Športni avtomobili so le redko predmet neodvisnih preskusov trkov; takšni testi so praviloma podvrženi množičnim avtomobilom. Vendar je lani ameriški " velika trojka»Prodali približno 250 tisoč njihovih ponijev, v zadnjih šestih letih pa je povpraševanje naraslo za več kot 70%! In če pomislite, da se ti modeli pogosto kupujejo močni motorji (v tem primeru se uporablja izraz Muscle Car), potem postaja vprašanje varnosti ostro. Glede na raziskave je namreč večja, kot je moč avtomobila, bolj je njegov voznik nagnjen k kršitvi cestnih pravil. Zato so bili za naslednjo serijo preskusov trčenja na Ameriškem zavarovalnem inštitutu za varnost na cestah (IIHS) izbrani trije klasični poniji: Chevrolet camaro, Dodge Challenger in Ford Mustang. Vse z motorji V8, vendar ne v najbolj ekstremnih različicah moči, ki se običajno prodajajo z dodatnimi ojačanimi karoserijami. Preizkusni program je poleg standardnih preskusov trčenja vključeval majhen prekrivajoč se vpliv (25%), ocene preventivne varnosti in enostavnost namestitve otroških sedežev.
Rezultati niso impresivni: noben avtomobil ni bil ocenjen kot popolnoma varen (v tem primeru IIHS modelu izda certifikat Top Safety Pick). Odličen je bil le preskus čelnega trka s standardnim prekrivanjem (40%) in bočnim trkom. Preizkus majhnega prekrivanja je opravil le Chevrolet Camaro najnovejšo generacijoki se proizvaja od lanskega leta. Ford Mustang iz leta 2014 je na tem testu dosegel "zadovoljivo": tla ob voznikovih nogah so se v potniški prostor premaknila za 17 cm, sprednja plošča pa za 14-16 cm. To lahko poškoduje voznikovo levo nogo, vendar je njegova glava varna zaradi zanesljive sprednje in stranske zračne blazine.
Toda lutka za volanom kupeja Dodge Challenger je imela veliko slabše: po trku z majhnim prekrivanjem so morali strokovnjaki odviti njegovo levo nogo, da bi jo izvlekli iz pasti, ki jo je oblikovala platforma za počitek leve noge, ki se je premaknila navznoter za 42 cm. Prej se je to v zgodovini preskusov trkov IIHS zgodilo le petim avtomobilom, pravi voznik v taki nesreči pa ima resno poškodbo! Poleg tega so te poškodbe najbolj značilne pri čelnih trkih z drogom, drevesom ali drugim vozilom.
Dodge challenger
Pa vendar Dodgeov skupni rezultat ni slab (slab), ampak le obroben (na meji). A le zahvaljujoč dobri zaščiti za voznikovo glavo, prsni koš in boke. IN struktura moči karoserija in zaščita nog pod kolenom sta ocenjena kot neuporabna. Američani so tudi Dodgea ocenili kot "zadovoljivega" pri trku od zadaj, za trdnost karoserije med prevračanjem in celo za pritrditev otroških sedežev: ključavnice so težko dostopne in zahtevajo veliko truda za namestitev.
Ford Mustang se je dobro obnesel: edini prebod z namestitvijo otroških sedežev. Toda kupe Chevrolet Camaro je razočaral tudi s koeficientom trdnosti karoserije, ki izraža razmerje med silo premika strešnega rebra za pet centimetrov (127 cm) in maso praznega vozila. Za Chevrolet je ta vrednost 3,7, za najvišjo oceno pa mora biti koeficient najmanj 4,0 (Dodge ima 3,67, Ford pa 4,43). Togost karoserije za mišične avtomobile je dvakrat pomembna, saj so po statističnih podatkih zanje značilne nesreče pri prevračanju.
Posledično sta se nova Ford Mustang in Chevrolet Camaro izkazala za povsem varna avtomobila. A pri Dodge Challengerju ni tako. Zanimivo je, da so tudi izdelki koncerna FCA na zadnjih mestih zasedli zadnje mesto. Najverjetneje je dejstvo, da sta se Dodge Challenger in Ram pojavila razmeroma dolgo nazaj: kupe izdelujejo od leta 2008, tovornjake pa od leta 2009. Vendar pa imajo inženirji pri načrtovanju novih generacij teh strojev veliko razmisliti.
