Lep trik, izumljen pri Porscheju. V vzvratnih ogledalih - običajni drugi Cayenne. Toda samo on je spredaj, kot pred vami 911 feed! Samo previsok. In tržniki nikoli ne bi dovolili oblikovalcem, da te značilne optike namestijo na zadnji del tretjega Cayenna, če jim inženirji ne bi zagotovili, da avto vozi po najvišjih standardih Nine Ileven. Za to je bilo v novi generaciji crossoverja uporabljenih toliko tehničnih trikov, da sem izjemno naklonjen bodočemu lastniku tako deset let starega avtomobila.
Toda v sedanjosti, tukaj in zdaj, je impresivna fuzija tehnologije, zaradi katere je lastništvo najnovejšega Cayenna zelo zanimiva izkušnja. Na primer, celo nepomembna uporaba funkcij v salonu se lahko šteje za zabavo. Samsung in Apple bežita od fizičnih ključev – zakaj je torej Porsche slabši? Tako ima Cayenne zdaj enako kuhalno ploščo na sredinski konzoli kot Panamera. In na žalost se že pri prvem potovanju na enak način razmaže in opraska.
Bele čeljusti so znak novih zavor PSCB z rotorji s prevleko iz volframovega karbida in posebnimi ploščicami. Trdi se, da je bolj vzdržljiv in vzdržljiv, vendar na poti ni bilo nobenih razlik od običajnega
Presenetljivo v notranjosti. drugače
Tipke za upravljanje večpredstavnosti, občutljive na dotik, na samem vrhu konzole izgledajo impresivno, vendar so manj prijetne za uporabo kot mehanske – težje je vstopiti in dobiti potrditev dejanja. Čeprav je opazno, da so oblikovalci poskušali premisliti te trenutke. Z izbirnikom stroja so bili preveč pametni: tipka P je nameščena ločeno in je prav tako neprijetno pritisniti kot sprožilec za zaklepanje. Toda notranjosti "Cayenna" ni mogoče zanikati - vse je videti zelo inovativno in visokotehnološko. Na srečo pa se osrednje zračne odprtine ne upravljajo prek zaslona, kot pri Panameri.
Ergonomske nenavadnosti se nadaljujejo na volanu: na vsaki naperi je boben, vendar nobeden od njih ne prilagaja glasnosti; in kako listati po tirih je na splošno nerazumljivo. V spodnjem desnem delu volana je izbirni gumb za izbiro načinov vožnje. Toda njegova rebra ni narejena na ravnini, za katero je priročno vrteti - čudno. In v tej notranjosti ni nikamor, razen držal za skodelice, da bi postavili telefon. Morda zato, ker Porsche iz nekega razloga še ne more ponuditi brezžičnega polnjenja? Za piko na i presenetijo notranje krče okrasnih plošč.
Salon za turbo modifikacije. Sedeži so zelo lepi, a bi bili še boljši z nastavitvijo vzglavnika. Zadnji del je postal prostornejši, klimatska plošča pa je narejena v stilu osrednje
Če pa obstajajo vprašanja z vnosom informacij, je njegov prikaz brezhiben. Na osrednjem zaslonu z diagonalo 12,3 palca je vse tako barvito in jasno kot na kateri koli sodobni tablici. Ogromna površina zaslona v kombinaciji z racionalnostjo njegove uporabe uvršča vmesnik bata PCM med najnaprednejše. Ima spletno navigacijo, integracijo z internetnimi storitvami glasbe in drugih vsebin, komunikacijo s pametnim domom, tesno povezavo s pametnimi telefoni, pa tudi izboljšano glasovno upravljanje na naslednjo intuitivno raven.
Športna leteča preproga
Toda čarovnija se ne konča pri močnem vtisu notranje situacije, ampak se šele začne. Prejšnji Cayenne je znal biti tudi udoben v gibanju, a novi postavlja letvico na drugo raven. Žal na predstavitvi ni bilo vzmetno vzmetenih avtomobilov (zrak je v bazi na voljo le pri Turbu), tako da lahko govorimo le o podvozju na trikomornih zračnih mehih. In Cayenne s takšnim vzmetenjem preprosto teče po cesti z likalnikom in pusti vse gube, gube in druge hrapavosti nekje pod dnom - potnikov praktično nič ne doseže! In le velike luknje oddajajo maso velikih koles: razpon dimenzij je 19-21 palcev.
Edini način, da občutite tresenje, je, da dvignete pas na prste. Na primer, z vklopom posebnega terenskega načina - in nato pri 245 mm nad tlemi, karoserija ne bo nihala tako umirjeno kot pri minimalnih 162. Toda takšen odmik potrebujete le v kombinaciji z gorečo željo po premagovanju več žlebovi (no, na Cayennu), potem pa morda celo uporabite terenske načine za skale, pesek, gramoz ali umazanijo. A bodimo realni – ti križanci so gnani na povsem drugačen način in prav tam se podvozje novega Porscheja razkrije veliko svetlejše.
