İÇİNDE otomotiv tarihi Sovyet dönemi yalnızdı olumsuz nokta: sınırlı kadro. Ancak vatandaşları kendi elleriyle araba yapmaya zorlayan sadece bu değil. Sürecin kendisi meraklılar için önemliydi, ancak sonuçlar çoğu zaman değerliydi. Bazı ev yapımı ürünler bugüne kadar hayatta kaldı ve Autocenter onlarla tanışmayı başardı.
Parti ve hükümet, otomobil üreticilerinin hareketini kanatları altına aldı ve garajda yaratıcı boş zamanların "mutfaktaki" entelektüel toplantılardan çok daha faydalı olduğuna haklı olarak karar vererek ona "Samavto" adını verdi. Kendi çizimlerine göre bir araba yaratan adam iki hedefi takip etti - Yeni araba ucuza ve sıra olmadan ve kendini gerçekleştirmenin yanı sıra. Aslında inşaat için zaman ve para maliyetleri Yeni araba seri bir satın almaktan daha az değildi.
Sürekli kıtlığın olduğu bir ülkede, kendi elleriyle araba yapmak gibi zor bir adımı atmaya karar verenler için parça seçme sorunu yoktu. Kavramsal çözümler neredeyse standarttı: örneğin, çoğu durumda gövde fiberglas ve epoksi reçinelerden yapılmıştır. Bu malzemenin oluşturulması ve işlenmesi kolaydı, bu da ek ekipman Gerekli şekilleri elde ettiğinden, güçlü ve korozyona karşı dayanıklıydı. Ama yine de bazı son derece çaresiz zanaatkarlar metale dokundu gövde panelleri. Zaten ev yapımı arabalar yapmış olan insanlar, deneyimlerini paylaştıkları kitaplar yazdılar (“Bir araba yapıyorum”, “Kendi ellerimle bir araba”).
Yedek parça kıtlığına ek olarak, halk tasarımcılarının hayallerinin uçmasında başka bir sınırlama daha vardı. Özel Kurallar, güç ünitesinin ana parametrelerini, arabanın boyutlarını, tamponların ve gövde köşelerinin eğrilik yarıçaplarını vb. Düzenledi. Motora gelince, özgül gücü 24-50 hp'nin ötesine geçmemelidir. İle. ton araç ağırlığı başına. Bu nedenle, ağırlık açısından, çoğu araba için yalnızca Zaporozhets motorları uygundu: 0,9 litre (27 hp) ve 1,2 litre (27-40 hp) veya en fazla VAZ-2101 - 1,2 l (64 hp) ). İzin verilen minimum yerden yüksekliğin 150 mm olması da ilginçtir. Kısaca, söz konusu Kurallar yalnızca güvenliğe yönelikti ve ideolojik imalar içermiyordu. Dolayısıyla Devlet Trafik Müfettişliği her türlü karoserin inşasına izin verdi. Ve çoğu zaman "ev yapımı" olanlar açıkçası burjuva gövde düzeni seçeneklerini seçtiler - coupe, üstü açılır araba, minivan ve daha az sıklıkla bir istasyon vagonu.
“2+2” düzenine (iki yetişkin ve iki çocuk koltuğu) sahip bu coupe'nin ayırt edici özelliği, SSCB'de seri üretilen ilk ev yapımı otomobil olmasıdır (en az 6 parça yapılmıştır). Komple arabalara ek olarak, birkaç fiberglas gövde boşluğunun da üretildiğini belirtmekte fayda var. O zamanların basını, Tüm Birlik Sam-Avto hareketinin bu önde gelen temsilcisi hakkında çok şey yazdı. Elbette, şık arkadan motorlu coupe, zamanının en ilkel ve prestijsiz arabası olan 965 Zaporozhets temel alınarak yaratıldı.
.jpg)
Ev yapımı bir araba yapımı gibi bir zamanlar oldukça yaygın olan bir olgunun ilk doğanlarından biri. Bu araba hakkında popüler bilim dergilerinde hiçbir yazı yazılmadı, yurt dışındaki sergilere götürülmedi çünkü özel olarak bir ulaşım aracı olarak yaratıldı. Araba ev yapımı üç silindirli bir motorla donatılmıştır benzinli motor. Tasarımcının bu kadar cesur adımı, izin verilen güçte bir güç ünitesi bulmasının zor olması ve yedek parça mağazasına gelmesini birkaç ay bekleyebilmesiyle açıklanıyor.
.jpg)
Açık spor kupası 1969 yılında "Gran Turismo Shcherbininykh", aracı 150 km/s hıza çıkaran GAZ-21 "Volga"dan bir motora sahipti. Ağır araç daha fazlasıyla donatılmıştı Güçlü motor Kanunen buna izin verilmemesine rağmen yine de o dönemde sert olan trafik polisi, ev yapımı iş seviyesine galip geldi, kardeşlere plaka verdi ve arabayı tescil ettirdi. Araba gövdesinin yaratılış tarihi, yaratıcıların tutkusunu ve "fanatizmini" yansıtıyor. Shcherbinin kardeşler, gelecekteki arabanın çerçevesini yüksek binalarının avlusuna kaynakladılar. Daha sonra bir kamyon vinci ile yedinci kattaki daireye kaldırıldı ve burada fiberglastan yapılmış bir gövde çerçeveye yerleştirildi. Bundan sonra, zaten alt katta, bahçede, bir araya getirilmiş gövde elde edildi güç ünitesi, şanzıman, süspansiyon, bağlantı parçaları.
Bu ev yapımı ürün, hem Devlet Trafik Müfettişliği'ne hem de Küçük Gemiler Devlet Müfettişliği'ne kayıtlıdır. 21. Volga'nın motoru, büyük kulaklı Zaporozhets'in vites kutusuyla eşleştirilerek arabayı karada 120 km/saat, suda ise 50 km/saat hıza kadar hızlandırdı. Akslar boyunca mükemmel ağırlık dağılımı (50:50) sayesinde, otomobil kırsal otoyolda kıskanılacak derecede yumuşak bir sürüşe ve stabiliteye sahipti. Yazar, nehirler ve göller boyunca hareket etmek için bir pervane yerine, ordu amfibileri gibi sığ suda harekete izin veren bir su topu kullandı. Arabanın kıyılara hücum etmesini kolaylaştırdı Dört tekerlekten çekiş. Su üzerinde tekerlekler bir kablo vinciyle yanlardan kaldırılıyordu; fren hidrolik hatlarında hızlı etkili "kuru" konektörler vardı.
.jpg)
Samavto için karakteristik olmayan bir başka araba da "yüksek hacimli" bir arabadır. Bir çizime göre, Tolyatti "altı" temel alınarak beş araba üretildi: ikisi Tiflis'te ve üçü Moskova'da. Gövdeyi yapmak için hem o zamanlar az bulunan fiberglas hem de epoksi reçine ile emprenye edilmiş sıradan çuval kullanıldı. Gövdenin temeli, korozyonu önlemek için cam elyafı ile yapıştırılmış VAZ "klasik" metal tabanıydı. Daha sonra bunlardan biri ev yapımı arabalar elektrikli araca dönüştürüldü.
.jpg)
Ön motorlu dört tekerlekten çekişli minibüs, VAZ-2101 sedanın üniteleri kullanılarak yapıldı. Çıkarılabilir metal yanları ve tavanı sayesinde kolayca bir kamyonete dönüşüyor. Bu nedenle araba, tüm Union Sam-Auto koşularına ilişkin raporları filme alan kameramanlar tarafından sevildi. "Tek hacimli" gövde, savaş öncesi bir arabanın perçinli bir çerçevesine monte edilmiştir, transfer kutusu Yaratıcı, savaş zamanı Willys MB SUV'dan ödünç aldı. Süspansiyon, "uygun" arazi fatihleri arasında alışılmış olduğu gibi, tamamen bağımlı ve yaprak yaylıdır. Araba "somun" UAZ-452'ye benzese de, çok az ortak noktaları var. Oldukça geniş olmasına rağmen, araba, tarafından tanımlanan boyut sınırlamalarına kolaylıkla uyum sağlıyor. düzenleyici belgeler ev yapımı ürünler için. Daha sonra taşınan kargo hacmi açısından minibüs Volga istasyon vagonu GAZ-24-02 ile karşılaştırıldı.
