Toyota JZGE motor serisi, M serisinin yerini alan bir dizi benzinli otomobil sıralı altı silindirli motordur.Serideki tüm motorlar, silindir başına 4 valfli, motor hacmi: 2,5 ve 3 litre olan bir DOHC gaz dağıtım mekanizmasına sahiptir.
Motorlar, arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli şanzımanla kullanılmak üzere uzunlamasına yerleştirme için tasarlanmıştır ve 1990-2007 yılları arasında üretilmiştir. Halefi, V6 motorların GR serisiydi. 2,5 litrelik 1JZ-GE, JZ serisindeki ilk motordu. Bu motor 4 veya 5 vitesli bir motorla donatılmıştı Otomatik şanzıman bulaşma İlk nesil (1996'ya kadar) klasik bir "dağıtımcı" ateşlemesine sahipti, ikincisinde "bobin" ateşlemesi vardı (iki buji için bir bobin). Ek olarak ikinci nesil, tork eğrisini düzelten ve gücü 14 hp artıran VVT-i değişken valf zamanlama sistemi ile donatıldı. İle. Serideki diğer motorlar gibi, zamanlama mekanizması da bir kayışla tahrik edilir; motorda da yalnızca bir tane vardır. tahrik kayışıİçin ekler. Triger kayışı koparsa motor zarar görmez. Motor arabalara kuruldu: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
1JZ-GE, 1. ve (2.) nesil teknik özellikler:
Tip: Benzin, enjeksiyon Hacim: 2.491 cm3
Maksimum güç: 180 (200) hp, 6000 (6000) rpm'de
Maksimum tork: 235 (255) N·m, 4800 (4000) rpm'de
Silindirler: 6. Valfler: 24. Piston çapı 86 mm, piston stroku 71,5 mm'dir.
Sıkıştırma oranı - 10 (10,5).
Çalışma koşulları, onarımdaki ince noktalar, 1JZ-GE 2JZ-GE motorlarıyla ilgili sorunlar.
Teşhis: Tarayıcıdan alınan tarih.
Geliştiriciler, tarayıcıyı kullanarak sensörlerin çalışmasını doğru bir şekilde analiz etmenin mümkün olduğu oldukça bilgilendirici bir teşhis tarihi belirlediler. Gerekli sensör testlerini ortaya koyduk. Bunun istisnası, tarayıcı tarafından pratik olarak teşhis edilemeyen ateşleme sistemidir. Tarih, tüm sensörlerin ve elektronik ünitelerin gösterişsiz çalışmasını gösterir. Grafik modunda, oksijen sensörünün değişimini görüntülemek bilgilendiricidir. Doğrulama testleri mevcut benzin pompası, enjeksiyon süresinin değiştirilmesi (enjektörlerin açılma süresi), VVT-i, EVAP, VSV, IAC valflerinin etkinleştirilmesi. Tek olumsuzluk, enjektörlerin dönüşümlü olarak ayrılmasıyla test güç dengesinin olmamasıdır, ancak bu kusur, konnektörlerin enjektörlerden ayrılmasıyla kolayca aşılabilir. rölanti silindiri. Genel olarak çoğu sorun, kullanmadan tarama yoluyla tespit edilir. ek ekipman. Önemli olan, tarayıcının test edilmiş olması ve parametreleri ve sembolleri doğru şekilde göstermesidir.
Aşağıda tarayıcı ekranından ekran görüntüleri bulunmaktadır.
Fotoğraf. Gerçek dışı oksijen sensörü verileri (sinyal devresi ısıtma devresine kısa devre yaptı).
Fotoğraf.Hatası yazılım tarayıcı
Fotoğraf.Yürütme organlarının etkinleştirilmesine yönelik testlerin listesini içeren pencere.
Fotoğraf.Devam
Fotoğraf Mevcut oksijen sensörü verilerinin grafik modunda görüntülenmesi.
Fotoğraf. Tarayıcıdan alınan güncel verilerin bir parçası.
Sensörler motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.
Vuruş sensörü.
Vuruntu sensörü silindirlerdeki patlamayı algılar ve bilgiyi kontrol ünitesine iletir. Ünite ateşleme zamanlamasını ayarlar. Sensörler (iki tane var) arızalanırsa, ünite 52.54 P0325, P0330 hatasını kaydeder.
Kural olarak hata, gaz kelebeğinde "güçlü" bir vites değişiminden sonra veya sürüş sırasında kaydedilir. Bir tarayıcı kullanarak sensörün işlevselliğini kontrol etmek imkansızdır. Bunun için bir osiloskopa ihtiyacınız var görüntülü kontrol sensörden gelen sinyal Fotoğraf. Sensör konumu. Sensör doldurma.
Oksijen sensör(ler)i.
Bu motordaki oksijen sensör(ler)indeki sorun standarttır. Sensör ısıtıcısının kırılması ve aktif katmanın yanma ürünleriyle kirlenmesi (hassasiyetin azalması). Sensörün aktif elemanının koptuğu durumlar defalarca yaşandı. Sensör örnekleri.
Sensör arızalanırsa ünite 21 P0130, P0135 hatasını kaydeder. P0150, P0155. Sensörün işlevselliğini bir tarayıcıda grafik görüntüleme modunda veya bir osiloskop kullanarak kontrol edebilirsiniz. Isıtıcı, test cihazı direnç ölçümüyle fiziksel olarak kontrol edilir.
Pirinç. Grafik görüntüleme modunda bir oksijen sensörünün çalışmasına bir örnek.
Pirinç. Tarayıcı tarafından kaydedilen hata kodları.
Sıcaklık sensörü.
Sıcaklık sensörü kontrol ünitesi için motor sıcaklığını kaydeder. Bir kesinti veya kısa devre durumunda kontrol ünitesi 22, P0115 hatasını kaydeder.
Fotoğraf. Tarayıcıdaki sıcaklık sensörü okumaları.
Fotoğraf. Sıcaklık sensörü ve motor bloğundaki konumu.
Tipik bir sensör arızası yanlış veridir. Yani, örnek olarak sıcak bir motorda (80-90 derece), soğuk bir motorun sensör okumaları (0-10 derece). Aynı zamanda enjeksiyon süresi önemli ölçüde artar, siyah kurum egzozu belirir ve motorun rölantide stabilitesi kaybolur. Sıcak bir motoru çalıştırmak çok zorlaşır ve uzun zaman alır. Böyle bir arıza, bir tarayıcı kullanılarak kolayca tespit edilebilir - motor sıcaklığı okumaları kaotik bir şekilde gerçekte sıfırın altına düşecektir. Sensörü değiştirmek biraz zordur (erişim zordur), ancak doğru yaklaşım ve özel kullanımı araç - yapılması kolay. (Soğutulmuş bir motorda).
VVT-i valfi.
VVT-i valfi, sahipler için birçok soruna neden olur. Tasarımındaki lastik halkalar zamanla üçgen şeklinde sıkışarak valf gövdesine baskı yapar. Valf sıkışmış - çubuk isteğe bağlı bir pozisyonda sıkışmış. Bütün bunlar VVT-i kaplinin içine yağ (basınç) sızmasına neden olur. Debriyaj eksantrik milini döndürür. Aynı zamanda motor rölantide durmaya başlar. Ya devirler çok yükseliyor ya da uçuyor. Arızaya bağlı olarak sistem 18, P1346 hatalarını kaydeder (5 saniye içinde bir zamanlama ihlali tespit edilir); 59, P1349 (500-4000 dev/dak dönüş hızında ve 80-110° soğutma sıvısı sıcaklığında, valf zamanlaması 5 saniye veya daha uzun süreyle gerekenden ±5° farklılık gösterir); 39, P1656 (valf - valf devresinde açık veya kısa devre) VVT-i sistemleri 1 veya daha fazla saniye boyunca).
Fotoğrafların altında vana montaj yeri, katalog numarası, vananın sökülmesi ve "üçgen" lastik halka örnekleri, vana kaması nedeniyle değişen vakum tarihi bulunmaktadır. Sıkışmış bir valf gövdesi ve yağ filtresi konumu örneği.