O, ni brez razloga, da se optika a la 911 tako organsko prilega zadaj! Ustvarjalci so Cayennu dali možnost, da postane fantastičen, in to je težko razumeti, ne da bi ga preizkusili sami. Ampak bom poskušal razložiti. Hitrost vstopa v ovinek je mogoče povečati na vrednosti, ki pri vožnji dvotonskega križanca preprosto ne sodijo v glavo! Toda "gobec" ne ugasne, ampak se občasno oprime in potegne avto v zavoj. Poleg tega je tudi zanimivo - plin je mogoče pritisniti, preden nakazujejo izkušnje in občutki, in Cayenne bo začel pospeševati, ne pa pluti, "brcati" ali dolgočasno. Toda za vsakim trikom se skriva skrivnost, ki je Porschejevi inženirji ne skrivajo.
Na primer, Cayenne ima zdaj opcijsko vrtljivo zadnja os: njegova kolesa se vrtijo v nasprotni smeri s sprednjimi kolesi za največ 3 stopinje, kar olajša počasno zavijanje in manevriranje. In naprej visoka hitrost zadnja kolesa se vrtijo v isto smer kot prednja kolesa, kar izboljša stabilnost. Prvič v zgodovini modela so nanj nameščene pnevmatike različnih velikosti: 255 spredaj in 275 zadaj za 19-palčna platišča in 285/315 za 21-palčna. Zahvaljujoč super mesnatim zadnjim kolesom je oprijem zadnje osi izboljšan in pospeški so intenzivnejši.
Nazadnje se Cayenne lahko spopade z nagibanjem kot še nikoli, zato nihanje karoserije ne uravnoteži avtomobila v ovinkih. Prejšnji model je imel tudi aktivne škrbine, zdaj pa niso elektrohidravlični, ampak elektromehanski: dva dela stabilizatorske palice se s posebnim elektromotorjem vrtita drug glede na drugega v različnih smereh. Reagira hitreje, je močnejši in porabi manj energije kot hidravlika. Zato se tudi pri vožnji s škripanjem pnevmatik (in to sta resna športna Pirelli ali Michelin) Cayenne obrne zelo »plosko« in vozniku daje zelo jasne reakcije.
Turbo, biturbo in turbo
A tudi resna Michelin in Pirelli divjih dimenzij ne moreta v celoti kos moči pošasti s 550 konjskimi močmi z značko Turbo na prtljažnih vratih. Vrhunska različica ni postala samo zmogljivejša in hitrejša kot prej (kar je logično), ampak je tudi po dinamiki prehitela prejšnji Turbo S! Zdaj so številke: 3,9 s in 286 km / h. Malo verjetno je, da boste pri overclockingu opazili razliko, a dejstvo, da so vse zgornje čarobne tehnologije nemočne pred tako surovo silo, se takoj pokaže.
Pri površni vožnji blizu meje je Turbo brez slovesnosti z voznikom. "Newtonov" je toliko, da z oslabljenim stabilizacijskim sistemom zlahka vlečejo dvotonski križanec po celotni širini traku na izhodu iz vogala in s polno budnostjo ne boste mogli pospešiti do tal dokler volana ne postavite naravnost. V tem pogledu je Cayenne S s 440 konjskimi močmi bolj prožen in prilagodljiv. Ne tako močno zmanjša potiska 2.9 biturbo-šestica na kolesa, nos avtomobila in sam avtomobil pa sta lažja. Zato mi je bila všeč hitra vožnja po serpentinah na Cayennu S. Najbolj soliden značaj!
Da, in dinamika te različice ne zaseda: 4,9 do stotine - tudi to je orkan znotraj razreda. Osnovni Cayenne s trilitrskim V6 z enim turbopolnilnikom je še 100 sil šibkejši, a da ne rečem, da je bilo njegovih 5,9 sekunde neprepričljivih. Če je Turbo neracionalno hiter, S pa z dobro rezervo, potem najpreprostejši motor še vedno pokriva skoraj vse potrebe, zveni normalno in ne zahteva veliko goriva. A dizlov še ni (se spomnite Dieselgate?), tako kot hibrid in napolnjena modifikacija GTS nista pripravljena. Tudi Turbo S nove generacije še ni pripravljen, a glede na moč prejšnjega (570 KM) pričakujemo povračilo pod 600 silami.
Zato je takšen
Avto se je izkazal za zanimivega: s kontroverzno zasnovo (spredaj ste pričakovali tudi kaj bolj zanimivega?) in dvoumnim notranjim udobjem, a izjemnimi voznimi zmogljivostmi v vseh disciplinah, razen verjetno ostro brezpotje... In slednjega preprosto ni bilo mogoče preizkusiti osebno. In sploh ne gre za Cayenne. Je pa povsem gotovo, da bo tudi znani "obraz" spoštljivo preskočil, šele potem, ko ga bomo videli v vzvratnem ogledalu, in tudi, da se bodo v tem sijajnem salonu pridobile zelo sijajne fotografije na Instagramu.
Geek in izkušeni vozniki ne bodo razočarani v "Cayennu". Prvi so naslovljeni na najbolj zapletene mehanizme in tehnologije, ki jih je mogoče uporabiti za polnjenje avtomobila za veliko denarja. In drugo je rezultat njihovega dela, torej priložnost, da nekaznovano stopijo malo čez možno mejo na asfaltu. In prav zaradi tega si je zaslužil ta trak po vsej krmi.
Zobnike smo dobesedno razstavili. Nato smo se pogovarjali o tem, kakšne nove tehnologije in opremo je prejel. Zakaj je začel izgledati bolj kot Porsche 911 in kot.