.jpg)
Sovyet Lamborghini, fiberglastan VAZ-2101 üniteleri üzerine inşa edildi monokok gövde. Aerodinamik şekli sayesinde araç 180 km/saat hıza ulaştı. O zamanın otomobil endüstrisi için benzeri görülmemiş bir dizi yeniliğe sahipti. Örneğin, kapıların rolü, ön cam ve yan camlarla birlikte pnömatik bir tahrikle kaldırılan çatının bir kısmı tarafından oynandı. Motor kontak anahtarıyla değil kadranla çalıştırıldı dijital kod tuş takımında. Yan aynalar Tasarımda bu öngörülmemişti; bunun yerine çatıdaki kapağın yanına monte edilmiş bir periskop vardı. Ancak plaka alabilmek için aynaların takılması gerekiyordu. Araba, yaratıcısı mühendis Alexander Kulygin'in AZLK tasarım bürosunda iş bulmasına yardımcı oldu.
.jpg)
Mühendis arkadaşlar tarafından yapılan iki önden çekişli araba, SSCB'de seri üretilen ilk önden çekişli arabalarla aynı anda ortaya çıktı. 1986 yılında Prag'daki “Otomobilin 100 Yılı” sergisinde Nuccio Bertone, modern coupe karşısında hoş bir sürpriz yaşadı ve bunun ev yapımı olduğuna hemen inanmadı. VAZ-2105'in motoru öne yerleştirildi, Zaporozhets'in vites kutusu geriye doğru çevrildi (o zamanlar Birlik'te önden çekişli bir araba yaratmak için neredeyse hiçbir seçenek yoktu). Tekerlekler VAZ-2121 Niva'nın CV mafsalları tarafından tahrik ediliyordu, gövde fiberglastan yapılmıştı.
Konstantin Şirokun
Fotoğraf: Sergei Iones
Bir hata bulursanız lütfen metnin bir kısmını vurgulayın ve tıklayın. Ctrl+Enter.
Topluluk için içerik arıyorum kak_eto_sdelano Yanlışlıkla yazarın arabayı nasıl yarattığını anlattığı bir bloga rastladım. Bu sıradan bir araba değildi, aynı zamanda efsanevi bir arabaydı. ilginç hikaye- Mercedes 300SL “Martı Kanadı”. Nadir görülen bir otomobili yeniden yaratmanın tarihiyle ilgilenmeye başladım ve efsanevi bir arabanın bir kopyasının, sadece bir kopya değil, aynı zamanda bir arabanın sıfırdan nasıl monte edildiğine dair büyüleyici okumaya daldım. orijinal yedek parçalar.
Daha sonra hayalini gerçekleştiren Sergei ile tanışma ve arabanın yaratılışıyla ilgili bazı detayları öğrenme fırsatım oldu. Blogundan metin ve fotoğraflar almama ve topluluk okuyucuları için bir gönderi oluşturmama izin verdi.
(Toplam 90 fotoğraf + 5 video)
1. Mercedes 300SL “Gullwing” yaratma sürecinde Mercedes W202 ve W107'nin süspansiyonu kullanıldı. En iyinin, iyinin düşmanı olduğu bilinciyle, ayarlanabilir amortisörler takıyoruz. Şanzımana özellikle dikkat edilmelidir. Arka aks Genellikle en büyük sorunların ortaya çıktığı yer burasıdır, bu nedenle kişiselleştirme uzmanları sağlam aksları bu kadar çok severler. Bir Mercedes'te bu ünite, sürücülerle birlikte bir alt çerçeve üzerine monte edilmiştir, bu da onunla çalışmayı çok daha kolaylaştırır.
5. Paslanmaz çelik egzoz sistemi Euro-3 standardına uygundur ve yakıt tankı- gerçek bir sanat eseri: yakıtın sıçramasını önlemek için içine bölmeler ve taşma boruları yerleştirilmiştir. Fotoğraflardan biri direksiyon kilidini gösteriyor.
10. Gullwing projesinde 3,2 litre hacimli ve 220 hp gücünde yeni nesil M104 motorların kullanılmasına karar verildi. otomatik 5 vitesli şanzımanla eşleştirilmiştir. Motorun seçimi tesadüfi değildi; daha güçlü, daha hafif ve daha sessiz. Şanzıman tork konvertörlü ilkeldir; çoğu bu ünitelere Mercedes W124, W140, W129, W210'dan aşinadır. Ayrıca bir hidrolik güçlendirici takıldı, tüm üniteler yeni, bu nedenle herhangi bir sorun yaşanmamalı.
12. Bedenin yapımı.
13. 1955 yılında Daimler-Benz, alüminyum gövdeli 20 ve kompozit gövdeli bir araba üretti. Kompozit denemeye karar verdik.
15. Gövde yapılıp şasi montajı yapıldıktan sonra gövdenin çerçeve ile kesişmesi başlar. Süreç o kadar zahmetli ve kasvetli ki hiçbir fotoğraf ya da kelime bunu anlatamaz. Montaj ve demontaj, ayarlama - bunların hepsi bir günden fazla sürer. Birçok parça yerinde değiştirilmekte ve gövde, 30 yerden cıvatalarla özel amortisörler aracılığıyla çerçeveye bağlanmaktadır.
16. Tüm gövde parçaları takıldı ve ayarlandı - kapılar, kaput, bagaj kapağı. Camla ilgili pek çok güçlük var - bunlar lastik contalara monte edilmişler ve tüm contalar orijinal olduğundan ve çelik için tasarlandığından, açıklıkların çerçevelerinin kalınlığına kesinlikle uymanız gerekiyor. Her parça çıkarılır, elle ayarlanır ve ancak bundan sonra yerine takılır.
24. En popüler nadir modellerin pek çok parçası hâlâ bazı atölyelerde küçük partiler halinde üretilmekte ve tüm restoratörler tarafından aktif olarak kullanılmaktadır. Ancak dürüst olalım: nadir bulunanların taklitlerini fabrikalar kendileri yapıyor ve Audi ve Mercedes bunda özellikle başarılı oldu.
25. Pek çok müzede açık kopyalar bulunmaktadır. Yani son zamanlarda çok sayıda Horch var. Savaş sırasında tüm fabrika belgelerinin kaybolduğu göz önüne alındığında bu özellikle ilginçtir. Düzinelerce atölye, sahte ürünler üretmek için o yıllara ait ekipmanları kullanıyor ve bunları özenle restore edilmiş ürünler olarak tanıtıyor. Şeytan Ayrıntıda.
26. Böylece herhangi bir nadirliği süsleyebilecek tüm detayları 500 bin avroya satın alıp topladık. Sizi temin ederim ki her somun ve cıvata (lastik bantlardan bahsetmiyorum) doğru etiketleme 1955. Koltuk kaydırakları dahil herşey orijinaldir.
27. Artık gövde astarlanmıştır ve bu en önemli noktadır, çünkü kompozit boyama için özel bir malzemedir, çünkü plastikleştiriciler ve her türlü karmaşık şey gerektirir. Astarın sırları saklanıyor ve kimse size söylemeyecek. Ama çok güzel görünüyor.
Boyama işleminin kısa bir videosu
31. Peki, gövde boyanırken montaj için parçaları hazırlayalım. Daha önce de söylediğim gibi şeytan ayrıntıda gizlidir ve arabada bunlardan 2 binden fazlası var! Gösterge Paneli, onu çok uzun zamandır arıyorlardı.
32. Cihazlar ve röleler de buluyoruz, elbette her şey bir anda elde edilemiyor.
33. Ancak kıskanılacak bir sabır ve azimle 80 (!) parçadan oluşan tamamen özgün bir gösterge paneli elde etme fırsatına sahip olacaksınız.