Trije najpomembnejši mišični avtomobili se bodo sestavili, da bodo stvari enkrat za vselej urediliNajprej vstopi pred njim, utripa z očali iz 80-ih z enim objektivom, ki skrivajo porjavelost človeka, ki kadi dva kovčka na dan, in (vljudno ne morem reči) ogromne joške. Najprej spregovori, da hitro ugotovi, kdo je ta neznanec z zabuhlim obrazom in neumnim klobukom. »Na tem Camaru so dobro opravili. To je model iz leta 2010, kajne? " Da, smo, odgovorim in začnem pogovor, ki bo, upam, razložil ne samo klobuk, ampak tudi to, kaj Britanec dejansko počne tukaj, na tem bogu pozabljenem kraju. Sem visoko nad Palm Springsom s še tako novim, kar je nemogoče nemogoče 2010 Chevroletom Camaro, skoraj tako novim, vendar ne tako redkim Shelbyjem GT500 Mustang in ne več povsem nov, a še vedno vpadljiv Dodge Challenger.
Ko se z novim prijateljem pogovarjam o mišičnem avtomobilu, vidim žensko, ki poskuša ugotoviti, kako priti do meje, za katero sem pravkar ugotovila, da jo želi doseči. Odsotno se sprehaja po trgovini in izbere pult, kjer plačam kosilo, se previdno obrnem, da vidim njene užitke, še preden pride.
V trenutku s prodajalcem izgubimo nit najinega pogovora. "Kul avto, vroča palica," pravi. O moj bog. Če Chevrolet upa, da bo njegova bizarna kampanja posnemanja BMW-ja (vse njihove nizkokontrastne črno-bele knjižice z neskončnimi besedili, ki nenehno govorijo o oblikovanju in medkulturni perspektivi, vendar se pridno izogibajo besedi "mišica" v povezavi z besedo "avto") ustvarila nov Camaro za Camaro občinstvo, potem ne. Mišičasti avtomobili še vedno glasno in čitljivo odzvanjajo z dušami moških in oprsnih deklet.
Seveda je Camaro impresiven dizajn, njegova razmerja pa so umerjena tako kot Audi A5. In tudi njega vodijo zelo, zelo ostro. Seveda je tudi novi Mustang vrhunsko izdelan, prav tako številni evropski športni avtomobili, ki stanejo trikrat več. In seveda, Challenger je pred šestimi meseci skoraj postal avtomobil leta Top Gear.
Kdo pa se hecam? To so klasični poni avtomobili ali pa bi jih vsaj morali videti kot klasične ponije, ne kot nadomestne kopije, in preprosto jih je treba prodati zahvaljujoč 40-letnim pričakovanjem potrošnikov, industrijskemu pragmatizmu in zakonodajnim pobudam ter injekcijam steroidov iz dodatnih kock ali okrepljen sistem sesanja. Denar moramo dati za sanje, ki so se nam oblikovale v skupnem spominu. Samo ne kupujte jih zaradi oglasov Chevrolet, ali pa boste neizogibno razočarani ... evropski športni kupe s 6-litrskim V8? Daj no.
Torej, kako se je vse skupaj začelo? To ne govori moj staroveški snobizem, ampak tisti, ki bi vse skupaj začel najbolj evropski Američan v zgodovini - Jay Mays. Danes o Maceu ne boste slišali veliko, a Ford vseeno oblikuje po vsem svetu. Iz Londona. V devetdesetih je delal za Audi / Volkswagen, kjer je predlagal svojo idejo, da bi predelal zasnovo starih modelov. Imenoval ga je "retrofuturizem". Temu pravim, če koga zanima, dan, ko se je zgodovina avtomobilov spremenila na bolje. Dan, od katerega bodo ljudje plačali več za hrošča ali audija TT, ker so morda v dinamiki in funkcionalnosti kabine slabši od drugih avtomobilov, vendar bodo bolj cenjeni zaradi svojega videza in (tu je glavna razlog) zaradi tega, kako je videti zaradi tega videza. Še posebej, če ta občutek okrepijo nekateri spomini in asociacije iz same globine vaše podzavesti.
Mustang je bil tretji Maysov retro-futuristični avtomobil za Ford - prva dva sta bila bleščeča Thunderbird in čudovit GT. To je peta generacija Mustanga, oziroma generacija številka pet in pol, ker ta "vsestranski, a še vedno težko opazen" dvig obraza velja za novo reinkarnacijo slavni model... Ubežni uspeh Mustanga iz leta 2004 je verjetno spodbudil nekoliko počasne ekipe za oblikovanje in trženje pri GM, pri katerih Chevrolet ostaja glavna znamka, in Chrysler, katerega Dodge je znamka za globalno vseameriško povpraševanje po modrih ovratnikih.
Dodgeov prvi odziv je bil koncept Challenger, zaradi katerega so gledalci tako nenamerno stoknili, kot je to storila Uma Thurman, ko se je slekla gola v Dangerous Liaisons. Morali so ga izpustiti. Oni so to storili. Leto kasneje je na dirko vstopil General Motors, ki je predstavil svoj koncept Camaro, vendar je bil to prej poklon slavni risanki, ki je debitirala na velikem platnu. To so bili prvi "Transformerji", obujeni Camaro pa ni povzročil nič manj stokanja kot napol gola Megan Fox, ki je roke za glavo vrgla na izbočeno kapuco.