Zdaj je čas, da ugotovite, kako se tretja generacija Porsche Cayenna vozi z novim motorjem, vzmetenjem in kolesi. Kako čustven in ekonomičen je, ubogljiv in dinamičen.
Kakofonija zvokov, ki brbotajo izpušni sistem, govori o resnem motorju. Toda v resnici sprememba Porsche cayenne S je opremljen z motorjem najbolj skromne prostornine od tistih, ki so na voljo za model: 2,9 litra.
Kljub temu ta V6 Bi-Turbo razvije impresivnih 440 KM. in 550 Nm, kar je 100 KM. in 100 Nm več kot običajni Cayennov 3,0-litrski turbo motor. Tako so nam svetla čustva iz vožnje zagotovljena.
Matrika LED žarometi samodejno preklapljajo med kratkimi in dolgimi lučmi, kompetentno skrijejo druga vozila v sencah, v kombinaciji s sistemom za nočno opazovanje pa s kratkimi svetlobnimi snopi osvetljujejo ljudi v temi.
Kako mehko ali agresivno bo novi Porsche Cayenne izkazal svojo moč in oprijem na cesti, je odvisno od načina vožnje. Izberete ga lahko s pomočjo osrednjega monitorja, pa tudi (kot v) - z ločenim stikalom na volanu.
/
V primerjavi s konkurenti je ta model že od nekdaj odlikovalo ogromno število stikal – predvsem v drugi generaciji. Zdaj so levji delež "fizičnih" gumbov nadomestili gumbi na dotik, popoln nadzor je dodeljen osrednjemu 12,3-palčnemu zaslonu, ki ...
… Omogoča tudi spreminjanje načina vožnje. Čeprav …
… To lahko storite z originalnim stikalom na volanu.
Zanje je bolj priročno za uporabo na poti. Ni vam treba odvrniti pozornosti od ceste, da bi s preprostim obračanjem gumba spremenili nastavitve: Normal, Sport, Sport Plus ali Individual. In s pritiskom na gumb na sredini vklopimo najbolj "zlobni" način Sport Response, ki je na voljo paket Šport Chrono.
Odtenki obnašanja v novem Porsche Cayennu
Napajalna enota se takoj in precej oprijemljivo odzove na spremembe nastavitev. Izkazuje samozadovoljno razpoloženje in se na dodajanje plina v običajnem načinu motorja odzove z umirjenim odzivom.
Zaslon na dotik je zamenjal tudi krmilno enoto štirikolesnega pogona. Vse kar morate storiti je, da izberete vrsto podlage in Porsche Cayenne se bo sam odločil, katero višino bo prilagodil. odmik od tal katero sklopko in koliko blokirati.
Motor postane ostrejši v načinu Sport in še posebej ostrejši v Sport Plus. V njem križanec brez zadržkov in zelo natančno sledi stopalki za plin in najmanjšemu zasuku volana. In vodljivost novega Cayenna je odlična.
/
Zvitkov tako rekoč ne čutite niti pri ostrem krmiljenju, vendar ga lahko vidite, če na instrumentni plošči prikažete ustrezen indikator. Konec koncev so instrumenti levo in desno od merilnika vrtljajev pravzaprav 7-palčni zasloni.
Na desni zaslon lahko naložite zemljevid. Zato pri Porscheju Cayenne tretji generacije je veliko večja in bolj informativna kot prej.
Tudi dejstvo, da je v primerjavi z avtomobili prejšnje generacije motor nameščen nižje in rahlo pomaknjen naprej, ni posebej vplivalo na porazdelitev teže in ga voznik verjetno ne bo zaznal.
Največji križanec znamke je tako pripravljen in natančen risati pot v ovinkih in okoli jamah, da je sprva prijetno presenečenje. Potem se navadiš in tako pravilne reakcije stroja vzameš za samoumevne.
Ali tudi na zaslonu ne vidite ničesar? In to deluje šoba, ki opere kukalo vzvratne kamere.
To vedenje Porsche Cayenna je omogočila nova sprednja stran večvezno vzmetenje, sistem aktivnih pogon na vsa kolesa in širša zadnja kolesa (to nov standard za vse Cayenne) s funkcijo krmiljenja.
Prilagodite namizje na velikem osrednjem monitorju.
Pri minimalni hitrosti parkiranja se obračajo v različne smeri. To zmanjša polmer obračanja in olajša manevriranje.
Medtem ko pri visoki hitrosti zadnja kolesa s sprednjim delom zasukajte do 2,7 ° v eno smer. In malo bočno (vendar veliko hitreje) prehaja hitre ovinke.
/
Na instrumentni plošči lahko prikličete veliko indikatorjev, od porazdelitve navora vzdolž osi in nivoja zvitkov, do časa kroga in preobremenitev.
Novo vzmetenje Porsche Cayenne
Zahvaljujoč zanesljivemu obnašanju avtomobila na cesti in izboljšanemu stabilizacijskemu sistemu ni veliko. Zelo učinkovit je tudi elektromehanski sistem blaženja valjev. Skoraj neopazne so.
Sprednji sedeži so udobni in vztrajni. Nastavljiva stranska opora se po izklopu motorja "razpre" in "stisne", ko se motor zažene do stanja, shranjenega v pomnilniku.
Hkrati me visoka sedenja in visoka oddaljenost od tal opominjata, da ne vozim v nizkem kupeju. Voziti cayenne je veliko boljša vidljivost naprej, se ne izogibaš vsakemu snežnemu bloku na cesti, ampak ga pogrešaš pod dnom.
