Suzuki GSF 1200 Bandit'in modifikasyonları
Suzuki GSF 1200 Haydut 98 hp
| Maksimum hız, km/saat | 230 |
| 100 km/saat hıza ulaşma süresi, sn | 3.5 |
| Motor | Benzinli karbüratör |
| Silindir sayısı / düzenleme | 4/Satır içi |
| Çubuk sayısı | 4 |
| Çalışma hacmi, cm3 | 1157 |
| Güç, hp / rpm | 98/8500 |
| Tork, Nm / dev/dak | 91.7/6500 |
| Yakıt tüketimi, 100 km'de l | - |
| Boş ağırlık, kg | 220 |
| Şanzıman tipi | Mekanik |
| Soğutma sistemi | Hava |
| Tüm özellikleri göster | |
Odnoklassniki Suzuki GSF 1200 Haydut fiyatı
Maalesef bu modelin sınıf arkadaşı yok...
Suzuki GSF 1200 Bandit sahiplerinin yorumları
Suzuki GSF 1200 Haydut, 2001
Bu olay için "Bandit"i satın aldım. İlk yıl oldukça fazla sürdüm - sadece 700 km, çünkü... kategori açık değildi ve kask dışında herhangi bir ekipman yoktu. Vicdanım bana eziyet etmeye başladı ve onu garaja koydum. Kış boyunca güçlendirilmiş hortumlar taktım, istediğim gibi yeniden boyadım - çok taze çıktı ve navigatör için bir yağ sıcaklık sensörü ve 12V şarj cihazı ekledim ve direksiyon simidi daha geniş bir şekilde değiştirildi. 2011 yılında motosikleti sezonun her günü, yağmurda ve sıcakta kullanmaya başladım. Suzuki GSF 1200 Bandit'i yalnızca CBR919RR ve CB400 ile karşılaştırabilirim çünkü... Başka birine hiç binmedim. Hava-yağ soğutma normalde görevini yapmasına rağmen sıcaklık 90-100 civarında kalıyor, birkaç kez 40 derece sıcakta trafik sıkışıklığında 140 dereceye kadar çıkıyor. Oturma pozisyonu çok rahat, "beşinci nokta" çok rahat, daha geniş bir direksiyon simidi ile mükemmel bir şekilde kontrol ediliyor, ellerde neredeyse hiç yük yok, bu nedenle koltuğun etrafında "kıvranırsanız" her zaman bulabilirsiniz rahat bir pozisyon. Şehir içi ağırlık dağılımı tek kelimeyle mükemmel; frenleme oldukça rahat ve güvenli, CBR900RR'de ise kolu ittiğinizde motosiklet bir kazık gibi ayağa kalkabiliyor. Suzuki GSF 1200 Bandit normal virajlarda, hiçbir aksama yaşamadan bacaklarımla asfaltı defalarca kazıdım. Karşı cinsi birçok kez sürdüm. 100 kg'ın üzerinde bir yolcuyla seyahat etmek zorunda kaldım - rahat değildi. Yolcunun ağırlığı 70 kg'dan fazla - motosiklet fark edecek, ancak herhangi bir arıza olmadı. Tereyağı yemez. Karakter çok nazik, Suzuki GSF 1200 Bandit ile yetkin bir diyalogla, şehirde "ısı yaratmayı" başardım, böylece tüm canlılar yaklaşımı bir kilometre öteden hissedebilsin ("Akrapovich" ile bende var) ). Boyum 192, uyumlu görünüyorum o yüzden kısa boylulara tavsiye etmiyorum, rahatsız olur. Motosiklet oldukça ağır, motoru kapattığınızda hemen fark ediyorsunuz. Otoyolda hiçbir zaman herhangi bir "kayma" olmadı - raylar üzerindeymiş gibi gidiyor. Kaporta olmadan tanka yapışarak 240'a hızlandım ama havası sönmeye başlıyor. 160'a kadar düzeltildi. 120'ye binmek rahat. Bakım konusunda oldukça iddiasız, merkezi ayağı var, lastik yemiyor.
Avantajları : gerçek erkekler için büyük bir motosiklet. Kötü bir standart ışık değil. Kadınlar için iyi bir aura. Düşünce gücüyle kontrol edilen, çok nazik olabilir ama aynı zamanda sinirlenebilir. İlk motosiklet olarak kesinlikle idealdir.
