Motor BMW M43 - karakteristike - opis - fotografija. bmw e36 m43 motori (m43b16, m43b18, m43b19) - pregled, specifikacije bmw m43 motor specifikacije

BMW motor M43- četvorocilindrični klipni motor SOHC koji je zamijenio M40 i proizvodio se od septembra 1993. do 2002. godine. (ne koristi se na automobilima sjeverna amerika).

Serijska montaža motora M43, kao i motora M40, obavljena je u BMW fabrici u Steyru. izgrađena je u količini od 1.254.420 jedinica, što je tvornicu Steyr učinilo najproduktivnijom u smislu proizvodnje motora.

Poboljšanja motora M43

  • Pogon bregastog vratila pomoću valjkastog lanca;
  • Pogon ventila od valjkastih poluga;
  • Diferencirani usisni sistem (DISA);
  • Povećani omjer kompresije;
  • Podešavanje protiv detonacije cilindara;
  • Beskontaktni sistem paljenja;
  • Blok kompaktnih zavojnica za paljenje;
  • Bosch sistem upravljanja motorom (Motronic);
  • Ventilacija kućišta radilice kontrolirana tlakom;
  • Pogonska jedinica pomoćne jedinice višerebrasti klinasti remen;
  • Termostat sa temperaturom reakcije od 95ºC;
  • Klip sa izrezom u suknji do područja klipnih prstenova;

Za cijeli period proizvodnje, motor M43 je instaliran na ( i ), i ().

Zapremina motora varira od 1,6 do 2,0 litara. U poređenju sa prethodnikom M40, ima dvostruku putanju usisne grane (tzv. individualni usisna grana kontrola) za pružanje obrtnog momenta u širokom opsegu obrtaja.

Zahvaljujući upotrebi već poznatog DISA sistema (diferenciranog usisnog sistema), bilo je moguće, uz povećanje obrtnog momenta, postići dodatno poboljšanje prirode njegove promene. Maksimalni obrtni moment je već postavljen na 3900 o/min.

Dodatna smanjenja troškova rada i održavanja postignuta su upotrebom lančanog pogona bregastog vratila i višerebrastog klinastog remena za pogon pomoćnih uređaja.

BMW M43 motor - uređaj: 1 - poklopac glave cilindra; 2- bregasta osovina; 3 - klackalica; 4 - kompenzator zazora hidrauličkog ventila; 5 - svjećica; 6 - osovina za balansiranje; 7 - pumpa rashladne tečnosti; 8 - termostat; 9 - klinasti remen; 10 - filter ulja; 11 - generator; 12 - usisni cjevovod sa kućištem prigušni ventil;

Motor BMW M43B16

Varijanta od 1,6 litara dolazi sa Bosch Motronic 1.7.1 ubrizgavanjem goriva. i instaliran na:

  • BMW E46 316i

Motor BMW M43B18

Od 1993. godine dostupan je 1,8-litarski M43 motor sa sistemom za ubrizgavanje goriva - Bosch Motronic 1.7.1.
Instalirano na:

  • ( , i ) (od 1992. do 1998.)
  • (od 1994. do 1996.)
  • (od 1995. do 1996.)
  • (od 1995. do 2001.)

Karakteristike motora BMW M43

Tehnički parametri motora BMW M40 i M43:

Motor M40 M43
Modifikacija M40B16 M40B18 M43B16 M43B18
Snaga (kW/hp) pri 1/min 73/100 na 5500 83/113 na 5500 75/102 na 5500 85/116 na 5500
Moment (Nm) pri 1/min 141 na 4250 162 na 4250 150 na 3900 168 na 3900
Brzina praznog hoda, 1/min 800±50 800±50 800±50 800±50
Maksimalna brzina, 1/min 6200 6200 6200 6200
Radna zapremina, cm³ 1596 1796 1596 1796
Prečnik cilindra, mm ∅84 ∅84
Hod klipa, mm 72 81 72 81
Omjer kompresije, :1 9,1 8,8 9,7 9,7
Minimum oktanski broj, (prema metodi istraživanja) 91 95
Redoslijed paljenja 1342 1342
91 91
Dužina klipnjače, mm 140 140 145 140
Ulazni ventil, ∅ mm 42 42
Ispušni ventil, ∅ mm 36 36
Maksimalni hod ventila ulaz/izlaz (sa nultim zazorom ventila), mm 10,6/10,6 10,6/10,6 10,6/10,0 10,6/10,0
Trajanje ulaza / izlaza u otvorenom stanju (º broj osovina) 244/244 244/244 244/244 244/244
Ugao za podešavanje ulaza/izlaza (º osovine br.) 104/108 104/108 104/110 104/110
Težina motora, kg 132 133

Motor BMW M43TU

Motor BMW M43TU je modernizirana verzija M43, prvenstveno u odnosu na kriterije performansi kao što su vibracije i akustički parametri, okretni moment, potrošnja goriva, kao i uzimajući u obzir strože standarde toksičnosti izduvnih plinova. Koristi slične dijelove motora iz prethodne specifikacije M43 u najvećoj mogućoj mjeri.

1,9-litarski M43 motor predstavljen je 1998. godine i također je poznat kao M43B19.

Inovacije u motoru M43TU

  • Zapremina jednog motora - 1,9 litara;
  • Blok motora sa tačkama za pričvršćivanje kućišta osovine balansiranja;
  • Blok cilindra motora sa montažnom jedinicom za senzor brzine motora i senzor referentnog signala;
  • Radilica sa pogonskim zupčanikom za balansna vratila i inkrementalnim točkom za senzor brzine motora i senzor referentnog signala;
  • Blok osovine za balansiranje;
  • Modificirana bregasta osovina motora donjeg stupnja snage;
  • Klipovi i klipnjače;
  • Karter za ulje, prigušivač ulja i usisna cijev za ulje prilagođeni su motoru balansnim vratilima;
  • Senzor nivoa termalnog ulja;

Inovacije u komponentama postavljenim na motor M43 TU

  • Termostat za hlađenje sa elektronsko upravljanje u plastičnoj kutiji;
  • Plastični usisni sistem, koji se sastoji od dva dijela;
  • DISA plastični usisni sistem promenljive dužine sa kasetnim ventilom za motor gornjeg stepena snage;
  • Modularni kabelski svežanj (3-dijelni);
  • Usisni električni ventilator (nije viskozni ventilator);
  • Električno upravljana ejektorska pumpa za pojačivač kočnica na vozilima sa automatskim mjenjačem;
  • Sva crijeva za vodu i gorivo između motora i jedinica vozila opremljena su brzodjelujućim spojnim elementima;

Inovacije u sistemima pripreme i regulacije dovoda goriva motora BMW M43 TU

  • Sistem za ubrizgavanje goriva BMS46;
  • Upravljačka jedinica BMS46 sa kućištem sa 134 pina za modularne utikače (5 utičnica);
  • Filmski mjerač mase zraka 5. generacije (HMF);
  • Mlaznice ventila, isprane zrakom;
  • Kućište prigušne zaklopke sa regulatorom ugla sa jednim namotajem (EWD 3.2);
  • Pritisak sekundarnog zraka;
  • Grijano senzori kiseonika prije i poslije katalizatora;

Ovaj model pogonska jedinica bio dostupan u dvije verzije:

  • od 1998. godine sa kapacitetom od 118,3 KS (87 kW) i instaliran na:
    • — — ( , )
  • od 1999. godine motor od 104,7 KS. instaliran na:
    • BMW E36 316i ()

Karakteristike motora BMW M43TU

Motor M43B19 (UL) M43B19(OL)
Model BMW 316i E46 BMW 318i E46
Radna zapremina, cu. cm 1895 1895
Prečnik cilindra / hod klipa, mm 85/83,5 85/83,5
Međucilindrični razmak, mm 91 91
Prečnik glavnog ležaja radilica, mm 60 60
Prečnik ležaj klipnjače radilica, mm 45 45
Snaga, kW/hp - brzinom 77/105 - 5300 o/min 87/118 - 5500 o/min
Obrtni moment pri brzini 165 Nm pri 2500 o/min 180 Nm pri 3900 o/min
Brzina pri kojoj se aktivira njegov limiter 6000 1/min 6200 1/min
Omjer kompresije 9,7:1 9,7:1
Prečnik ulaznog ventila, mm 42 42
Prečnik izduvnog ventila, mm 36 36
Hod ulaznog/izlaznog ventila, mm 10,0/9,4 10,0/10,0
Pozicija bregaste osovine usisni/ispušni ventili u odnosu na radilicu ugao ručice 100°/106° ugao ručice 104°/110°
Težina motora (strukturna grupa od 11 do 13), kg 138,3 138,3
Gorivo bezolovni benzin, 95 oktana
Regulacija protiv detonacije jesti jesti
DISA br jesti
Digitalna elektronika motora (DME) BMS46 BMS46
Standard emisije izduvnih gasova EU3 EU2 i EU3*
UL - stepen niže snage; OL - gornji stepen snage; * - može se dodatno programirati prema zahtjevima EU3 uvedenim od septembra 1998. godine; Struktura motora

Struktura motora BMW M43

Blok cilindra

Blok cilindra motora M43 preuzet je od motora M40 uz manje izmjene.

Novo su dvije navojne spojne tačke za dva senzora detonacije.

Prigušnica za dovod ulja u glavu cilindra, koja u motoru M40 smanjuje količinu ulja pomoću mlaznice uvrnute na vrh bloka cilindra, eliminisana je u motoru M43 zbog upotrebe ventilacije cilindra pod kontrolom pritiska blok.