Sistemin kontrol edilmesi vananın çalışmasının test edilmesinden oluşur. Tarayıcı, valfi açarak bir test sağlar. Valf rölantide açıldığında motor durur. Valfın kendisi, çubuk strokunun yapışması açısından fiziksel olarak kontrol edilir. Valfi değiştirmek özellikle zor değildir. Değiştirdikten sonra hızı normale döndürmek için akü terminalini sıfırlamanız gerekir. Valf onarımı da mümkündür. Genişletmeniz ve O-halkasını değiştirmeniz gerekir. Tamir ederken asıl şey gözlemlemektir doğru pozisyon subap sapı. Onarımlardan önce, çekirdeğin sarıma göre montajı için kontrol işaretlerinin yapılması gerekir. Ayrıca VVT-i sistemindeki filtre ağını da temizlemeniz gerekir.
Krank mili sensörü.
Geleneksel endüktif sensör. Dürtüler üretir. Dönme hızını düzeltir krank mili. Sensörün osilogramı şöyle görünür:
Fotoğrafta sensörün motor üzerindeki konumu ve sensörün genel görünümü gösterilmektedir.
Sensör oldukça güvenilirdir. Ancak pratikte, belirli hızlarda üretim arızasına yol açan sargının dönüşler arası kısa devre durumları olmuştur. Bu, kısma sırasında devirlerin sınırlandırılmasına neden oldu - bir tür kesinti. İşaret dişlisinin dişlerinin kırılmasıyla ilgili tipik bir arıza (krank mili yağ keçesini değiştirirken ve dişliyi sökerken). Sökme sırasında tamirciler dişli durdurucuyu sökmeyi unuturlar.
Bu durumda ya motoru çalıştırmak imkansız hale gelir ya da motor çalışır ancak çalışmaz. boşta hareket- ve motor duruyor. Sensör bozulursa (okuma olmazsa), motor çalışmaz. Ünite 12,13,P0335 hatasını kaydediyor.
Eksantrik mili sensörü.
Sensör, 6. silindir bölgesinde silindir kapağına monte edilmiştir.
Endüktif sensör darbeler üretir ve eksantrik mili dönüş hızını sayar. Sensör aynı zamanda güvenilirdir. Ancak motor yağının mahfazadan sızdığı ve kontakların oksitlendiği sensörler vardı. Uygulamamda sensör sargısında herhangi bir kopma olmadı. Ancak kayışın atlaması (senkronizasyon hatası) sırasında sensörün çalışmadığını gösteren bir hatanın oluşması çok fazlaydı.
Bu nedenle P340 hatası oluşursa triger kayışının doğru takıldığını kontrol etmek gerekir.
Manifold mutlak basınç sensörü HARİTASI.
Sensör mutlak basınç emme manifoldunda, yakıt beslemesinin oluşturulduğu okumalara göre ana sensör bulunur. Enjeksiyon süresi doğrudan sensör okumalarına bağlıdır. Sensör arızalıysa, ünite 31, P0105 hatasını kaydeder.
Kural olarak arızanın nedeni insan faktörüdür. Ya tüp sensör bağlantısından düşmüştür ya da teller kopmuştur ya da konnektör yerine oturana kadar yerine kilitlenmemiştir. Sensörün işlevselliği, tarayıcıdaki okumalarla (mutlak basıncı gösteren bir çizgi) kontrol edilir. Bu parametre kullanılarak girişteki anormal sızıntılar kolayca tespit edilir. Veya diğer kodlarla birlikte VVT-i sisteminin çalışması değerlendirilir.
Rölanti hızlı step motor.
İlk motorlarda yük hızını, ısınmayı ve rölantiyi kontrol etmek için bir step motor kullanıldı.
Motor çok güvenilirdi. Tek sorun, motor çubuğunun kirlenmesiydi, bu da rölanti devrinin düşmesine ve motorun yük altında veya trafik ışıklarında durmasına neden oldu. Onarım, motorun muhafazadan çıkarılmasından oluşuyordu kısma supabı ve çubuğun ve gövdenin birikintilerden temizlenmesi. Ayrıca çıkarıldığında motor conta halkası da değiştirilir. Step motorun çıkarılması ancak gaz kelebeği gövdesinin kısmen çıkarılmasıyla mümkün oldu.
Rölanti hava valfi IAC.
Yeni nesil motorlarda kullanıldı selenoid vana(rölanti hava valfi IAC) hız kontrolü için. Valfle ilgili daha birçok sorun vardı. Çoğu zaman kirlendi ve sıkıştı.
Pirinç. Dürtüleri kontrol edin.
Aynı zamanda motor devri ya çok yükseldi (sıcak kaldı) ya da çok düştü. Hızdaki düşüş eşlik etti güçlü titreşim yükleri açarken. Bir tarayıcıda test yaparak vananın çalışmasını kontrol edebilirsiniz. Valf perdesini programlı olarak açıp kapatmak ve hızdaki değişimi gözlemlemek mümkündür. Sökmeden önce kontrol darbeleri kontrol edilmelidir.
Test sırasında hız değişmezse vana temizlenir. Valfin sökülmesi biraz zordur. Sarımı sabitleyen cıvatalar özel bir aletle sökülür. Beş köşeli yıldız.
Onarım, valf perdesinin yıkanmasından (sıkışmaların giderilmesi) oluşur. Ancak burada tuzaklar var. Aşırı yıkama, yağlayıcıyı çubuk yataklarından temizler. Bu, yeniden sıkışmaya yol açar. Böyle bir durumda onarım ancak rulmanların yeniden yağlanmasıyla mümkündür. (Vana gövdesinin ısıtılmış yağa indirilmesi ve ardından soğurken fazla yağın alınması) Valfın elektronik sargısında sorunlar ortaya çıkarsa, kontrol ünitesi 33 numaralı hatayı kaydeder; P0505.
Onarım sargının değiştirilmesinden oluşur. Muhafazadaki sarımın konumunu ayarlayarak hızı biraz değiştirebilirsiniz. Valf ile yapılan herhangi bir manipülasyondan sonra akü terminalinin sıfırlanması gerekir.
Gaz kelebeği konum sensörü tüm motor türlerine takılmıştır. İlk versiyonda, değiştirirken rölanti hızı göstergesinin ayarlanması gerekiyordu. İkincisinde kurulum ayar yapılmadan gerçekleştirildi. Ve elektronik amortisörde sensörün özel olarak ayarlanması gerekiyordu.
Sensör arızalanırsa ünite 41 numaralı hatayı (P0120) kaydeder.
Sensörün doğru çalışması bir tarayıcı tarafından izlenir. Rölanti işaretini değiştirmenin yeterliliği ve grafikte kısma sırasında voltajdaki doğru değişiklik (voltaj düşüşleri ve dalgalanmaları olmadan). Fotoğraf, boşta hava valfi olan bir motorun tarayıcısından alınan tarihin bir parçasını gösteriyor. Boştayken sensör okuması %12,8
Sensör kırılırsa kaotik hız sınırlaması ve otomatik şanzımanın hatalı vites değiştirmesi gözlemlenir. Ve elektrikli bir motorda damper – damper kontrolünü tamamen devre dışı bırakır. Sensörü değiştirmek zor değil. İlk motorlarda değiştirme, rölanti hızı göstergesinin doğru kurulumunu ve ayarlanmasını içerir. İkinci tip motorda değiştirme, akünün doğru şekilde takılması ve sıfırlanmasından oluşur. Ve e-postayla. Gaz kelebeği ayarı bir tarayıcı kullanılarak gerçekleştirilir. Kontağı açmanız, gücü kapatmanız gerekir. damper motoru, dampere parmağınızla bastırın ve tarayıcıdaki TPS okumalarını %10 -%12'ye ayarlayın. Ardından motor konnektörünü bağlayın ve hataları sıfırlayın. Ardından motoru çalıştırın ve sensör okumalarını kontrol edin. Sıcak bir motoru rölantide çalıştırırken okumalar %14-15 civarında olmalıdır.
Fotoğraf, boş modda elektrikli gaz kelebeği üzerindeki doğru sensör okumalarını göstermektedir.
El ile sistemlere kurulur. gaz kelebeği. Arıza olması durumunda cihaz P1120, P1121 hatalarını kaydeder. Değiştirirken ayar gerektirmez. Tarayıcı ile ve kanalların direnci fiziksel olarak ölçülerek kontrol edilir.
Elektronik gaz kelebeği.
Rölanti hava valfi ve kablo tahrikli mekanik gaz kelebeği 2000 yılında değiştirildi. elektronik gaz kelebeği. Oldukça güvenilir bir robot tasarımı.