34. Önemli olan daha sonra çalışacak olmasıdır: tüm cihazlar pahalıdır. Ucuz hiçbir zaman iyi değildir.
36. Gövde 6 kat vernik ile kaplanmıştır, çok güzeldir ve krom film ile kaplanmasına gerek yoktur. Evet, shagreen bir zorunluluktur ve tahılın iyi olması gerekir. Artık öyle resim yapmıyorlar, her şeyi suyla seyreltiyorlar, çevreye önem veriyorlar, doğaya sahip çıkıyorlar. Bu arada, herhangi bir ressamın size söyleyeceği gibi, 744 (gümüş) boyası boyaması en zor olanıdır.
41. Şasi ve gövde nihayet evlendi.
45. Kapılar takıldı. Basit bir mesele gibi görünebilir ama size bir hikaye anlatmak istiyorum. Mercedes 300SL "Gullwing"in birçok tasarım kusuru vardı. Bunlardan biri kapıların kendisiydi: çelikti, ağırdı ve menteşelerle gövdenin çatısına tutturulmuştu ve ucunda menteşe bulunan içi boş çelik borular arasına yerleştirilmiş bir yay ile sabitlenmişti.
En üst konumda yay sıkıştırılmıştı ve kapı indirildiğinde esneyerek kapıyı bir kükreme ile çarpıyordu. Açarken, kapıyı braketlerle birlikte (her biri 900 avro) yırtan yayın direncinin üstesinden gelmek gerekiyordu.
Deneyimli Gullwing sahipleri, yanlış kullanıldığında bunun kaçınılmaz olarak çatının deformasyonuna yol açacağını ve braketlerin kendilerinin kırılacağını biliyorlar. Zamanla, çubuk ve yay tertibatı çılgınca bir kıtlığa dönüştü ve maliyeti astronomik boyutlara yükseldi. Böyle bir nadirliğin her sahibi, bu birimleri sezonda bir kez onarır. Diğer tarafa gitmeye ve gaz amortisörleri takmaya karar verdik.
46. Daha basit olabilirmiş gibi görünüyordu ama öyle değildi. 4 ay süren yoğun bir çalışmayla ünitenin tamamını geliştirmemiz gerekiyordu. Neyse ki fikirleri ve çizimleri hayata geçiren bir atölye bulundu. Kapılar bugün tam bir dış orijinallik ile bir Alman SUV'nin arka beşinci kapısı gibi açılıyor. Düğüm o kadar başarılı oldu ki, tüm nadirlik sahipleri için anında bir arzu nesnesi haline geldi, sanırım yakında tüm "yuvaların" kapıyı çalmadan çok etkili ve sorunsuz bir şekilde açılan kapıları olacak. Artık bu süreç gerçekten bir martı kanadının çırpılmasına benziyor; zarif ve pürüzsüz.
Bu, bu arabanın yapımı sırasında çözülmesi gereken sorunların yalnızca bir tanesi ve en basit örneğidir.
47. Bu arada kapı kilit mekanizması da değişikliklere uğradı. 1.500 avroluk maliyetine rağmen çoğu zaman sıkıştı ve kapıyı tamir etmedi, ama bu başka bir hikaye.
49. Projenin en başında, iç mekanı bitirmek en küçük sorun gibi görünüyordu, neyse ki iç mekanın yeniden döşenmesi için her adımda atölyeler var ve artık her zanaatkar deriyi işleyebilir. Bir sürü parçayı deriyle kaplamak büyük bir iş ama anlaşılan o ki, bu BÜYÜK BİR SORUN! Ayarlama stüdyolarında iç parçalar oluşturmaya yönelik dört denemeden sonra şunu fark ettim: her şey çok daha karmaşık.
Oluşturulan ürünler orijinallerine benzemek istemiyordu. Her şey ucuz bir sahte gibi görünüyordu: Deri kıllıydı, ısıl işlem izleri görülüyordu, doku uyuşmuyordu ve kimse malzemeyle eşleşemiyordu. Kısacası inceliklerini araştırmaya başladım ve modern ustaların o dönemde kullanılan keçe, yün ve diğer malzemelerle nasıl çalışılacağını bilmediklerini öğrendim. Aptalca cildi ısıtıp gerdiler, ellerinden geldiğince köpük kauçuğu kullandılar, demirle aktif olarak çalıştılar, kısacası malzemeleri acımasızca yok ederek doğallıklarından ve asaletlerinden mahrum bıraktılar. Dayanıklılıktan bahsetmiyorum bile.
Altı ay boyunca acı çektikten sonra, bu tür işleri yalnızca restoratörlerin yapabileceği sonucuna vardık. Özel sünger ve keçeleri vardır. Genel olarak, 40 yıldır sadece Mercedes'i restore eden, yaklaşık 60 yaşında adamlar - kurtlar, adamlar bir şirket bulduk. Bize gösterdikleri ve anlattıkları sadece deriyle ilgili bir roman ve bir dolara kağıt yapmanın sırrı gibi sırlarını da koruyorlar.
Video, sürecin yaklaşık ilerlemesini gösterir.
50. Bebeğimin iç detaylarının tamamlanması 4 ay sürdü. Cilt gerçekten canlıdır.
51. Bugün üreticilerin sunduğu derinin emprenyeli kimyasal saçmalık olduğunu da ekleyeceğim. Bir yıllık kullanımdan sonra tüm Mercedes ve BMW sahiplerinin paniğe kapılması boşuna değil - iç mekanlar eski kırmızı minibüslerinkine benziyor: taze değil, cilt esniyor ve soyuluyor. Daha önce de söylediğim gibi şeytan ayrıntıda gizlidir.
52. Japonlar tarafından ve aslında prensip olarak tüm üreticiler tarafından yaygın olarak kullanılan vinilden bahsetmiyorum bile. Günümüzde bir Mercedes'te ceket için yeterli deri yok, bu sadece saçmalık, bu yüzden seçenekler ortaya çıkıyor - "tasarım", "bireysel", "özel". Önde gelen üreticiler size en az 10-15 bin dolara gerçek deri sunacaklar ama sizin için 50 bin rubleye diktiklerine deri bile demek zor.
54. Tekerlekler bir arabanın önemli parçalarından biridir. Yani yakışıklı adamımız için iki tip tekerlek vardı. İlkler yerleştirildi sivil versiyon.
55. İkincisi opsiyon olarak sunuldu. Spordan geliyorlardı - gerçek olanlardan, merkezi bir somunla. Elbette krom jantlara sahip olmak güzel ama jant başına 5 bin euroluk fiyat biraz can sıkıcı.
56. Altın olduğunu bile bile bir somuna nasıl çekiçle vurabilirsin? Klasiklerin orijinal diski de ucuz değil - 3 bin euro. Bu yüzden gerçekten 8 bin euro tasarruf etmek istediğimi düşünüyorum.
57. Motorun çalışmasında ana faktörlerden biri egzoz gazlarının (yanma ürünleri) uzaklaştırılmasıdır. Burada termodinamik yasalarını hatırlamak istemiyorum, sadece son 150 yıl diyeceğim. egzoz borusu ilerlemenin sembolüdür. Lokomotif bacalarını, buharlı gemileri, yüksek fırınları hatırlayın. Detaylara olan sevgimi hatırlayarak, boruya en büyük özenin gösterildiğine sizi temin etmek isterim. Bu bir mühendislik şaheseridir.
Egzoz sistemi, hiçbir üreticinin karşılayamayacağı paslanmaz çelikten yapılmıştır ve iç içe monte edilmiş kalın duvarlı ve ince duvarlı borulardan oluşan karmaşık bir sistemdir; bu, tam bir özgünlüğe izin vermiştir. dış görünüş"alçakgönüllülük" sorununu çözmek için borular - gürültü ve iç mekanın ısınması. Önemli olan egzozun sesi, bu sadece bir şarkı. Sorun, sistemin içine yerleştirilen rezonatörler kullanılarak çözüldü.