Kućište pumpe za ulje, kao i sistem kontrole pritiska ulja, kao kod motora M40, ugrađeni su u prednji poklopac bloka cilindra. Međutim, ventil za regulaciju pritiska u motoru M43 se opterećuje kroz kanal u pomenutom poklopcu. Kanal za ulje u bloku cilindara, koji je dostupan kod motora M40, zatvoren je u agregatu M43 poklopcem sa brtvom.

Lijevane radilice za obje varijante M43 (B16, B18) su novo razvijene. Imaju samo 4 protivteže umjesto 8, veći radijus koljenaste mreže i, u smislu mase, respektivno su lakši za 1 kg.

Motor M43 koristi poluge valjkastih ventila, koje se iz bregastog vratila ne pokreću pomoću grebena, već preko valjka postavljenog na igličasti ležaj. Zahvaljujući ručici valjka, sile trenja su smanjene do te mjere da se potrošnja goriva samo zbog toga smanjuje za 3%.

Poluga valjka, izrađena od preciznog litijuma, ne zahtijeva dodatnu obradu u procesu proizvodnje, osim obrade otvora za valjkasti ležaj. Za aksijalno vođenje, opremljen je vodilicama, zahvaljujući kojima nema potrebe za tlačnim elementom, koji je u motoru M40 bio potreban za vođenje poluge. Zbog toga su promijenjene i gornje opružne ploče i kotači ventila.

Sistem ventilacije kartera

WKBC sistem u M43 je sličan .

Ulje se odvaja u lavirintu u poklopcu glave motora prije nego što se odzračni plinovi odvode kroz cijev do ventila za kontrolu tlaka koji se nalazi na međuprirubnici zagrijanoj rashladnom tečnošću DISA sistema. Ventil za kontrolu pritiska, u zavisnosti od odnosa pritisaka u usisnom sistemu i u bloku cilindara, propušta gasove iz kartera u usisni sistem iza ventila za gas.

Ovo osigurava ventilaciju kontroliranu tlakom i sprječava da plinovi iz kartera kontaminiraju mjerač mase zraka, regulator broja okretaja u praznom hodu i spoj ventila za gas.

glava cilindra

Za motor M43, zbog zamjene zupčastog remena u pogonu bregaste osovine sa lančanim pogonom, morala se razviti nova glava cilindra. On je, kao i pogonski agregat M40, napravljen na principu unakrsnog toka i napravljen je tehnologijom hlađenja. Odvajanje komore za sagorijevanje nije se promijenilo u odnosu na motor M40: 70% u glavi cilindra i 30% u šupljini klipa.

Poklopac glave cilindra je modificiran kako bi mogao primiti novu glavu i istovremeno pokriva kućište lanca. Poklopac je od livenog aluminijuma, zvučno izolovan i odgovara poklopcu varijabilne zapremine ulja koji je ugrađen na motor M42 od septembra 1993. godine.

usisni/ispušni ventili

Težina usisnih i izduvnih ventila smanjena je u odnosu na M40 preoblikovanjem klinova ventila. Smanjenje težine ventila omogućava vam da smanjite snagu opruga. To dovodi, s jedne strane, do smanjenja potrošnje goriva zbog smanjenja sila trenja, a s druge strane do poboljšanja akustičkih karakteristika motora zbog smanjenja buke ventila. Ove prednosti su dodatno značajno povećane u motoru M43 upotrebom valjkastih poluga. Ova poluga, umjesto grebena, ima valjak na igličastom ležaju kroz koji bregasto vratilo pritiska polugu. Samo ove poluge sa valjcima dale su smanjenje potrošnje goriva od 3% pri vožnji u kombinovanom ciklusu.

Poluga valjka je izrađena preciznim livenjem i ne zahteva dodatnu obradu u procesu proizvodnje, sa izuzetkom obrade otvora za valjkasti ležaj. Za vođenje u aksijalnom smjeru, opremljen je vodilicama. Zahvaljujući tome, bilo je moguće napustiti tlačni element, koji je ugrađen u motor M40 za vođenje poluge.

Zbog nedostatka tlačnog elementa, osovine ventila motora M43 su duže od onih kod M40.

Prstenovi, vodilice, zaptivke ventila i donje opružne ploče su isti kao kod M40. Dvostruke opruge ventila, gornji poklopci opruge i čahure ventila razlikuju se od onih koje se koriste u M40 zbog nižih sila opruge.

PAŽNJA: ventili, opruge ventila, gornje opružne ploče i čahure ventila mogu se zamijeniti sa odgovarajućim dijelovima motora M40!

Uređaj za istezanje

Zatezač lanca se napaja uljem pod pritiskom kroz kalibrirani provrt i zaptiven na blok cilindra O-prstenom.

Zatezač lanca se sastoji od kućišta od lake legure u kojem je izlivena čelična čaura debljine stijenke 2 mm, klipa sa oprugom pod pritiskom i potisnog elementa koji smanjuje zapreminu ulja i na taj način sprječava njegovo pjenjenje. Klip ima čelični opružni prsten širine 8 mm koji je postavljen u žljeb od 9 mm kako bi se ograničilo kretanje u praznom hodu kada je motor isključen i kako bi se spriječili zvukovi zvona kada se motor pokrene.

Zatezač lanca je spriječen da iskoči zatik tokom proizvodnje, koji se mora ukloniti nakon ugradnje. Prilikom demontaže, prije demontaže zatezača, sigurnosna igla se mora vratiti na svoje mjesto (posebnim alatom). Ako je klip iskočio, da bi se izbjeglo oštećenje, mora se umetnuti natrag pomoću montažne čahure (specijalni alat).

Klizna površina zatezne šipke, po kojoj klizi valjkasti lanac, prekrivena je plastikom. Vodilica je izrađena od plastike.

S obzirom da postoji senzor položaja bregastog vratila, koji je preuzet sa motora M42, lančanik bregastog vratila se prilikom ugradnje mora postaviti u ispravan položaj. Da biste to učinili, na zvjezdici se nalazi strelica.

Valjčani lanac se vodi duž plastične vodilice.

Zahvaljujući ovom lančanom pogonu, u kojem lanac ni na koji način ne mijenja smjer i samim tim ima minimalnu dužinu, bilo je moguće postići maksimalni uglovi zvezdani obim. Veliki uglovi omotača omogućavaju smanjenje napetosti lanca. Ovo poboljšava akustične performanse i smanjuje trenje. Zauzvrat, smanjeno trenje produžava vijek trajanja.

Poklopac na bloku cilindra je prilagođen za lančani pogon bregastog vratila. I zaptivka poklopca i gornje i donje zaptivke poklopca razvodnog zupčanika su takozvane zaptivke koje se oslanjaju na lim. Ove zaptivke su prekrivene elastomerom i izrađene su sa zaptivnim naborom. Ove zaptivke se ne mogu pokidati kada su poklopci postavljeni i garantuju pouzdano zaptivanje kontaktnih površina.

Zaptivke za gornji i donji poklopac razvodnog zupčanika dostupne su samo kao jednodijelne zaptivke.

Da bi se povećala snaga u gornjem rasponu brzina, otvara se spojni poklopac (počevši od pribl. 4200 o/min) između dvije grupe cijevi. Kao rezultat toga, dinamika dovodnih cijevi je značajno smanjena. Kratke rezonantne cijevi koje sada rade pružaju visoku snagu pri velikim brzinama.

DISA sistem

Priključna klapna sistema DIZA upravlja se kontrolnom jedinicom sistema DME 5.2 i ima elektro-pneumatski pogon. Amortizer se otvara povećanjem brzine, počevši od 4240 o/min, a zatvara se (s malo kašnjenja - histereza) sa smanjenjem brzine, počevši od 4160 o/min. To je neophodno kako bi se spriječile nagle promjene u procesima otvaranja i zatvaranja.

Upravljanje zaklopkom uključuje regulator vakuuma sa pneumatskim aktuatorom, upravljačku jedinicu sa vlastitom vakuumskom komorom, elektromagnetni ventil i nepovratni ventil.

U opsegu parcijalnog opterećenja, pod uticajem sniženog pritiska u usisnom gasovodu, komora se evakuiše. Priključni poklopac se zatvara pomoću regulatora vakuuma i pneumatskog aktuatora.

Uređaj motora M43TU

Blok cilindra

Blok cilindra M43 korišten je na isti način kao iu prethodnim verzijama M43 - napravljen od sivog lijeva. Za hlađenje klipova, kao i do sada, 4 uljne mlaznice su postavljene u ležište glavnog ležaja u bloku cilindra.

Inovacija u bloku cilindra je prisustvo rupe za ugradnju senzora brzine motora i referentnog signala (Hall senzor) u području stražnjeg glavnog ležaja radilice. Prirubnica, opremljena s dvije rasterećene čahure između trećeg i četvrtog ležaja radilice, služi za pričvršćivanje kućišta radilice balansnih vratila. Podmazivanje balansnih vratila je obezbeđeno dodatnim kanalom za ulje.

Blok motora M43: 1 - Blok cilindra sa klipovima; 2 - Uljna mlaznica; 3 - Šestougaoni vijak M10X75; 4 - Poklopac; 5 - pluta; 6 - čahura za centriranje prečnika 10,5 mm; 7 - čahura za centriranje prečnika 14,5 mm; 8 - čahura za centriranje prečnika 12,5 mm;

Kao i svi liveni blokovi cilindara, blok M43 se može probušiti dva puta:

  • prvo bušenje je 0,25 mm;
  • drugo bušenje - 0,50 mm;

Radilica

Lijevana radilica sa 4 protuteže ima 5 potporni ležajevi. Na 6. obrazu je fiksiran zupčanik za pogon balansnog vratila sa 90 zuba. Inkrementalni kotač za senzor brzine i referentni signal je pričvršćen blizu stražnjeg glavnog ležaja.