Vsa stara-nova karoserija, namenjena nasmehu, potrebujejo resne industrijske platforme, ki so osnova za to, in tu je Mustang, najstarejši avtomobil v trojici glede na osnovo, brez dvoma izgubil. Camaro sedi na platformi Holden, GM-ovi avstralski postojanki. Če ste mislili, da gre notri za Vauxhall VXR8, niste bili daleč od resnice. Hkrati je Chrysler 300C služil kot osnova Challengerju, ki si je platformo sposodil pri Mercedesu razreda E pred tremi generacijami. To pomeni, da imata tako Camaro kot Challenger normalno vzmetenje za 21. stoletje - tako zadaj kot spredaj. Mustangu je bila vsadjena notranjost neposrednega predhodnika - nekaj podobnega hrastovi veji med zadnjimi kolesi. Ta zasnova in v to sem skoraj prepričana, je v Fordu že dvajset generacij, če ne celo več.
Morda pa bi postavili zadnje vzmetenje, za primer vzel relikvijo iz Mayflowerja - to je dobra idejaker je Mustang - novi Mustang Shelby GT500 leta 2010 - čudež vstajenja? Prvič, izgleda fantastično. Tako kot vas me tudi facelift ni razveselil - ta ovinek a hokejske palice s hrbtne strani vrat je že postal vsakdanji in ne glede na to, kako drago ga je narediti. Medtem v mesu opravlja svoje delo in nekako opozarja na izvor stroja. Na primer, Mustang, ki smo ga preizkusili, je bil modre dirke modre barve z belimi črtami in izgledal je kot čistokrven dirkalnik. Je najmanjši od treh, se neverjetno nagne v ovinke in je čudovito podroben. Še posebej so mi bile všeč tri navpične svetilke v vsakem bloku zadnje lučiki se hitro prižgejo po vrsti, začenši z notranjim, ko začnete obračati. Morda se vam zdi to neumno. Mislim, da je v redu in ti avtomobili bi lahko storili nekaj v imenu kul.
Pospešek do stotine traja 4,3 sekunde. To bi vas moralo razveseliti, če bi iskali nekaj zares asketskega in resnega, kot je 911. Da, točno to dobite s 540-konjskim 5,4-litrskim V8, ki ga poganja tradicionalni kompresor Roots. Shelbyjev dih je ves čas čutiti s številnimi detajli od značk Cobre na rešetki do velikanskega in staromodnega stožčastega zračnega filtra, ki sedi pod najvišjim in najširšim previsom trojice. Samo ta filter je povzročil 10-urno povečanje moči. in povečan navor za 40 Nm. Če onemogočite nadzor oprijema in dodatni oprijem bo kolesa obrnil na četrto hitrost. Je zelo neandertalec, a tudi zelo, zelo zabaven.
Toda nadzora novega Mustanga ne moremo imenovati za primitivnega. Avto prejšnje generacije je odbijal in se zvijal na vzmetenju - njegova premalo toga zgradba je preprosto visela iz premalo togega podvozja. Resno - ko se je Charlie odpeljal domov v starem GT500, sem se začel bati za njegovo življenje. Zdaj ne bi. Novi Shelby morda nima najboljšega volana na svetu, a je očitno zadovoljiv. Poleg tega ima informativno sklopko in najbolj urejen menjalnik s kratko prestavo na svetu. Vožnja ni enostavna, toda potem, ko so inženirji trdo delali na njenem podvozju in faktorju NHV (Noise, Vibration & Harshness), je postal povsem sprejemljiv avtomobil. Če sem iskren, se mi zdi, da ga je Ford izdeloval za Evropejce. Morda sem zdaj žalil ameriške razvijalce, vendar sem pohvalil njihovo ustvarjanje. Torej, kdo od vas bi si kupil tega Mustanga. Na obeh straneh Atlantika.
Še en prijeten dotik so bili vodoravno valoviti črni usnjeni sedeži z dvema belima črtama. Na našem avtomobilu je že bil tak napad, kot da bi imel čas za sodelovanje na dveh 24-urnih dirkah. Vmesnik informacijskega sistema in armaturne plošče sta jasna in preverjena, če se pogovarjamo na splošno... In mimogrede, še vedno vam rečem "Dobro jutro" ali "Dober dan", odvisno od ure dneva. Ali sistem piše "Dober večer"? Ne vem, ob sončnem zahodu sem vozil Challengerja ...
O tem avtomobilu ni več veliko povedati, po vsem, kar je bilo o njem že povedanega, a posodobljena dinamika Mustanga in Camara Challengerja odpelje na prosto na svoji prvi četrt milji dirki.