V drugi vrsti je udobno sedeti zaradi nastavljivega nagiba naslonjala. Z navpično postavitvijo in pomikom kavča naprej dodamo prostor v prtljažniku.
Na razbitih območjih, v luknjah in snegu se počutite precej samozavestni. Tako je v naši realnosti vožnja s takšnim avtomobilom veliko lažja. Poleg tega se kabina zlahka namesti veliko podjetje, vsa prtljaga pa je v prtljažniku.
Prostornina prtljažnika se je povečala za 100 litrov. Za lažje nalaganje se lahko zadnji del stroja rahlo spusti z gumbom v predalu.
Vzmetenje Porsche Active Suspension Management (PASM) z elektronski nadzor zdaj deluje s 3-komornimi pnevmatskimi oporniki in je zato učinkovitejši.
Tudi pri najtežjih nastavitvah na kolesih s standardnimi 19-palčnimi platišči in zimske gume 255/55 ZR 19 spredaj in 275/50 ZR 19 zadaj Porsche Cayenne ne strese duše na neravnih cestah. Zdi se, da celo "zgladi" tlakovce in zmanjša navpične tresljaje.
Možno je, da brez spreminjanja nastavitev avtomobila, samo vzmetenje lahko prenesete iz običajnih nastavitev v način Sport ali Sport Plus. Gumb je videti kot gumb, občutljiv na dotik, v resnici pa morate fizično pritisniti ta sektor.
»Ne glede na modifikacijo so vsi Porsche Cayenne opremljeni s sprednjim in zadnja kolesa različne širine."
Poraba goriva novega Porsche Cayenna
Varčnost med testno vožnjo
Poraba goriva in čustva v Cayennu so neposredno odvisna od načina vožnje. Porsche Cayenne S potrebuje 4,9 in 18,6 s, da pospeši do 100 oziroma 200 km/h v načinu Sport Plus. Vendar se ne bi smeli pritoževati nad porabo goriva okoli 23 litrov na sto.
Poraba goriva novega Porsche Cayenna je neposredno povezana s tem, kako ravnate s stopalko za plin. Številke so lahko zastrašujoče ali pa so videti precej optimistične. Nisem pa niti poskušal priti do obljubljenih 8-8,4 litra na 100 km. Dolgočasen.
Dejansko mi med normalno vožnjo po mestu uspe namestiti manj kot 16 litrov, na prost dan pa 13,5 litra na sto. Ne zelo dolgo potovanje po podeželskih cestah - in ta številka na zaslonu potovalnega računalnika je padla na 11,1 litra na sto.
Najboljši sovražnik dobrega. Te skupne resnice so se že dolgo naučili avtomobilski proizvajalci, ki so zelo previdni pri posodabljanju svojih najuspešnejših in statusnih modelov. Navsezadnje lahko neprevidno preoblikovanje, zlasti ko gre za takšne modele podobe, kot je Cayenne, raztopi izmuzljiv pridih privlačnosti in kontinuitete generacij, pri čemer avtomobilu odvzame aureolo, za katero se pogosto kupuje.
Ni presenetljivo, da se tega dobro zavedajo resni proizvajalci, kjer je celoten proizvodni proces izdelan do najmanjših podrobnosti. Zato nič, da na prvi pogled, zlasti od spredaj ali od strani, ne boste takoj našli razlik od predstavnika druge generacije - na koncu je bil za to spremenjen, da bi lahko poskusili postaviti popolnoma novo polnjenje v znano in že preverjeno obliko.
Po prvi vizualni predstavitvi v avgustu na sedežu Porscheja so vsi nestrpno pričakovali priložnost, da ne le občudujejo Cayenna, ampak ga tudi preizkusijo.
Kraj testne vožnje se je izkazal za nepričakovan - vzhodni del otoka Kreta: polpuščavske pokrajine, serpentine, drobne vasice s pogledom na razglednico, skoraj popolna odsotnost turistov in posledično prometa ter popolne počasnosti lokalnih prebivalcev pri vsakem gibanju.
Na prvi pogled ne najuspešnejši kraj, saj je bilo treba vsake toliko časa vstopiti v cone z največjo hitrostjo 40-50 km/h, kar je za voznika Cayenna pravo mučenje, a po drugi strani, vožnja po s soncem obsijanih razglednih poteh je veliko bolj prijetna kot gnetenje bljutovine celinske Evrope.
Torej, ob ohranjanju znane podobe, se je crossover dejansko bistveno spremenil. Vizualno - manj kot ostali, a tukaj je bolj atletska oblika. Zaradi obeh previsov se je dolžina povečala na 4918 mm (+63), avtomobil je postal tudi širši - 1983 mm (+44), višina pa se je zmanjšala za skoraj centimeter.
Glavna ideja oblikovalcev je, da Cayenne povežejo z 911, kar zabriše mejo med športnim avtomobilom in crossover polne velikosti... Športnejša oblika je pomagala, da je avtomobil postal bolj praktičen - prostornina prtljažnika je naenkrat dodala 100 litrov in zdaj znaša impresivnih 770 litrov.
Če pogledam naprej, ugotavljam, da bodo cene za tretjo generacijo v Rusiji objavljene zelo kmalu, 15. januarja. Prejemanje naročil se bo začelo jutri, prvi avtomobili pa bodo kupce "prišli" šele maja.