Arıza durumunda gazın kontrol edilebilmesi için gaz kelebeği kablosu yerinde bırakılmıştır (gaz pedalına neredeyse tam basıldığında gazın hafifçe açılmasını sağlar). Gaz pedalı ve gaz kelebeği konum sensörleri ve motor, damper gövdesine monte edilmiştir. Bu da onarımlarda avantaj sağlar. Elektronik gaz kelebeği ile ilgili sorunlar sensör arızasıyla ilişkilidir. Ortalama olarak 10 yıllık çalışmanın ardından potansiyometrelerin üzerindeki aktif dirençli katman aşınır. Onarım, sensörlerin değiştirilmesi, TPS'nin ayarlanması ve ardından kontrol ünitesinin sıfırlanmasından oluşur.
Gaz dağıtım motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.
Triger kayışı her 100 bin kilometrede bir değiştirilir. Teşhis sırasında triger kayışı ayarları kontrol edilir. Başlangıçta eksantrik milinde kod olup olmadığını kontrol edin, ardından ateşleme açısını kontrol etmek için bir flaş ışığı kullanın.
Önkoşullar varsa, işaretleri fiziksel olarak hizalayarak veya krank mili ile eksantrik mili sensörlerinin senkronizasyonunu görüntülemek için bir osiloskop kullanarak kontrol edin.
1JZ-GE ve 2JZ-GE motorlarda kayış değişimi, makaralı contalar ve hidrolik gergi ile birlikte gerçekleştirilir. Üst kapakta VVT-I bağlantısının doğru şekilde çıkarıldığını gösteren bir fotoğraf var. Kayış ve dişliler üzerinde açıkça belirlenmiş zamanlama işaretleri, kayışın yanlış takılması ihtimalini neredeyse ortadan kaldırır. Triger kayışının kopması durumunda valfler ile piston arasında ölümcül bir çarpışma yaşanmaz. Aşağıdaki fotoğraflarda kayış aşınması, triger kayışı numarası, çıkarılan dişliler, triger işaretleri ve hidrolik gergi örnekleri bulunmaktadır.
Ateşleme sistemi motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.
Distribütör.
Distribütör standart tasarıma sahiptir. İçeride konum ve hız sensörleri ve kaydırıcı bulunmaktadır.
Kapaktaki yüksek gerilim kablolarının kontakları numaralandırılmıştır. İlk silindir kurulum için işaretlenmiştir. Tek rahatsızlık dağıtıcıyı kafaya monte etmektir. Tahrik dişlidir, ancak aynı zamanda işaretleri de vardır doğru kurulum. Distribütör sorunları genellikle yağ sızıntısıyla ilişkilidir. Ya dış halka boyunca ya da içerideki conta aracılığıyla. Dış lastik halka sorunsuz bir şekilde hızlı bir şekilde değiştirilebilir, ancak yağ keçesinin değiştirilmesi bazı zorluklara neden olur. İşaretleme dişlisinin sıcak takılması - yağ keçesini değiştirme işlemi geçersiz kılınır. Ancak yetkin bir yaklaşım ve becerikli ellerle bu sorun çözülebilir. Yağ keçesinin boyutu 10x20x6'dır. Dağıtıcının elektrik sorunları standarttır - kapaktaki karbonun aşınması veya sıkışması, kapak ve sürgü kontaklarının kirlenmesi ve kontakların yanması nedeniyle boşlukların artması.
Ateşleme bobini ve anahtarı, yüksek gerilim kabloları.
Uzaktan bobin pratikte arızalanmadı ve kusursuz çalıştı. Bunun bir istisnası, motoru yıkarken suyla doldurulması veya çalışma sırasında yüksek voltaj kablolarının kopmasıyla yalıtımın bozulmasıdır. Anahtar da güvenilirdir. Yerinde bir tasarıma ve güvenilir soğutmaya sahiptir. Hızlı teşhis için kişiler imzalanır. Yüksek gerilim kabloları bu sistemin zayıf halkasıdır. Bujilerdeki boşluklar arttığında, telin (şerit) kauçuk ucunda bir arıza meydana gelir ve bu da motorun "üçlü" olmasına yol açar. Operasyon sırasında yapılması önemlidir planlı değiştirme kilometreye göre mumlar. Yapısal olarak 6. silindirin teli su girişine karşı hassastır. Bu aynı zamanda arızalara da yol açar; teşhis ve muayene için 4. silindire tamamen erişilemez. Erişim ancak parçanın sökülmesiyle mümkündür Emme manifoldu. 3. silindir, damper gövdesini sökerken antifrize karşı hassastır - onarımlar sırasında bu dikkate alınmalıdır. Ateşleme sisteminin çalışması alttan yağ sızıntısından etkilenir. vana kapakları. Yağ, yüksek gerilim kablolarının lastik uçlarını tahrip eder. Yeniden tasarlanmış motorlar, distribütörsüz bir DIS ateşleme sistemi (iki silindir için bir bobin) ile donatıldı. Uzaktan kumandalı anahtar ve krank mili ve eksantrik mili sensörleri ile.
Ana arızalar, bujiler aşındığında bobinlerin ve tellerin lastik uçlarının kırılması, 6. ve 3. silindirlerin kırılganlığı ve motorun genel yaşlanması sırasında su, yağ ve kir girişidir. Kış taşkınları sırasında, bobin ve tel konnektörlerinin sık sık tahrip olduğu durumlar vardır. Orta silindirlere zor erişim, sahiplerin varlıklarını unutmasına neden olur. Doğru Bakım ve mevsimsel teşhisler tüm bu sorunları ve sıkıntıları tamamen ortadan kaldırır.
Yakıt sistemi Filtresi, enjektörler, yakıt basınç regülatörü.
Motorun çalışması için gereken ortalama yakıt basıncı 2,7-3,2 kg/cm3 olup, basınç 2,0 kg'a düştüğünde kısma, güç sınırlaması ve emme ağzına ateş etme sırasında arızalar görülür. Önce damperin vidalarını sökerek yakıt rayının girişindeki basıncı ölçmek uygundur. Yakıt sistemini yıkamak için buraya bağlanmak da uygundur.
Yakıt filtresi arabanın altına monte edilmiştir. Değiştirme döngüsü 20-25 bin km'dir. Değiştirmek biraz zordur. Değiştirirken tankın neredeyse boş olması gerekir. Filtreye giden tüplerdeki bağlantı parçaları benzersiz bir profile sahiptir. Büyük bir kuvvetle sökülürler (yakıt sızıntısını önlemek için). 2001'den beri araçlarda filtre şuraya taşındı: yakıt tankı ve onu değiştirmek zor değil. Enjektörlü yakıt dağıtım borusu kolay erişilebilir bir yere yerleştirilmiştir. Enjektörler çok güvenilirdir ve yakıt sistemini yıkarken temizlenmesi kolaydır. Enjektörlerin çalışması bir osiloskopla kontrol edilir. Sargının iç direnci değiştiğinde darbenin şekli de değişir. Ayrıca enjektörün çalışmasını ve akımı (akım kelepçeleri) ölçerek nispeten "tıkalı" olup olmadığını da kontrol edebilirsiniz. Mevcut değişikliklere göre. Sargı direnci bir test cihazı ile ölçülür. Enjektör püskürtme düzeni bir tezgah üzerinde, püskürtme konisinin ve belirli bir süre için doldurulan miktarın görsel olarak incelenmesiyle kontrol edilir.
Fotoğraf doğru dürtüyü gösteriyor.
Su girişi enjektöre zarar verir.Tarih, silindirlerin performansını kontrol edecek bir test vermediğinden, ilgili enjektör kapatılarak silindirin çalışmayan veya verimsiz çalıştığı tespit edilebilir.Enjektörler, ilgili enjektöre göre yıkanır. teşhis göstergeleri. Yıkama nedeni: Yalın karışım hatası 25 (P0171) veya gaz analizörü okuması - egzozda büyük miktarda oksijen. Yakıt basınç regülatörü yakıt rayına monte edilmiştir. Geri dönüş basıncını 3,2 kg'ın üzerine çıkaracak şekilde ayarlanmıştır. Su girdiğinde mekanizma bozulur. Uygulamamda bununla ilgili başka bir sorun olmadı. Yakıt pompası depoya monte edilmiştir. Standart pompa. Performansı, basınç ölçülerek değerlendirilir (basınç regülatöründeki vakum tüpü çıkarılmış haldeyken). Çalışma basıncı 2,0 kg'a düştüğünde motor gücü kaybeder.
