Motor BMW serije 3 3.0
Kupite motor BMW 335 i 3.0
Pogodbeni motor za BMW 33.0 2006 - 2011
Model motorja: N54 B30 A; N55 B30 A
Velikost motorja: 3.0
Konjske moči: 306
Garancija: 14 dni po prevzemu ali prevzemu v vašem mestu. Končne pogoje preverite pri upravitelju.
Če blaga v času naročila ni v naših skladiščih, ga bomo takoj dostavili iz skladišča Transit v 1-3 dneh! Vse fotografije enot, ki jih potrebujete - na zahtevo! (p.s. če je mogoče Video)
Stacionarni telefon: +7-495-230-21-41
Če želite zahtevati fotografijo: + 7-926-023-54-54 (Viber, aplikacija Whats)
V našem podjetju NI drugih telefonov!
******************************************************************************************************************
DAJEMO PRAVO GARANCIJO! Kupujete pri White Company!
Dostava v Moskvi.
Pošiljanje v regijo preko prevozniškega podjetja!
Celoten nabor dokumentov.
Enote kupite v največjem skladišču motorjev v Moskvi.
Vsi avtomobilski deli, ki jih prodaja naše podjetje, so pred prodajo preizkušeni.
O podjetju:
Lastno skladišče v Moskvi
Trgujemo iz zaloge - klic - prispeli - kupili
Na zahtevo lahko fotografiramo vse blago v naših skladiščih.
Lastni obračuni v Angliji, ZDA in Koreji.
4 tranzitna skladišča, rok dobave 1-4 dni
Popusti za trgovine in storitve Blago lahko pošljemo v predplačilu 5-15% v vaše mesto, preostanek zneska pa boste plačali po prejemu.
Z vprašanjem: - Ne bomo metali, ne bomo zavajali, ne bomo prevarali -?!?! - Vse je napisano zgoraj! Ali pridite na obisk ali se naročite vnaprej, cenite svoj in naš čas.
Motor BMW serije 3 z oznako: 335i in delovno prostornino: 3.0 z oznako: N54B30 na voljo v skladišču v Moskvi.
Enote BMW 3.0 dobavljamo iz Nemčije in drugih evropskih držav brez relija v Rusiji. Motorji BMW 3 e90 so opravili uradni postopek carinjenja, motor kupite z vsemi spremnimi dokumenti. Cena enote N54B30 se lahko močno razlikuje od posameznih prodajalcev, kar je posledica različnih preostalih virov enot in države njihovega delovanja. Motorji BMW 335 brez obratovanja v Ruski federaciji bodo praviloma stali več kot motor z notranjim zgorevanjem, ki je obratoval v Rusiji, zaradi nizka kvaliteta naše ceste in vzdrževanje motornega olja ni tako visoka kvalitetakot v evropskih državah.
Vsi predstavljeni pri nas predstavljeni motorji BMW serije 3 335: 3.0 so preizkušeni in pripravljeni za vgradnjo. Smo vodilni na trgu in z veseljem kupcem ponujamo široko paleto pogodbenih ICE-jev. Pred nakupom motorja BMW 335 temeljito preverimo njegovo delovno stanje, tako da so naše stranke lahko prepričane, da kupujejo zanesljiv in trajen motor z notranjim zgorevanjem.
Enostavno je kupiti BMW 335 brez predplačila. Samostojno se morate pripeljati do našega moskovskega skladišča in vzeti motor n54b30 za svoj avto. Motor BMW 3.0 lahko namestite takoj po nakupu pri našem servisu, medtem ko vam bomo zagotovili podaljšano garancijo 30 dni.
Enoto n54b30 lahko kupite tudi v katerem koli mestu v Rusiji. Če želite to narediti, nas pokličite in naročite potrebno bMW motor s prostornino 3,0. Po predplačilu bomo v mesto, ki ga potrebujete, dostavili motorje BMW E90 3.0. Pred pošiljanjem vam bo naš upravitelj poslal foto in video pregled motorja N54B30 za podrobnejši pregled. Poleg tega lahko v velikem obsegu kupite 3-litrske enote BMW za skladišče v svoji regiji. Za naročila v razsutem stanju kupcem zagotavljamo posebne pogoje nakupa in razširjeno garancijo.
Zamenjava motorja BMW 335 je večinoma donosnejši postopek v primerjavi s popravilom starega. Popravila enota BMW se razlikuje v številnih izjemnih težavah, trajanju in visokih stroških, ki v nekaterih primerih morda ne prinesejo želenega rezultata. Ocene motorja n54b30 so zelo raznolike in so odvisne od značilnosti delovanja posameznih lastnikov avtomobilov, kakovosti motornega olja in skladnosti z intervali zamenjave.
(Avtomobili BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i / is, BMW X6 3.5i in BMW 740i)
Preden se pogovorimo o uglaševanju motorja BMW N54, bi vas rad na kratko seznanil z njegovo zasnovo in spremembami.
Motor N54 je prvi motor s turbopolnilnikom BMW neposredno injiciranje visokotlačni bencin, ki se od predhodnikov razlikuje po izjemni kombinaciji moči in izkoristka goriva.
Motor BMW N54 je bil prvič predstavljen leta 2006 skupaj z novim kupejem BMW 335i, kasneje se je ta motor pojavil na naslednjem bMW modeli X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 in BMW 740i. Poleg tega je ALPINA izdala avtomobile ALPINA B3 Bi-turbo in ALPINA B3S Bi-turbo, ki temeljijo na BMW 335i.
Za svoje izjemne specifikacije in oblikovalsko odličnost v letih 2007 in 2008 je bil ta milo nagrajen z mednarodno nominacijo za motor leta
Sprva je bila moč motorja 306 KM pri 5800 vrt / min, navor pa je dosegel 400 nm pri 1300-5000 vrt / min.
Med izdajo so se pojavile naslednje spremembe, katerih moč so potrdili uradni viri in, upam, meritve na stojalu motorja.
1) Komplet moči BMW Perfomance (imenovan tudi serijski motor na F01-F02) z močjo 326 KM. navor 450 Nm
2) Serijski motor pri BMW serije 1 M Coupe. Stoji tudi na Z4 3.5is, moč 340 KM. navor 450 Nm
Obstajata tudi dve serijski modifikaciji Alpine.