Kusurlar : karbüratörler.
İskender, Voronej
Bu, kentsel koşullarda ve köy yollarında da gerçek bir "Haydut". Motorun lokomotif çekiş gücü, 40 km/saat'ten 180 km/saat'e (elektronik sınırlayıcı) kadar 5. viteste sürüş yapmanızı sağlar. Mükemmel yol tutuşu, rahat iniş, mükemmel ağırlık dağılımı, net frenler ve diğer olumlu nitelikler. Motosiklet saygı ve hayranlığa layıktır. Biraz ayarlandıktan sonra gerçek bir "sokak dövüşçüsü" haline gelir ve hiç kimsenin onunla şehir sokaklarında rekabet etmesi önerilmez. Açık alanlarda bu modelin rüzgara dayanacak bir kaportası olmadığı için daha çekingen davranır. 1200 cc ve alttaki lokomotif çekiş gücü, Suzuki GSF 1200 Bandit'i pilot için fark edilmeyecek şekilde 140'a hızlandırıyor ve hız göstergesine baktığınızda çok şaşırıyorsunuz. Motosikletin tasarımının güvenilirliği ve popülerliği nedeniyle uzun süre üretilecek. Kaplamalı bir versiyonu var - ancak görünüşte o kadar da kendini beğenmiş değil. Bu nedenle, tüm ateşli bireycilerin kullanılmış bir Suzuki GSF 1200 Bandit'i kaporta olmadan satın almalarını ve bundan çıkarmalarını öneriyorum. güzel motosiklet kendin için sevgilim.
Avantajları : Sağlam motosiklet tasarımı. Rahat uyum. İyi frenler. Lokomotif çekişli motor.
Kusurlar : Dezavantajı ise herkesin araç isteyecek olmasıdır.
Mikhail, Stupino
Suzuki GSF 1200 Haydut, 1999
100 "kısrak" kapasiteli ve aynı torka sahip ilk litre "Japon" un sahibi oldu. İlk yolculuk - kooperatifin 20 metre ilerisinde, gaz bitti. Çok korkunçtu. Daha önce hiç bu kadar hızlı bir hızlanma görmemiştim. Bu yüzden korkuyordum. Daha sonra, Yamaha XJR'yi sürdükten sonra doğru seçimi yaptığımı fark ettim; Suzuki GSF 1200 Bandit, Yamaha'dan "daha öfkeli" olurdu. Yağını ve filtresini kendim değiştirdim. 2 saat boyunca filtreyle uğraştım - ipliği bozmaktan korktum ama boşuna çıktı ama güvenli olanlarla ilgileniyorlar. Rölanti ayarlandı. Mumlarla oynadı ama sonra yanındakileri geri verdi. 5000 km yol kat etti. Çok değil ama 2 ay içinde – bence bu normal. Güçlü, yüksek torklu, sollamayı ve kaçmayı kolaylaştırır. Bir sınırlayıcı var - 5'te 195 civarında bir yere hızlandı, daha fazlası için ölçek işaretlenmiyor ve sınırlayıcı açıkça 7100 rpm'de çalışıyor. Suzuki GSF 1200 Bandit yolu iyi idare ediyor, yeni sezonda sadece süspansiyon ayarlarıyla oynayıp onu daha sert hale getirmeye çalışacağım. 92.'yi sürdüm. Şimdi 95-96'dayız. Mumlar çok daha temiz olduğu için beyaza döndüler ama geceden daha siyahtılar. Zamanlama zincirinin tıkırdadığı doğru olabilir ve valfleri kontrol etmek iyi bir fikir olabilir. Sıkıştırma – 10. Bir kez düştü, toprak yol kenarında acil fren. Uzandım ve yaklaşık 1 metre kadar sürdüm - arka tekerleği bloke ettim - klasik bir hata. Hasar - birkaç çizik. Harika bir fikir! Bu para için böyle bir sürüş.
Avantajları : çok kızgın". Yüksek tork. Görünüş olarak güzel.
Kusurlar : özel bir şey yok.