30 Eylül 2010
TOYOTA Motorlar 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (benzinli) – kullanım kılavuzu / onarım, bakım ve kullanım talimatları.
Bu kılavuz şunları içerir: adım adım açıklamalar onarım, çalıştırma ve prosedürler Bakım, incelendi cihaz benzinli motorlar toyota 1JZ-GE (2,5 l.), 1JZ-GTE (2,5 l. turboşarjlı), 2JZ-GE (3,0 l.), 2JZ-GTE (3,0 l. turboşarjlı), dağıtılmış enjeksiyon yakıtlı ve 1JZ-FSE (2,5 litre) D-4 Yeni!) doğrudan yakıt enjeksiyonlu.
Bu birimler modele kuruldu: Aristo, Chaser, Cresta, Crown, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, ayrıca Lexus GS300.
Kılavuz, motor mekanizmalarının ve sistem elemanlarının onarımları ve gerekli ayarları hakkında ayrıntılı bilgi sağlar. yakıt enjeksiyonu(EFI), Sistemler direkt enjeksiyon yakıt (D-4), değişken valf zamanlama sistemleri (WT-i), ateşleme, çalıştırma ve şarj sistemleri, kendi kendine teşhis sistemini kullanma talimatları ve ayrıca incelendi olası arızalar ve bunların ortadan kaldırılmasına yönelik yöntemler, ana parçaların eşleşme boyutları ve izin verilen aşınmanın kritik sınırları vurgulanmıştır.
Kılavuzun ayrı bir bölümü, çeşitli modeller için motor kontrol sistemlerinin elektrik şemalarını içerir.
Sunulan broşür, belirtilen motorlara sahip Toyota otomobil sahiplerine, servis istasyonu uzmanlarına, araç servis merkezlerine ve tamirhanelerdeki çok sayıda tamirciye yöneliktir.
Kısaltmalar 3
Efsane 3
Tanımlama 3
Toyota Motor Bakımı ve genel inceleme ve ayarlama prosedürleri 4
Yağlarla çalışırken alınacak önlemler 4
Sınav motor yağı 4
Motor yağının ve filtrenin değiştirilmesi 4
Soğutma suyunun kontrol edilmesi ve değiştirilmesi 5
Sınav pil 5
Kontrol ve temizlik hava filtresi 6
Yüksek gerilim kablolarının ve bujilerin kontrol edilmesi 6
Yüksek gerilim kablolarının çıkarılması ve kontrol edilmesi 6
Bujilerin kontrol edilmesi 6
Tahrik kayışlarının kontrol edilmesi monte edilmiş üniteler 7
Ateşleme zamanlamasının kontrol edilmesi ve ayarlanması 7
Rölanti hızının kontrol edilmesi 8
Rölanti devrinde CO konsantrasyonunun kontrol edilmesi ve ayarlanması 8
Sıkıştırma stroku sonunda basıncın kontrol edilmesi 8
JZ serisi motorlar (WT-i'siz). Mekanik parça 9
Valflerdeki termal boşlukların kontrol edilmesi ve ayarlanması 9
Triger kayışı 12
Kaldırma 12
Triger kayışı bileşenlerinin kontrol edilmesi 14
Kurulum 15
Silindir kafası 17
Kaldırma 17
Silindir kafasının takılması 20
Silindir bloğu 24
Sökmeden önceki işlemler 24
Motor 24'ün son montajı
JZ serisi motorlar (WT-i ile). Mekanik bölüm 27
Valflerdeki termal boşlukların kontrol edilmesi ve ayarlanması 27
Triger kayışı (tip 1) 29
Kaldırma 29
Kurulum 30
Triger kayışı (tip 2) 31
Kaldırma 31
Kurulum 32
Silindir kafası 34
Kaldırma 34
Kurulum 35
Silindir bloğu 37
Ön sökme 37
Son montaj 37
Motor 1JZ-FSE. Mekanik bölüm 42
Valf tahrikindeki açıklıkların kontrol edilmesi ve ayarlanması 42
Triger kayışı 42
Kaldırma 42
Kurulum 43
Silindir kafası 44
Kaldırma 44
Kurulum 45
Silindir bloğu 46
Ön sökme 46
Son montaj 46
Motor - Genel Onarım Prosedürleri 48
Silindir kafası 48
Silindir kafasının sökülmesi 48
Silindir kafası parçalarının kontrol edilmesi, temizlenmesi ve onarılması 48
Silindir kafası tertibatı 53
Silindir bloğu 54
Silindir bloğunun sökülmesi 54
Silindir bloğunun kontrol edilmesi 57
Piston-biyel kolu grubunun sökülmesi 58
Pistonun ve biyel kolunun durumunun kontrol edilmesi 58
Krank milinin kontrol edilmesi 60
Krank mili yağ keçelerinin değiştirilmesi 60
Piston-biyel kolu grubunun montajı 61
Silindir bloğu tertibatı 62
WT-i 63 sistemi
Açıklama 63
WT-i sistem elemanlarının kontrol edilmesi (1JZ-FSE) 64
Zamanlama dişlisinin çıkarılması BEma(UZ-FSE) 64
Dişli kurulumu eksantrik mili(1JZ-FSE) 64
WT-I sistem valfinin (1JZ-FSE) sökülmesi ve takılması 64
Çalışma prensibi (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Turboşarj sistemi 66
Açıklama 66
Dikkat 66
Alıcı (TwinTurbo) 67
Turboşarj (TwinTurbo) 67
Arabayı kontrol edin 67
Turboşarjın sökülmesi 68
Turboşarj elemanlarının kontrol edilmesi 72
Turboşarjın takılması 73
Şarj havası ara soğutucusu (TwinTurbo) 76
Turboşarj (1996'dan sonra 1JZ-GTE) 77
Kaldırma 77
Kurulum 77
Turboşarj elemanlarının kontrol edilmesi 77
Turboşarj sistemi bileşenlerinin kontrol edilmesi 78
Turboşarj sistemi (2000'den itibaren 1JZ-GTE) 78
Yağlama sistemi 80
Yağ basıncının kontrol edilmesi 80
Yağ pompası 80
Kaldırma yağ pompası 80
Yağ pompasının sökülmesi 81
Yağ pompasının kontrol edilmesi 82
Yağ pompası tertibatı 82
Yağ pompasının takılması 82
Yağ soğutucusu 84
Yağ soğutucusunun çıkarılması 84
Yağ soğutucusunun kontrol edilmesi 84
Yağ soğutucusunun takılması 84
Soğutma sistemi 85
Soğutma sıvısı pompası 85
Para çekme 85
Kurulum 85
86'yı kontrol edin
Termostat 86
Kaldırma 86
Kurulum 87
87'yi kontrol edin
Radyatör 87
Radyatörün temizlenmesi 87
Radyatör kontrolü 87
Elektrikli soğutma fanı 87
Motor 87'yi kontrol edin
Elektrikli fanın kontrol edilmesi 88
Elektrikli fanın sökülmesi 88
Elektrikli fan düzeneği 88
Soğutucu sıcaklık anahtarının kontrol edilmesi 88
Elektrikli fan rölesinin kontrol edilmesi 88
Ana motor rölesinin kontrol edilmesi 89
Yakıt enjeksiyon sistemi 90
Açıklama 90
Önlemler 90
Elektrikli ekipmanın servisini yaparken alınacak önlemler 90
Aracınızda mobil radyo sistemi kullanırken alınacak önlemler 90
Hava besleme sistemiyle çalışırken alınacak önlemler 90
Elektronik kontrol sistemiyle çalışırken alınacak önlemler 91
ile çalışırken alınacak önlemler yakıt sistemi 91
Teşhis sistemi 92
Açıklama 92
MOTORU KONTROL göstergesi 92
Teşhis kodlarının görüntülenmesi (normal otomatik test modu) 92
Teşhis kodlarının çıkışı (test modunda kendi kendine teşhis) 93
Silme teşhis kodu 93
Sürüş testi kullanarak arızaları teşhis etme 93
Motor Yönetim Sistemi Diyagnostik Sorun Kodları 95
Terminallerdeki sinyallerin kontrol edilmesi elektronik ünite kontrol 104
Osiloskop kullanarak enjeksiyon sistemi elemanlarının kontrol edilmesi 129
Elektronik kontrol sisteminin bazı teknik verileri 131
Yakıt sistemi 134
Yakıt pompası 134
Yakıt basınç regülatörü 138
Yakıt basıncı titreşim sönümleyicisi 139
Enjektörler 140
Hava besleme sistemi 149
Gaz kelebeği gövdesi (2JZ-GTE, 1992'den itibaren) 149
Gaz kelebeği gövdesi (2JZ-GE, 1992'den itibaren) 152
Gaz kelebeği gövdesi (cTRC modelleri, 1992'den itibaren) 154
Gaz kelebeği gövdesi (JZ serisi, 1996'dan beri) 155
Gaz kelebeği gövdesi (2000'den itibaren JZ serisi) 158
