăng tài nguyên của bộ tăng áp. Liên quan đến việc làm mát bằng tuabin, tôi nhớ rằng trong bài kiểm tra VW Golf Bluemotion, khi nhiệt độ trên thùng xe (tạm gọi là vậy) vượt quá 30 độ, chiếc xe bắt đầu làm mát nội thất với nhiệt huyết đến mức không có thủ thuật nào có thể cứu tôi khỏi dòng chảy dao găm của không khí băng giá. Kết quả là - một bờ vai lạnh lùng và tất cả những thú vui sau đó trong một tháng rưỡi. Có lẽ tôi không biết trong số hàng nghìn lựa chọn để thổi bay cabin, nó an toàn, nhưng trình độ của tôi không đủ để phát hiện ra nó.
Nhưng hãy chuyển từ lý thuyết sang thực hành và từ cái chung sang cái riêng. Hãy bắt đầu với tiêu dùng thực sự. Trên đoạn đường bay từ Matxcova đến biên giới với Belarus (khoảng 500 km), trong điều kiện sợ đụng phải camera ngụy trang (tốc độ trung bình 89 km / h), mức tiêu thụ của VW Golf 1.4 TSI là 5,7 l / 100 km. Ở Belarus, trên một đường cao tốc lý tưởng với tốc độ không đổi (thực) là 115 km / h - 6,6 l / 100 km. Ở Ba Lan, trên autobahn với tốc độ 150 km / h (thực tế, giới hạn là 140, nhưng mọi người đều lao nhanh 150 trở lên) - 7,6 l / 100 km. Ở Đức (khu vực sửa chữa nhiều) - 6,8 l / 100 km. Ở Pháp, trên đường cao tốc thu phí (giới hạn 130 km / h) - 6,6 l / 100 km. 3200 km lái xe trong các thị trấn châu Âu - khoảng 7,0 l / 100 km. Nếu chúng tôi tính toán mức tiêu thụ trung bình của VW Golf 1.4 TSI trong toàn bộ bài kiểm tra cho 10.000 km lẻ, chúng tôi nhận được 7,4 l / 100 km. Một độc giả có học thức sẽ nhìn vào tất cả các số liệu trước đó và nói rằng bằng cách nào đó một mức trung bình như vậy không thành công. Đồng ý. Nhưng tôi vẫn chưa cho biết chi phí ở Moscow. Và anh ta là 9,3 l / 100 km, và tin tôi đi, không có xi lanh chuyển đổi nào sẽ giúp ích ở đây! Rốt cuộc, nếu vào sáng sớm (lúc 5 giờ đồng hồ) tôi có thể dễ dàng từ nhà đến cơ quan trong vòng 35-40 phút, thì vào buổi chiều, thậm chí ba giờ có thể là không đủ. Và đây, bạn đoán nó, không phải trong xe.
Điều hướng trong địa lý có thể được đặt một cách an toàn, nhưng đối với cách phát âm tên bằng tiếng Pháp - một sự cố chắc chắn!
Cuối cùng, về những điều bất ngờ của tôi. Lần đầu tiên tôi đã rất ngạc nhiên khi thấy giá của VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rúp. Quá nhiều, tôi nghĩ. Lần thứ hai tôi nhẩm tính thốt ra cụm từ này, khi nhìn thấy gói hàng. Có tất cả mọi thứ và hơn thế nữa, ngoại trừ hệ thống đã được mô tả để hủy kích hoạt hai xi lanh - và điều này cũng có một dấu cộng! Lúc đầu, tôi quyết định rằng nó chỉ là một cái gọi là xe demo, nơi mọi thứ đều ở đó, bao gồm cả những hệ thống hoàn toàn vô dụng đối với chúng tôi. Ví dụ: hệ thống hạn chế xe trong làn đường đông đúc hoặc chuyển đổi tự độngánh sáng từ xa đến gần và ngược lại. Và sau đó tôi nhận ra: đây không phải là một chiếc xe demo, mà là một người ngoài hành tinh bình thường vô tình được đưa đến với chúng ta từ tương lai (có lẽ là xa). Vì vậy, vào thời điểm những chiếc xe như vậy với khả năng của chúng trở thành một nhu cầu thực sự đối với người Nga, đồng rúp sẽ tăng giá gấp đôi và giá sẽ trở nên rất thực tế và được phổ biến rộng rãi. Nhưng vì điều này, chúng ta phải trở thành châu Âu.
Điều khiển
Trên những con đường có chất lượng bình thường (thậm chí theo tiêu chuẩn của chúng tôi) là một niềm vui
Salon
Với công thái học phù hợp cho việc lái xe trong thành phố
An ủi
Cho bốn (2 + 2) trong thành phố - "tám", cho hai - "mười". Do đó, tôi không đánh giá về những chặng đường dài, do đó, trong môi trường sống, tổng số là "chín"
Bảo vệ
Mọi thứ đều đầy đủ. Với một bài đánh giá khó, bạn có thể phát hiện ra lỗi khi bật ánh sáng chói kính chắn gió trong ánh nắng chói chang
Giá bán
Đủ cho cấu hình này, nơi có mọi thứ và thậm chí nhiều hơn mức cần thiết
Điểm trung bình
- Chiếc xe hoàn chỉnh về mặt chức năng, cân bằng tốt trong xử lý, với khả năng phản hồi thích hợp trong toàn bộ dải tốc độ.
- Bất tiện khi đi đường dài (trên 500 km). Qua Đường ngađặc biệt là
Thông số kỹ thuật VW Golf 1.4 TSI Kích thước 4255x1799x1452 mm Cơ sở 2637 mm Kiềm chế cân nặng 1225 kg Khối lượng đầy đủ 1730 kg Giải tỏa 142 mm Khối lượng thân cây 380/1270 l Thể tích thùng nhiên liệu 50 l Động cơ xăng, 4-cyl., 1395 cm 3, 125/5700 l. s./phút -1, 256/3250 Nm / phút -1 Quá trình lây truyền 7 cấp, truyền động tự động DSG Kích thước lốp xe 205 / 55R16 Động lực học 204 km / h; 9,1 giây đến 100 km / h Mức tiêu thụ nhiên liệu (thành phố / đường cao tốc / hỗn hợp) 6,1 / 4,3 / 5,0 l trên 100 km Chi phí vận hành VW Golf 1.4 TSI * Thuế vận tải 3125 r. ĐẾN 1 / ĐẾN 2 5285/21 100 rúp OSAGO / Casco 12 500/108 11 0 chà. * Thuế vận tải được tính ở Matxcova. Chi phí TO-1 / TO-2 được lấy theo đại lý. OSAGO và Casco được tính toán trên cơ sở: một nam tài xế, độc thân, 30 tuổi, kinh nghiệm lái xe 10 năm.
Nhận định
Thoải mái. Đặc biệt là ở những thành phố đông xe cộ qua lại. Không thích hợp để sử dụng như xe gia đình cho những chuyến đi dài. Một trong những công ty dẫn đầu trong phân khúc về tỷ lệ giá cả / chất lượng. Nhưng vì đây là một loại xe demo, nó là đủ để đánh giá xe thật Tôi thua lỗ.