Takoj se pridržimo, da tretja generacija crossoverja v ozadju "dieselgatea" še nima hibridnih in dizelskih različic, a bi se morale pojaviti pozneje. V Rusiji bosta sprva na voljo dve od treh stopenj opreme: Cayenne in Cayenne S. V prvi različici je pod pokrovom križanca nova "šestica" s turbopolnilnikom s 340 konjskimi močmi, kar je 40 "konjev" več. kot enota druge generacije s prostornino 3,6 litra. Največja hitrost tukaj je 245 km / h, na "stotine" pa avtomobil pospeši za eno in pol sekundo hitreje - v samo 6,2 sekunde brez dodatnega športnega paketa, ki vam bo omogočil, da se spustite za nekaj desetin.
Pri Cayennu S ima 2,9-litrski bi-turbo motor 440 KM, kar je 20 KM več. močnejši od trenutne 3,6-litrske različice S. Tu je »maksimalna hitrost« že 259 km/h, z dodatnim športnim paketom pa lahko crossover do 100 km/h doseže v manj kot 5 sekundah. Oba motorja sta združena z 8-stopenjskim avtomatskim Tiptronic S.
Tretja in najmočnejša različica, Cayenne Turbo, še ni dosegla Rusije, vendar smo z njo začeli seznanjanje z modelom na Kreti. Nepredstavljiva moč 550-močne štirilitrske "osmice".
Že od prvih metrov za volanom se počutiš kot kralj lokalnega cestnega kraljestva, v katerem prevladujejo stari in počasni pickupi. Po njihovem razmerju do preostalega prometa se Kreta utegne kosati s Tajsko, ki je nesporno vodilna v svetu po številu tovrstnih vozil.
Takoj se je pojavil glavni problem - kako obdržati to pobesnelo čredo pod pokrovom, ki ga zelo močno čutite? Eksplozivni značaj, bliskovito hiter pospešek pravega športnega avtomobila (3,9 s do "stotine"!) je prava zver, vendar ne divja, ampak precej krotka - zahvaljujoč številnim elektronskim pomočnikom se Cayenne upravlja nepremišljeno, a zelo enostavno .
Takoj je gotovost, da bo avto napako zagotovo popravil, tudi če naredite manjšo napako v ovinku. Občutek popolnega nadzora nad avtomobilom ne zapusti niti na tleh - zdi se, da je pametne elektronike preprosto nemogoče zamenjati. Toda glavna stvar pri Turbu je, da se nikoli ne sprostite in nenehno »držite povodec«. Vendar pa je bilo zaradi zgoraj opisanih značilnosti lokacije mogoče preveriti le majhen del njene sposobnosti – naleteti na nenaden in impresivno dobro Nisem hotel in na poti preprosto ni bilo krajev, kjer bi lahko legalno pospešili vsaj 130-150 km / h.
Pri Cayennu S je bil lik veliko bolj umirjen in bolj gladek. Tu ni bilo več treba nenehno držati noge na zavori in lahko se premikate na bolj znan način vožnje.
Ob tem ni niti sledu občutka, da se vozite s petmetrskim terencem – ob vseh prednostih karoserije in štirikolesnega pogona ima Cayenne popolnoma »lahke« navade. Novo zračno vzmetenje odlično izpolni vse nepravilnosti na cesti - tukaj je preprosto nemogoče fizično nekaj premagati zase.
Če zanemarimo status, za katerega se ta model pogosto kupuje, potem je za življenje na isti Kreti možnost s S vsekakor boljša kot Turbo. Slednji tako kot zrak potrebuje bodisi nemške avtobahne bodisi mlade ruske majorje, ki jim ni mar za omejitve in tisoče glob, a je "esca" videti veliko bolj uravnotežena.
Obe različici imata odlično zvočno izolacijo, vendar je vse narejeno tako, da lahko uživate v čistokrvnem ropotu motorja.
Kar zadeva notranjost, se je izkazala kot dve kapljici vode, podobna notranjosti nove Panamere.
Osrednje mesto na sprednji konzoli je namenjeno veličastnemu 12,3-palčnemu zaslonu na dotik, s katerim lahko upravljate ogromen arzenal različnih nastavitev, vključno z nastavitvami vožnje - spremenite položaj zadnjega spojlerja, prilagodite menjalnik, motor ali blažilnike . Toda na vse to bogastvo se morate navaditi - precej težko je takoj ugotoviti obilico prilagoditev.
Kot multimedijski sistem Porsche Communication Management se uporablja z zvočnim sistemom BOSE Surround Sound in spremenjeno funkcionalnostjo glasovnih ukazov - pri komunikaciji v ruščini ni bilo težav. Poleg tega je sama komunikacija zelo specifična. Voznik ali sopotnik mora samo reči "mrzlo me je" in avto bo sam dodal dve stopinji na peč. Enako načelo velja, če je notranja temperatura previsoka.
V osrednjem tunelu so vsi gumbi občutljivi na dotik. Težko se je navaditi na to značilnost sodobne avtomobilske mode - odkrito izgubljajo na običajnih ključih, saj se boste morali, da bi našli pravega, odvrnili od ceste.
Glede armaturna plošča, potem tukaj glavni analogni merilnik vrtljajev, vsi ostali podatki pa so že prikazani na stranskih 7-palčnih zaslonih.