Rölanti devri kontrol valfi (2JZ-GE, 1992'den itibaren) 160
Rölanti devri kontrol valfi (2JZ-GTE, 1992'den itibaren) 160
Rölanti hız kontrol valfi (JZ serisi, 1996'dan beri) 162
Değişken Emme Manifold Sistemi (ACIS) (1992'den beri) 162
Değişken Emme Manifold Sistemi (ACIS) (1996'dan beri) 165
Elektronik kontrol sistemi 166
Hava akış ölçer (2JZ-GTE, 1992'den itibaren) 166
Hava akış ölçer (1JZ-GTE, 1996'dan itibaren) 167
Yakıt enjeksiyon sisteminin ana rölesi 167
Yakıt pompası rölesi (1992'den beri) 168
Yakıt pompası kontrol rölesi (1992'den itibaren 2JZ-GE, 1JZ-GTE) 168
Elektronik yakıt pompası kontrol ünitesi 168
Değişken Direnç 168
Yakıt pompası direnci 169
Ek enjektör dirençleri (2JZ-GTE) 169
Elektropnömatik valfler (2JZ-GTE, 1992'den beri) 169
Yakıt buharı geri kazanım sistemi için elektro-pnömatik valf 170
Yakıt basıncı kontrol sistemi için elektro-pnömatik valf (2JZ-GTE, 1992'den beri) 170
Soğutma suyu sıcaklık sensörü ve emme havası sıcaklık sensörü 170
Emme havası sıcaklık sensörü 171
Emme manifoldu mutlak basınç sensörü 171
Turbo şarjı basınç sensörü (2JZ-GTE) 172
Vuruntu sensörü 172
Egzoz gazı sıcaklık sensörü 173
Oksijen sensörü (1992'den beri) 173
Oksijen sensörleri (2000'den beri) 174
EVAP (1996'dan beri) 174
Vana WT 174
Buhar geri kazanım sistemi (EVAP) (2000'den beri) 175
Zorunlu rölanti modlarında yakıt besleme kapatma sistemi 175
EVAP sistemi (dış pazar modelleri, 1998 sonrası) 175
Sorun giderme algoritması oksijen sensörü 177
Doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi (D-4) 187
Açıklama 187
Geleneksel enjeksiyon sisteminden ana tasarım farklılıkları 187
D-4 motorların çalışma modları (için iç pazar) 187
D-4 motorlarının temel sorunları 187
Ek önlemler 187
Teşhis sistemi 188
Teşhis kodlarının çıkışı 188
Teşhis kodunun temizlenmesi 188
Motor Yönetim Sistemi Diyagnostik Sorun Kodları 189
Elektronik kontrol ünitesinin terminallerindeki voltaj 191
Osiloskop kullanarak enjeksiyon sistemi elemanlarının kontrol edilmesi 193
Tarayıcı kullanılarak okunan bazı teknik veriler 195
Yakıt sistemi 196
Araçtaki kontroller 196
Bileşenleri kontrol etme 196
Enjektörler 196
Yakıt pompası ve Yakıt filtresi 197
Hava besleme sistemi 199
Gaz kelebeği gövdesi 199
Pnömatik tahrikin kontrol edilmesi 199
Emme manifoldunun çıkarılması ve takılması 199
Elektronik kontrol sistemi ve emisyon kontrol sistemi 199
Sistem valfi WT-i 199
Soğutucu sıcaklık sensörü 200
Emme havası sıcaklık sensörü 200
Yakıt basınç sensörü 200
Gaz kelebeği konum sensörü 200
Evaporatif Evaporatif Geri Kazanım Sistemi (EVAP) 201
Kapak EGR sistemleri 201
Ateşleme sistemi 202
Dağıtıcılı ateşleme sistemi (1990'dan beri) 202
Açıklama 202
Önlemler 202
Kıvılcım kontrolü 202
Ateşleme bobininin kontrol edilmesi 202
Ateşleme bobinlerinin kontrol edilmesi (1JZ-GTE) 203
Eksantrik mili ve krank mili konum sensörlerinin kontrol edilmesi (1JZ-GTE) 203
Distribütörün kontrol edilmesi 203
Ateşleme distribütörü 204
Ateşleme sistemi DIS-3 (1996'dan beri) 204
Ateşleme bobinlerinin kontrol edilmesi 204
Eksantrik mili ve krank mili konum sensörlerinin kontrol edilmesi 204
Anahtar 205
Çalıştırma sistemi 206
Başlangıç 206
Marş motorunun sökülmesi ve takılması (geleneksel dişli kutusuyla - tip 1) 206
Marş motorunun sökülmesi ve takılması (planet dişli kutusuyla - tip 2) 207
Marş motorunun kontrol edilmesi 209
Çekiş rölesi terminallerinin değiştirilmesi 211
Marş çalışmasının kontrol edilmesi 212
Şarj sistemi 213
Önlemler 213
Araç kontrolleri 213
Jeneratörün sökülmesi 213
Jeneratör grubu 214
Jeneratörün kontrol edilmesi 215
Rotor kontrolü 215
Stator kontrolü 215
Fırçaların kontrol edilmesi 215
Doğrultucu blok 215'in kontrol edilmesi
Rulmanların kontrol edilmesi 215
Elektrik devreleri 113
Elektrik devre şemalarında kullanılan semboller 217
Kablo renk kodları 217
Toyota Altezza
Şema 1. Şarj sistemi. Çalıştırma sistemi (05.2001'den önce üretilen modeller) 218
Diyagram 2. Motor ve otomatik şanzıman kontrol sistemi (2JZ-GE motorlu modeller) 219
Şema 2 (devam). Motor yönetim sistemi ve otomatik şanzıman (2JZ-GE motorlu modeller) 220
Şema 2 (devam). Motor yönetim sistemi ve otomatik şanzıman (2JZ-GE motorlu modeller) 221
Şema 2 (devam). Motor ve otomatik şanzıman kontrol sistemi (2JZ-GE motorlu modeller). Elektrikli fan tahriki (07.2001'den itibaren üretilen modeller) 222
Diyagram 3. Çalıştırma sistemi (2JZ-GE ve 1G-FE (4WD) motorlu modeller) 223
Toyota Taç 130-140
Şema 1. Güç kaynakları. Şarj sistemi 224
Diyagram 2. Güç kaynakları. Motor çalıştırma sistemi 225
Diyagram 3. Güç kaynakları. Ateşleme sistemi (1JZ-GE, 2JZ-GE). Ateşleme sistemi (1G-FE) 226
Diyagram 4. Güç kaynakları. Motor yönetim sistemi (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Şema 4 (devam). Motor yönetim sistemi (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Diyagram 5. Güç kaynakları. Motor yönetim sistemi (2JZ-GE modifikasyonları) 229
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (2JZ-GE modifikasyonları) 230
Diyagram 6. Motor kontrol sistemi (10.1991'den beri üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 231
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (10.1991'den itibaren üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 232
Diyagram 7. Motor kontrol sistemi (10.1991'den beri üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 233
Şema 7 (devam). Motor yönetim sistemi (10.1991'den itibaren üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 234
Şema 7 (devam). Motor yönetim sistemi (10.1991'den itibaren üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 235
Toyota Taç 150
Diyagram 1. Motor kontrol sistemi (09.1999'dan önce üretilmiş 1JZ-GE motorlu modeller) 236
Şema 1 (devam). Motor yönetim sistemi (09.1999'dan önce üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 237
Diyagram 2. Motor kontrol sistemi (07.1997'den önce üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 238
Şema 2 (devam). Motor yönetim sistemi (07.1997'den önce üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 239
Diyagram 3. Motor kontrol sistemi (07.1997-09.1999 öncesi üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 240
Şema 3 (devam). Motor yönetim sistemi (07.1997-09.1999'dan önce üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 241
Diyagram 4. Motor kontrol sistemi (09.1996-09.1999'dan önce üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 242