  • hod radilice - 83,5 mm;
  • prečnik glavnog ležaja - 60,0 mm;
  • prečnik ležaja klipnjače - 45,0 mm;

Radilica motora M43TU sa pogonom balansnog vratila: 1 - Pogon balansnog vratila; 2 - Pogon balansnog vratila, poprečni presjek; 3 - Radilica; 4 - senzor brzine i referentni signal;

Klipovi i klipnjače

Za smanjenje toksičnosti izduvnih gasova a novi klip se koristi da odgovara promijenjenom provrtu cilindra.

  • prečnik klipa - 85 mm;
  • toplotna zona - 5 mm;

Klipni prstenovi:

  • Utor 1: Površinski obložen cilindrični kompresioni prsten;
  • Utor 2: Konusni kompresioni prsten;
  • Žljeb 3: Prsten za struganje ulja u obliku slova U;

Da bi se što je više moguće smanjilo habanje 1. utora klipa, njegova površina se podvrgava tvrdoj anodizaciji.

Uski prsten za struganje ulja u obliku slova U zahtijeva izuzetnu pažnju prilikom ugradnje.

Pažnja!

Ni u kom slučaju ne bi trebalo da se montira pomoću trake. Prsten za struganje ulja može se lako slomiti ili oštetiti. Koristite samo montažnu navlaku uključenu u komplet. specijalni alat BMW. U montiranom stanju, oštećenje ili lom prstena za struganje ulja je nevidljiv. Efekti se javljaju tek nakon duže upotrebe.

Optimizirane po težini kovane klipnjače duge 140 mm sa poklopcima ležaja dobivene lomljenjem glave klipnjače zamjenjuju klipnjače starog M43 motora. Ove klipnje se takođe koriste u motorima M43 iz porodice E36 od septembra 1997. godine.

Kućište balansnog vratila i balans vratila

Povećanje glatkoće rada i poboljšanje akustičkih karakteristika motora postiže se upotrebom dvije osovine koje se rotiraju u suprotnim smjerovima, opremljene neuravnoteženim masama. Jedno od vratila se pokreće direktno sa zupčanika koji se nalazi na radilici.

Kućište radilice i balansna osovina su spojeni u paru i ne smiju se koristiti pojedinačno. Karter se ne može otvoriti. Obje polovine kućišta radilice su zategnute vijcima sa oblikovanim glavama. Za pričvršćivanje kućišta radilice na blok cilindra koriste se vijci sa šesterokutnom glavom s integriranom podloškom.

Razmak između profila zuba zupčanici balans vratilo a radilica se može promijeniti pomoću odstojnika. Razmakne podloške (postoje podloške od 15 različitih debljina) postavljene su između bloka cilindra i kućišta radilice osovina balansa.

M43TU karter balansnog vratila motora sa pogonom balansnog vratila: 1 - Radilica; 2- Pogon balansnog vratila; 3 - Vodeća balansna osovina; 4 - Carter balansna osovina; 5 - Vodeća balansna osovina; 6 - Balans vratilo;

Pažnja!

Kućište balansnog vratila zajedno sa osovinama teži oko 8 kg.

Razmak između profilnih površina zubaca (prosjek od 4 mjerenja u montiranom stanju motora) je 0,06-0,09 mm.

Podešavanje razmaka između profilnih površina zubaca zupčanika radilice i kućišta balansnih vratila mora se obaviti vrlo pažljivo. Iz tog razloga, upute u priručniku za popravak moraju se točno slijediti.

Važno je prilikom ugradnje novog kućišta osovine balansiranja prvo postaviti najdeblje odstojnike. Ovo osigurava da zupčanici nisu oštećeni.

Premali razmak između profilnih površina zuba dovodi do zavijanja. Preveliki razmak dovodi do kucanja.

Prigušivač vibracija i zamašnjak

Prigušivač vibracija bez aksijalne osovine postavljen je naprijed na radilicu. Na prigušivaču vibracija nema inkrementalnog zupčanika.

Automobili sa automatskim menjačem, kao i kod prethodnog motora M43, opremljeni su zamajcem od lima. Sva vozila sa ručni menjač opremljen dvomasnim zamašnjakom (ZMS).

Kvačilo

Ovaj motor koristi kvačilo tipa SAC poznato iz drugih modela.

SAC je skraćenica za samopodešavajuće kvačilo.

Sistem za dovod ulja i uljni kardan

Snabdijevanje uljem različitih dijelova motora osigurava uljna pumpa sa unutrašnjim zupčanicima. Kompaktna pumpa za ulje preuzeta je iz prethodne modifikacije motora M43 i odlikuje se neometanim radom i visokim performansama. Pumpa za ulje bez održavanja pokreće se direktno preko radilice. Uljna pumpa i njegov pogon odgovara dizajnu nekadašnjeg M43 motora.

Nova plastična usisna cijev za ulje prilagođena je novim uvjetima ugradnje.

Uljna klapna debljine 1,5 mm, izrađena u obliku duboko izvučenog limenog dijela, osigurava smanjenje pjene ulja i smanjenje njegove temperature.

Između uljnog korita od livenog aluminijuma i bloka motora nalazi se gumena profilisana brtva.

Dizajn uloška filtera, montiranog na rezu u poklopcu filter za ulje olakšava zamjenu. Dizajn filtera za ulje je sličan onom kod prethodnog modela.

glava cilindra

Glava cilindra, izrađena sa dijametralno suprotnim ulaznim i izlaznim kanalima, proizvedena je metodom hlađenja. Odvajanje komore za sagorevanje ostalo je nepromijenjeno: 70% u glavi cilindra i 30% u šupljini klipa.

Glava cilindra M43: 1 - Glava cilindra; 2 - Vodilica ventila; 3 - Montažni klin M7X55; 4 - Navrtka prirubnice M7; 5 - Montažni klin M7X55; 6 - Montažni klin M8X45; 7 - O-prsten A10X13.5-AL; 8 - Čep sa navojem M10X1; 9 - Čep sa navojem M18X1,5; 10 - Prsten sjedišta usisnog ventila; 11 - Prsten sjedišta otpusnog ventila;

Glava cilindra je preuzeta sa prethodnog pogonskog agregata, uz samo manje izmjene. Dakle, zbog činjenice da se sada koristi plastični usisni trakt, povećana je sletna prirubnica usisnog sistema. Kanal koji vodi do svjećica je također izmijenjen.

Zaptivka bloka cilindra je promenjena u skladu sa povećanjem prečnika cilindra.

poklopac glave cilindra

Poklopac glave cilindra od livenog aluminijuma i zaptivka poklopca glave cilindra ostaju nepromenjeni.

Poklopac glave motora M43: 1 - Poklopac glave motora; 2 - Zaptivna brtva poklopca; 3 - Zaporni poklopac cijevi za punjenje ulja; 4 - Vijak sa kragnom M6X42.5; 5 - Podloška brtve; 6 - Gumena brtva;

Ventili, pogon ventila i razvod ventila

Ventili, vodilice ventila, prstenovi sjedišta ventila, zaptivke stabljike ventila i poluge valjka ventila preuzeti su od prethodnog modela bez modifikacija. Nove su konične opruge sa jednim ventilom, kao i diskovi ventila na vrhu i na dnu.

Bregasto vratilo i ventil M43: 1 - Bregasto vratilo; 2 - Poluga za potiskivanje valjka; 3 - Kompenzator; 4 - Ulazni ventil; 5 - Ispušni ventil; 6 - Komplet za popravak deflektora ulja. kape; 7 - Opružna ploča; 8 - Opruga ventila; 9 - Opružna ploča; 10 - Kreker ventila; 11 - Naftovod; 12 - Šuplji vijak; 13 — Vijak sa šestostranom glavom;

Kao i do sada, sve prednosti, odnosno sile trenja smanjene smanjenjem mase ventila i njegovih opruga, valjkaste poluge ventila se pokreću na igličasti ležajevi, lagani hidraulični regulatori trepavica, pozitivno utiču na potrošnju goriva i akustične karakteristike motora.

  • Prečnik ploče usisnog ventila - 42 mm;
  • Prečnik ploče ispušnog ventila - 36 mm;

Poprečni presjek glave cilindra motora M43TU: 1 - bregasto vratilo; 2 — Valjkasta poluga pogona ventila; 3 - Hidraulični kompenzator zazora; 4 - Opruga ventila (konusna); 5 - Ventil; 6 - Glava cilindra;

Bregasta osovina

unos i izduvni ventili su stavljeni u akciju bregasta osovina koji se nalaze iznad bloka cilindra i valjkastih poluga pogona ventila.

Bregasto vratilo od šupljeg lijevanog rashlađenog željeza ima 5 ležajnih točaka, ležajevi bregaste osovine su podijeljeni.

U najvišoj fazi snage koristi se ista bregasta osovina kao u motoru M43 iz porodice E36. Novo bregasto vratilo za motor niže snage je prilagođeno novom dizajnu motora, koji nema usisni sistem varijabilne dužine usisnog trakta (DISA).

Mehanizam vremena motora

Kao i kod motora M43 iz porodice BMW E36, bregasto vratilo pokreće jednoredni valjkasti lanac. Pogon bregaste osovine ne zahtijeva održavanje tokom cijelog vijeka trajanja motora.