Poleg standardnih nastavitev je na priročnem mestu priročno nameščen gumb Sport Response, ki aktivira načina Sport in Sport Plus in za kratek čas poveča moč motorja za sunek.
Cayenna na terenu nismo uspeli preizkusiti. Vendar ni razloga za dvom o bogatem terenskem arzenalu modela. Cayenne je sposoben vleči do 3,5 tone težke prikolice, osvajati globoke prečke in zlahka premagati 45-stopinjske naklone.
A vsi razumemo, da v praksi ugledni lastniki Porschejev avtomobila ne bodo motili s čim podobnim - to je predraga igrača za zabavo na terenu.
V zadnjem letu je prodaja Porscheja po vsem svetu opazno narasla. Tradicionalno so avtomobili znamke kljub vsem krizam v Rusiji zelo povprašeni. Ne dvomim, da lahko Nemci z novim Cayennom dosežejo nove višine. Skrbna prenova zunanjosti v kombinaciji z globoko tehnično posodobitvijo križanec obsoja na nov val uspeha.
In dejstvo, da najmočnejša različica Turba še ni dosegla Rusije, je tudi na splošno razumljivo: imela bi predhodno manj kupcev kot dve začetni konfiguraciji.
Če mislite, da proizvajalec pri ustvarjanju novega avtomobila temelji na mnenju nedelujočih novinarjev, potem se močno motite. Vtisi, predlogi in kritike mojstrov peresa se seveda upoštevajo, a nič več. Novinarji in strokovnjaki večine testiranih vozil ne vozijo. Voziti se z njimi je za navadne ljudi, ki svoj avto menjajo ne tedensko, ampak le enkrat na 5-6 let. Proizvajalec le odvrača od njihovega mnenja.
Očitno so vsi trenutni lastniki crossoverja Porsche Cayenne popolnoma zadovoljni z zasnovo avtomobila. Sicer pa pojasnite dejstvo, da novi Cayenne s sto metrov ga je preprosto nemogoče ločiti od starega. Ali je to od zadaj, razlike so opazne s prostim očesom. Zahvaljujoč mostičku med zadnjimi lučmi, ki postopoma postaja skupni element vseh modelov nemško podjetje... Čeprav ideja, priznajmo, ni nova: poglejte si novi audi A8 in A7. Kaj je v resnici tam - zlito zadnje luči se že dolgo pojavljajo na Kia sportage in ne tako dolgo nazaj na X-Line all-terrain hatchback.
Misli o Korejcih izginejo takoj, ko prideš v salon. Visok in širok osrednji predor, ki je dominiral nad Cayennom prejšnja generacija, ostal na mestu. Toda preostala notranja arhitektura se je skoraj popolnoma spremenila. Glavni lik na sprednji plošči je ogromen zaslon medijskega sistema. Tako velik je, da na obeh straneh ni bilo prostora za deflektorje prezračevalnega sistema. Morali so se premakniti navzdol. Lakirane plošče z gumbi na dotik niso več trik: Panamero smo videli in uporabljali. Od takrat se ni nič spremenilo. Senzorji se na dotik še vedno odzivajo z zvočnimi in fizičnimi povratnimi informacijami, sijaj pa je še vedno v trenutku poškropljen s prsti.
Glede na dinamične zmogljivosti novega Cayenna se zdi, da so Nemci z novodobnimi upravljalniki na dotik celo nekoliko pretiravali. Pri hitrostih po avtocesti imaš čas, da se na slepo odpelješ 100 metrov in šele po tem končno prideš do virtualnega gumba. Na trhkih makadamskih stezah - in še huje. Ne, karkoli že kdo reče, a Porschejevi inženirji še niso našli popolnega kompromisa med fizičnimi gumbi in tipkami na dotik. Toda tam, kjer ni prostora za kakršne koli kompromise in jih ne more biti, je to v kakovosti materialov, uporabljenih za notranjo opremo. Absolutno ni ničesar za očitati.
Ne iščite napake ergonomiji v njenem tradicionalnem pomenu. Udobna vožnja, čistilni prostor vetrobransko steklo ogromen, nefiksen izbirni "stroj" deluje kot mora. Tudi športni sedeži različice Turbo so se kljub športnemu videzu izkazali za zelo udobne in nevsiljive na daljši poti. Dobra je tudi tradicionalna instrumentna plošča. Naenkrat zgrabite najbolj potrebne informacije o hitrosti in vrtljajih motorja. Malo presenetilo le dejstvo, da v novem Cayennu ni bilo prav veliko mest za shranjevanje drobnarij. Očitno lastniki nemškega crossoverja raje vse nosijo s seboj in iz avtomobila ne delajo nekakšne shrambe.
Specifikacije Porsche Cayenne
Obrnemo "kovanec", ki se nahaja levo od volana, in pod pokrovom oživi 340-konjski polnilnik Plinski motor prostornina 3 litre. Za trenutni Cayenne je to minimum. Povečanje v primerjavi z najšibkejšimi bencinski motor ki je bil nameščen na križanko prejšnje generacije, je impresiven - plus 40 Konjska moč in minus 2 sekundi pri pospeševanju na stotine. Zdaj se druga sto kilometrov na uro prikaže na merilniku hitrosti v 6,2 sekunde po štartu.