Şema 4 (devam). Motor yönetim sistemi (09.1996-09.1999'dan önce üretilmiş 1JZ-GE motorlu modeller). Şarj sistemi 243
Diyagram 5. Motor kontrol sistemi (09.1999'dan itibaren üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 244
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (09.1999'dan itibaren üretilen 1JZ-GE motorlu modeller) 245
Diyagram 6. Motor kontrol sistemi (09.1999'dan itibaren üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 246
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (09.1999'dan itibaren üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 247
Diyagram 7. Şarj sistemi. Çalıştırma sistemi (09.1999'dan itibaren modeller) 248
Toyota Mark II 80
Diyagram 1. Çalıştırma sistemi 249
Diyagram 2. Ateşleme sistemi 250
Diyagram 3. Yakıt ısıtma sistemi. Şarj sistemi. Rölanti devri artırma sistemi (7M-GE) 251
Diyagram 4. Motor kontrol sistemi (1JZ-GE motorlu modeller) 252
Diyagram 5. Motor kontrol sistemi (1JZ-GTE motorlu modeller) 253
Toyota Mark II 90
Diyagram 1. Çalıştırma ve ateşleme sistemi 254
Şema 2. Şarj sistemi. Düşük seviye uyarı sistemi Fren hidroliği. Soğutma fanı kontrolü 255
Diyagram 3. Göstergeler ve elektronik sistem otomatik şanzıman kontrolü (1JZ-GE) 256
Diyagram 4. Motor kontrol sistemi (1JZ-GE) 257
Şema 4 (devam). Motor yönetim sistemi (1JZ-GE). Kilitleme sistemi 258
Diyagram 5. Motor kontrol sistemi (1JZ-GTE) 259
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE) 260
Diyagram 6. Motor kontrol sistemi (2JZ-GE) 261
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (2JZ-GE). Çakmak ve saat 262
Toyota Mark II 100
Şema 1. Çalıştırma ve ateşleme sistemi 263
Diyagram 2. Motor kontrol sistemi (08.1998'den önce üretilmiş 1JZ-GE motorlu modeller) 264
Şema 2 (devam). Motor yönetim sistemi (08.1998'den önce üretilen 1JZ-GE motorlu modeller). Şarj sistemi 265
Diyagram 3. Motor yönetim sistemi (1JZ-GTE motorlu modeller) 266
Şema 3 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE motorlu modeller) 267
Diyagram 4. Motor kontrol sistemi (08.1998'den önce üretilmiş 2JZ-GE motorlu modeller) 268
Şema 4 (devam). Motor yönetim sistemi (08.1998'den önce üretilen 2JZ-GE motorlu modeller) 269
Diyagram 5. Motor kontrol sistemi (08.1998'den önce ETCS'siz 1JZ-GE motorlu üretilen modeller) 270
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (ETCS'siz 1JZ-GE motorla 08.1998'den önce üretilen modeller). Overdrive (Overdrive'lı modeller hariç) elektronik kontrollü otomatik şanzıman) 271
Diyagram 6. Motor kontrol sistemi (08.1998'den önce ETCS'li 1 JZ-GE, 2JZ-GE motorla üretilen modeller) 272
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (ETCS'li 1 JZ-GE, 2JZ-GE motorla 08.1998'den önce üretilen modeller) 273
Toyota Mark II 110
Diyagram 1. Şarj sistemi 274
Diyagram 2. Çalıştırma sistemi 275
Diyagram 3. Ateşleme sistemi (1JZ-GE ve 1 JZ-GTE motorlu modeller) 276
Diyagram 4. Ateşleme sistemi (1JZ-FSE motorlu modeller) 277
Diyagram 5. Motor kontrol sistemi (1JZ-GE motorlu modeller) 278
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (1JZ-GE motorlu modeller) 279
Şema 5 (devam). Motor yönetim sistemi (1JZ-GE motorlu modeller) 280
Diyagram 6. Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE motorlu modeller) 281
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE motorlu modeller) 282
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE motorlu modeller) 283
Şema 6 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-GTE motorlu modeller). Vites kilidi 284
Diyagram 7. Motor kontrol sistemi (1JZ-FSE motorlu modeller) 285
Şema 7 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-FSE motorlu modeller) 286
Şema 7 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-FSE motorlu modeller) 287
Şema 7 (devam). Motor yönetim sistemi (1 JZ-FSE motorlu modeller) 288
Toyota 289 motorlarının onarımı için genel talimatlar
Rus Dili
ISBN 5-88850-119-0
Biçim: PDF
Sayfalar: 296
Dikkat!
Bu kılavuzu indirerek indirdiğiniz dosyayı okuduktan sonra bilgisayarınızdan silmeyi kabul etmiş olursunuz. Portalın tüm içeriği internetteki ücretsiz kaynaklardan elde edilir veya ücretsiz olarak dağıtılır.
Portal yönetimi, yasa dışı eylemlerden veya telif hakkı sahiplerinin uğrayacağı zararlardan sorumlu değildir.
Yayınlanan materyalin yazarı/sahibiyseniz, kaynak kullanıcılarına yüksek kaliteli bir "orijinal"i doğrudan yayıncıdan incelemeleri veya satın almaları için başka bir uygun alternatif sunmak üzere lütfen bizimle iletişime geçin.
Belirli bir pimi toprağa bağlayın ve motor ECU hata ışığının yanıp sönmesini izleyin. 96'dan önce TE1 pini, 96'dan sonra TS pini. Pin W ile +12V arasında 1W ampul. Sonuçlar doğrudan beyne bağlanmalıdır çünkü Donör iç örgüsü olmayan bir motoru değiştirirken, teşhis bloğunun bir kısmının bağlantısız olduğu ortaya çıkıyor.
- 2. Tarayıcıyla teşhis
ona giden ip 2 transistöre lehimlenebilir - aslında bu .
Aslında k-line 2003'ten sonra var ama kendi püf noktaları var (anahtar kelime ağ geçidi ecu).
96 yaşına kadar pek çok kişiye bu teşhis konuluyor.
"Eski" tarayıcı ayrıca JZX100'deki 1jz-gte'nin yanı sıra bazı 2jz-ge'leri de okuyabilir.
98'den önce üretilen 1jz-ge vvti (mekanik gaz kelebeği ve kablo kutusuyla) hiçbir tarayıcı tarafından okunamaz.
- 3. Popüler bir motoru değiştirirken sık karşılaşılan hatalar
- Gaz zemine bırakıldığında ACIS damper açılmıyor - valf beyne bağlı değil veya marş motorunun yanındaki vakum alıcısı çatlamış veya vakum tüpleri kırılmış.
- Işıkları aç Motoru kontrol et Park ederken gaz verdiğinizde HT beyin pini lambdaya bağlı değil veya lambda güç kaynağı bağlı değil ve/veya STA/NSW pinleri doğru bağlanmamış.
- Araba 2, L aralıklarının dahil edilmesine yanıt vermiyor - beynin 2, L pinleri bağlı değil, STA, NSW de mümkündür
- Her türlü aksaklık ( yabancı gürültü, kendiliğinden durma, sarsılma) ters yönde hareket ederken - beynin R pimi bağlı değil
- R, 2, L pinlerini bağlarken, seçici konum limit anahtarının (seçim kolunun yanındaki kutudan çıkan çip) şemaya göre güç aldığını kontrol etmeyi unutmamak önemlidir.
- olan motorlar için elektronik gaz kelebeği
Tek fark ekstra kablolardır. Bu şeyin hareket edebilmesi için EC pinine toprak, +BM'ye ise sabit bir artı uygulamanız gerekiyor. Üstelik, açıldığında her şey doğru şekilde bağlanmışsa. Kontak açıldığında kapaktan bir kaşıntı sesi duyulacak ve pedal sensörünün hareket ettirilmesine tepki vermeyecektir.