Nasıl bir arabaya sahip olduğunuzu anlamak istiyorsanız egzoz borusuna bakın!
Fotoğraftaki tarihe bakmayın, iyi bir kamera aldınız. Tıkladılar ama talimatları anlamadılar ve yanlış tarih olduğu ortaya çıktı. Neyse, ilgilenen herkesin canı cehenneme, tadını çıkarın.
58. Tasarımda pek çok değişiklik yaptık, her şeyi olabildiğince özgün yapmaya çalışıyoruz. Çok zorlu bir el freni.
59. Tank farklı bir konu, kendi tankımızı paslanmaz çelikten yaptık, boynun yerini biraz değiştirdik ama bu ayrı bir hikaye.
63. Güzel bir söz vardır - onu yüz kez okumaktansa bir kez görmek daha iyidir. Blogumu okuyan ve izleyen herkes en sevdiğim ifadeyi bilir: ŞEYTAN DETAYDADIR. Bugün size göstereceğim detaylar bunlar. Uzun süre yazmanın bir anlamı yok, her şeyi kendin anlayacaksın.
64. Örgülü koşum takımları ve kablolar, sanırım daha önce böyle bir şey görmediniz, iki renkli korna, kısacası bakın, bunların hepsine TEKNOLOJİ denir.
67. Bu projenin uygulanmasındaki asıl görev, tüm iç detayların tam özgünlüğünü yaratmaktı. Mevcut bir örneği kopyalamaktan daha basit olabilir gibi görünüyor, ancak dedikleri gibi, her şey o kadar basit değil ve restorasyondan bile çok daha zor.
Bu nedenle, tüm analog cihazların doğru şekilde çalışmasını sağlamamız gerekiyordu. elektronik üniteler modern birimler; Sıkışık küçük bir arabaya klima, hidrolik direksiyon ve fren servosu gibi bir dizi ek donanım yapıştırın. Bütün bunlar standart geçiş anahtarları ve anahtarlarla çalışmalıdır. Isıtıcı damperleri, Volga GAZ-21'deki gibi mekanik tahriklere sahipti, bu nedenle ısıtıcının da tamamen yeniden tasarlanması gerekiyordu. Ama en büyük sorun vites seçiciyi yapmaktı.
68. Bütün zorluk, arabanın aslında spor için yapılmış olması, küçük ve çok alçak olması, hatta arabanın siluetini bozmamak için motorun 30 derecelik bir açıyla yerleştirilmesinin gerekmesiydi. Kutu bir tünelde bulunuyordu ve doğrudan mafsallı bir tahrike sahipti.
69. Kutu ile kutunun kendisi arasında 2 cm'den fazla boş alan yoktu. Zaten arabanın sıkışık ve çok gürültülü olduğunu söylemiştim, bu sorunun da çözülmesi gerekiyordu. Standart bir motor kutusu çifti alındığından bu görev daha da zorlaştı çünkü Otomatik şanzıman boyut olarak çok daha büyük ve tamamen farklı bir kontrol prensibine sahip.
71. Uzun uğraşlardan sonra, orijinaline bakarak doğrulaması kolay olan bu ünitenin tamamen taklit edilmesini mümkün kılan bir menteşe ve çubuk sistemi tasarlandı.
72. En ilginci ise fotoğrafları dikkatli incelerseniz koltukların orijinaline göre çok daha alçak olduğunu göreceksiniz, bu da bir hile. Gerçek şu ki, araba o kadar sıkışıktı ki, 180 cm boyunda bir kişi başını tavana dayadı ve direksiyona eğilmek zorunda kaldı, ama ben düz kollarla araba sürmeyi seviyorum, bu yüzden değiştirmek zorunda kaldım Konforu sağlamak ve genel formu bozmamak için direksiyon kolonunun açısı. Bunun nasıl başarıldığı, benzersiz kızakların üretiminden zeminin ve koltukların yeniden tasarlanmasına kadar tam bir romandır.
73. Efsanevi arabayı yeniden yaratmaya karar veren ilk kişi ben değilim. 70'lerin sonlarında Amerika'da da benzer girişimlerde bulunulmuştu; Gardena'dan eski bir makine mühendisi olan Tony Ostermeier en ileri gideniydi. O yıllardaki Mercedes'in birimlerini kullanarak 10 yılda yaklaşık 15 araba üretmeyi başardı. Bugün bu arabaların kendileri nadirdir.
Bunları gördüm elbette, istediğim kadar kaliteli ürünler değiller ama yapılmış olanların en iyisi. 90'lı yıllarda Amerikan şirketi "Speedster" Tony'nin matrisini kullanarak onu düğümlere yerleştirme girişimlerinde bulundu. Chevrolet Korvet C03. Sadece iki araba üretildi. Bunlardan biri şu anda Ukrayna'da, diğeri ise Moskova'da. Arabalar 150 bin dolara satıldı.
74. Aslında hepsi bu. Doğru, SL'ye kabuk koyma girişimleri ve daha birçok yüksek sesli açıklama vardı, ancak hepsi sıfırdı, insanlar e-mobilimizde olduğu gibi lokomotifin önünde koştular: henüz hiçbir şey yok, ancak 40 bin başvuru zaten gönderildi .
Bu arada kompozitlerle çalışmak çok zor. Sadece yüksek kaliteli boyasının maliyeti yaklaşık 10 bin avrodur. Peki ve en önemlisi: DÖVME VE KOPYALAMA İKİ BÜYÜK FARKTIR.
75. Bir arabadaki her şeyin mükemmel olması gerektiğini söylüyorlar - hem motor hem de bagaj. İlk arabada bagaj kapağını açmak ve sabitlemek için gazlı amortisörler kullanmaya karar verdiler.
76. Bagaj kapağına sıkı bir şekilde oturması durumunda, benzinin dökülmesi durumunda kabin içine yayılan benzin kokusunun riskini azaltacağını düşünerek, doldurma ağzını biraz yeniden tasarladık.
Bu fikir hoşuma gitmedi. Bu arabada sadece doldurma ağzının şeklini değiştirerek orijinaline yaklaştırdılar (kapak etrafındaki çelik huni, yakıtın halıya dökülmesini önlemelidir).
77. Elbette kollektif çiftlik bunu onsuz yapamazdı: doldurma ağzının etrafına deri bir gondol inşa ettiler. Güzel görünüyor ve bagaj kapağını sabitlemek için orijinal mekanizmayı (çubuk) takarak amortisörleri terk ettiler. Elbette yaylarla uğraşabilirsin, tıpkı modern arabalar ama bana öyle geliyor ki bu, makinenin ruhunu öldürecek. Bagaj açıldığında çok güzel görünüyor.
90. Arabanın etrafından dolaşalım.
Sadece bir şey ekleyebilirim: Bir şeyi yapmaya başlamadan önce, başladığınız işi tamamlayacak gücünüzün olup olmadığını dikkatlice düşünün.
Rusya'ya geldikten sonra.
Yeniden yaratılan arabanın içinden video.
Bu videoda Almanların raporun kahramanı olan aynı "martı kanadını" nasıl restore ettiğini görebilirsiniz.
Ford Sollers fabrikası Naberezhnye Chelny'de (Tataristan Cumhuriyeti) bulunmaktadır. Ayrıca KamAZ işletmesi de şehirde bulunuyor. 2011 yılına kadar SsangYong ve Fiat arabaları burada ve hatta daha önce - Oka'da üretildi. Artık tesis geçişler yapıyor Ford EcoSport ve 2015'te bunlara eklenecek Ford Fiesta. Rusya'da üç Ford Sollers fabrikası var - iki tanesi daha Alabuga özel ekonomik bölgesinde ve Vsevolozhsk'ta bulunuyor. Köylü, Naberezhnye Chelny'deki bir şirketi ziyaret etti ve orada arabaların nasıl monte edildiğini öğrendi.