Različica Cayenne S z motorjem s 440 konjskimi močmi je še hitrejša. A tudi njegovih 5,2 sekunde do sto zbledi v primerjavi s pospeškom Cayenne Turbo. Toda nekoč drugi superšportniki niso mogli sanjati o štirih sekundah.
Najmočnejši crossover s 550 konjskimi močmi smo dobili šele drugi dan. Uspelo nam ga je kar nekaj prevoziti. A če pustiš ob strani lastne interese, potem v takem Cayennu ni veliko smisla potovati. V Zadnja leta imamo največje povpraševanje obračunane dizelske različice, z menjavo generacij pa vektor zanimanja potrošnikov skoraj ne bo spremenil smeri.
Dizelski križanec bo moral počakati približno eno leto, a za zdaj je vsa pozornost namenjena avtomobilom z bencinskim "srcem". Osnovni Porsche Cayenne se tako dobro pelje, da si verjetno ne želite več. Od ključavnice do zapore volan naredi le 2,3 obrata, tako da ga v tekaških ligamentih zavojev sploh ne moreš izpustiti. In to je zelo priročno - meja za lastnosti oprijema je zelo visoka. Namesto tega voznik ne bo zdržal, saj se bo avto premaknil tudi za centimeter iz dane smeri.
Škoda, vendar ne brez pomanjkljivosti. Kljub opciji za osnovni Cayenne zračno vzmetenje, na asfaltnih valovih se je križanec zamajal več kot želeno. Naslednjič boste zagotovo morali voziti različico z običajnim vzmetenjem. Ne izključujem, da bo bolje prenašal cestne napake. Ni preveč navdušen nad zvokom motorja. Tako hitro pospeševanje mora nujno spremljati veliko bolj sočna pesem. Cayenne S nima več težav z zvočnim posnetkom. Glas motorja je še vedno poživljajoč.
Tudi vzmetenje vam ne bo pustilo sprostitve. V nasprotju z običajnim Cayennom pri "Esc" so trikomorni zračni mehi že v osnovi. A nastavitve so po besedah Porschejevih inženirjev drugačne. In čutiš. Porsche Cayenne S vozi težje. Na asfaltnih cestah, polnih šivov in zaplat, zadeva ne povzroča nelagodja, vendar nočem iti na makadamsko cesto. Krmiljenje Zdi se, da je Cayenne S nastavljen na enak način kot osnovni crossover. V civilnih načinih je volan napet, na zavitih podeželskih poteh pa brezhibno informativen.
Čeprav ne ... Izkazalo se je, da je informacijske vsebine lahko še več. To smo spoznali takoj, ko smo sedli za volan najmočnejše različice Turba. Z električnim ojačevalnikom Plus je volan postal lažji in preglednejši. Porsche Cayenne Turbo je nekoliko drugačen. Bilo je, kot da je bil posebej ustvarjen, da stoji sam. Ogromen križanec, a s 550 "konji", ki divjajo pod pokrovom, ga dojemajo kot pravi superšportnik. Upogibanje volana za milimeter - avto takoj spremeni smer. Pritisk na stopalko za plin za milimeter - plus 20 km / h na merilniku hitrosti. Težko je verjeti, da je za rameni voznika in sovoznika prostorna druga vrsta sedežev, kjer se lahko udobno namestijo trije potniki.
Da, novi Cayenne je postal prostornejši od predhodnika. To so očitno prosili tudi potencialni kupci. Povečal se je tudi prtljažnik. Ljudje iz Porscheja so s ponosom govorili o prostornini 770 litrov, vendar so pozabili pojasniti, da je bilo upoštevano zelo impresivno podzemlje. Na tistih Cayennih, ki se bodo prodajali na našem trgu, bo rezervno kolo. Volumen prtljažnika se bo seveda zmanjšal.
O terenskih zmogljivostih Cayenna ne bomo dolgo govorili. So in jih glede na habitat nemškega križanca lahko imenujemo celo odveč. Tudi brez »drop-downa«, ki so ga ob menjavi generacij opustili, Cayenne na razgibanem terenu ne ugasne. Glavna stvar je, da na silo dvignete avto na največjih možnih 24,5 centimetrov in ne motite elektronskih pomočnikov pri opravljanju svojega dela. S standardno "diagonalo" se na primer zlahka spopada. Novi Porsche Cayenne lahko odigra tudi ducat krogov na dirkališču. Na popolnoma ravnem asfaltu, kjer je priložnost, da razkrije ves svoj izjemen potencial, je v svojem elementu.
Nekaj pa mi govori, da pravi lastniki Cayenna ne bodo šli na dirkališče. Nemški križanec bo živel v kamniti džungli, kjer se njegove dinamične sposobnosti verjetno ne bodo pokazale. Odprto ostaja tudi vprašanje udobja. Gretje, prezračevanje sedežev, štiripodročna klimatska naprava so zelo dobri, a karkoli že rečemo, je vzmetenje Cayenna trdo. Za nas - novinarje in druge strokovnjake - je to vznemirjenje. A se bodo takih nastavitev sploh veselili tisti, ki plačujejo poceni avto tvoj denar? ali potencialni kupci Ste se vprašali, kako narediti novi Porsche Cayenne trši?