1) Alpina B3 Biturbo moč 360 KM. navor 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo moč 400 KM. navor 540 Nm
Upoštevajte oblikovne značilnosti.
Popolnoma aluminijast blok valja s suhimi tankostenskimi litoželeznimi oblogami.
Turbo polnjenje - Dve vzporedni turbini, integrirani v izpušni kolektor.
Hlajenje polnilnega zraka v hladilniku.
Druga generacija neposrednega vbrizga visokotlačnega bencina s piezoelektričnimi injektorji, tlak goriva do 200 barov. 
Nova generacija krmilne enote motorja Siemens MSD 80 / MSD 81.
Naprava s spremenljivim krmiljenjem ventilov na sesalni in izpušni odmični gredi (Double Vanos)
Zunanji hladilnik motornega olja.
Nova električna črpalka za hladilni sistem visoke moči. (400 t.)
Aluminijasta glava valja s plastičnim pokrovom ventila.
Jeklena ročična gred.
Specifikacije motorja BMW N54
|
tip motorja |
Vrstni 6 valj. |
|
Delovna prostornina (cm kocka) | |
|
Vrtina / hod (mm) | |
|
Razdalja valja (mm) | |
|
Premer glavnega ležaja ročična gred (mm) | |
|
Premer ležaja ojnice motorne gredi (mm) | |
|
Vrstni red valjev | |
|
Moč motorja (KM / kW pri vrt / min) |
306/225 na 5800 |
|
Največji navor (Nm @ rpm) |
400 na 1300–5000 |
|
Največja dovoljena hitrost (vrt / min) | |
|
Prostornina litrov (kW / l) | |
|
Stiskanje | |
|
Število ventilov na valj | |
|
Premer sesalnega ventila (mm) | |
|
Premer izpušni ventil (mm) | |
|
Teža motorja (kg) | |
|
Sistem upravljanja motorja |
Siemens MSD 80 / MSD 81 |
|
Okoljska skladnost EU / ZDA |
Preden nadaljujemo z našim programom za nastavitev tega motorja, si oglejmo tovarniške programe za dvig motorja.
Najbolj zanimivo je videti, kako se razlikujejo spremembe v zasnovi BMW serije 1 M Coupe: sam motor je po zasnovi enak, od temeljnih sprememb pa le močnejši ventilator za hlajenje motorja. Vse ostalo je nov program nadzor motorja.
Podobno je s kompletom BMW Performance Power, z močnejšim hladilnim ventilatorjem, dodatnim hladilnikom in novim programom upravljanja motorja.
Nič manj fascinantna ni raziskava motorjev Alpina - Da bi povečali polnilni tlak, je bilo kompresijsko razmerje znižano na 9,4, prav tako pa je bilo okrepljeno hlajenje motorja, le da je bilo to izvedeno zaradi močnejšega hladilnika motornega olja. V nasprotnem primeru pride do glavnega povečanja moči zaradi sprememb v programu krmiljenja motorja.
Kot lahko vidimo iz prejšnje študije, je potencial motorja N54 približno 400 KM, in tudi ob upoštevanju vseh okoljskih standardov Evrope in brez upoštevanja EURO 4 lahko govorimo o 420-450 KM. V omrežju so tudi informacije, da je nekdo izdelal motor z močjo 450 KM in turbine zamenjal za Garretta.
Vendar vas želim spomniti, da so v avtomobilu poleg motorja še nekatere enote, na primer samodejni menjalniki, ki prenašajo pretok moči iz motorja na kolesa in imajo tudi nekaj prerazporeditve zmogljivosti.
In zato lahko ob upoštevanju vsega navedenega v okviru serijske zasnove s samodejnim menjalnikom upoštevamo največjo moč 400-420 KM.
Iz vse prejšnje razprave lahko samozavestno sklepamo, da največ učinkovit način siljenje motorja BMW N54 je z dodelavo nekaterih elementov avtomobila, ki sodelujejo pri zagotavljanju delovanje motorja.
Obstajata dve vrsti uglaševanja čipov:
Tradicionalna možnost je sprememba standardnega programa motorja, ko se spremenijo podatkovne kartice, odgovorne za določene parametre motorja. V tem primeru je algoritem ECU v celoti ohranjen. To je hkrati prednost in slabost te možnosti - po eni strani je nemogoče povečati parametre več, kot dopušča vgrajeni varnostni algoritem, po drugi strani pa to zagotavlja trajnost in varnost sistema, saj celota.
Zunanji čip - v ožičenje motorja je vgrajena naprava, ki spreminja vhodne in izhodne signale krmilne enote motorja. Z zunanjim čipom je vse ravno nasprotno: ker lahko neomejeno spreminja signale ECU, je mogoče med povsem nenormalnim dejanskim delovanjem oddajati redno delovanje sistema za upravljanje motorja.
Po mojem mnenju je zunanji čip slabši, ker:
... najprej vam omogoča, da presežete meje dovoljenih parametrov,
drugič, ali je glede na nelinearnost signalov ECU mogoče dobiti uravnotežene rešitve v celotnem razponu načinov delovanja motorja,
tretjič, to je nekaj dodatne naprave, ki so lahko napačne in jih je precej težavno diagnosticirati.
Vendar ima ta metoda tudi nesporne prednosti: doseženi rezultat se ne spremeni ob ponovnem programiranju motorja, pri čemer je s to metodo povsem enostavno zaobiti ukrepe proti nastavitvi, ki so jih avtomobilski proizvajalci začeli uporabljati v zadnjem času, pa tudi, ko novi modeli kontrolne enote se pojavijo, praviloma proizvajalci zunanjih čipov reagirajo veliko hitreje.
S tem je mogoče zaključiti nekaj uvodnega dela, ki je namenjen uglaševanju motorja BMW N54, in lahko nadaljujemo z našim programom za uglaševanje motorja BMW N54.
Nastavitev motorja BMW N54
Če ste radovedni in vztrajni, boste na internetu našli številne ponudbe čip tuninga za motor BMW N54. Če pa govorimo o bolj ali manj uglednem tuning studiu, bo moč praviloma omejena na 360-370 KM.