Ford Sollers
Konum: Naberezhnye Chelny şehri
Çalışanlar: 1.200 kişi
Tesis parlak renklerle doludur: sarı kaynak tabancaları, mavi arabalar, kırmızı monoraylar, turuncu dengeleyiciler ve askılar, çok renkli teller. İlginç bir şekilde, alan bir endüstriyel tasarımcı tarafından rahat bir atmosfer yaratacak şekilde tasarlandı.
EcoSport'un parçaları ondan fazla ülkeden ithal ediliyor, ancak tesisin 50 Rus tedarikçisine sahip olması sayesinde bir yerelleştirme programı şu anda aktif olarak çalışıyor. Yıl sonuna kadar Rus bileşenlerin payını yüzde 40'a çıkarmak istiyorlar. Ancak tüm tedarikçiler Ford Sollers ile işbirliği yapamaz; üretim sistemlerinin Ford'un gereksinimlerini karşılaması gerekir.
İlk olarak, arabanın ayrı ayrı bileşenleri kaynak atölyesindeki hatlara kaynaklanıyor - Makine bölümü, ön zemin, arka zemin, alt gövde ve yanlar. Daha sonra robot kompleksi vücudu oluşturur. Bu süreç tamamen otomatiktir. Geometri oluşturulduktan sonra çatı gövde üzerine monte edilir. Bu bir video sistemi kullanılarak yapılır. Ortaya çıkan hatalar kontrol monitörlerinde görüntülenir ve bu, işin düzeltilmesine yardımcı olur.
Her beş tasarımdan biri, geometri ölçüm laboratuvarında kalite standartlarına uygunluk açısından kontrol edilmektedir. Orada her şeyin doğru şekilde pişirilip pişirilmediğini öğreniyorlar. Bu odada, mevsimsel hataları telafi etmek için hava sıcaklığı her zaman +20 derecede tutulur: kışın metal büzülme ve yazın genişleme eğilimindedir. Ölçüm, mekanik dokunma yöntemi kullanılarak 200'den fazla noktada gerçekleştirilir. Normdan izin verilen sapma 1,5 milimetredir. Ölçüm sonuçlarını içeren raporlar hat düzeltmesi için kaynakhaneye gönderilir.
Boyamadan önce vücut 11 banyoda ön hazırlığa tabi tutulur. Burada yüzeyin yıkanması, aktivasyonu, fosfatlanması, kataforetik astarlanması, gürültü önleyici ve derz mastiği uygulanması gerçekleşir. Bundan sonra gövde kurutulur ve robotların onu ikincil astar ve renkli kaplamayla kapladığı bir boyama odasına gönderilir. Şu anda sekiz renk kullanılmaktadır, ancak bunların sayısı bayi siparişlerine bağlı olarak değişebilir. Son cilalamanın ardından ışıltılı gövde yoluna devam edebilir.
Daha sonra üç hattan oluşan montaj atölyesine giden bir taşıma bandına gider: “Trim”, “Şasi” ve “Final”. İlk önce vücuda bağlanırlar. koruyucu kapaklar, ses yalıtımı, motor bölmesi, kabin demeti montajı, hava yastıkları, fren boruları, pedallar, klima,
IP paneli. İşçinin hangi parçaları kullanacağını bilmesi için her makineye bir manifesto (ekipman tipini belirten bir belge) eklenir. .
İkinci sıra direğinde kapılar kaldırılır. Daha sonra çıkarıldıkları aynı makineye indirilecekler. Bu noktaya kadar cam regülatörü, elektrik kabloları, ses ve titreşim yalıtımı, panel, hoparlörler, dikiz aynaları ve diğer parçalarla desteklenirler.
Atölyede çalışan çok sayıda kadın var. Daire başkanına göre çoğunlukla ustabaşı olanlar onlar. Genel olarak, buna rağmen otomobil üretimi Zor ve yoğun emek gerektiren bir iş olduğu düşünüldüğünde, 1914'te görevlerin yarısı insanların fiziksel çabasını gerektirmiyordu ve hem erkekler hem de kadınlar tarafından eşit derecede başarılı bir şekilde yerine getirilebiliyordu.
Bazı direklerde, parça rafları, her bölmede bir tane olmak üzere yanan fenerlerle donatılmıştır. Bir işçi bir parçayı aldığında, aynı arabanın montajı sırasında yanlışlıkla parçayı kapmaması için el fenerini kapatıyor. Bir robot atölyedeki insanlarla birlikte çalışıyor: cama yapıştırıcı sürüyor. Sürecin otomasyonu, aşırı miktarda yapıştırıcıdan kaçınmanıza ve sızıntıyı önlemenize olanak tanır.
“Şasi” hattında gövde, her direkte çalışan kişinin boyuna bağlı olarak her biri belirli bir yüksekliğe yükselen askılar boyunca hareket eder. İşyerinde dikey pozisyon ilkesinin tam olarak 100 yıl önce Henry Ford tarafından ortaya atılmış olması ilginçtir: “Çalışma düzlemini kol yüksekliğine yükseltmek ve çalışma hareketlerini daha da parçalamak… çalışma süresinin 1,33 saate düşmesine yol açtı. şasi," diye yazdı otobiyografik kitabında. “Şasi-1” hattına klima boruları, ısı koruması, yakıt deposu, amortisörler, filtreler takılı ve logolar yapıştırılmıştır. Alt gövdedeki cıvatalar her sıkma işleminden sonra işaretlenir, böylece işçi yalnızca sıktığını değil aynı zamanda sıktığını da bilir. Müşteriler bazen bilmeden bu tür işaretleri bir kusur işareti olarak algılarlar.
Montajın önemli bir kısmı gövdenin şanzımana bağlanmasıdır (fabrikada buna "düğün" veya döşeme denir). Şanzıman, zemine monteli dairesel monoray konveyör boyunca hareket eden otomatik mekiklerle sağlanır.
Daha sonra kurulum geliyor egzoz sistemi, kardan mili Mekanik grupların son kurulumu, elektronik programlanabilir bir araç için manipülatörler kullanılarak gerçekleştirilir. “Şasi” hattında koltuklar, tamponlar, tekerlekler, stepne de takılı, bağlı Direksiyon rafı. Sonunda bir kontrol noktası var - orada cesedi "Final" e göndermeden önce inceliyorlar. Fren, yıkama ve soğutma sıvıları araca dökülür. Bundan sonra gidiyor arka kapı bagaj ve ön motor bölmesi. Farlar da oraya takılır ve kapılar takılır ve elektronikler bir tarayıcı kullanılarak kontrol edilir. Kontrolör montajın kalitesini kontrol eder.
Fabrika çalışanları kontrol ediyor elektronik sistemler arabalar, tekerlek hizalama açıları ve far huzmeleri. Daha sonra araç, yuvarlanma testinde dinamik testlere tabi tutulur; bu test, 110 km/s hıza çıkarken motorun ve vites kutusunun nasıl çalıştığını kontrol eder. En sonunda kapı kapanma hızı test edilir ve boya işi Aracın sızıntıya karşı direnci kontrol edilir. Araç daha sonra test pistine götürülür ve burada son olarak çalışır durumda test edilir. Daha sonra araba bitmiş ürün deposuna gider ve ardından bayilere gönderilir.
Fotoğraflar: Ivan Gushchin
Topluluk için içerik arıyorum kak_eto_sdelano
Yanlışlıkla yazarın arabayı nasıl yarattığını anlattığı bir bloga rastladım. Bu herhangi bir araba değil, ilginç bir geçmişi olan efsanevi bir arabaydı - Mercedes 300SL "Gullwing". Nadir bir otomobili yeniden yaratma tarihiyle ilgilenmeye başladım ve efsanevi bir arabanın bir kopyasının, sadece bir kopya değil, aynı zamanda orijinal parçalardan bir araya getirilmiş bir arabanın sıfırdan nasıl yapıldığına dair büyüleyici okumaya daldım.