Pa ne, da je bil problem, ker smo se vsi zaljubili v Challengerja, ne zaradi načina vožnje, ampak zaradi izgleda. Spomnim se neke neprespane, mučne noči, ko sem se odločil, ali naj bo Scirocco avto leta leta Top Gear, ali naj zaupam svojemu srcu in imam raje Challengerja. In dvomi me niso zapustili do tistega trenutka. Challenger je odličen avto, ki ga lahko posedujete ali v katerem se nahajate. Toda vožnja ni zelo dobra. V nasprotju s tistim brezhibnim, a preveč zmernim Volkswagnom.
Njen problem ni podvozje. Ne pozabite, da se je Dodge dokopal do odličnih platform po ločitvi Chryslerja in Daimlerja. Težava je v velikosti. Izzivalci niso bili nikoli kompaktni mišični avtomobili, vendar je bila zaradi industrijske potrebe, da telo raztegne na dimenzije 300C, še daljša (5 metrov) in težja (1,9 tone). Morda je oblikovalcem to skaliranje uspelo narediti vizualno odlično, a inženirji se niso spopadli z zakoni fizike in ni pomembno, ali ima diferencial z omejenim zdrsom ali ne.
A vseeno - pospešek od 0 do 100 km / h v samo 4,9 sekunde. Da, v primerjavi s Shelbyjem je počasnejši za pol sekunde, vendar v tem ni sramu, ko se spomnite, da njegov 6,1-litrski Hemi z zračnim polnjenjem proizvede le 425 konjskih moči. Od takrat nisem vozil Challengerja avtomatski menjalnik menjalnike, vendar sumim, da je veliko boljši od 6-stopenjskega ročnega menjalnika Termec z dolgim \u200b\u200bmenjalnikom, ki ga Challenger deli s Camarom.
Zdaj pa se obrnimo na avtomobil, ki sicer, če ni namenjen reševanju GM-a, a vsaj povrne vsaj nekaj zaupanja v velikana ameriške in svetovne avtomobilske industrije, ki je že uradno razglašen za nesposobnega. Ta avto je osupljivo lep, vendar se prvi vtis sčasoma ne okrepi. Videl sem, da je moj parkiran povsem sam ob prodajalcu Chevrolet, ki, kot ugibate, ni znal plavati svojih zalog, teden dni preden sem dobil avto na testiranje, nato pa me je kar obnorel. Ko pa sem teden dni kasneje prišel v Kalifornijo in dobil še en Camaro, sem bil veliko manj navdušen. Njegova okna z noro razmerjem (trikrat večja od njegove dolžine), njegov risani obraz, kako iskreno kopira originalni model '67 in splošna kombinacija teh treh stvari ... na vse to boste nori. A šele, ko ga zagledate prvič. Razumem, zakaj bojna oglaševalska agencija GM tako goreče nadaljuje svojo evropsko kampanjo za oblikovanje avtomobilov. Camaro je impresiven avtomobil, manjka mu le zabave.
A ne pozabimo na različico SS s 6,2-litrskim V8 z močjo 426 KM. pri 570 Nm navora. K temu dodajte še visokotehnološko podvozje, dosledno in odzivno, resnično kakovostno upravljanje, ostre in nepopustljive zavore Brembo, diferencial z omejenim zdrsom, ki ga včasih celo občutite, in dejstvo, da je, če me spomin vara, edini avto poleg Fantom Rolls-Royce, katerega tovarniški komplet vključuje 21-palčna platišča (čeprav kot opcija) ...
Ja ... samo zadihan sem. Camaro premaga ostale, kar zadeva vodljivost, Mustang pa je veliko bolj vznemirljiv. Ima najsodobnejši dizajn, a Challenger mi je enkrat za vselej ujel srce. Rad sem ga vozil (čeprav je to verjetno prvi avtomobil, v katerem sem v zadnjih 20 letih zbolel za morsko boleznijo - (očitno zaradi teh oken - pogled z njih je kot skozi režo v motociklistični čeladi), a nič več. me ni razveselil, ni jasno povedal, da je pravi mišični avto.
Tudi salon ni pomagal primeru. Je urejen in minimalističen po zasnovi in \u200b\u200bizvedbi, a nič zanimive podrobnosti sploh ne (pomislite na Mustangovo prestavno ročico), sklop pa se počuti poceni, tako kot brazilski Volkswagen, ki ne more skriti svojega nizkega izvora. Vse to postaja depresivno, oprostite mi. Morda vaša oglaševalska kampanja za evropeizacijo ni tako daleč, kot sem mislil. Gre za kupe v evropskem slogu, ovit v retro parodijo na Camaro iz leta 67. Razočaran sem, pričakoval sem nekaj povsem drugega. Nekaj \u200b\u200bbližje originalu. Mogoče pa sem preveč subjektiven ...