Vendar, kot je bilo omenjeno zgoraj, obstaja določena sprememba motorja N54 iz Alpine, ki je leta 2007 standardna različica odda 400 KM. Na podlagi te vdelane programske opreme smo ustvarili lastne različice motorja N54
Začnimo z najmočnejšo različico.
Nastavitev motorja BMW N54 do 420 KM.
Ta program je mogoč samo z upravljalno enoto motorja MSD 81 (za stroje do 03/08 je potrebna naknadna vgradnja te enote, stroški MSD 81 znašajo 1155 evrov)
Kot že omenjeno, ta različica temelji na rešitvi BMW Alpina B3S Bi-turbo, ki zagotavlja zanesljivost in uravnoteženost v vseh načinih in vključuje naslednje:
Izboljšano hlajenje (na vozilih, kjer je to potrebno) - močnejši ventilator motorja, dodaten hladilnik.
Dodatno moč dobimo z odpravo standarda EURO 4 in odstranitvijo katalizatorja, kar omogoča obogatitev mešanice goriva in povečanje tlaka polnjenja.
Stroški programa:
Ta program je mogoč tudi samo z upravljalno enoto motorja MSD 81 (za avtomobile do 03/08 je za to enoto potrebna ponovna oprema, stroški MSD 81 znašajo 1155 evrov)
To je pravzaprav tovarniška različica BMW Alpina B3S Bi-turbo, ki ima zagotovljeno zanesljivost in je bila v BMW-AG pogojih preizkušena.
Vključuje naslednje:
Zmanjšanje kompresije na 9,4 - kovani bati z večjo zgorevalno komoro
Povečano hlajenje (pri avtomobilih, kjer je to potrebno) - močnejši ventilator motorja, dodaten hladilnik.
Program upravljanja motorja s povečanim tlakom polnitve in bogato mešanico v načinu največja moč.
To želim opozoriti izpušni sistem ostaja standardna in avto v celoti ustreza okoljski standardi EURO 5.
Grafi navora in moči motorja po uglasitvi
Stroški programa za vse modele znašajo 5800 evrov.
BMW N54 uglaševanje motorja do 400 KM.
brez zmanjšanja kompresijskega razmerja.
Ta program je spet mogoč le s krmilno enoto motorja MSD 81 (za stroje do 03/08 je potrebna naknadna vgradnja te enote, stroški MSD 81 znašajo 1155 evrov). Temelji na isti tovarniški različici BMW Alpina B3S Bi-turbo, vendar se v tej različici boj proti detonaciji izvaja z obogatitvijo mešanice goriv, \u200b\u200bki vam omogoča, da zapustite tovarniško kompresijsko razmerje 10,2. Vendar pa bo treba opustiti katalizatorje. Čeprav ta rešitev ni prestala uradnih celovitih testov, nabrane izkušnje tunerjev po vsem svetu kažejo, da ta rešitev deluje.
Torej, poceni možnost za nastavitev motorja BMW N54 do 400 KM.
Programska oprema za upravljanje motorja na osnovi Alpine B3S
Več hlajenja (kjer je potrebno) - močnejši ventilator motorja.
Ponovno lahko katalizatorje odstranimo na dva načina:
namestitev sistema iz Supersprinta
Ali preprosto z varjenjem cevi namesto s standardnimi katalizatorji. Seveda je rešitev Supersprinta bolj zaželena, vendar glede na njene stroške lahko prihranite denar in naredite malo kolektivne kmetije. Kljub temu turbine odlično opravljajo vlogo predhodnega dušilca \u200b\u200bin zvoka standardni sistem izpušni plini po takem odstranjevanju katalizatorjev ne bodo bistveno slabši. Poleg tega nimajo vsi avtomobili rešitve Supersprint in v tem primeru ni izbire.
Grafi navora in moči motorja po uglasitvi
Glavna značilnost teh možnosti je uporaba programa za upravljanje motorja, ki temelji na vdelani programski opremi Alpina B3S, kar je še posebej pomembno za lastnike avtomobilov z zadnjim pogonom serij 1 in 3. Tovarniška programska oprema ne zagotavlja samo potrebne moči, ampak tudi avtomobil pušča dovolj uravnotežen brez vklopa navora zadnja kolesa... V pogojih "garaže tuning" je precej težko doseči tako uravnotežen avto.
Še enkrat želim opozoriti, da zamenjava hladilnika z bolj učinkovitim ne daje nobenega pomembnega pozitivnega učinka, saj je standardni več kot dovolj. Čeprav vam seveda lahko ponudimo različne možnosti.
BMW N54 uglaševanje motorja do 380 KM
Ta program je namenjen vozilom z krmilno enoto motorja MSD 80 (izdan pred 03/08).
Na žalost za ta vozila znotraj redno delo ta krmilna enota motorja ne more povečati moči nad 380 KM. To je posledica vgrajenega nadzora nad delovanjem samodejnega menjalnika, ki daje napako v višini navora. To pomeni, da je z drugimi besedami v algoritem programa za upravljanje motorja vključen določen varnostni mehanizem, da ne bi prekinili samodejnega menjalnika, ki ga trenutno ne znamo onemogočiti (in sodeč po spletnih straneh konkurentov, ne samo, da se nismo mogli spoprijeti s to težavo)
Čeprav uspešni primeri z zunanjim čipom kažejo, da lahko samodejni menjalnik prenese pretok moči 400-420 KM.
Ker pa iz ideoloških razlogov ne namestimo zunanjega čipa, je v tej različici moč omejena na 380 KM. Če vam to ni dovolj, ga lahko ponovno opremite z MSD 81 in si oglejte možnost 400-420 KM.
Ponovno je mogoče uporabiti več metod, ki se kljub enaki moči razlikujejo po ceni in operativne značilnosti:
1) Možnost - prava in draga. - Razvit na osnovi rešitve BMW Alpina B3 Bi-turbo. Ta možnost bo zagotovila zanesljivo in uravnoteženost vozila. Vključuje naslednje:
Zmanjšanje kompresije na 9,4 - kovani bati z večjo zgorevalno komoro
Program upravljanja motorja s povečanim tlakom polnjenja.
Zamenjava katalizatorjev z dovodnimi cevmi iz nerjavečega jekla Pipes Kit in z njim usklajenim celotnim izpušnim sistemom. (Povečana temperatura izpušni plini lahko uničijo običajne katalizatorje in jih je zato bolje odstraniti vnaprej, da kasneje ne bi bilo težav z motorjem).