Cena za novi Porsche Cayenne:
| oprema | Cena, rub. | Motor l/h.p. | Škatla | Pogonska enota |
| Dizel 3.0d AT(dizel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 žlic. AKP | poln |
| S 3.6 AT(bencin) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 žlic. AKP | poln |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebrid) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 žlic. AKP | poln |
| S Dizel 4.1d AT(dizel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 žlic. AKP | poln |
| GTS 3.6 AT(bencin) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 žlic. AKP | poln |
| Turbo 4.8 AT(bencin) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 žlic. AKP | poln |
| Turbo S 4.8 AT(bencin) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 žlic. AKP | poln |
| 3.6 AT(bencin) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 žlic. AKP | poln |
Novi Porsche Cayenne video testna vožnja:
Trdo delo za Porschejeve oblikovalce - v vsem slediti enkrat in očitno za vedno sprejeti celostni identiteti. S takšnim dogmatičnim pristopom so p-dingi neizogibni. Na primer, Porsche 959, kljub vsej svoji hladnosti, skoraj ne moremo imenovati lep avto... In seveda učbeniški primer je Porsche Cayenne. Če so puristi znamke sovražili že samo dejstvo, da se je pojavil leta 2002, ki je "jezil" športni ugled znamke, potem ostalim preprosto ni bilo všeč, kako so oblikovalci "potegnili" podobo Porscheja 911 na karoserijo velik in visok SUV. Toda prvi Cayenne je hitro zaprl - ko se je izkazalo, da je bil na avtocesti hitrejši in bolj ubogljiv. športni karavani in za dostavo se odlično obnese s katerim koli terenskim. Toda drugi razlog za godrnjanje je izginil, kot kaže, šele zdaj. Neroden obraz "a la Porsche 996" je bil za avto hitro popravljen, a šele v tretji generaciji so oblikovalci končno uspeli pri krmi. In na splošno z vsako generacijo Cayenne vizualno postaja vse lažji, čeprav se dimenzije nekoliko spreminjajo. Tokrat je avto zrasel le za 6 cm v dolžino, 2 cm v širino in postal en centimeter nižji. A medosna razdalja se sploh ni spremenilo.
Toda v resnici je "tretji" Cayenne povsem drugačen avtomobil. Natančneje, dva naenkrat: Audi Q7 in Bentley Bentayga. Vsi trije so zgrajeni na isti platformi MLB. In to je skoraj aluminijasta karoserija (jeklena le na najbolj napetih mestih, kot so strešni stebrički, osrednji tunel in ščit motorja), nova vzmetenja s trikomornim zračnim mehom, krmilna zadnja os in elektromehanski aktivni stabilizatorji. Na splošno je dovolj strojne opreme, ki je enaka za vse stroje.
Vendar med to trojico ne bo agonije izbire. To je razumljivo iz prvega k-kilometra portugalske serpentine. Če je Q7 predvsem udobje, Bentayga pa vrhunsko udobje, potem je Cayenne vrhunski šport! Oster volan, takojšnja reakcija avtomobila, skoraj popolna odsotnost kotaljenja, nevtralno podkrmiljenje in nerazumen oprijem v ovinkih - to je Cayenne S, povprečje v današnji liniji velikih Porschejevi križanci... Zdi se, da niti ne vozite športnega univerzalca, ampak pravega kupeja - vaše roke, vestibularni aparat, možgani nočejo verjeti, da je to dvotonski in skoraj petmetrski avtomobil. Le oči pravijo: "Poglej, kako daleč pod asfalt!"
Podvozje je še bolj osupljivo od zmogljivosti 440-konjske turbo šestice, ki Cayenne S do 100 km/h pospeši v 4,9 sekunde. Tudi zato, ker je Cayenne Turbo. In to je že 3,9 sekunde! Tukaj lahko nadzor za zagon zatemni vaše oči. Najpomembneje pa je, da je njegovo podvozje še bolje uglašeno. Turbo, čeprav z velikim V8, obešenim pred sprednjo osjo, obrača še bolj živahno, krmili še natančneje. 550 konjev je kljub širšim gumam bolj opazno in nepremišljeno krmili vleko. In te opcijske keramične zavore ... Tudi standardni litoželezni koluti se dobro obnesejo, a se po "keramiki" zdi, da so se že dolgo in brezupno pregrevali - zavorni pedal je pri njih toliko težji in bolj grob.
Na drugi strani lestvice udobje - Porsche niti ne poskuša biti kot Bentley, ne glede na to, kateri način podvozja vklopite (mimogrede, ni položaja Comfort, namesto njega - Normal). Potniki občutijo vsako neravnino, luknjo, razpoko na asfaltu. Ko se prevleka pokvari, se pojavi težava s pritiskanjem tipk na dotik na zaslonu in osrednjem tunelu. Tudi pri križarjenju se slišijo gume in veter, ne pomaga niti troslojna stekla. In volan je res težak, ne samo na parkirišču, ampak povsod in vedno. Še posebej na "esque". Če v Moskvi ni težko najti rabljenega Cayenna z gospo za volanom, jih bo novi verjetno manj. Tudi zato, ker je zdaj Macan.
Zagotovo pa bo kupcev moških na pretek. Dizelski Cayenne (najbolj priljubljen v Rusiji) bo na voljo šele konec leta, "samo" Cayenne pri nas ni posebej naklonjen (in okej), pravijo pa, da so prve kvote za Cayenne S (od 6.521.000 ) in na Cayenne Turbo (od 9 800.000) so že izbrani. Čeprav se bodo "živi" avtomobili pojavili šele maja.