Torej, ameriški ljubitelji mišic, koga bi izbrali? 46.000 ameriških dolarjev Shelby je dražji od Camara (34.000) in Challengerja (31.000), a Ford vam več kot z veseljem ponudi možnost 225 KM. šibkejši za 28.000 - cena običajnega V8 GT. In mimogrede, omeniti velja, da Audija TT z V6 ne morete kupiti niti po Shelbyjevi ceni ...
Shelby Mustang je najbolj športni od vseh treh, z najhitrejšo hitrostjo in najglasnejšim hrupom. Če se vam, tako kot meni, slinijo ob pogledu na stare dirkalnike, se vam zdi najbolj privlačen. Res je, brez nalepk ni več tako. Challenger med njimi ostaja resnično umetniško delo. Na žalost je zaradi velikosti preveč zajetno in okorno na mestnih ulicah, kjer ga takoj zaobide Camaro - najboljši motor, vodljivost in podvozje (če je le to slabost povzročal sendvič s pastromo in ne pomanjkanje vidljivosti) ter slog. kar bi imenoval progresivno. Za zdaj. Obžalujemo lahko le, da nima tistega neskončnega duha Mustanga, a to je še 12.000 dolarjev. Ampak vseeno, dojenček, se še vedno želiš voziti?
Spet ti: največje soočenje na svetu avtomobilov.
Nikoli ne bom pozabil trenutka, ko je Camaro SS pripeljal do mojega Mustanga GT 2000 četrta generacija... Pozno zvečer. Prazne ceste. Ropot motorjev. Adrenalinska mrzlica. Zasveti zeleno. Camaro je vzletel in jaz, pravkar končal fakulteto, sem moral požirati dim izpod koles.
Od rojstva Chevroleta Camaro leta 1966 se soočenje med njim in Fordom Mustangom nadaljuje. Na primer, samo v Motor Trendu smo jim več kot 20-krat potrkali glave. Če bi temu soočenju rekli dolgoročno, je to podcenjevanje. Mustang in Camaro sta dva legendarna nasprotnika. To je tako kot Celtics proti Lakersom v košarki ali Rangers proti Devilsom v hokeju. Ford in Chevy sta izkoristila priložnost za dolivanje goriva na ogenj, tako da sta izvedla vsako naslednji avto še močnejši in hitrejši. Lani je bila peta generacija Camaro SS 1LE pri nas precej razburjena primerjalni test novi Mustang GT Performance Package. Camaro nas je subjektivno in objektivno razveselil s svojo dinamiko. Zdaj, ko je na obzorju novi Camaro, mora Ford poskusiti ubraniti svojo čast.
Razlike med našim paketom Mustang GT Performance Pack 2016 in doslej preizkušenim modelom 2015 so minimalne, tudi barva je enaka Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 je eden najmočnejših avtomobilov na svetu. Pod dolgim, sijajnim pokrovom je divji petlitrski V8 s 435 KM. in 542 Nm navora. Moč gre na šeststopenjski ročni menjalnik in nato na zadnjo os. Klasika žanra. A to še zdaleč ni celoten arzenal, ki ga je Mustang začel uporabljati. Paket Performance vključuje šest-batne sprednje zavore Brembo, 3,73: 1 Torsen diferencial z omejenim drsom, trše sprednje vzmeti in 19-palčne kolesni diski s pnevmatikami Pirelli P Zero.
Spremembe Chevyja so bolj oprijemljive. Precej bolj kompaktna kot prej je platforma Alpha, izposojena pri Cadillacu ATS, težka "dieta", zdaj pa je šesta generacija Camara najlažji predstavnik segmenta (1666 kg), medtem ko Mustang vleče 1735 kg. Težko prednost Camaro dopolnjuje solidna konjska moč, saj njegov 6,2-litrski V8 LT1 razvije 455 KM. in 617 Nm navora. Tako kot Mustang se moč na zadnjo os usmerja s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, verigo pa zaokrožajo Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 grippy pnevmatike.