Daha sonra hayalini gerçekleştiren Sergei ile tanışma ve arabanın yaratılışıyla ilgili bazı detayları öğrenme fırsatım oldu. Blogundan metin ve fotoğraflar almama ve topluluk okuyucuları için bir gönderi oluşturmama izin verdi.
Mercedes 300SL "Gullwing" yaratma sürecinde Mercedes W202 ve W107'nin süspansiyonu kullanıldı. En iyinin, iyinin düşmanı olduğu bilinciyle, ayarlanabilir amortisörler takıyoruz. Arka aks dişli kutusuna özel dikkat gösterilmelidir; genellikle en büyük sorunlar bununla ortaya çıkar, bu nedenle özelleştirmeciler bölünmemiş akslara bu kadar düşkündür. Bir Mercedes'te bu ünite, sürücülerle birlikte bir alt çerçeve üzerine monte edilmiştir ve bu, onunla çalışmayı büyük ölçüde kolaylaştırır.
Paslanmaz çelik egzoz sistemi Euro 3 standardına uygundur ve yakıt deposu gerçek bir sanat eseridir: yakıtın sıçramasını önlemek için içine bölmeler ve taşma boruları yerleştirilmiştir. Fotoğraflardan biri direksiyon kilidini gösteriyor.
Gullwing projesinde 3,2 litre hacimli ve 220 hp gücünde yeni nesil M104 motorların kullanılmasına karar verildi. otomatik 5 vitesli şanzımanla eşleştirilmiştir. Motorun seçimi tesadüfi değildi; daha güçlü, daha hafif ve daha sessiz. Şanzıman tork konvertörlü ilkeldir; birçoğu bu üniteleri Mercedes W124, W140, W129, W210'dan tanıyor. Ayrıca bir hidrolik güçlendirici takıldı, tüm üniteler yeni, bu nedenle herhangi bir sorun yaşanmamalı.
Bedeni yapıyoruz.
1955 yılında şirket " Daimler Benz"20 adet alüminyum gövdeli ve 1 adet kompozit gövdeli araba ürettik. Kompoziti denemeye karar verdik.
Gövde imalatı ve şase montajı yapıldıktan sonra kasa ile şasenin kesişmesi başlar. Süreç o kadar zahmetli ve kasvetli ki hiçbir fotoğraf ya da kelime bunu anlatamaz. Montaj ve demontaj, ayarlama - bunların hepsi bir günden fazla sürer. Birçok parça yerinde değiştirilmekte ve gövde, 30 yerden cıvatalarla özel amortisörler aracılığıyla çerçeveye bağlanmaktadır.
Tüm gövde parçaları takılı ve ayarlanmış - kapılar, kaput, bagaj kapağı. Camla ilgili pek çok güçlük var - bunlar lastik contalara monte edilmişler ve tüm contalar orijinal olduğundan ve çelik için tasarlandığından, açıklıkların çerçevelerinin kalınlığına kesinlikle uymanız gerekiyor. Her parça çıkarılır, elle ayarlanır ve ancak bundan sonra yerine takılır.
En popüler nadir modellerin pek çok parçası hâlâ bazı atölyelerde küçük partiler halinde üretiliyor ve bunlar tüm restoratörler tarafından aktif olarak kullanılıyor. Ancak dürüst olalım: nadir bulunanların taklitlerini fabrikalar kendileri yapıyor ve Audi ve Mercedes bunda özellikle başarılı oldu.
Pek çok müzede bariz kopyalar var. Yani son zamanlarda çok sayıda Horch var. Savaş sırasında tüm fabrika belgelerinin kaybolduğu göz önüne alındığında bu özellikle ilginçtir. Düzinelerce atölye, sahte ürünler üretmek için o yıllara ait ekipmanları kullanıyor ve bunları özenle restore edilmiş ürünler olarak tanıtıyor. Şeytan Ayrıntıda.
Bu yüzden herhangi bir nadirliği süsleyebilecek tüm detayları 500 bin avroya satın alıp topladık. Sizi temin ederim ki, her somun ve cıvata (lastik bantlardan bahsetmiyorum bile) doğru bir şekilde 1955 olarak işaretlenmiştir. Koltuk kaydırakları dahil herşey orijinaldir.
Gövde zaten astarlanmıştır ve bu en önemli noktadır, çünkü kompozit boyama için özel bir malzemedir, çünkü plastikleştiriciler ve her türlü karmaşık şey gerektirir. Astarın sırları saklanıyor ve kimse size söylemeyecek. Ama çok güzel görünüyor.
Boyama işleminin kısa bir videosu
Peki, gövde boyanırken, hadi bileşenleri montaj için hazırlayalım. Daha önce de söylediğim gibi şeytan ayrıntıda gizlidir ve arabada bunlardan 2 binden fazlası var! Kontrol paneli, onu çok uzun zamandır arıyorduk.
Cihazlar ve röleler de buluyoruz ama elbette her şey hemen yolunda gitmiyor.
Ancak kıskanılacak bir sabır ve azimle, 80 (!) parçadan oluşan tamamen özgün bir gösterge paneli elde etme fırsatına sahip olacaksınız.
Önemli olan daha sonra çalışacak olmasıdır: cihazların hepsi pahalıdır. Ucuz hiçbir zaman iyi değildir.
Gövde 6 kat vernik ile kaplanmıştır, çok güzeldir ve krom film ile kaplanmasına gerek yoktur. Evet, shagreen bir zorunluluktur ve tahılın iyi olması gerekir. Artık öyle resim yapmıyorlar, her şeyi suyla seyreltiyorlar, çevreye önem veriyorlar, doğaya sahip çıkıyorlar. Bu arada, herhangi bir ressamın size söyleyeceği gibi, 744 (gümüş) boyası boyaması en zor olanıdır.
Şasi ve gövde nihayet evlendi.
Kapılar kuruldu. Basit bir konu gibi görünebilir ama size bir hikaye anlatmak istiyorum. Mercedes 300SL "Gullwing"in birçok tasarım kusuru vardı. Bunlardan biri kapıların kendisiydi: çelikti, ağırdı ve menteşelerle gövdenin çatısına tutturulmuştu ve ucunda menteşe bulunan içi boş çelik borular arasına yerleştirilmiş bir yay ile sabitlenmişti.
En üst konumda yay sıkıştırılmıştı ve kapı indirildiğinde esneyerek kapıyı bir kükreme ile çarpıyordu. Açarken, kapıyı braketlerle birlikte (her biri 900 avro) yırtan yayın direncinin üstesinden gelmek gerekiyordu.
Deneyimli Gullwing sahipleri, yanlış kullanıldığında bunun kaçınılmaz olarak çatının deformasyonuna yol açacağını ve braketlerin kendilerinin kırılacağını biliyorlar. Zamanla, çubuk ve yay tertibatı çılgınca bir kıtlığa dönüştü ve maliyeti astronomik boyutlara yükseldi. Böyle bir nadirliğin her sahibi, bu birimleri sezonda bir kez onarır. Diğer tarafa gitmeye ve gaz amortisörleri takmaya karar verdik.
Görünüşe göre daha basit olabilirdi, ama öyle değildi. 4 ay süren yoğun bir çalışmayla ünitenin tamamını geliştirmemiz gerekiyordu. Neyse ki fikirleri ve çizimleri hayata geçiren bir atölye bulundu. Kapılar bugün tam bir dış orijinallik ile bir Alman SUV'nin arka beşinci kapısı gibi açılıyor. Düğüm o kadar başarılı oldu ki, tüm nadirlik sahipleri için anında bir arzu nesnesi haline geldi, sanırım yakında tüm "yuvaların" kapıyı çalmadan çok etkili ve sorunsuz bir şekilde açılan kapıları olacak. Artık bu süreç gerçekten bir martı kanadının çırpılmasına benziyor; zarif ve pürüzsüz.
Bu, bu arabanın yapımı sırasında çözülmesi gereken sorunların yalnızca bir tanesi ve en basit örneğidir.