Pogonski lanac mehanika. distribucija gasa u M43: 1 - Pogonski lanac; 2 - Asterisk; 3 - Šestougaoni vijak M7X20; 4 - Asterisk; 5 - Segmentni ključ 5X6,5; 6 - Vodič; 7 - Vijak sa sferičnom glavom sa zaštitom od otvaranja; 8 - Vodič; 9 - Vijak sa cilindričnom glavom sa podloškom M6X25-Z1; 10 - traka zatezača; 11 - Čahura; 12 - Šestougaoni vijak sa podloškom M8X50-Z1; 13 - Zatezač lanca; 14 - O-prsten 9X1.5; 15 - Vijak sa cilindričnom glavom sa podloškom M6X20-Z1; 16 - Senzor pulsa kotača; 17 - Podloška brtve;

Na lančanik bregastog vratila pričvršćen je sektorski disk, dizajniran da pouzdano odredi kutni položaj bregastog vratila s Hallovim senzorom.

Kako bi se smanjili troškovi i težina, zatezne i vodilice su izrađene od plastike.

Zatezač lanca je sličan onom kod starog M43 motora.

Poklopac razvodnog zupčanika motora

Kako bi se poboljšao kvalitet, poboljšan je materijal i dizajn uljne brtve donjeg poklopca zupčanika motora.

Gornji poklopac razvodnih zupčanika motora je pretrpio sljedeće promjene:

  • napravljena je modifikacija za novi senzor položaja bregastog vratila, koji ima jedno kućište sa utičnim konektorom;
  • dodane ušice za fiksiranje ispod delova sistema sekundarnog pritiska vazduha

Oba poklopca razvodnog zupčanika motora zaptivena su gumenim profilnim brtvom od poboljšanog materijala.

ventilacija kartera

Sistem ventilacije kartera, regulisan pritiskom gasa, nije promenjen. Prije nego što plinovi koji se ispuštaju iz kućišta radilice dođu do reduktora tlaka kroz crijeva, ulje se od njih odvaja u lavirintu poklopca glave cilindra. U zavisnosti od odnosa pritisaka u usisnom sistemu i u kućištu radilice, ventil za smanjenje pritiska propušta gasove koji se nakupljaju nakon ventila za gas u usisni sistem.

Ovo sprečava kontaminaciju komponenti kao što su merač mase vazduha, regulator broja obrtaja u praznom hodu i ventil za gas.

Ventilacija kućišta motora M43: 1 - ventil za ventilaciju kućišta radilice; 2 - Vijak sa cilindričnom glavom sa podloškom M6X20-Z1; 3 - Crijevo; 4 - Obujmica za crijevo L18-24; 5 - Obujmica za crijevo L15-19;

M43 usisni sistem

Za smanjenje težine, motori M43B19 opremljeni su dvodijelnim usisnim sistemom od plastike. Oba dijela su povezana srednjom aluminijskom pločom u koju se otvara crijevo za uklanjanje plinova iz ventilacije kućišta radilice. Na gornji dio se stavlja kapa koja apsorbira zvuk i zašrafljuje.

Usisni sistem motora M43: 1 - gornji dio ulaznog cjevovoda; 2 - donji dio ulaznog cjevovoda; 3 i 4 - Zatik za lociranje; 5 i 7- Zaptivka profila; 6 - Prirubnica; 8 - Izvršni čvor; 9 - O-prsten 75X2.5; 10 - matica prirubnice M7; 11 - Šestougaoni vijak sa podloškom M7X100-Z1; 12 - Vijak;

Da bi se postigla dobra promena obrtnog momenta čak i pri malim brzinama motora, motor u gornjem stepenu snage je kao i ranije opremljen diferenciranim usisnim sistemom (DISA).

Princip njegovog rada zasniva se na korišćenju ulaza mhe, različitih dužina, koji različito deluju sa dinamičke tačke gledišta.

Plastični sklop, koji se još naziva i kasetni amortizer, sadrži DISA prigušivač, membranski mehanizam za vrijeme paljenja vakuuma, vakuumsku komoru i elektromagnetni ventil. Cijeli sklop, po dizajnu sličan istom sklopu, ubacuje se u usisni sistem i pričvršćuje zavrtnjima. Prilikom popravke potrebno je zamijeniti cijeli sklop.

Zahvaljujući jednoj zapremini od 1895 cm³, motor niže snage (77 kW) može se koristiti sa usisnim sistemom bez umetka kasete. Otvor usisne cijevi za uložak kasete prekriven je poklopcem.

Ulaz sa filterom za vazduh

Usisni sistem je potpuno redizajniran kako bi se smanjila usisna buka.

Još jedan dodatni akustični rezonator je ugrađen na kućište filtera. Ovaj rezonator je šuplje plastično kućište. Njegov zadatak je da smanji buku koja dolazi u određenom rasponu frekvencija vibracija.

U poređenju sa prethodnim modelom, povećana je površina filtera, što obezbeđuje duži radni vek.

Sekundarno pojačanje vazduha

Da bi se dodatno smanjilo zagađenje izduvnim gasovima, motor M43B19 je opremljen sekundarnim sistemom za pojačavanje vazduha.

Princip rada:

  • Katalizator konvertuje izduvne gasove samo od temperature od oko 300ºC. U fazi pokretanja hladnog motora, koncentracija nesagorelih ugljovodonika i ugljen monoksida u izduvnim gasovima je veoma visoka. Smanjenje zagađenja izduvnim gasovima postiže se termičkim naknadnim sagorevanjem, kada se ugljovodonici (HC) i ugljen monoksid (CO) u izduvnim gasovima oksiduju kiseonikom, pretvarajući se u vodu i ugljen dioksid, respektivno.
  • U zavisnosti od temperature rashladne tečnosti, nakon pokretanja hladnog motora, pumpa sekundarnog vazduha se uključuje na tačno određeno vreme. Trajanje njegovog rada, ovisno o temperaturi pri pokretanju, može biti do 120 sekundi. Nakon tog vremena, katalizator se zagrijava i čisti izduvne plinove.
  • Dvostepena pumpa sekundarnog vazduha ima električni pogon. Vakumska komora, električni preklopni ventil i nepovratni ventil pričvršćeni su na gornji poklopac razvodnih zupčanika.
  • Vazduh se uduvava kroz livenu prirubnicu na izduvnom razvodniku.
  • Na motoru gornjeg stupnja snage, svi dijelovi namijenjeni za nadopunjavanje sekundarnog zraka montirani su od početka masovne proizvodnje. Oni su bili uključeni u u cijelosti svoje funkcije tek nakon reprogramiranja na parametre emisijskih standarda EU3 od septembra 1998. godine.
  • U verziji EU3 D, pumpa sekundarnog zraka se također nakratko aktivira nakon pokretanja. Međutim, to se radi samo kako se pumpa ne bi zaglavila.

Kabelski svežanj motora M43

Od početka proizvodnje automobila porodice E46, korišten je modularni snop ožičenja motora (3 komponente):

  • Modul 1/2 - Mjenjač (ručni/automatski)
  • Model 3 - motor
  • Model 4 - sistem paljenja

Pogon remenom

Pomoćne jedinice i to:

  • pumpa za vodu;
  • generator;
  • pomoćna hidraulična pumpa servo upravljača, koju pokreće radilica preko rebrastog remena bez održavanja;

U mehaničkom zatezaču pojasa poznatom iz prethodni modeli, primijenjen je novi zatezni valjak.

Remenski pogon motora M43TU (1. pogonska ravnina): 1 - Pumpa za vodu; 2 - Vodeći valjak; 3 - Generator; 4 - Zatezni valjak; 5 - Radilica; 6 - Pomoćna pumpa hidrauličkog servoupravljača;

U sekundarnoj ravni remena se primenjuje od radilice do sistema klimatizacije mehanički uređaj zatezanje remena od . Kompresor klima uređaja (Seiko SS 120) također se pokreće klinastim remenom.

Remenski pogon motora M43TU (2. pogonska ravnina): 1 - Sistem klimatizacije; 2 - Radilica; 3 - Zatezni valjak;

BMS46 sistem upravljanja motorom

BMW BMS46 sistem upravljanja motorom razvijen je za motor M43TU.

Motor je dizajniran za optimalan obrtni moment i opremljen je balansnim vratilima za nesmetan rad.

Ovaj sistem upravljanja motorom BMS46 / EU III korišten je u automobilima iz porodice E46 i prvi put je korišten na motoru M4ZV19.