"Pozno zvečer. Prazne ceste. Ropot motorjev. Adrenalinska mrzlica. Zasveti zeleno. Camaro je vzletel, jaz pa sem pustil pogoltniti dim izpod koles. "
Če bi se z novim Mustangom vrnil v preteklost za to vožnjo s Camarom, bi lahko dosegel še veliko več. Skladno s svojimi drag racing dirkami sodobni Ford izjemno enostavno in hitro dvigne tla. Pozabite na krmiljenje zagona, le upočasnil vas bo, samo motor zavrtite do 3000 vrt / min, spustite sklopko in prestavite v prestavo. Do 96 km / h bo pospešil v 4,6 sekunde v samo drugi prestavi, četrtina pa bo poletela v 12,9 sekunde in končala pri 177 km / h. Kljub temu, da je z vidika mojega Mustanga GT 2000 tovrstna dinamika videti fenomenalno, bo težko konkuriral razmerju med težo in močjo. nov chevrolet... Najlažji način, da Chevy hitro dosežemo z ničle na 100, je, da začnemo pri visokih vrtljajih, in to bo naredil v fenomenalnih štirih sekundah (0,4 sekunde hitreje kot Camaro SS 1LE iz leta 2015) in četrt milje osvojil v 12,4 sekunde, v cilju pospeši na 184,4 km / h.
Le v preteklih generacijah sta nas Mustang in Camaro končno razveselila z bolj ali manj razumljivim ravnanjem, ki ni nikamor izginilo. Camaro je hitrejši, osmico dopolni v 24,1 sekunde s povprečnim bočnim pospeškom 0,85 g. Tudi otrok se zdaj lahko spopade s to nalogo. Volanski obroč Camaro je lahek in natančen, velike zavore omogočajo upočasnitev veliko pozneje, široka polica z navorom in dolg menjalnik pa omogočajo manevriranje z drugo hitrostjo. Nadzor oprijema in nadzor oprijema deluje diskretno, zato ga ni treba izklopiti. Če pa je ne izklopite, tvegate, da boste izpustili bistvo poni avtomobila. Camaro je izjemno pokoren plavajoči stroj brez izjemne oskrbe elektronskih varušk, vse prilagoditve mahajočega zadka so narejene z rahlim pritiskom na stopalko za plin.
Mustang ni tako okreten, njegovo delo pa je zahtevnejše. Ford G8 očisti v 24,4 sekunde s povprečnim bočnim pospeškom 0,82 g, a težko je prezreti dejstvo, da ima s predhodnikom veliko skupnega. "Počuti se kot stari Mustang," pravi Kim Reynolds, naš guru testne vožnje. - Zdi se težko. Telo se na luknje nervozno odzove in opazno zvije. " Z drugimi besedami, avto se zelo ziba. In hitrosti boste morali preklapljati zelo pogosto, preklopite na tretjega pred zavojem, nato pa se vrnite na drugega. Ne mislite, da radi izberemo pravo prestavo sami, a to počnemo tako pogosto med vožnjo Forda ... nadležno. Menjalnik je živčen in z ozkim dosegom ne mara, da bi ga hiteli. Kar se tiče počasnih ovinkov, recimo z dimom izpod koles in odnašanjem krme, bo to storil Mustang, vendar ga bo zelo, zelo težko vrniti na pot. Hodite po robu rezila in če naredite najmanjšo napako, se bo avto takoj obrnil.
Plezalci na kanjon: Včasih ste se komaj želeli znajti na zaviti progi, kot je ta v Camaro ali Mustangu. Z veseljem vas obveščamo, da so ti dnevi v preteklosti.
Medtem pa za samega Mustanga ne moremo reči, da je oster kot rezilo. Značka pokrova prtljažnika trdi, da je GT (Gran Turismo), in v tem je res odličen. Vse se začne pri salonu. "Tu lahko čutite podpis Moray Callum, tokrat pa je njegova ekipa trdo delala," pravi Ed Lo. "Mehke prednje in vratne plošče s kontrastnimi šivi v barvi karoserije so eleganten dizajn." Cenili smo tudi izbirne žlice Recaro: so udobne, z odlično podporo in vozniku pomagajo, da se nekoliko dvigne s ceste. Na avtocesti se Mustang premika sproščeno in impozantno. Zdi se, da tiho mrmra pri 2000 vrt / min v šesti prestavi (120 km / h) in obide vsak počasen promet, ne da bi zamenjal prestavo. Volan drži pravo smer, hrup na cesti je na sprejemljivi ravni in na splošno avto gre zelo gladko. Lagodno potovanje v Mustangu vam omogoča, da cenite njegove na videz nevidne majhne podrobnosti: stikala v kokpitu, kovinske plošče, novi informacijsko-zabavni sistem Sync 3. K temu dodajte še prostoren prtljažnik in potovanje si lahko preprosto podrobno predstavljate iz New York do Los Angelesa s strani Forda.
Razmerje med težo in močjo Chevyja je izredno težko izenačiti.
Impresivnost izgine brez sledu, takoj ko začnete Mustang potiskati v kot. Hitra vožnja na ozkih stranskih tirih voznik trdo dela. Kotaljenja, prikimavanja, zanašanja in skoki, ki smo jih občutili ob prehodu ob "osmici", se na nepopolni cestni površini običajnih tirov le še stopnjujejo in kljub splošno dobri informativni vsebini volana včasih očitno ne zadostujejo. Pravzaprav ni vse tako slabo: motor na primer zveni odlično visoki vrtljaji... Kratki pari menjalnikov dajejo občutek hitrosti in zagotavljajo, da izberete vse odtenke glasu tega V8.