Bu arada kapı kilit mekanizması da değişikliklere uğradı. 1.500 avroluk maliyetine rağmen çoğu zaman sıkıştı ve kapıyı tamir etmedi, ama bu başka bir hikaye.
Projenin en başında, iç mekanı bitirmek en küçük sorun gibi görünüyordu, neyse ki iç mekanın yeniden döşenmesi için her adımda atölyeler var, ancak artık deriyi herhangi bir zanaatkar işleyebilir. İşin püf noktası, bir grup parçayı deriyle kaplamak, ancak ortaya çıktığı gibi bu BÜYÜK BİR SORUN!
Ayarlama stüdyolarında iç parçalar oluşturmaya yönelik dört denemeden sonra şunu fark ettim: her şey çok daha karmaşık.
Oluşturulan ürünler orijinallerine benzemek istemiyordu. Her şey ucuz bir sahte gibi görünüyordu: Deri kıllıydı, ısıl işlem izleri görülüyordu, doku uyuşmuyordu ve kimse malzemeyle eşleşemiyordu. Kısacası incelikleri araştırmaya başladım ve modern ustaların o dönemde kullanılan keçe, yün ve diğer malzemelerle nasıl çalışılacağını bilmediklerini öğrendim. Aptalca cildi ısıtıp gerdiler, ellerinden geldiğince köpük kauçuğu kullandılar, demirle aktif olarak çalıştılar, kısacası malzemeleri acımasızca yok ederek doğallıklarından ve asaletlerinden mahrum bıraktılar. Dayanıklılıktan bahsetmiyorum bile.
Altı ay boyunca acı çektikten sonra, bu tür işleri yalnızca restoratörlerin yapabileceği sonucuna vardık. Özel sünger ve keçeleri vardır. Genel olarak, 40 yıldır sadece Mercedes'i restore eden, yaklaşık 60 yaşında, adamlar - kurtlar, adamlar bir şirket bulduk. Bize gösterdikleri ve anlattıkları sadece deriyle ilgili bir roman ve bir dolara kağıt yapmanın sırrı gibi sırlarını da koruyorlar.
Video, sürecin yaklaşık ilerlemesini gösterir.
Bebeğimin iç detaylarının tamamlanması 4 ay sürdü. Cilt gerçekten canlıdır.
Ayrıca bugün üreticilerin sunduğu derinin emprenyeli kimyasal saçmalık olduğunu da ekleyeceğim. Bir yıllık kullanımdan sonra tüm Mercedes ve BMW sahiplerinin korkması boşuna değil - iç mekanlar eski kırmızı minibüslerinkine benziyor: taze değil, cilt esniyor ve soyuluyor. Daha önce de söylediğim gibi şeytan ayrıntıda gizlidir.
Japonlar tarafından ve aslında prensip olarak tüm üreticiler tarafından yaygın olarak kullanılan vinilden bahsetmiyorum bile. Günümüzde bir Mercedes'te ceket için yeterli deri yok, bu sadece saçmalık, bu yüzden seçenekler ortaya çıkıyor - "tasarım", "bireysel", "özel". Önde gelen üreticiler size en az 10-15 bin dolara gerçek deri sunacaklar ama 50 bin rubleye sizin için diktiklerine deri bile diyemezsiniz.
Tekerlekler bir arabanın önemli parçalarından biridir. Yani yakışıklı adamımız için iki tip tekerlek vardı. İlki sivil versiyona kuruldu.
İkincisi bir seçenek olarak sunuldu. Spordan geliyorlardı - gerçek olanlardan, merkezi bir somunla. Elbette krom jantlara sahip olmak güzel ama jant başına 5 bin euroluk fiyat biraz can sıkıcı.
Altın olduğunu bildiğin halde nasıl cevize çekiçle vurabilirsin? Klasiklerin orijinal diski de ucuz değil - 3 bin euro. Bu yüzden gerçekten 8 bin euro tasarruf etmek istediğimi düşünüyorum.
Motorun çalışmasında ana faktörlerden biri egzoz gazlarının (yanma ürünleri) uzaklaştırılmasıdır. Burada termodinamiğin yasalarını hatırlamak istemiyorum, sadece son 150 yıldır egzoz borusunun ilerlemenin simgesi olduğunu söyleyeceğim. Lokomotif bacalarını, buharlı gemileri, yüksek fırınları hatırlayın. Detaylara olan sevgimi hatırlayarak, boruya en büyük özenin gösterildiğine sizi temin etmek isterim. Bu bir mühendislik şaheseridir.
Egzoz sistemi, hiçbir üreticinin karşılayamayacağı paslanmaz çelikten yapılmıştır ve iç içe monte edilmiş kalın duvarlı ve ince duvarlı borulardan oluşan karmaşık bir sistemdir; bu, borunun görünümünün tamamen orijinal olmasını mümkün kılmıştır. "içme" problemini çözmek için - gürültü ve iç mekanın ısınması. Önemli olan egzozun sesi, bu sadece bir şarkı. Sorun, sistemin içine yerleştirilen rezonatörler kullanılarak çözüldü.
Nasıl bir arabaya sahip olduğunuzu anlamak istiyorsanız egzoz borusuna bakın!
Fotoğraftaki tarihe bakmayın, iyi bir kamera aldınız. Tıkladılar ama talimatları anlamadılar ve yanlış tarih olduğu ortaya çıktı. Neyse, ilgilenen herkesin canı cehenneme, tadını çıkarın.
Tasarımda birçok değişiklik yaptık, her şeyi mümkün olduğunca özgün yapmaya çalışıyoruz. Çok zorlu bir el freni.
Tank farklı bir konu; kendi tankımızı paslanmaz çelikten yaptık, boynun yerini biraz değiştirdik ama bu ayrı bir hikaye.
Güzel bir söz vardır: Yüz kez okumaktansa bir kez görmek daha iyidir. Blogumu okuyan ve izleyen herkes en sevdiğim ifadeyi bilir: ŞEYTAN DETAYDADIR. Bugün size göstereceğim detaylar bunlar. Uzun süre yazmanın bir anlamı yok, her şeyi kendin anlayacaksın.
Örgülü koşum takımları ve kablolar, sanırım daha önce böyle bir şey görmediniz, iki tonlu korna, kısacası bakın, bunların hepsine TEKNOLOJİ denir.
Bu projenin uygulanmasındaki asıl görev, tüm iç detayların tam özgünlüğünü yaratmaktı. Mevcut bir numuneyi kopyalamaktan daha basit olabilir gibi görünüyor, ancak dedikleri gibi, her şey o kadar basit değil ve restorasyondan bile çok daha zor.
Yani tüm analog cihazların çalışır hale getirilmesi, modern ünitelerin elektronik birimleriyle doğru şekilde çalışması gerekiyordu; Sıkışık küçük bir arabaya klima, hidrolik direksiyon ve fren servosu gibi bir dizi ek donanım yapıştırın. Bütün bunlar standart geçiş anahtarları ve anahtarlarla çalışmalıdır. Isıtıcı damperleri, Volga Gas 21'de olduğu gibi mekanik tahriklere sahipti, dolayısıyla ısıtıcının da tamamen yeniden tasarlanması gerekiyordu. Ama en büyük sorun vites seçiciyi yapmaktı.
Bütün zorluk, arabanın aslında spor için yapılmış olması, küçük ve çok alçak olması, hatta motorun bile arabanın siluetini bozmamak için 30 derecelik bir açıyla yerleştirilmesi gerektiğiydi. Kutu bir tünelde bulunuyordu ve doğrudan mafsallı bir tahrike sahipti.
Kutu ile kutunun kendisi arasında 2 cm'den fazla boş alan yoktu. Zaten arabanın sıkışık ve çok gürültülü olduğunu söylemiştim, bu sorunun da çözülmesi gerekiyordu. Standart bir motor kutusu çifti alındığından beri görev daha da zorlaştı çünkü otomatik şanzımanın boyutu çok daha büyük ve tamamen farklı bir kontrol prensibine sahip.