Grafi navora in moči motorja po uglasitvi
Stroški programa:
BMW 135i / BMW serije 1 M Coupe - 10.700 evrov.
Za BMW 335i - 10.700 evrov. - 10800 evrov
Za BMW 535i (ZDA) - 7600 evrov.
Za BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 evrov.
Za BMW X6 3.5i - 8400 evrov.
Za BMW 740i - trenutno ni razvit.
2) Možnost je neke vrste poenostavljeni program možnosti 1. Glede na to, da katalizatorje že odstranjujemo, je zaradi nekoliko bogatejše mešanice goriv mogoče brez znižanja kompresijskega razmerja. Čeprav ta rešitev ni prestala uradnih celovitih testov, nabrane izkušnje tunerjev po vsem svetu kažejo, da ta rešitev deluje.
Torej, poceni možnost za nastavitev motorja BMW N54 do 380 KM.
Program upravljanja motorja, ki temelji na BMW Alpina B3 Bi-turbo
Več hlajenja (kjer je potrebno) - močnejši ventilator motorja, dodaten hladilnik.
Odstranitev katalizatorjev iz običajnega izpušnega sistema
Stroški programa: z / brez izpušnega sistema Supersprint.
Za BMW 135i / BMW serije 1 M Coupe - 7200/2600 evrov.
Za BMW 335i - 10.700 evrov. - 6500/2600 evrov
Za BMW 535i (ZDA) - 4000/2600 evrov.
Za BMW Z4 3.5i / 3.5is - 4500/2600 evrov.
Za BMW X6 3.5i - 4800/2600 evrov.
Za BMW 740i - trenutno ni razvit.
BMW N54 uglaševanje motorja do 360 KM
Program 360 KM. - ta program namenjen za vozila, izdelana tako pred 03/08 z krmilno enoto motorja MSD 80 kot po 03/08 z krmilno enoto MSD 81.
Gre za klasično čipiranje, ki temelji na istem programu BMW Alpina B3.
Načeloma ne bi bilo slabo odstraniti katalizatorjev in povečati hlajenja, a spet izkušnje tunerjev po vsem svetu kažejo, da ta program uspešno deluje v običajnih avtomobilih.
Grafi navora in moči motorja po uglasitvi
Stroški programa za vse modele z MSD krmilno enoto 80 - 500 evrov.
Nastavitev motorja BMW N54 do 340 KM / 326 KM
Programirajte 340 KM. / 326 KM - ta program je namenjen vozilom, izdelanim tako pred 03/08 z krmilno enoto motorja MSD 80, kot po 03/08 z krmilno enoto MSD 81.
Gre za klasično čipiranje, ki temelji na programu BMW serije 1 M Coupe za 340 KM in kompletu BMW Performance Power za 326 KM.
Ti programi so vključeni v naš program uglaševanja izključno za ljudi, ki ne zaupajo garažnim kulibinom in zagotavljajo tovarniško kakovost in uravnoteženje avtomobilov. Za popolno pristnost tovarniških nastavitev je treba okrepiti hladilni sistem, vendar tega ne morete storiti, glejte program 360 KM.
Grafi navora in moči motorja po uglasitvi
Stroški programa za vse modele s krmilno enoto MSD 80 znašajo 400 evrov.
Stroški programa za vse modele s krmilno enoto MSD 81 znašajo 800 evrov.
Zdaj lahko razpravljate o stroških vseh teh programov.
Ni težko razumeti, da so stroški sestavljeni iz posameznih elementov in del, vključenih v program. Vsak od programov temelji na uglaševanju čipov, odvisno od moči in zahtevnosti nalog, se njegova cena giblje od 1000 evrov za najmočnejše različice programov do 400 evrov za program z 326 KM. Še enkrat ponavljam, da vseh naših programov ni napisal neki Kulibin v garaži, ampak so jih napisali isti ljudje, ki pišejo programe za BMW, ampak le po naročilu Alpine, ali pa so to na splošno programi BMW, ki se uporabljajo na drugih modelih.
Nadalje na stroške vpliva potreba po zamenjavi krmilne enote motorja z MSD 81, žal je bil za to enoto napisan najmočnejši program in polnjenje v MSD \u200b\u200b80 ne bo delovalo. Stroški krmilne enote znašajo približno 1155 evrov.
Znižanje kompresijskega razmerja na 9,4 je možno le z zamenjavo bata, saj zaradi neposrednega vbrizgavanja bencina obstajajo precej stroge zahteve glede oblike zgorevalne komore in na tem ni mogoče uporabiti skrajšanih ojnic ali debelejših tesnil glave valja. motor. Tako je edini način za zmanjšanje kompresijskega razmerja namestitev batov s povečano zgorevalno komoro v bat, spet zaradi neposrednega vbrizgavanja mora biti ta zgorevalna komora določene oblike. Idealen primer je avtohtoni bat iz Alpine, ki pa ga žal ne kupujejo vedno. Na srečo smo v roke dobili avtohtone bate iz Alpine in seveda smo lahko odstranili risbe in naredili popolno kopijo teh batov.
In zdaj lahko sestavimo polnopravni analog motorja Alpina, tako na avtohtonih batih kot na kovanih batih, narejenih po našem naročilu (mimogrede, ni znano, kateri so na koncu boljši :-)) Vendar pa stroški tega dela so precej visoki in dosegajo 3500 evrov.
Izpušni sistem stroškovno ni nepomemben. Številni poskusi z različnimi sistemi so nas pripeljali do zaključka, da je najbolj sprejemljiv za odstranjevanje katalizatorjev in uglasitev po tem pravilnem zvoku izpušni sistem Supersprint, in prav tako ni presenetljivo, da gre za vandalsko odstranjevanje katalizatorjev iz standardnega sistema. Povprečni stroški popoln sistem Supersprint vas bo z namestitvijo stal 5000 evrov. Čeprav, kot je bilo omenjeno zgoraj, vsi modeli Supersprint ne izčrpajo popolnoma in včasih je edina možnost metoda vandala.