Hardverski kontrolni uređaji:

  • upravljački uređaj SKE (SKE - serijski konstruktivni standardni kućište);
  • model dizajna utičnica (5 zasebnih utičnica);
  • 134 pinova;
  • CAN bus;
  • od septembra 1998. ispunjeni su zahtjevi standarda za toksičnost izduvnih gasova EU ΙΙΙ;
  • Flash uređaj za pohranu;

Senzori/aktuatori
  • 4 zavojnice za paljenje sa beskontaktnom distribucijom;
  • sekvencijalno ubrizgavanje;
  • mjerač mase zraka goriva HPM 5;
  • senzor položaja radilice i bregaste osovine (Halov senzor);
  • 2 akustična senzora detonacije;
  • potenciometar gasa;
  • Regulator broja obrtaja u praznom hodu sa modificiranom kontrolom;
  • grijani senzori kisika prije i poslije katalizatora;
  • mjerenje temperature ulaznog zraka, temperature rashladne tekućine, izlazne temperature hladnjaka;
  • kontrolirani ventil za ventilaciju rezervoar za gorivo DISA (ali ne za motore od 77 kW);
  • serijski električni ventilator;
  • elektronski sistem protiv krađe EWS 3.3;
  • ugrađen sistem sekundarnog pritiska vazduha, kao na motoru M44 (od SE decembra 1997.);
  • električno kontrolirana pumpa za pojačanje snage kočnice;
  • impulsno napajanje zavojnica paljenja preko releja za rasterećenje;
  • Mlaznice ventila koje se ispiru zrakom;
  • termostat sa elektronskom kontrolom;
Funkcije digitalne elektronski sistem upravljanje motorom (DME)
  • vrijeme paljenja i kontrola ubrizgavanja;
  • prilagodljivo podešavanje protiv detonacije cilindar po cilindar;
  • regulacija sadržaja kisika u ispušnom plinu pomoću senzora prije i poslije katalizatora;
  • prilagodljiva kontrola ventilacije rezervoara za gorivo;
  • funkcija prigušivanja vibracija pogonskog sistema;
  • kontrola kompresora klima uređaja;
  • kontrola faza pokretanja motora i njegovog zagrijavanja;
  • elektronski sistem protiv krađe EWS 3.3 sa konektorom za sabirnicu K;
  • Upravljanje DISA sistemom;
  • adaptivna kontrola praznog hoda;
  • zaštita katalizatora praćenjem niskonaponskih i visokonaponskih namotaja namotaja za paljenje;
  • beskonačna regulacija rada električnog ventilatora signalom sa modulacijom širine impulsa;
  • ograničenje brzine: 6200 o/min za motore od 87 kW i 6000 o/min za motore od 77 kW;
  • određivanje povećane brzine (funkcija je ugrađena u kontrolnu jedinicu BMS i još uvijek je dostupna za servis);
  • upravljanje termostatom (elektronsko upravljanje);
  • indikacija pritiska i nivoa ulja na instrument tabli sa dvostrukom crveno-žutom lampicom;
  • prijenos informacija o temperaturi i broju okretaja motora do instrument table preko CAN sabirnice;
  • osigurači u ožičenju;
Beskontaktni sistem paljenja

Blok zavojnice beskontaktnog sistema paljenje za četverocilindrične motore nije promijenjeno. Samo napon napajanja za terminal 15 se napaja preko releja za preopterećenje.

U sistemu BMS46, terminali vozila 30/15 i 87 su zaštićeni osiguračima uključenim u snop ožičenja. Osigurači su ugrađeni u kutiju sa osiguračima (ispod haube motora lijevo u smjeru vožnje) pored upravljačke jedinice BMS46.

Funkcija prigušivanja vibracija pogonskog sistema

Ova funkcija omogućava prigušivanje vibracija koje se javljaju u pogonskom sistemu prilikom naglih promjena momenta motora i momenta opterećenja.

Senzor položaja radilice detektuje fluktuacije u pogonu i analizira ih upravljačka jedinica.

Prigušivanje vibracija u pogonu se postiže smanjenjem vremena paljenja.

Injektori za ubrizgavanje goriva/ventila

Preko ventilskih mlaznica koje se ispiru vazduhom, vazduh se direktno (bez solenoidnih ventila) usisava iz ulaznog gasovoda.

Priključak crijeva se nalazi između HFM5 mjerača protoka i ulaza u sklop leptira za gas.

To znači da količina unesenog zraka ovisi o vakuumu u usisnom razvodniku.

Zrak se distribuira kroz crijeva između 4 mlaznice ventila.

Pri punom opterećenju u jedinici za ubrizgavanje, pritisak goriva je oko 3 bara.

Filmski mjerač mase zraka HFM 5

Masomjer zraka LMM 5.2 zamijenjen je mjeračem mase zraka HFM 5.

Posebnost ovog mjerača protoka je da filmski senzorski element više ne visi slobodno u usisnom lijevku, kao kod mjerača protoka HFM 2, već je zatvoren plastičnim labirintom u obliku slova S.

Merač vazdušne mase HFM5

Senzori položaja radilice i bregaste osovine

Senzor položaja radilice je senzor Holovog efekta koji daje signal samo kada radilica počne da se okreće.

Nalazi se na stražnjoj strani motora ispod startera. Žice senzora nisu oklopljene, već su uvrnute.

Točak senzora pulsa, kao i kod motora M44, postavljen je na radilicu između 3. i 4. cilindra.

Senzor položaja bregastog vratila je senzor s Hallovim efektom koji, kada motor miruje, detektuje zupčani sektor ili šupljinu između zuba.

senzori detonacije

Ovi senzori su senzori zvučnih vibracija koji se šire u čvrstom tijelu i rade, kao u sistemu DME 5.2.1, prema diferencijalnom principu. Priključne žice senzora nisu oklopljene, već su uvrnute.

Potenciometri prigušnog ventila

Radni rasponi potenciometara su otprilike u rasponu od 0,5 do 4,5 volti.

regulator broja obrtaja u praznom hodu

Promijenjena je kontrola regulatora brzine u praznom hodu. Oba namotaja su spojena na zajedničku masu kontrolne jedinice i povezana su na "plus" preko tranzistora snage u upravljačkoj jedinici BMS sa radnim ciklusom perioda impulsa od 4 do 94%. Osnovna frekvencija, kao i ranije, je 100 Hz.

Signal za uključivanje i isključivanje kompresora klima uređaja prenosi se preko CAN magistrale.

Senzor za kiseonik

U sistemu BMS46, prije i poslije katalizatora, koristi se senzor bez potencijala LSH 25 (senzor cirkonijum dioksida) kompanije Bosch.

Senzor nakon katalizatora (kontrolni senzor) je potpuno operativan.

Temperatura izduvnih gasova se utvrđuje pomoću softvera proračunom.

Sekundarno pojačanje vazduha

Dizajn i rad sistema sekundarnog pritiska vazduha su uporedivi sa onima kod motora M44.

Ventil za odzračivanje rezervoara za gorivo

Ventil za odzračivanje rezervoara za gorivo pokreće se promenljivim periodom punjenja kontrolisanog impulsa.

U sistemu upravljanja motorom BMS46, radni ciklus pulsnog perioda na Idling je oko 5 - 8%‚ i istovremeno je ventil ventilacije rezervoara za gorivo otvoren do minimalnog stepena.

Senzori temperature rashladne tečnosti i vazduha

Upravljački sistem BMS46 koristi termistorski senzor temperature rashladne tečnosti, čiji se signal prenosi da pokaže temperaturu na instrument tabli preko CAN magistrale.

Termistorski senzor temperature usisnog zraka integriran je u HFM 5.

Senzor izlazne temperature hladnjaka/elektronska kontrola temperature

Termostatski otpornik na izlazu radijatora služi za elektronsku kontrolu temperature. Kod takvog podešavanja koristi se radni ciklus impulsa.

Elektronski sistem hlađenja radi na isti način kao i on. Naravno, karakteristike su usklađene sa odgovarajućim motorima.

Kada je opterećenje motora nisko, temperatura rashladne tečnosti je postavljena na visoku (oko 105ºC), što optimizuje potrošnju goriva.

Pod velikim opterećenjem, temperatura rashladne tečnosti se kontroliše između 85 i 100ºC. Zahvaljujući tome, motor radi optimalno u smislu snage.

Na BMW automobili zbog opasnosti od opekotina uvijek koristite poklopac hladnjaka sa termičkom bravom protiv odvrtanja.

DISA varijabilni usisni sistem

Svi motori sa BMS46 imaju diferencirani usisni sistem, samo je motor M4ZV19 snage 77 kW napušten.

DISA regulacija se vrši ovisno o brzini i opterećenju. Signal opterećenja se može uzeti kroz DIS tester.

Postoji sljedeće "gvozdeno" pravilo:

  • pri brzinama ispod 3000 o/min prema DISA, usis se uvijek vrši = "dugi usisni trakt";
  • pri brzini iznad 4100 o/min prema DISA, nema usisnog = "kratki usisni trakt";
Kontrola električni ventilator

Motori sa BMS46 nemaju viskozni ventilator, već samo električni ventilator.

Električnim ventilatorom upravlja kontrolna jedinica BMS46 preko završnog stupnja pojačala snage na motoru ventilatora. Upravljanje se vrši na osnovnoj frekvenciji od 110 Hz pomoću PWM signala (PWM = Pulse Width Modulation).

Brzina ventilatora zavisi od temperature na izlazu iz radijatora i od pritiska u klima-uređaju.

Kako se brzina vozila povećava, brzina ventilatora se smanjuje.

Radni ciklus pulsnog perioda je približno 10 do 90%. Kada je radni ciklus perioda impulsa manji od 5% i veći od 95%, ventilator se ne pokreće, što omogućava pouzdano otkrivanje kvarova.

Varijabilni pogon ventilatora se koristi kod benzinskih i dizel motor automobil iz porodice E46.

Napomena: Kod vozila iz porodice E36 (sa BMS46 sistemom) ventilator se uključuje u dva stepena. Prvi stepen se aktivira preko releja, a drugi stepen preko bimetalnog kontakta u krugu rashladne tečnosti ili pritiskom klima uređaja.

Elektronski sistem protiv krađe EWS 3.3

Veza sistem protiv krađe EWS 3.3 na mrežu automobila iz porodice E46 u potpunosti

Kanal kroz koji EWS kontrolna jedinica šalje signal za omogućavanje upravljačkoj jedinici odgovarajućeg sistema upravljanja motorom blokiran je promjenjivim kodom koji se mijenja svaki put kada se motor uključi.

Zbog činjenice da je upravljačka jedinica tvornički zaključana na podatke vozila, njena zamjena (probna zamjena) više nije moguća.