Camaro je sicer zvest Super Sport znački, ki se ponosno ponaša s krmo, vendar je bolj primeren za terensko vožnjo kot Ford. Camaro ljubi agresivnost in hitrost, enako dober pa je tako na ravni kot v ovinkih. Informativnost kompaktnega nagnjenega volana je izjemna, menjalnik pa tako odziven, da se vam zdi, kot da imate enoto iz najnovejše Corvette brez sedme prestave. Camaro SS je tisto, kar naj bi bil Cadillac ATS-V. Law je ljubil kačji serpentinski motor. »Hitrost Camara je točno tista, ki mi je všeč. Bolj se je pripravljen vrteti do želene hitrosti, kar zbuja misli o dirkalnih avtomobilih. Camaro v drugi prestavi pospeši do skoraj 130 km / h, pri čemer motor zagrmi v izklop. Mustang za to potrebuje presežek, kar Sebo meni, da daje dodaten občutek hitrosti, ko v resnici ni. "
Pri hitrosti 120 km / h pri 2000 vrt / min je Mustang sproščen in sproščen.
Na avtocesti se Chevy počuti nekoliko tesneje. Hrup zaradi prihajajočega zračnega toka in pnevmatik je bolj izrazit, vzmetenje pa je vsekakor bolj brezkompromisno. Preglednost, glavna pritožba zoper Camaro, je še vedno izziv. V Fordu voznik sedi visoko, medtem ko v Camaro sedite zelo nizko, pogled pa vam deloma ovira visoka armaturna plošča. "V primerjavi s predhodniki je boljši, toda glede na napredek so stvari za Ford še vedno žalostne," pravi Lo. "Toda to je tisto, kar daje SS tistemu edinstvenemu huliganizmu, za katerega pravzaprav kupujemo ponije."
Poleg vidljivosti je notranjost novega Camara velik korak naprej v primerjavi z prejšnja generacija... Čeprav ni tako bogat kot notranjost Mustanga, so elementi, ki se jih najbolj dotaknete, in sicer volan in prestavna ročica, zelo, zelo prijetni. Poenostavljena sprednja maska \u200b\u200bprav tako pomaga ustvariti občutek zadržanosti in trdnosti v Camarovi kabini. Všeč mi je zaslon visoke ločljivosti s stilskimi okvirji, dobro nameščen in enostaven za uporabo (poganja ga Apple CarPlay). Luo je bil navdušen nad zračniki: »Ne samo, da izgledajo reaktivni motorji: Valoviti kovinski obroči, ki jih obdajajo, vam omogočajo nastavitev temperature prejetega zraka in hitrosti vrtenja ventilatorjev. Nevsiljiv in intuitiven. "
Toda izbrati zmagovalca iz tega para ni bilo lahko. "Tako so si podobni glede ergonomije, vidljivosti in zvoka motorja, da lahko kateri koli od parametrov enega od njih spredaj," pravi Lo. “Toda ko gre za vozno dinamiko na prelomni točki, Camaro skoči naprej. Vse v skladu z njihovimi značkami: SS za dinamični Supersport Camaro in GT za impozantni Mustang. "
Ford Mustang GT je visok razred, pravi Američan v klasični obleki. Da, obvlada tesne ovinke, če je to potrebno, vendar mu je veliko bolj udobno na ravni med križišči in na avtocestah. In v takšnih razmerah vam bo všeč.
Želimo avto z dušo avtomobila ponija, ki bi lahko poskrbel za adrenalin.
Camaro SS je leta 2004 Red Sox: brade, mišice in čisti testosteron. Bi se radi oddaljili od naslednjega semaforja v vaši športni limuzini? Bi radi odnesli v križišču? Ali želite, da se mimoidoči obrnejo za vami? Potem je Camaro SS vaša izbira.
Kar zadeva nas, je to najbolje povzel Ed Loe. »Če govorimo o bolj spektakularni možnosti, ki bi trajno vtisnila moje prijatelje, potem je to zagotovo Camaro. Je hitrejši, ostrejši in hkrati trši, nekakšen samozavesten kreten. Mustang zareži. Camaro buči. "
Iščemo avto, ki najbolje uteleša duh poni avtomobila. Iščemo avto, ki bi šel hitreje, nejevoljno zavil, zagrmel kot jezen in hkrati izgledal grozeče. Želimo si Chevrolet Camaro, ki pritegne adrenalin in pusti konkurenco daleč za seboj. No, če se na odprti avtocesti izkaže, da je dobro, potem je to takšen avto, ki ga potrebujemo, to je sladka češnja na slavnostni torti.