Dodatno hlajenje - na splošno je vse preprosto: standardni ventilator je 400 W, tisti, ki je na voljo kot dodatno hlajenje, pa 850 W. Mislim, da nadaljnja pojasnila niso potrebna, opozoril bom le, da bo na nekaterih strojih treba obnoviti ožičenje za tako močan ventilator. Ventilator stane približno 600-700 evrov.
Opozoril bom tudi, da komplet BMW Performance Power pri nekaterih modelih vključuje tudi dodaten radiator, čeprav je po mojem mnenju dovolj, da namestimo le en ventilator.
Tako se seštejejo stroški programa za nastavitev motorja BMW N54.
Vir
Morda drugo najbolj priljubljeno vprašanje, po vprašanju, kakšna bo moč, koliko se zmanjšajo viri. Na splošno je že prijetno razumeti, da v tem življenju ni nič zastonj in da boste morali povečane zmogljivosti plačati z virom. Za popolnost, razumevanje pa je treba opozoriti, da je v ruskih razmerah precej problematično v celoti izkoristiti ves potencial motorja z zmogljivostjo 360-400 KM. in zato večina časa moč, ki jo razvije motor, komaj doseže bistveno višje vrednosti kot pred nastavitvijo. No, povečana obraba v tistih kratkih trenutkih, ko bo izkoriščen celoten potencial motorja, ne bo bistveno vplivala na vir.
Vendar ne smemo pozabiti, da prisilni motor že deluje blizu meje zmogljivosti vseh sistemov motorja in vsaka okvara lahko povzroči prehod zasilni način delo. Zato je pri precej daljši vožnji v načinu največje moči pomembno skrbno spremljati odčitke temperature motorja in z dobrim razlogom stanje mazalnega sistema (temperatura in tlak olja)
Poleg tega je pomembno, da uporabimo najboljša razpoložljiva goriva in maziva: 98 bencin, olja za močno pospešene motorje (na primer Castrol TWS), antifrizi s povečanim vreliščem T itd.
Vse to bo zagotovilo visoke zanesljivosti motorja in njegovih zadostnih virov.
In eden zadnjih vidikov je poraba goriva. Kljub temu, da je običajno za motorje z močjo 300 KM. neumno je govoriti o ekonomičnosti porabe goriva, pri motorjih BMW N54 je lahko poraba goriva prijetno presenečenje v dobrem pomenu besede.
Neposredno vbrizgavanje bencina in Double Vanosa ter popolna oblika zgorevalne komore motorja zagotavljata neverjetno nizko porabo goriva tega motorja (seveda v primerjavi z motorji s podobno močjo). In s pravilno nastavitvijo tega motorja v načinu razumnega gibanja v mestnem prometu ali na avtocesti ni presenetljivo, prijetno majhna poraba goriva ostaja.
Vendar se čudeži ne zgodijo in poraba goriva se bo v načinu največje moči znatno povečala.
Torej, ko odgovarjate na vprašanje o porabi goriva - vse je v vaših rokah, če želite prihraniti gorivo, ne pritiskajte stopalke za plin na tla.
Upam, da to kratek izobraževalni program je odgovoril na večino vaših vprašanj in vam bo pomagal izbrati pravi program za nastavitev vašega motorja N54.
Dober dan.Na voljo v zaloga BMW X6 2009 naprej 3.0L motor. Pred časom sem opazil, da motor ropota kot dizelski. Šel sem v službo, postavil popolno diagnozo, nisem našel ničesar. Videti je bilo, da zvok ni ojačan, hkrati pa je bilo nedvoumno, da motor tako ne bi smel delovati. Čez nekaj časa se je začela zasvetovati ikona motorja, sprva redkeje naprej vse pogosteje. Pot do službe spet ni dala rezultatov. Zdelo se je, da avto deluje brez težav, še naprej je vozil. Čez nekaj časa so se začele težave. Motor je začel zastrupljati, trzati, še posebej zjutraj, ko je bil avto hladen, včasih tudi gluh. Revolucije poskakujejo, dokler se ne ogreje, na splošno je avto začel živeti po svoje. In končno pred nekaj tedni - iz dimnika se je začel izlivati \u200b\u200bdim, tako grd, bel, smrdljiv dim. Smrdi na bencin. Začnite v garaži, tudi z odprta vrata nemogoče, čez minuto ni več kaj dihati, bolijo me oči. Takoj moram reči, da nisem mehanik, avtomobilov sploh ne razumem in vem, da to ni najbolj najboljši avto s katero začnejo, vendar nimam možnosti. Avto ni več v garanciji, v kabini pa so mi zaračunali toliko denarja, da sem ga lažje vrgel ven, tako da so se oboroženi z računalnikom in prijatelji, ki vsaj nekaj vlečejo vanj, lotili posla.
Nakup bliskovnega pogona za branje napak. Sprva je povzročil napako pri težavah z oskrbo z gorivom, na koncu pa, ko se je dim spustil, kaže na okvaro 1. in 3. jeklenke. Zamenjal sem tuljave, brizgalne, rezultat je enak, 1 in 3 cilindri so hroščevi. Potem je neumno izklopil dovod goriva v prvi in \u200b\u200btretji valj, ga zagnal, dima skoraj ni, motor deluje še bolje kot na 6 valjih. Priključil sem nazaj 3 valj, spet skoraj ni dima. Bil sem 90 odstotkov prepričan, da gre za sveče, bil sem navdušen. Razumem, da je najprej treba začeti s svečami, vendar potrebujem poseben ključ, ki ga nisem imel. Med čakanjem sem naročil, da sem naredil vse zgoraj. In včeraj je prišel ključ. Kupil sem sveče, jih odvil, dal nove. S srcem se je začel .... in hudiča, dim se spušča bolj kot kdajkoli prej. Ne vem, kaj naprej. Pravzaprav prosim za pomoč, če ima kdo kakšno idejo.
V vsakem primeru sem se odločil, da bom, ker sem že plezal, plezal naprej. V tem servisu so videli pok v pokrovu motorja, rekli so, da ga je treba zamenjati, ker teče olje. In hrup temu ne da miru, zato ga morate še vedno ugotoviti pred verigo. Na splošno sem trenutno odstranil kolektor - vse v olju od znotraj. Naslednja stopnja je pokrov motorja. Mimogrede, treba je opozoriti, da so bile sveče umazane, v olju, toda ravno od prvega valja sveča izgleda najbolje. Enako je v razdelilniku, vsa območja so v olju, razen prvih dveh. Gledam ventile motorja, povsod, razen prvega valja, trde obloge. Mimogrede, mogoče se motim in štetje jeklenk ne prihaja iz verige. Na splošno bom vesel vsakega nasveta. Nimam kaj izgubiti, avto je uničen, ne more voziti. Službi ga ne bom dal, saj takega denarja ni.