- 7. Monte edilmiş yiyecekler
- 8. ECU güç kaynağı
E2 kontağının sensörlerin çıkışı olduğu ve çoğu makinede toprağa bağlanmaması gerektiği unutulmamalıdır. Motor örgüsünün tüm toprak terminalleri emme manifolduna vidalanmıştır.
Enjektörler ve ateşleme sistemi her zaman doğrudan kontak anahtarına bağlıdır, böylece beyin ve/veya ana röle arızalanırsa motoru kapatabilirsiniz. +B diyagnostik bloğuyla birlikte ek parça ana rölenin çıkışına bağlanır. Beyinde MREL çıkışı varsa oradan açılması gerekir, aksi takdirde motor durdurulduğunda IAC bir sonraki çalıştırma için gereken pozisyonu almayacaktır.
Siteden alınan makale
Toyota motoru 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 l.
Toyota 1JZ motor özellikleri
| Üretme | Tahara Fabrikası |
| Motor markası | Toyota 1JZ |
| Üretim yılları | 1990-2007 |
| Silindir bloğu malzemesi | dökme demir |
| Tedarik sistemi | enjektör |
| Tip | Çizgide |
| Silindir sayısı | 6 |
| Silindir başına valf | 4 |
| Piston stroku, mm | 71.5 |
| Silindir çapı, mm | 86 |
| Sıkıştırma oranı | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Motor kapasitesi, cc | 2492 |
| Motor gücü, hp/rpm | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Tork, Nm/dev/dak | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Yakıt | 95 |
| Çevresel standartlar | ~Avrupa 2-3 |
| Motor ağırlığı, kg | 207-217 |
| Yakıt tüketimi, l/100 km (Supra III için) - şehir - izlemek - karışık. |
15.0 9.8 12.5 |
| Yağ tüketimi, g/1000 km | 1000'e kadar |
| Motor yağı | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Motorda ne kadar yağ var | 5.1 (1JZ-GE Taç 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Taç 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Taç 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Taç 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Taç, Taç Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Taç, Taç Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Taç, Taç Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, 2WD için Chaser) 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, 4WD için Chaser) 4,5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (10.1993'ten itibaren 1JZ-GTE Mark 2) |
| Yağ değişimi yapıldı, km | 10000
(5000 daha iyi) |
| Motor çalışma sıcaklığı, derece. | 90 |
| Motor ömrü, bin km - bitkiye göre - pratikte |
- 400+ |
| Ayarlama - potansiyel - kaynak kaybı olmadan |
400+ <400 |
| Motor kuruldu | Toyota Brevis Toyota Takipçisi Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota İlerleme Toyota Uçan Toyota Turer V Toyota Verossa |
1JZ-FSE/GE/GTE motorunun arızaları ve onarımları
Tüm Toyota motorları arasında JZ serisi, büyük ölçüde ayarlama konusundaki inanılmaz tutkusu nedeniyle en ünlü, hatta belki de en ünlü olanlardan biri haline geldi, ancak en baştan başlayalım. JZ ailesi iki motor içeriyordu; ilki 2,5 litre hacme sahipti ve ikinci 3 litre olan 1JZ olarak adlandırıldı. - .
İlk temsilci, motorun halefi ve RB25'in ana rakibi hakkında konuşalım - bu, sıralı altılı, dökme demir silindir bloğunda, çift şaftlı, silindir başına 4 valfli, zamanlama tahriki burada kayış tahriklidir (kayış her 100 bin km'de bir değiştirilir ve kırılma durumunda, FSE versiyonu hariç 1JZ valfi bükülmez), ACIS değişken geometrili emme manifoldu, 1996'dan beri motor bir silindirle modifiye edilmiştir kafa, girişte bir VVTi değişken valf zamanlama sistemi ortaya çıktı, soğutma sistemi değiştirildi ve daha fazlası. 1JZ'de hidrolik kompansatör yoktur, gerekirse 100 bin km'de bir şim kullanılarak valf ayarı yapılır.
2003 yılından bu yana 1JZ-FSE'nin yerini daha yeni alüminyum 4GR-FSE almaya başladı.
Toyota 1JZ motor modifikasyonları
1. Doğrudan enjeksiyonlu 1JZ-FSE D4 - 1JZ motor, sıkıştırma oranı 11, güç 200 hp. 2000'den 2007'ye kadar üretildi.
2. 1JZ-GE - 1JZ'nin ana atmosferik versiyonu. 1996 yılına kadar üretilen ilk versiyon, sıkıştırma oranı 10 idi ve 180 hp geliştirdi, ardından değişiklikler yapıldı, VVTi ortaya çıktı, biyel kolları değiştirildi, silindir kapağı değiştirildi, derece 10,5'e yükseldi, distribütör ateşleme sistemi 3 ateşleme bobini vb. ile değiştirildi. İkinci nesil 1JZ-GE'nin gücü 200 bg'ye çıktı.
3. 1JZ-GTE - 0,7 bar üfleyen iki CT12A türbini üzerinde 1JZ-GE'nin turbo versiyonu, bir ShPG ile değiştirildi, silindir kapağı Yamaha'nın katılımıyla geliştirildi, 1JZ'deki standart eksantrik milleri faz 224/228, kaldırma 7,69/ 7,95 mm. 1996 yılında motor yeniden tasarlandı, iki türbin bir ST-15B ile değiştirildi, VVTi eklendi, sıkıştırma oranı 9'a çıkarıldı, güç önceki seviyede kaldı (280 hp), ancak tork 363 Nm'den 378 nm.
1JZ'nin zayıf yönleri, arızalar ve nedenleri
1. 1JZ başlamayacaktır. Genellikle nedeni su basmış mumlardır, sökülüp kurutulur. Bu işe yaramazsa bujileri değiştirin. 1JZ motor yıkama ve donmadan korkuyor.
2. Motorda sorun var. Dzhesetlerin üç katına çıkmasının ana nedeni yukarıda anlatılmıştır, ayrıca bobinlere de bakın. İçten yanmalı motor VVTi ise VVTi valfini kontrol edin.
3. RPM dalgalanıyor. VVTi valfini değiştirin, her şey yoluna girecek. Dalgalanmanın ve ısınma hızının olmamasının diğer nedenleri: rölanti hızı sensörü/valfi, gaz kelebeği valfi. İkincisini yıkadıktan sonra motor saat gibi çalışacaktır.
4. 1JZ'de yüksek yakıt tüketimi. Oksijen sensörünü kontrol edin, esas olarak nedeni lambda probundadır. Ayrıca maf'lara ve filtrelere de bakın.
5. Motora vurun. VVTi'li motorlarda çatırtı sesi büyük olasılıkla VVTi debriyajından kaynaklanmaktadır; kullanım ömürleri çok uzun değildir. Ayrıca ayarlanmamış valfler (bunları çok az kişi düzenler) ve biyel kolu yatakları vuruntu yapabilir. Monte edilen ünitelerin kayış gergi yatağı da ses çıkarabilir, bu durumda değiştirilmesi sizi kurtaracaktır.
6. Yağlı yağlar. 1JZ'de yüksek yağ tüketimi şaşırtıcı değil çünkü motorunuzun kilometre performansı büyük olasılıkla korkunç. Karbondan arındırma işlemi çok etkili değildir; valf gövdesi contalarını ve halkalarını derhal değiştirmek daha iyidir, hatta daha iyi ve daha verimli bir şekilde motoru sözleşmeli bir motorla değiştirmek daha iyidir ve hiçbir sorun çıkmaz.
Diğer şeylerin yanı sıra, 1 Jizet'te pompa uzun süre dayanmaz (birçok Toyota'da olduğu gibi), viskoz bağlantı uzun sürmez, FSE versiyonlarında yakıt enjeksiyon pompası bağlantısı zayıf ve oldukça pahalıdır, yaklaşık 80-100 civarında çalışır bin km. Her şeye rağmen yukarıdaki sorunların tümü mühendislerin hatalarından ziyade içten yanmalı motorun yaşından, çalışma tarzından kaynaklanmaktadır. Güzel, bakımlı 1JZ, pNormal bakım ve yüksek kaliteli yağ (5W-30) kullanımıyla, kesinlikle zarar görmez ve kullanım ömrü kolaylıkla 500.000 km'yi aşar.