Kompatibilnost EWS II/EWS III:

  • Upravljačke jedinice EWSII i EWS III mogu komunicirati s upravljačkim jedinicama Digital Engine Electronics (DME) s EWSII i EWS III sučeljima. To omogućava korištenje EWS III sistema na strani karoserije, bez obzira na korištenje "novih" DME upravljačkih jedinica.

To rezultira sljedećim sistemskim konfiguracijama:

  • ako se kontrolna jedinica EWS II koristi zajedno sa EWS II DME, onda se rezultirajući sistem označava kao EWS II.2, a ako radi u sprezi sa EWS III DME, tada se formira EWS II.3 sistem. Isto tako, ova oznaka se odnosi na kombinaciju upravljačke jedinice EWS III sa obje DME varijante;
  • kod zamjene EWS kontrolne jedinice potrebno je kupiti kontrolnu jedinicu konfigurisanu preko DOM banke podataka preko centrale kompanije, kao što se radi kod naručivanja rezervnih ključeva;
  • prilikom zamjene upravljačke jedinice motora postupite na sljedeći način:
    • instalirati novu upravljačku jedinicu, uzimajući je iz skladišta rezervnih dijelova;
    • programirati pomoću MoDiC/DIS-a;
    • nakon programiranja, ova upravljačka jedinica je čvrsto vezana za automobil i više se ne može instalirati na drugi automobil (probna zamjena je isključena);
Električno upravljana mlazna pumpa za povećanje pritiska kočnice

U "nenapajanom" stanju, ejektorska pumpa je otvorena, što doprinosi povećanju pritiska u kočionom pogonskom sistemu.

Električno kontrolisana mlazna pumpa je standardno ugrađena samo na vozila 316/318i sa automatskim menjačem.

Propuštanje vazduha se kompenzuje preko regulatora broja obrtaja u praznom hodu.

Trenuci paljenja i gašenja:

kada je poluga automatska kutija mjenjač je u položaju "D", solenoidni ventil nije pod naponom i stoga doprinosi povećanju sile kočenja;

kada je ručica automatskog mjenjača u položaju "N" ili "P", tada na temperaturama iznad 35°C (prema senzoru temperature rashladne tekućine termistora), elektromagnetni ventil je pod naponom i stoga ne doprinosi povećanju sile kočenja .

Dodjela pinova 134-pinskog modularnog konektora

Specifična dodjela pinova za ovo vozilo a lokacije ugradnje određuju DIS tester ili MoDiC.

Problemi sa motorom BMW M43

Neki kvarovi koji su mogući u M43 motoru:

  • uništenje zaptivke glave cilindra u području četvrtog cilindra;
  • brizgaljke goriva s turbulentnim dovodom zraka;
  • uništenje DIS čvora;
  • moguće oštećenje mehanizma radilice;
  • curenje ulja;


Motor BMW M43B16

Karakteristike motora M43V16

Proizvodnja Steyr Plant
Marka motora M43
Godine izlaska 1993-2002
Blok materijal liveno gvožde
Sistem snabdevanja injektor
Tip U redu
Broj cilindara 4
Ventili po cilindru 2
Hod klipa, mm 72
Prečnik cilindra, mm 84
Omjer kompresije 9.7
Zapremina motora, cc 1596
Snaga motora, hp/rpm 102/5500
Obrtni moment, Nm/rpm 150/3900
Gorivo 95
Ekološki propisi Euro 2-3
Težina motora, kg -
Potrošnja goriva, l/100 km (za 316i E36)
- grad
- staza
- mješovito.
11.0
5.9
7.7
Potrošnja ulja, g/1000 km do 1000
Motorno ulje 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
15W-50
Koliko ulja ima u motoru, l 4.0
Zamjena ulja se vrši, km 7000-10000
Radna temperatura motora, tuča. 90-95
Resurs motora, hiljada km
- prema postrojenju
- na praksi
-
300+
Tuning, HP
- potencijal
- nema gubitka resursa
150+
N / A.
Motor je ugrađen

Pouzdanost, problemi i popravka motora BMW M43B16

Sljedeći 1,6-litarski BMW motor iz porodice M43 (također je uključivao), koji je došao na zamjenu, razvijen je na bazi 1,8-litarskog M43B18, koji je uveo radilicu sa smanjenim hodom klipa na 72 mm (bio je 81 mm ). U odnosu na svog prethodnika, novi pogonski agregat dobio je lakšu radilicu, ostale klipove sa omjerom kompresije povećan na 9,7, kao i klipnjače od 145 mm.
Glava cilindra, uprkos prethodnom dizajnu s jednom bregastom osovinom, pretrpjela je velike promjene. Zupčasti remen je popustio pouzdan lanac, čija je zamjena potrebna nakon ~ 300 hiljada km. Osim toga, korišteni su lagani ventili i nove opruge, klackalice drugačijeg dizajna, ostali su hidraulični kompenzatori zazori ventila. Prečnik usisnih ventila je 42 mm, ispušnih 36 mm. Karakteristike bregastog vratila M43B16: faza 244/244, porast 10,6/10 mm.
Sistem paljenja je promenjen, da bi se optimizovale performanse motora, koristi se DISA usisna grana promenljive dužine.
Ovaj motor je korišten u BMW automobili sa indeksom 16i.
Proizvodi se od 2001. godine novi motor za BMW od 16 godina -

Motori BMW serija M43 je zamijenio zastarjeli motor M40. Motor je modificiran i modificiran u nekim dijelovima. Dizajneri su odlučili olakšati pogonsku jedinicu radi povećanja dinamike.

Karakteristike i karakteristike motora

Motor M43 dobio je tri modifikacije zapremine 1,6, 1,8 i 1,9 litara, koji su dobili oznake M43V16, M43V18 i M43V19. IN novi motor ugrađena je lagana radilica sa smanjenim hodom klipa sa 81 mm na 72 mm.

BMW 316i sa M43 motorom

Osim toga, povećan je omjer kompresije i ugrađene su klipnjače od 145 mm. Glava bloka je ostala jednoosovinska, ali su i ovdje izvršena ažuriranja. Umjesto pojasa, ugrađen je pouzdaniji lanac.

Hidraulični podizači su ostali isti, ali su klackalice pretrpjele modifikacije. Prečnik usisnih ventila je 42 mm, ispušnih 36 mm. Karakteristike bregastog vratila M43B16: faza 244/244, porast 10,6/10 mm.

BMW M43 motor

Razmotrite glavne specifikacije Motori serije M43:

Modifikacije motora M43V19

osim standardna oprema M43V19 postoji niz modifikacija pogonske jedinice koje su napravljene moguća instalacija nego da različiti modeli BMW automobili:

  • M43B19 OL (1998 - 2002) - osnovna varijacija motora od 118 KS. pri 5500 o/min, obrtni moment 180 Nm pri 3900 o/min.
  • M43B19 UL (1998. - 2001. nadalje) - slaba verzija s drugom bregastom osovinom. Snaga 105 hp pri 5300 o/min, obrtni moment 165 Nm pri 2500 o/min.

Servis

Održavanje motora M43 se ne razlikuje od standardnih pogonskih jedinica ove klase. Održavanje motora se vrši u intervalima od 15.000 km. Preporučeno održavanje treba obaviti svakih 10.000 km. Dakle, razmotrite detaljnu tehničku servisnu karticu:

TO-1: Zamjena ulja, zamjena filtera ulja. Izvodi se nakon prvih 1000-1500 km vožnje. Ova faza se naziva i probijanjem, jer se elementi motora preklapaju.

TO-2: Drugo Održavanje izvedeno nakon 10.000 km vožnje. Da, ponovo se mijenjaju. motorno ulje i filter, kao i element filtera zraka. U ovoj fazi se takođe meri pritisak na motor.

Održavanje BMW motor M43

TO-3: U ovoj fazi, koja se izvodi nakon 20.000 km, vrši se standardna procedura zamjene ulja, zamjenom filter goriva, kao i dijagnostiku svih motornih sistema.

TO-4: Četvrto održavanje je možda najlakše. Nakon 30.000 km mijenjaju se samo ulje i element filtera ulja.

TO-5: Peti TO za motor, kao drugi vjetar.

Tipični kvarovi

U principu, svi motori su slični po dizajnu i karakteristikama. Dakle, pogledajmo koji se uobičajeni problemi mogu naći na M43:

  1. Redovne buke. Znači da Disa amortizer nije u funkciji.
  2. Curenje ulja. Nastaje kao rezultat kvara jedne od brtvi.
  3. Vibracije motora. Čišćenje injektora će riješiti problem.
  4. plutajući okreti. DMRV senzor je pokvario ili je ventil za gas začepljen.
  5. Pregrijati. Čest uzrok kvarova u BMW-u. U ovom slučaju vrijedi dijagnosticirati sistem hlađenja - termostat, vodenu pumpu ili radijator.
  6. Ne počinje. Problem se možda krije u pumpi za gorivo ili svjećicama. Vrijedi provjeriti ostatak sistema goriva.

Izlaz

Motor M43 je prilično pouzdan i kvalitetan motor. Svi oni imaju visok rejting i poštovanje vozača, stručnjaka. Održavanje agregata može se obavljati samostalno. Što se tiče popravki, preporučljivo je kontaktirati servis.

BMW M43 motor je SOHC četverocilindrični klipni motor koji je zamijenio M40 u svojoj klasi. Period proizvodnje je trajao od 1991. do 2002. godine.

Istorija proizvodnje motora

Motor je proizveden u dvije varijante: 1,6 i 2,0 litara. M43 nikada nije korišten na sjevernoameričkim automobilima. Ako ga uporedite sa, onda će naravno postojati razlike, na primjer, M43 ima individualnu kontrolnu usisnu granu koja osigurava okretni moment u širokom rasponu okretaja.