BMW motorjiprecej močan v mislih mnogih voznikov kot "visokotehnološki" in "zanesljiv". Mimogrede, koncepti se pogosto medsebojno izključujejo. Moje dolgoletne izkušnje na področju vzdrževanja avtomobilov in komunikacije z lastniki pričajo o megleni predstavi resnični vir motorji te blagovne znamke na splošno in vsakega modela posebej v "javnem mnenju". Spodaj so predstavljene moje osebne izkušnje, povzete na podlagi podrobnega pregleda več sto BMW ICE v nekaj letih.
M10, M20, M30, M40, M50
Motorji so pogojno prva generacija. Primitivni prezračevalni sistem ročične gredi, ki temelji na principu diferenčnega tlaka. Točka odpiranja termostata je približno 80 stopinj. Pri prevoženih kilometrih 350–400 km je lahko CPG minimalno obrabljen. Tesnila ventila izgubijo svojo elastičnost na 250-300 tkm. Relativna verjetnost težav z njimi je celo večja kot pri obročih. Ko so obroči pokopani, je verjetnost povratnosti v nominalno stanje precej velika. Povpraševanje po nafti ni veliko - še posebej, ker je glavno obdobje delovanja padlo v trenutku razvoja in oblikovanja trga za visokokakovostno "sintetiko". Najnovejša generacija pravih brez težav "milijonarjev", popravljenih "na kolenu" v garaži.
Značilno operativne značilnosti motorji prve generacije:
M10 - enojna gred, z razdelilnikom vžiga, uplinjačem, več sprememb je podaljšalo njegovo življenjsko dobo skoraj 30 let. Najdemo ga na ogromnem številu avtomobilov, ki večinoma nikoli niso prišli v Rusijo.
M40 - "modernizacija udobja" M10 - jermenski pogon in hidravlični dvigali. Redka, a razmeroma brez težav podvrsta.
M20 je "pasica" s pogonom na jermen, ki je zamenjala M10 in zavzela vmesni položaj med njim in starejšim modelom - M30. Razvojni potencial M10 je bil strukturno omejen s premikom, to je s povečanjem celotne prostornine in specifične prostornine jeklenk. Ne da bi presegel "konstruktivni optimum" 500 kubičnih centimetrov, s štirimi valji iz dveh litrov ni bilo mogoče skočiti ven. Dodatna dva valja sta zagotovila zahtevano konjsko moč. Znani smo po avtomobilih v 34. karoseriji, kjer se je dobro izkazal.
M30 je glavna "šestica" prve generacije s klasičnim naborom lastnosti - eno odmično gred in razdelilnikom vžiga. Širok je tudi seznam sprememb, vključno s prvim sodobnim športnim motorjem bMW zgodbe - M88, ki je služil kot osnova za znani motor S38 za avtomobile serije M. Glavno uporabo je našel tudi v številnih modifikacijah avtomobilov v 32. in 34. karoseriji - vodilnih v številu avtomobilov te generacije, uvoženih v Rusijo.
Med pogostimi značilnosti opazimo nizko kompresijsko razmerje motorjev prve generacije - s številkami, kot sta 8: 1 in 9: 1, je na eni strani motor naredil neobčutljive in nezahtevne oktansko število gorivo pa je omogočilo tovarniške spremembe s turbopolnilnikom brez večjih sprememb.
Formalno ga lahko glede na lastnosti virov štejemo za zadnjega potencialnega "milijonarja" prvega vala, vendar ima številne ugodne razlike od motorjev prve generacije, ki zadostujejo, da ga obravnavamo ločeno od zgoraj omenjenih dinozavrov. Najprej je motor končno pridobil štiri ventile na valj, ki so bili tako potrebni za civilni BMW, pri čemer je modo temeljil na "eksplozivnem" značaju "na srednjem" in trdno zagotovil to slavo motorjem BMW. Dodane so bile tudi posamezne vžigalne tuljave in z njimi sveče novega "izpopolnjenega" standarda (tukaj je resničen znak generacijske spremembe v industrijskem merilu). Prav on je kasneje postal zakonodajalec skoraj neprekinjenega deleža "1 Nm na 10 kubičnih centimetrov prostornine", ki je bil nedostopen za atmosferski motorji prejšnja generacija... Seveda je to zahtevalo znatno povečanje kompresijskega razmerja z 10 na 11: 1 (sic!) - parameter, ki se je kasneje ponovil le v generaciji N52 leta 2005. Ni presenetljivo, da motor običajno deluje na bencin z OCH ne manj 95, kar je za mnoge lastnike presenečenje, a za dvolitrsko modifikacijo v resnici ni dovolj. Da, resnično, še ena novost tega motorja - senzorji udarcev - pomaga delno nadomestiti takšno operativno "nepismenost", vendar prilagajanje časa vžiga pomaga le izravnati posledice polnjenja z neprimernim gorivom po tem, ko je avto od njihove prisotnosti , žal, ne deluje bolje. Poleg tega je bila zadnja "civilna" modifikacija, ki je uporabila preizkušeno "neuničljivo" kombinacijo "litoželezni blok - aluminijasta glava valja". Kot rezultat je M50, ki se je pojavil leta 1989, postal in bo morda ostal najuspešnejša enota BMW glede potrošniških lastnosti.