Motor ayarı Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/İkiz Turbo 1JZ
JZ'leri ayarlarken gücü artırmanın tek kesin yolu vardır, doğal olarak bu aşırı şarjdır. Aynı krank mili göz önüne alındığında, 1JZ-GE'yi 1JZ-GTE'ye dönüştürmeye çalışmanın bir anlamı yok, GTE bloğu yağ kanalları ve yağ memeleri açısından farklılık gösteriyor, ayrıca böyle bir kolektif çiftlik inşa etmek, sadece satın almaktan ve satın almaktan çok daha pahalı bir girişim. Sözleşmeli bir Toyota 1JZ-GTE motorunun kurulumu, maliyetleri aynı çok büyük değil. Çok inatçı bir kişiyseniz, 264 ... 272 fazlı milleri tamir edebilir, silindir kapağını, soğuk girişi, 1JZ-GTE'den gaz kelebeği gövdesini portlayabilir, 2,5 inçlik bir boruya ileri akış monte edebilirsiniz... sonuçta yine çift turbolu yeni 1JZ-GTE ile karşılaşacaksınız. 1JZ'yi tamamen bire dönüştürmek mümkün olmayacak, 2JZ bloğunun yüksekliği 14 mm farklılık gösterecek ve kısa bağlantı çubukları takmanız gerekecek, bunun sonucunda bağlantı çubuklarında, silindir duvarlarında artan yük, bir eğilim var. yağ yakımına ve diğer keyiflere, güçlü bir motor için bu kabul edilemez.
Genel olarak, bir 1JZ-GTE'miz var, şehir içi ayarlama için düzenli bir takviye yeterlidir, bu yüzden bir Walbro 255 lph pompa takıyoruz, katalizörü atıyoruz ve 3 "boru üzerine bir egzoz, tam bir egzoz, daralmadan, Soğuk hava girişi, bu standart ECU'nun basıncı 0,7 bar'dan 0,9'a çıkarmasını sağlayacaktır. Daha sonra, bir beyin Blitz takviyesi (veya başka bir tane), takviye kontrolörü, üfleme, ara soğutucu ve 1,2 bar üfleme satın alıyoruz. Böylesine basit bir çip-egzoz pompası, gücü 100 hp artıracak ve ardından standart enjektörler ve türbinler tükenecektir.
1JZ-GTE motoru hâlâ işinize yaramıyorsa daha ileriye bakın...
Daha sonra Garrett GTX3076R türbini, kalın 3 sıralı radyatör, yağ soğutucusu, soğuk hava girişi, 80 mm damper, Walbro 400 lph pompa, güçlendirilmiş yakıt hortumları, 800 cc enjektörleri temel alan bir turbo kiti sipariş etmeniz gerekiyor. faz 264 şaftlar, 3,5 inç egzoz borusu, APEXI PowerFC veya AEM Motor Yönetim Sistemleri üzerine kurulum. Bu tür konfigürasyonlar 550-600 hp'ye kadar güç sağlar, 1JZ'deki bu güce sahip otomatik şanzıman kesinlikle takviye gerektirecektir.
Bu yeterli değilse, Garrett GTX3582R'yi, güçlendirilmiş Carrillo bağlantı çubuklarına sahip dövme motorları, 1000 cc güçlendirmeyi ve 700-750 hp'ye kadar üflemeyi temel alan kitleri arayın.
1000 hp'ye kadar 1JZ'ye Garrett GT4202'nin yardımıyla ulaşılabilir, ancak bunu yalnızca birkaç kişi yapar...
Gücü daha da artırmak için, bitmiş kafanın, beraberindeki her şeyle birlikte 2JZ'lik bir bloğa aktarılması, böylece daha büyük bir yer değiştirme, gereksiz yaygara yok ve önemli ölçüde artan güç elde edilmesi uygulanır; popüler olarak böyle bir motora 1.5JZ denir.
1JZ-GE motoru, Japon Toyota şirketinin tasarımcıları tarafından yaratılan bir efsane olarak güvenle adlandırılabilir. Neden bir efsane? 1JZ-GE, 1990 yılında oluşturulan yeni JZ serisindeki ilk motordu. Günümüzde bu serinin motorları motor sporlarında ve sıradan otomobillerde aktif olarak kullanılmaktadır. 1JZ-GE, bugün hala geçerli olan, zamanın en son teknolojilerinin vücut bulmuş hali haline geldi. Motor kendisini güvenilir, kullanımı kolay ve nispeten güçlü bir ünite olarak kanıtlamıştır.
1JZ-GE'nin özellikleri
| Silindir sayısı | 6 |
| Silindir düzeni | sıralı, uzunlamasına |
| Vana sayısı | 24 (silindir başına 4) |
| Tip | benzin, enjeksiyon |
| Çalışma hacmi | 2492 cm3 |
| Piston çapı | 86 mm |
| Piston vuruşu | 71,5 mm |
| Sıkıştırma oranı | 10:1 |
| Güç | 200 hp (6000 rpm) |
| Tork | 250 N*m (4000 dev/dak) |
| Ateşleme sistemi | Distribütör |
Birinci ve ikinci nesil
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolu bulundu! Bana inanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de deneyene kadar inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
Gördüğünüz gibi Toyota 1JZ-GE turboşarjlı değil ve ilk nesilde distribütör ateşlemesi vardı. İkinci nesil, bobin ateşlemesi ile donatılmıştı, 2 buji için 1 bobin ve bir VVT-i valf zamanlama sistemi takıldı.
Toyota Chaser'da 1JZ-GE
1JZ-GE vvti - değişken valf zamanlamasına sahip ikinci nesil. Değişken fazlar, gücü 20 beygir gücü kadar artırmayı, tork eğrisini düzeltmeyi ve egzoz gazı miktarını azaltmayı mümkün kıldı. Mekanizma oldukça basit çalışıyor, düşük hızlarda emme valfleri daha geç açılıyor ve valf çakışması olmuyor, motor sorunsuz ve sessiz çalışıyor. Orta hızlarda, güç kaybı olmadan yakıt tüketimini azaltmak için valf örtüşmesi kullanılır. Yüksek hızlarda VVT-i, artan güç için maksimum silindir dolumu sağlar.
Birinci nesil motorlar 1990'dan 1996'ya, ikinci nesil ise 1996'dan 2007'ye kadar üretildi, hepsi dört ve beş vitesli otomatik şanzımanlarla donatılmıştı. Yüklenmiş:
- Mark II Blit;
- Kovalayan;
- Cresta;
- İlerlemek;
- Taç.
Çalıştırma ve onarım
JZ serisi motorlar normal olarak 92 ve 95 benzinle çalışır. 98'inde başlamak daha kötü, ancak üretkenliği yüksek. İki tanesi mevcut. Krank mili konum sensörü dağıtıcının içinde bulunur, çalıştırma enjektörü yoktur. Platin bujilerin her yüz bin kilometrede bir değiştirilmesi gerekir, ancak bunları değiştirmek için emme manifoldunun üst kısmını çıkarmanız gerekecektir. Motor yağının hacmi yaklaşık beş litre, soğutma sıvısının hacmi ise yaklaşık sekiz litredir. Vakumlu hava akış ölçer. Egzoz manifoldunun yanında bulunana motor bölmesinden ulaşılabilir. Radyatör standart olarak su pompası miline takılan fan ile soğutulur.
300 - 350 bin kilometre sonra 1JZ-GE'nin büyük bir revizyonuna ihtiyaç duyulabilir. Doğal olarak standart önleyici bakım ve sarf malzemelerinin değiştirilmesi. Muhtemelen motorların hassas noktası, yalnızca bir tane bulunan ve sıklıkla kırılan triger kayışı gergi makarasıdır. Yağ pompasında da sorunlar ortaya çıkabilir, basitçe söylemek gerekirse VAZ'a benzer. Orta sürüş sırasında yakıt tüketimi yüz kilometrede 11 litredir.
JDM kültüründe 1JZ-GE
JDM, Japon İç Pazarı veya Japon İç Pazarı anlamına gelir. Bu kısaltma, JZ serisi motorlarla başlayan dünya çapındaki bir hareketin temelini oluşturdu. Günümüzde, muhtemelen 90'lı yılların motorlarının çoğu, büyük bir güç rezervine sahip oldukları, ayarlanması kolay, basit ve güvenilir olduğu için drift arabalarına monte ediliyor. Bu, 1jz-ge'nin, güvenle para verebileceğiniz ve uzun bir yolculukta yol kenarında durmaktan korkmayacağınız gerçekten iyi bir motor olduğunun kanıtıdır...