Uzun uğraşlardan sonra, orijinaline bakarak doğrulaması kolay olan bu ünitenin tamamen taklit edilmesini mümkün kılan bir menteşe ve çubuk sistemi tasarlandı.
Peki, en ilginç olanı: Fotoğrafları dikkatlice incelerseniz koltukların orijinalinden çok daha alçak olduğunu göreceksiniz, bu da bir hile. Gerçek şu ki, araba o kadar sıkışıktı ki, 180 cm yüksekliğinde bir kişi başını tavana dayadı ve direksiyon simidinin üzerine kambur oturmak zorunda kaldı, ancak düz kollarla araba sürmeyi seviyorum, bu yüzden değiştirmek zorunda kaldım Konforu sağlamak ve genel görünümü bozmamak için direksiyon kolonunun açısı. Bunun nasıl başarıldığı, benzersiz kızakların üretiminden zeminin ve koltukların yeniden tasarlanmasına kadar tam bir romandır.
Efsanevi arabayı yeniden yaratmaya karar veren ilk kişi ben değilim. 70'lerin sonlarında Amerika'da da benzer girişimlerde bulunulmuştu; Gardena'dan eski bir makine mühendisi olan Tony Ostermeier en ileri gideniydi. O yıllardaki Mercedes'in birimlerini kullanarak 10 yılda yaklaşık 15 araba üretmeyi başardı. Bugün bu arabaların kendileri nadirdir.
Bunları gördüm, tabii ki istediğim kadar kaliteli ürünler değiller ama yapılmış olanların en iyisi. 90'lı yıllarda, Amerikan şirketi "Speedster" Tony'nin matrisini kullanarak onu Chevrolet Corvette C03'ün montajlarına yerleştirme girişimlerinde bulundu. Sadece 2 araba üretildi. Bunlardan biri şu anda Ukrayna'da, diğeri ise Moskova'da. Arabalar 150 bin dolara satıldı.
Aslında hepsi bu. Doğru, SL'ye kabuk koyma girişimleri ve daha birçok yüksek sesli açıklama vardı, ancak hepsi sıfırdı, insanlar e-mobilimizde olduğu gibi lokomotifin önünde koştular: henüz hiçbir şey yok, ancak 40 bin başvuru zaten gönderildi .
Bu arada kompozitlerle çalışmak çok zor. Sadece yüksek kaliteli boyasının maliyeti yaklaşık 10 bin avrodur. Peki ve en önemlisi: DÖVME VE KOPYALAMA İKİ BÜYÜK FARKTIR.
Bir arabadaki her şeyin, hem motorun hem de bagajın mükemmel olması gerektiğini söylüyorlar. İlk arabada bagaj kapağını açmak ve sabitlemek için gazlı amortisörler kullanmaya karar verdiler.
Bagaj kapağına sıkı bir şekilde oturacağını makul bir şekilde düşünerek doldurma ağzını biraz yeniden tasarladık. bu, benzinin dökülmesi durumunda kabin içerisine benzin kokusunun yayılma riskini azaltacaktır.
Bu fikir hoşuma gitmedi. Bu arabada sadece doldurma ağzının şeklini değiştirerek orijinaline yaklaştırdılar (kapak etrafındaki çelik huni, yakıtın halıya dökülmesini önlemelidir).
Elbette kollektif çiftlik bunu onsuz yapamazdı: Doldurma boynunun etrafına deri bir kondenoz inşa ettiler. Güzel görünüyor ve bagaj kapağını sabitlemek için orijinal mekanizmayı (çubuk) takarak amortisörleri terk ettiler. Elbette modern arabalarda olduğu gibi yaylarla uğraşabilirsiniz, ancak bana öyle geliyor ki bu, arabanın ruhunu öldürür. Bagaj açıldığında çok güzel görünüyor.
Ve arkadan her şey çok güzel görünüyor. Günümüzde herkesin tubeless lastik kullandığını göz önünde bulundurarak bagaja standart tekerlek yerine stepne yerleştirerek yer açmaya karar verdik. Artık en azından ip çantamı atacak bir yerim var.
Aslında mesele amansız bir şekilde mantıksal sonucuna doğru ilerliyor. Elbette her şeyin bu kadar çabuk bitmesi güzel, geriye sadece Movil'i sürüp tekerlekleri takmak kalıyor.
Orijinali bozmamak için tekerlekler geçicidir.
Temelde bu kadar!
Hadi arabanın etrafından dolaşalım.
Sadece bir şey ekleyebilirim: Bir şeyi yapmaya başlamadan önce, başladığınız işi tamamlayacak gücünüzün olup olmadığını dikkatlice düşünün.
Rusya'ya geldikten sonra.
Yeniden yaratılan arabanın içinden video.
Bu videoda Almanların raporun kahramanı olan aynı "martı kanadını" nasıl restore ettiğini görebilirsiniz.
Ev yapımı el sanatlarının çocuklara ve canı sıkılan ev hanımlarına göre olduğunu düşünüyorsanız yanılgılarınızı hızla ortadan kaldıracağız. Bu bölüm tamamen ev yapımı ürünler yapmaya ayrılmıştır. araba parçaları ve lastik lastikler. Bir lastikten hemen hemen her şey yapılabilir. Bahçe ayakkabılarından salıncaklar, masal karakterleri ve rahatlama unsurları içeren tam teşekküllü bir çocuk oyun alanına kadar. Son olarak, sürekli meşgul olan babalar, yaratıcı yeteneklerini gösterme ve kendi kişisel arsalarında veya arka bahçelerinde faydalı ve güzel bir şeyler yaratma fırsatına sahip olacaklar.
Araba lastikleri özellikle göz önünde bulundurulduğunda bozulma eğilimindedir. yerli kalite yollar ve ani sıcaklık değişiklikleri. Eski bir lastiği çöp sahasına göndermek yerine biraz dönüştürüp bağışlayabilirsiniz yeni hayat oyun alanında, bahçede veya sebze bahçesinde.
Nasıl yapılacağına dair çok sayıda örnek topladık araba ev yapımı ürünler lastiklerin çeşitli ev ve estetik amaçlarla kullanılması. Belki de kullanılmış bir lastiği kullanmanın en popüler yollarından biri çocuk oyun alanları oluşturmaktır. En basit seçenek, bir sıra lastiği yarıya kadar gömmek ve üst kısımlarını parlak renklere boyamaktır. Bu şekilde oluşturulan mimari unsur, çocuklar tarafından engellerle yürüme ve koşma aracı olarak ve ayrıca "mobilya" yerine kullanılacaktır, çünkü kum ürünlerini lastiğin yüzeyine serebilir, hatta kendi başınıza oturabilirsiniz, sakin bir yaz akşamında dinlenirken.
Lastikleri kullanarak masalsı ejderhalar, bahçe girişinde misafirlerinizi karşılayacak komik ayılar, timsahlar ve bahçede gizlenen diğer hayvanları yaratarak sitenin dış cephesini estetik olarak çeşitlendirebilirsiniz. Çiçek severler için araba lastiği tam teşekküllü bir saksının yerini alabilir ve içine ekilen bitkiler bahçeye bakımlı bir görünüm verecektir.
En iyi korunmuş lastiklerden rahat bir salıncak oluşturarak çocukları memnun edebilirsiniz. Lastiğin şeklini orijinal haliyle bırakabilir, biraz daha zaman ve çaba harcayarak at şeklinde alışılmadık bir salıncak yaratabilirsiniz.
Bir araba sanatı yaratmayı ne seçerseniz seçin, çocuklarınız her durumda bahçede ev yapımı bir araba işi görmekten mutluluk duyacaktır. Yaratıcı çocuklar yeni oyunlar oynayabilecek ve yaratımlarınızı arkadaşlarına göstererek klasörleriyle kesinlikle gurur duyacaklar. Ve bir çocuğun gözünde sizin için mutluluk ve gurur karışımı, belki de uzun zamandır beklediğiniz bir izin gününü kanepe, televizyon ve bira eşliğinde boğazınıza basabileceğiniz tek şeydir.