Če bi ta motor obravnavali kot evolucijski razvoj M50, bi bilo pravilneje odstavek nasloviti kot "M50TU-M52". Prav "M50", posodobljen leta 1992, s tovarniškim indeksom M50TU, je dobil razmeroma zanesljiv mehanizem za nadzor krmiljenja ventilov sesalne gredi, danes splošno znan kot VANOS. Dodatek dveh ventilov je privedel do dvakratnega povečanja pretoka, kar je pričakovano povzročilo poslabšanje polnjenja jeklenk za nizki vrtljaji... To pa je povzročilo preobremenitev navora, značilnega za "torzijski", vendar je tak "značaj" motorja neprijeten pri počasni vožnji. VANOS je bil zasnovan za kompenzacijo te "pomanjkljivosti" z rahlim raztezanjem odziva navora. V nasprotju s splošnim prepričanjem to ni privedlo do povečanja gostote moči motorja. Moč so povečali na znan način - delovna prostornina najmočnejše modifikacije je bila 2,8 litra - minderji so "dodali" 300 kock. Obstaja različica, da sta bili 2,3 in 2,8-litrski modifikaciji, nenavadni za svetovno gradnjo motorjev, prilagojeni davčnim zahtevam, ki so takrat veljale v Nemčiji. Blok M52 je postal aluminij, na stene jeklenk pa je nanesen močan premaz nikasil. Vse druge spremembe so vplivale predvsem na okolje: M52 je postal prvi motor z "ekološkim" prezračevalnim sistemom za pline iz bloka motorja - uporabljen je bil ventil z atmosferskim referenčnim tlakom, ki se je zdaj odpiral le "na zahtevo". Temperatura odpiranja termostata je bila povišana na 88-92 stopinj - kar je višje kot v prvi generaciji ICE.
Vir te spremembe se je po mojih podatkih zmanjšal za približno polovico: težave s kapami in CPG se začnejo na prelomu 200-250 tkm in naprej, s pričakovanimi vir motorja z notranjim zgorevanjem približno 450-500 tkm. Glede na način delovanja (mesto / avtocesta) se številka giblje med + -100 tkm. Tudi pri povprečni stopnji izgube gibljivosti obroča lahko poraba olja izostane ali pa je zelo majhna. Običajno je to zadnji potencialni "milijonar" z ustrezno oskrbo. V resničnem življenju ni posebnih težav z "nikasilom", pa tudi gorivo z visoko vsebnostjo žvepla v velikih mestih od zgodnjih 2000-ih ...
Značilnosti delovanja teh motorjev so povezane predvsem z majhnimi ranami še ne povsem elektronskih sistemov in dragimi potrošnimi materiali, ki se uporabljajo v motorju, ter njihovim staranjem - pogonski kabli so raztegnjeni plin in nadzor sistema proti zdrsu, umirajo dragi merilniki pretoka in prav tako poceni titanovi senzorji kisika, enote ABS itd. Vendar lahko z ustrezno oskrbo na svojem BMW-ju na hrbtni strani E39 ali E36 še vedno dobite "skoraj milijon" z ustrezno nego in malce večjimi stroški - ta motor so v glavnem dobili.
M52TU, M54
Nadaljnje "ozelenitev" in boj za elastičnost trenutne značilnosti. Prva pomembna razlika med temi modeli je krmiljeni termostat z odpiralno točko 97 stopinj - učinkovit način delovanja je končno premaknjen proti delnim obremenitvam, kar zagotavlja popolno zgorevanje mešanice v mestnem načinu delovanja. BMW je bil inovator pri uporabi tovrstnih sistemov in še vedno ostaja zvest tej tradiciji - v letu 2011 je le malo konkurentov olje "kadilo" do temperature, ki presega 100 stopinj. Pri mestnih obratovanjih se olje oksidira še bolj intenzivno kot pri motorjih prejšnje generacije, neizogiben rezultat pa je bilo zmanjšanje pričakovane "brez težav" kilometrine za približno dvakrat - na 150-180 tkm. Težave s pokrovčki se začnejo pri 250-280 tkm. Prvi motor BMW, ki je bil resnično muhast glede kakovosti olja - zanemarjanje njegove izbire zdaj pomeni velike stroške v bližnji prihodnosti. Oblikovne razlike so izražene v želji oblikovalcev, da formalno povečajo moč s povečanjem prostornine in "razširijo" karakteristiko navora na največji možni obseg - zdaj VANOS nadzira tudi izpušno gred, na vstopu pa se pojavi popolnoma drag blažilnik ki spreminja dolžino sesalnega trakta - DISA. Za razliko od "športnega" S38B38 je tu celotna struktura izdelana iz plastike in zato ni večna. Motor zdaj resnično živahno vleče v širokem območju vrtljajev, vendar se značaj močno razlikuje od izrazitih "torzijskih" motorjev iz obdobja M50. Mimogrede, pedal za plin postane elektronski - zdaj vdelana programska oprema določa stopnjo svoje "občutljivosti", ureja "ekologijo" in ščiti "škatlo". V alu bloku so bili zadnjič uporabljeni litoželezni tulci. Motor lahko imenujemo najpogostejši v Rusiji - priljubljena telesa E46, E39, E53 so prepogosto v mestnem prometu.
Ocena zanesljivosti: 3/5. Obroči: 3/5. Kape: 3/5.
Za motorje serije M, modeli M52, M52TU, M54, je na notranji strani pokrova za polnjenje olja značilno nastajanje blata - območje s konstantno temperaturo, kar kaže na kakovost uporabljenega olja. Bolj ko je plast bolj suha in tanjša, več je možnosti, da najdete motor živ. Ustreznost te funkcije je neposredno povezana z načinom delovanja - "mestni" avtomobili so zanesljivo določeni z izjemno veliko verjetnostjo, medtem ko "zunaj mesta" avtomobili z načinom delovanja "tir" morda ne bodo imeli težav z enako svetlimi znaki nastajanja blata pod pokrovom.