Ovi motori su proizvedeni samo na proizvodnoj traci u gradu Steyr. Ukupno je sa montažne trake napustilo oko 1.204.734 jedinice motora, što fabriku čini prvom u svijetu po broju proizvedenih motora. Od 1998. zapremina cilindara motora postala je jednaka 1,9 litara, a obrtni moment je dostigao 180 Nm pri nominalnih 3900 o/min.

Počeo da se proizvodi od 1991. godine, zapremina je bila 1,6 litara, a snaga koju proizvodi je 102 KS. na 5500 o/min. i 150 Nm obrtnog momenta. Ova jedinica koristila je Bosch Motronic 1.7.1 sistem ubrizgavanja goriva. Zona označena crvenom bojom, maksimalni obrtni moment, odgovarao je 6200 o/min na skali tahometra.

Ovakvi motori su korišteni od 1993. do 1999. godine BMW modeli E36 316i, a od 1994. do 1998. na BMW E36 316i Compact.

Motor BMW M43 B18

Počeo je da se proizvodi 1993. godine, motor ima zapreminu cilindra od 1796 cc. i snaga 115 Konjska snaga na 5500 o/min. i 168 Nm pri 3900 o/min. ova serija koristi Bosch Motronic 1.7.1 sistem ubrizgavanja goriva. Crvena oznaka na tahometru pokazuje 6200 o/min.

Takvi motori su korišteni od 1992. do 1998. na modelima BMW E36 318i. Od 1994. do 1996. na BMW-u E34 518i i od 1995. do 2001. na modelima BMW E36 Z3 1.8.

Motor M43 B19

Početak proizvodnje ovog modela je od 1998. i 1999. godine, M43B19 je poznat i kao M43TUB19. Ovaj predstavnik je najveći motor u seriji M43, njegova radna zapremina je 1895 cc.

Od 1998. proizvodi 118 konjskih snaga pri 5500 o/min i 180 Nm pri 3900 o/min, dok model iz 1999. proizvodi 103 konjske snage pri 5300 o/min i 165 Nm pri 2500 o/min. Ima Redline sistem ubrizgavanja goriva pri 6200 o/min.

Motor M43B19 od 118 konjskih snaga od 1998. do 2001. godine korišćen je na modelima BMW E46 318i, 318Ci, od 2001. do 2003. godine na BMW E36 Z3 1,9 litara,

Motor M43B19 je ugrađen u BMW E36 316i od 1999. do 2000. i u BMW E46 316i od 1998. do 2001. godine.

Ovi automobili i dalje upadaju u oči svojim oblikom, a 1991. godine, kada se na zadnjem delu E36 pojavila nova novčanica od tri rublje BMW-a, napravila je revoluciju u taboru obožavatelja marke. Nova novčanica od tri rublje označila je konačno odbijanje klasičnog stila "ajkule" Paula Braquea za novi moderan dizajn od Klausa Lutea. Više nije imao obrnutu rešetku i oštar nos. Čuvene "nozdrve" zamagljene u punopravnu rešetku hladnjaka, odvojeni okrugli farovi bili su ispod uobičajenog polikarbonatnog poklopca. A silueta automobila postala je još brža.

Inače, kupe automobili se gotovo po svemu razlikuju od limuzina sa četiri vrata. karoserije- eksterijer je precrtan od nule, čak je i drugačiji nagib krovnih stubova. Novi njemački dizajn postao je klasik tokom E36, budući da se proizvodio dugo, do 2000. godine.

Zašto si volio, a zašto ne voliš

Strukturno, serija E36 se također radikalno razlikovala od svojih prethodnika. Veliki međuosovinsko rastojanje, pozadi sa više karika i mnogo više prostora ispod haube. I mnogo čvršća karoserija i bolje rukovanje. Naravno, uveli su i vazdušne jastuke i sisteme aktivne bezbednosti - ABS, pa čak i sistem stabilizacije. reč "limuzina" ćete sresti u drugačijem opisu modela, nemojte misliti da se ovo hvali veličinom kabine, po savremenim standardima ne vuče ni na "C razred", skučeno je čak i u front. Pozadi se generalno nalazi komora za mučenje - koljena putnika uz garanciju naslonjena na tvrde plastične zadnje ploče prednjih sedišta. A "limuzina" je samo oznaka za tip karoserije "limuzina". njemački. Za njih je i mali Prinz, koji je postao uzor našim kozacima, takođe „limuzina“. Međutim, oni su voljeli ovaj automobil nimalo zbog prostora. Sve do E46 generacije, treća serija nije bila praktičan automobil ni u kom smislu, a karoserija karavana je manja od one kod Octavie A5 hatchback. Stil, imidž, rukovanje i snaga vrhunske opcije– to su sastojci uspeha. Nikada nisam imao problema sa ovim. I neka najčešće varijante automobila - sa četverocilindričnim motorima kapaciteta oko 100 litara. s., čija je dinamika lošija od Solarisa sa 1.4, ionako se takav automobil doživljavao kao vrlo sportski i oštro moderan. Asortiman karoserija se postepeno širio: 1991. automobil je izašao samo kao limuzina sa četiri vrata, 1992. mu je dodan kupe sa dvoja vrata. Godine 1993. pojavio se niz tijela i pravi san bilo koji klinac - kabriolet sa četiri sedišta. Godinu dana kasnije objavili su stilski "Copmact" - hečbek sa troja vrata na jeftinijoj platformi, i, konačno, 1995. godine proizvodili su karavane.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Strukturno se ističu hečbekovi sa troja vrata: uprkos tome što pripadaju seriji E36, elementi karakteristični za prethodnu seriju E30 koriste se u dizajnu zadnjeg ogibljenja i unutrašnjosti. Zadnje ogibljenje na dijagonalnim polugama, a unutrašnjost je jednostavnija. Na isti način, postepeno, karoserije su zamijenjene novim E46. Limuzina je zamijenjena 1998. godine, a ostatak karoserije tek 1999-2000. Ne može se reći da je automobil bio neuspješan, ali je sljedeća "novčanica od tri rublje" prije svega postala udobnija i jača - da pasivna sigurnost E36 je imao jake pritužbe. Godinama kasnije, to je još uvijek bio omiljeni "dječiji automobil" za rastuće "trkače". Ali sada je već teško pronaći živu kopiju - korozija karoserije radi svoj prljavi posao, a pravilo "neprevaziđeni BMW-i ne postoje" je istinitije nego ikad za E36. Čak i sa jednostavnim motorima, njeno rukovanje je borbeno, posebno zimi. Pronaći automobil u kupeu je dvostruko teško - ovdje je čak i pomalo mrtva kopija s mrtvim motorom zlata vrijedna. A šta još tražiti prilikom kupovine takve mašine - u nastavku, detaljno.

Karoserija i unutrašnjost

U početku se tijelo smatralo vrlo krutim i sportskim. Ali nova pravila EuroNCAP-a brzo su pokazala da snaga nije dovoljna za dobru pasivnu sigurnost. A na pozadini modernijih modela, torziona krutost karoserije ne izgleda ni najmanje dovoljna. Tokom godina, čvrstoća karoserije drastično opada zbog korozije, jer je kvalitet boje BMW-a serije 3 u tim godinama ostavljao mnogo da se poželi - u tom pogledu je bio mnogo bolji. Apsolutno sve truli u tresheku: vrata, blatobrani, pragovi, podovi unutrašnjosti i prtljažnika, okviri vjetrobransko staklo... Ali najneugodnije je to što trule "naočale" prednjeg ovjesa i mjesta zavarivanja nosača i štitnika motora, krakova i stražnjeg podokvira. Prilikom kupovine potrebna vam je prava potpuna revizija karoserije, baš kao i kod starog Žigulija.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ponekad možete zatvoriti oči pred dotrajalim prašnicima motornog prostora, ali drugi automobili se više ne mogu obnoviti, čak i ako imate svoj dio tijela, lakše je pronaći nešto živahnije. A ponekad automobili, spolja nisu loši, mogu imati mnogo problema iznutra, iste naočale i sami bočni elementi. Mnogi automobili su ofarbani spolja, ali niko se nije pobrinuo za restauraciju karoserija. Prilikom kupovine ranih primjeraka prije 1995. godine, možete sa sigurnošću računati na restauraciju s kompletnom analizom, zavarivanjem i prefarbanjem. Automobili proizvedeni 1997-2000 u živom stanju su mnogo češći, kvaliteta farbanja se očito promijenila, ali ni u kom slučaju ne treba računati na savršeno stanje. Salon je nekada važio za veoma dobar, ali se tokom godina osetio budžet materijala: plastika puca i raspada se, posebno stradaju prednja ploča i kartice vrata. Ali sedišta su dobro uradjena do poslednjeg. Dobar salon je retkost ovih dana.

Automobili bez klime nisu imali sreće, često filter kabine ne, sva plastika i tkanina će stalno biti u prašini. Općenito, morate pogledati. Pričati o mogući kvarovi nema smisla, godinama ovde skoro sve može da propadne. Ožičenje se raspada, prozori pucaju, kontrolne table, dugmad… dobar vlasnik sve se to mijenja u novo ili dobro polovno, ali obično je stanje depresivno, ako želite da se “počistite” morat ćete potrošiti mnogo novca i vremena. Stanje stupa upravljača također se može pokazati lošim, sama osovina može iskreno igrati. Posebnu pažnju treba obratiti na stanje podnih obloga, a na mašinama sa krovnim otvorom treba pažljivo provjeriti i vlagu presvlake krovnih stubova. I ne očekujte neka posebna "zvona i zviždaljke" od unutrašnjosti - većina konfiguracija je vrlo jednostavna; na njegovanijim primjercima opcije se često sklapaju "iz borove šume" u sklopu njihovog dovođenja u savršeno stanje. Posebna nevolja salona je peć. Obično se jednostavno ne zagrijava, a mogu biti dva razloga. Ili je radijator začepljen, ili ventil nije u redu. Ali često radijator curi ili je već dugo zamijenjen "kolektivnim" onim iz Opela ili čak Zhigulija.