1. mesto: Chevrolet Camaro SS
Odlična dinamika na vlečnem traku in v ovinkih mu daje naslov sanjskega mišičnega avtomobila.
2. mesto: Ford Mustang GT Performance Package
To bi izbrali za lagodno potovanje v ZDA.
| 2016 Chevrolet Camaro SS | 2016 Ford Mustang GT (Perf Pack) | ||
|---|---|---|---|
| Motor / podvozje | |||
| Postavitev | Sprednji motor, pogon na zadnja kolesa | ||
| ICE tip | Bencin, V8, aluminijasti blok in glava, OHV, 2 ventila na valj | Bencin, V8, aluminijasti blok in glava, DOHC, 4 ventili na valj | |
| Delovna prostornina, kubični metri cm | 6162 | 4951 | |
| Kompresijsko razmerje | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 455/6000 | 435/6500 | |
| Navor, Nm / vrt / min | 620/4400 | 590/4250 | |
| Izrez, vrt / min | 6500 | 6500 | |
| Prenos | 6-MKP | 6-MKP | |
| Vzmetenje spredaj / zadaj | Neodvisno, vzmetno / neodvisno, pomladno, večpovezavno | ||
| Prestavno razmerje krmiljenja | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Število obratov kolesa | 2,3 | 2,7 | |
| Sprednje / zadnje zavore | 13,6-odzračevalni disk; 13,3-odzračevalni disk, ABS | 15,0-odzračevalni disk; 13,0-odzračevalni disk, ABS | |
| Platišča spredaj / zadaj | 8,5 x 20 "litega aluminija / 9,5 x 20" litega aluminija | 9,0 "x19" litega aluminija / 9,5 x 19 "litega aluminija | |
| Prednje / zadnje gume | 245 / 40R20 95Y; 275 / 35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asimetrični 3 | 255 / 40R19 96Y; 275 / 40R19 101Y Pirelli P Zero | |
| Mere | |||
| Medosna razdalja, mm | 2812 | 2720 | |
| Sprednji / zadnji tir, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Dolžina / širina / višina, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Obračalni krog, m | 11,7 | 12,2 | |
| Teža praznega vozila, kg | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Kapaciteta potnikov, pers. | 4 | 4 | |
| Notranja višina (spredaj / zadaj), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Prostor za noge (spredaj / sredina / zadaj), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Notranja širina (spredaj / sredina / zadaj), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Prostornina prtljažnika, l | 255 | 382 | |
| Rezultati meritev | |||
| Pospešek 0-48 km / h (0-30 mph), sek. | 1,7 | 1,7 | |
| Pospešek 0-64 km / h (0-40 mph), sek. | 2,4 | 2,4 | |
| Pospešek 0-80 km / h (0-50 mph), sek. | 3,1 | 3,4 | |
| Pospešek 0-96 km / h (0-60 mph), sek. | 4,0 | 4,6 | |
| Pospešek 0-112 km / h (0-70 mph), sek. | 5,0 | 5,8 | |
| Pospešek 0-128 km / h (0-80 mph), sek. | 6,3 | 7,1 | |
| Pospešek 0-144 km / h (0-90 mph), sek. | 7,7 | 8,9 | |
| Pospešek 0-160 km / h (0-100 mph), sek. | 9,3 | 10,8 | |
| Pospešek 0-177 km / h (0-110 mph), sek. | 11,4 | 12,9 | |
| Pospešek 72-104 km / h (45-65 mph), sek. | 1,8 | 2,2 | |
| Prehod 402 m, sek / km / h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Zaviranje 96-0 km / h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Bočni pospešek, g | 1,0 | 0,96 | |
| Hitrost motorja pri 96 km / h (60 mph), vrt / min | 1400 | 1700 | |
| Informacije za potrošnike | |||
| Osnovni stroški avtomobila (v ZDA), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Stroški preizkušenega avtomobila, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Stabilizacijski sistem / sistem za nadzor oprijema | +/+ | +/+ | |
| Zračne blazine | Spredaj, sprednja stran, okno (spredaj / zadaj), koleno | ||
| Osnovna garancija, leta / km | 3 / 57.940 (36.000 milj) | 3 / 57.940 (36.000 milj) | |
| Garancija na agregat, leta / km | 5 / 160.900 (100.000 milj) | 5/96 560 (60.000 milj) | |
| Pomoč na cesti, leta / km | 5 / 160.900 (100.000 milj) | 5/96 560 (60.000 milj) | |
| Prostornina rezervoarja za gorivo, l | 72 | 60 | |
| Poraba goriva (mesto / avtocesta / povprečje), l / 100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