Bistveno nova (če pravzaprav štejemo - šele tretja) generacija, ki se je začela leta 2005. Motor je "vroč" ne samo zaradi načina termostatiranja, temveč tudi zaradi tesne postavitve motornega prostora. Skoraj vsi prej znani sistemi so bili evolucijsko razviti: kisikovi senzorji so zdaj širokopasovni, dolgi sesalni kolektor spremembe v dveh stopnjah, vse to v takšni ali drugačni obliki je bilo prisotno že prej. Dodane manjše oblikovne izboljšave v obliki oljna črpalka spremenljiva zmogljivost, zanesljivejši prezračevalni ventil ohišja motorja, toplotni izmenjevalnik oljne posode itd. Blok je prav tako izdelan iz druge "napredne" magnezijevo-aluminijeve zlitine, zdaj pa namesto vtičnih izbrušenih litoželeznih tulcev uporablja kemično jedkan oljni zadrževalni premaz. Revolucija je prizadela sistem za dovod zraka - sistem Valvetronic, ki je leta 2001 debitiral na varčnih "štiricah" (neposreden nadzor dovoda zraka v jeklenke skozi odpiranje ventila, mimo sklopa dušilke), se je zdaj preselil v glavno postavitev motorji. Problem, ki se reši z njegovo pomočjo, je t.i. "Gušenje zaradi izgub" naj bi omogočilo zmanjšanje porabe goriva v povprečju za 12% (dodal bi "teoretično"), vendar je zahtevalo dodatek zapletenega mehanizma, vključno z dodatno ekscentrično gredjo z dodatnimi armaturami ventilov, drugačno od prejšnje generacije motorjev. Izraz "zadel valvetronic" med lastniki BMW-jev z motorji te generacije pomeni praviloma nestabilen v prostem teku in stane v okviru 1000 evrov. Edino tolažbo lahko najdemo v poskusu preračuna zaznanih 12% prihranka goriva na prevoženo kilometrino. Motorji generacije "N" imajo tudi posebne težave z delovanjem motorja, povezane z vdelano programsko opremo krmilne enote. Izbrana pot za rahlo povečanje moči se je izkazala za dokaj trivialno - motor je bil preprosto "taktiran" do 7000 vrt / min. "Iskreno" za povečanje prostornine se ni začelo - optimalna vrednost približno 0,5 litra na valj je že bila dosežena v trilitrski različici predhodnika.
Težave s pojavom obročev (stopnja je vedno nadpovprečna) zadevajo skoraj vse primerke znotrajmestnega obratovanja s prevoženo kilometrino več kot 40 tkm in starostjo 2 leti, popolna reverzibilnost je opazna le do 60-65 tkm . Na zavoju 50-60 tkm težave z tesnila stebla ventila... Pri prevoženih kilometrih 80-100 tkm in starosti 4-5 let se naletita na obe težavi in \u200b\u200bzagotavljata kumulativni učinek, ki zagotavlja porabo približno 1 litra na 1000 km ali več - to je brez primere zgodaj. Pri 110-120 tkm je katalizator praviloma zamašen. Po obdelavi meritev s paketi je bilo najdenih več osebkov z majhno kilometrino batni obroči pričali o odsotnosti običajnega utekanja (!) - obroči so ležali prej, kot so imeli čas, da so se "valjali". Predvideni vir med običajnim obratovanjem ne presega 150-180 tkm. Ogromno pregledanih osebkov ni priporočljivo kupiti že na prelomu 80-120 tkm in v starosti 5-6 let. Trilitrski model ima približno tretjino daljši vir, kar je verjetno razloženo z drugačnim materialom obročev strgala za olje. Motor je skoraj tako pogost kot njegov predhodnik in ga najdemo predvsem v avtomobilih serije 1,3,5, pa tudi na kupejih in Bmw serija X.
V nasprotju s popularno napačno predstavo niti spremenjena različica obročev niti nekoliko spremenjena oblika obroča bata na noben način niso vplivali na vir motorja. Spremenjeno prezračevanje okrova ročične gredi skozi ventil, vgrajen v pokrov, ki se je pojavil na N52N, prav tako ne zagotavlja izboljšav.
N53 / N54 / N55
Pri motorjih naslednjih generacij obstaja enaka nenavadna želja po nadaljnjem ozelenitvi motorjev, zmanjšanju specifične porabe kovin itd. Razočaranje za konzervativne ljubitelje znamke.
S prihodom N53, bencinski motorji BMW je naredil še en korak k dizlu - zaradi še enega "okoljskega odstotka" (ne pa tudi prihranka!) So kupci prejeli visoko natančne visokotlačne brizgalne, visokotlačno črpalko za gorivo in vse morebitne težave dizelskega motorja pri zagonu. Vendar N53 ni ustrezal Valvetroniku. Tudi pri N54 pa je BMW s tem modelom začel široko "prevaro" - v kanonični vrstici šest se je spet pojavila turbina, celo dve. V N55 je bil Valvetronic vrnjen in zapleten zaporedni turbinski sistem odstranjen - tam je sam. Toda motor N55 je zdaj najbolj "dizelski" od vseh bencinskih motorjev.
Smešno je, da si BMW sprva ni upal množično promovirati prvega motorja z neposrednim vbrizgom N53 na vseh trgih zaradi strahu pred intenzivnim tvorjenjem koksa na injektorjih. Hkrati se zasnova injektorjev BMW-SIEMENS bistveno razlikuje od konkurentov, ki uporabljajo koksno "odprto" luknjo. BMW injektorji "pršijo" tako, da odprejo ventil, ki je koničast vrh piramide - ta pršilo "očisti" sedež ventila s samim postopkom brizganja, podobno kot čiščenje vhodnih odprtin ventila na običajnih vbrizgalnih motorjih. Toda za to bolezen vseh motorjev z neposrednim vbrizgom zdravila še niso izumili.
Glede na drugačno zasnovo pokrov ventila, metoda primarne samodiagnoze se bistveno razlikuje od motorjev serije M. Prvi znak slabega zdravja je rdeče-rjavi oljni lak na venčnih listih pokrova, ki ga je sprva enostavno odstraniti mehanski vpliv... Druga stopnja je rjav pesek vzdolž oboda osrednjega dela pokrova. Tretji in četrti - pesek vzdolž celotne hrbtne površine in manj pogosto mastni "žele" pod njim. Značilnosti uporabljenega olja daje tudi stanje torzijske vzmeti, ki je popolnoma razpoznavno pod pokrovom - v prvi fazi še vedno ohranja kovinsko (sivo) barvo pod motnim temno rumenim oljnim filmom, v drugi fazi pridobi značilen rdeče-rjav odtenek. Tretja stopnja, ko zaradi dolgotrajnega delovanja olja z visoko kislostjo postane vizualno "ohlapno", "korodirano" - tak motor najverjetneje že ima nepovratno obrabljen CPG. Na primer, praktično ni možnosti, da bi kupili brez težav motor serije N52B25, starejšega od 5 let, pod pogojem delovanja Moskve.
Priprava v nadaljevanju ...