Zato nemojte biti iznenađeni ogromnom razlikom u cijeni i stanju između "putujućih" i "kolekcionarskih" automobila. „Projektnu mašinu” je lako prepoznati - obično, u opšte dobrom stanju, oprema se veoma razlikuje od fabričke, sve do „” motora. Međutim, ima i dovoljno otvorenog kriminala, jer je vrhunac prodaje pao na “teške” godine: tada je “carinjenje” često “ostavljano”, a ima dovoljno legaliziranih ukradenih automobila. Nemojte biti previše iznenađeni neusklađenim modelima motora, zapreminom i snagom. Obratite više pažnje na stanje VIN karoserije i brojevi motora.

Kočnice, upravljanje i ovjes

Stanje svih sistema u većini slučajeva je od iskreno lošeg do prosečnog. Dječački auto, znaš... Pa, ako kočioni diskovi nije naoštren do oštrine kao žilet. IN najbolji slucaj na autima su zamijenjene kočione cijevi i restauriran ABS, a same kočnice su bile "domaće" ili fabričke od snažnijih verzija. u najgorem slučaju - sistem protiv blokiranja ne radi dugo, ESP emulator je instaliran, kočnice su ili istrošene ili "začepljene" do maksimuma - sa ne-matičnim kočionih mehanizama i usisivač od nekog Tuarega. Upravljač stari "molim". Lamele su u početku bile prilično slabe, često su zahtijevale popravke, tekle su redovno. Međutim, razlog je uglavnom u stilu rada. Na solidnom dijelu mašina oprema također nije tvornički rađena već duže vrijeme, šina od E46 je osjetno pouzdanija i gotovo nije sklona curenju, iako ne kuca ništa gore. I diže se „jedan na jedan“, samo je potrebno ugraditi vrhove upravljača od E46, opet.

Ovjes E36 je prilično slab, ali čak i originalni dijelovi su jeftini. Obično se ovjes održava u odličnom stanju čak i na vrlo mrtvim automobilima. Kao i salon, ovo je dobar pokazatelj odnosa prema tehnologiji. Ako iskreno "lupa", onda se ova "novčanica od tri rublje" nije pobrinula, a ako vlasnik barem zna šta nije u redu i planira popravke, onda, najvjerovatnije, malo "presiječe" . Prednja poluga u obliku slova L pati od prednje, umjesto nje možete staviti jaču od E30, onda se od nje mogu staviti kuglični zglobovi, također pouzdaniji. Nosač stražnje ruke je potrošni materijal s intervalom zamjene od oko 20-30 hiljada kilometara maksimalno. Lopta ide ovisno o vrsti gume, ali obično ne mnogo duže. Sama poluga ne izdržava naše puteve - jame djeluju destruktivno na nju. Resurs amortizera također nije zadovoljan - maksimalno 40-50 hiljada - utječe nedostatak prašnika. Mnogi vlasnici se ne trude, odlaze u mrtve. Pozadi, pouzdanost ovjesa ne izaziva nikakve posebne pritužbe - kuglični zglobovi poprečne kosti imaju resurs od 60-100 hiljada kilometara u gradu i dva puta manji uz česta seoska putovanja. podržava vučna ruka malo pouzdaniji. Brojke nisu izvanredne, ali na pozadini gnjavaže sa prednjim ovjesom, stražnji dio izgleda vrlo snažno.

Prijenos

Kardanske osovine, pogoni i mjenjač ne izazivaju nikakve posebne pritužbe, jer su dizajnirani za vrlo moćni motori, a "srednja tri" je 316i ili 318i. Pribor za manje popravke još uvijek ima dovoljno za prodaju, a cijena ne prelazi skalu. "Mehanika" na mašinama male snage također ne stvara probleme, ali na 323i, 328i, a još više na M3, već je u opasnosti. Ako vlasnici vole "izgorjeti", onda ima dovoljno kvarova i morate se pobrinuti za provjeru. Da, i vožnje automobila su takve da je često kutija već zamijenjena, i to više puta. Sa automatikom stvari su malo komplikovanije. Na trećoj seriji su uglavnom kutije proizvođača GM, četvorostepeni 4L30E. Takve automatske mjenjače stavljaju na sve motore, od 1.6 do 2.8 od samog početka izlaska modela. Kutija je veoma pouzdana i korišćena je na mnogim automobilima - Honda, Opel, BMW, Isizu... Slabe tačke su sama pumpa za ulje i plastične podloške za pranje. Zbog karakteristike dizajna- kutija ne voli velika brzina i apsolutno ne podnosi pregrijavanje, tako da se stanje radijatora mora pažljivo pratiti.

Od 1993. godine sastaje se i kutija sa pet brzina ZF 5HP18. Automobil s njim je osjetno brži, a kutija je pouzdanija: može izdržati utrke, pa čak i promjenu ulja u pogrešno vrijeme. Ali sve se lomi. U popravci, kutija nije baš jeftina, ali se i popravlja bez problema, poput četverostepenih. Uz pogone do 300 hiljada, još uvijek postoji šansa da dobijete kutiju koja nije popravljena, ali sa već umirućim pretvaračem obrtnog momenta. Ali češće postoje opcije koje su majstori "popravljali" do smrti. "Automatski" M3 opremljeni su samo takvim automatskim mjenjačem, a može dobro izdržati i motore od 286 i 321 konjsku snagu. Izuzetno retki gosti na E36 su Jatco JR501E (A5S300J) "automatske mašine", koje se nalaze uglavnom na automobilima za japansko tržište. Ako ga vidite, ne plašite se, prilično je pristojna kutija, samo morate otići u japanski servis sa popravkom. U smislu pouzdanosti stari automatski menjac teško je nešto reći, mnogi su već doživjeli par remonta. Ali općenito, takve jedinice su njegovale svojih 250-300 tisuća, ali zahtijevaju redovnu promjenu ulja i česte popravke obloga plinskih turbina. Teško je naći ugovornu jedinicu, ali uz minimalnu „kolektivnu poljoprivredu“ moguće je napraviti jedinicu za BMW od Nissanovog izvođača, pošto ima dosta japanskih kutija i izuzetno su jeftine. A auto s takvom kutijom vozi malo lošije nego sa ZF-om.

Motori

Puno serija motora za BMW tih godina je bilo u prodavnici. Zbog starosti, opšte stanje većine motora je izuzetno loše, posebno kod upravljačke elektronike i rashladnih sistema. Oplet motornog prostora se iskreno kvari, senzori u ovom dobu zahtijevaju zamjenu, viskozne spojke ne uspijevaju, obično ima puno "kolektivnih farmi". A samo "pegla" ima ogromnu kilometražu i prilično je istrošena. Čak i da je bilo velikih popravki, nije činjenica da su odrađeni dobro i nedavno. Trebate trezveno shvatiti da je cijena automobila odavno niža od cijene dobrog kapitala. Spašava prisustvo ugovornih jedinica. Motori serije M40 zapremine 1,6 i 1,8 litara došli su na E36 od E30. Ovo je jednostavna jedinica s osam ventila, čiji su glavni problemi kratak resurs zupčastog remena, a ne najuspješnija shema podmazivanja u glavi cilindra i sistemu hlađenja. Pojas je potrebno mijenjati svakih 40-60 hiljada kilometara, ako se pokvari, ventili će se sigurno saviti. Loše podmazivanje bregastih osovina i klackalica dovodi do velikog habanja razvodnog mehanizma i pojave buke. Ostali motorički problemi vezani su za njegovu starost. Amortizacija senzora, slab plastični ulaz i sistem hlađenja i ostale sitnice. Resurs je negdje oko 200-250 hiljada kilometara i odavno je prestao. Takve motore su stavljali do 1994. godine. Ne treba ih izbjegavati, ali automobili s njima obično već traže deponiju.

Ispod haube BMW-a serije 3 limuzine (E36) "1994–98

Motori serije M43 zamijenili su ranije motore s remenom do 1994. godine, ali se mogu naći počevši od 1993. godine modela. Radni volumen je 1,6, 1,8 ili čak 1,9 litara, potonju opciju odlikuje vlastiti upravljački sistem, a ne Bosch "motori". Pogon vremena je ovdje već lančani, a blok je ujedinjen sa motorima serije M42 / M44. Iz tog razloga često je motor već "poboljšan" - prekriven je glavom cilindra iz M42 i pretvoren u onu od 140 konjskih snaga. Blok je takođe od livenog gvožđa, klipna grupa jaka, a problemi su uglavnom sa usisnim i kontrolnim sistemom. Motor je općenito pouzdaniji od starijih M40, a izuzev niske snage nema posebnih nedostataka. 318Is ima 1.8 motor od 140 konjskih snaga sa glavom cilindra sa 16 ventila serije M42 / M44. Osim složenijeg i skupljeg vremena i kraćeg resursa lanca, malo se razlikuje od M43. Osim ako drugi karter i sistem za dovod ulja nisu ranjiviji. Ranije M42 su se odlikovale obiljem "djetinjastih problema", na kasnijim M44 praktički ih nema. Na mašinama sa takvim motorima već



Slični članci