Aleksey, Irkutsk
Suzuki GSF 1200 S Haydut, 1998
Aslında CB400SF'nin yerine geçecek bir 750 Bandit arıyordum ama 1998 model büyük bir Bandit çok şanslı çıktı ve dayanamadım. Kış başında aldım ve trafik polisinden otoparka kadar kendi gücümle sürmek zorunda kaldım. Üstelik son kilometresi sıkıştırılmış kar ve buz üzerinde. Vay canına, yeterince yaşadım. Ancak cihazın ciddi olduğunu hemen anladım. Karda, yokuş yukarı, rölantide, ilk etapta hızlandı. Tork gücün olduğu yerdir kardeşim. Sırayla. Motosiklet büyük görünmüyor ve aslında öyle. İniş. Sibikh'ten çok daha uygun. Ayak dayamaları Honda'ya kıyasla birkaç santimetre ileri doğru hareket ettiriliyor ve alçaltılıyor. Bu nedenle iniş daha da klasiktir - dizler hafifçe bükülür. Ayrıca, Suzuki GSF 1200 Bandit'in bel kısmı çok daha dardır (çerçeve, Kürkte olduğu gibi omurga değildir), yani. Bacaklarınızı birbirinden ayırmanıza gerek yok. Öndeki dar koltuk buna yardımcı oluyor (yayılmıyor). Yolcu için arka kısım çok daha geniştir. Tankın üzerine uzanmak ve kaportanın arkasına saklanmak uygundur. Kaplama aynı zamanda yağmurda da çok yardımcı olur; hava akışının her şeyi kaskın "vizöründen" uzağa doğru üflediği bir konum bulmak kolaydır. Nasıl gidiyor. Tüm derecelendirmeler olumlu.
İhtiyacınız olan şey “Furovskaya” yumuşak olanından sonra 43 mm tüylü bir ön çataldır. Hiçbir çukurda 100 kg artı bir yolcunun altında dahi kırılmaz. Arka süspansiyon Honda'nınkinden çok daha üstün. Genel olarak, araba sürmeye başladığımda uzun süre hızın hız göstergesindeki ile tamamen aynı olduğuna inanamadım. Süspansiyonlar hızı çok gizler. Sırayla inanılmaz bir şekilde çalışıyorlar, sallanmıyorlar, tümseklerde yalpalamıyorlar. Ağırlık hissediliyor. Ancak şehir dışında bu sadece bir artı. Otoyolda tramvay gibi stabilite. Şehirde, garip bir şekilde, ağırlık da bir artı. Motor. Tabii ki bir şarkı var. Elbette "Fura" dan sonra güçteki iki kat artış çok dikkat çekicidir. İlk birkaç hafta kullandım, evet. İşte tarif edilemez "herkes ayakta" hissi ve taşlar arasında satranç oynuyorsunuz. Sonra hafifçe düştü (aslında onun hatası değildi) ve aklı başına geldi. Her zamanki temkinli tarzına geri döndü. Genel olarak, motor fena değil, altta mükemmel çekiş gücü (ikinciden kalkış veya ilk sırada rölanti çocuk oyuncağıdır), pürüzsüz performans, ancak yüksek güç artı kısa dingil mesafesi motosiklete saygı duymanızı sağlar. Tam olarak benzin tüketmiyor ama tüketimi 400'den fazla. Şu ana kadar 6.8 litre ölçtüm ama 6 binin üzerine pek çıkmıyorum. Ancak tank daha küçük, rezerve edilecek 200 km, Fur'da 300 tane vardı. Vites kutusu Honda kadar net değil. Far ışığı zayıf. Suzuki GSF 1200 Bandit'e düşmek çok pahalıdır. Büyük Haydutlar için neredeyse hiç kullanılmış yedek parça yoktur.
Avantajları : dış görünüş. Harika kolye. İniş. Kolay kullanımlı, yüksek torklu motor.
Kusurlar : Yedek parça temini zordur. Motosiklet saygı gerektirir.
Suzuki Haydutu GSF1200 model geçmişi 1995-2006
Suzuki Bandit, Avrupa'da kült bir isim haline geldi ve bunun sayesinde en büyük Bandit olan GSF1200 ortaya çıktı. Üç motosikletten oluşan seriyi taçlandırıyor: GSF600 Bandit, GSF750 (Japon pazarı için üretildi) ve GSF1200 Bandit'in kendisi. Her üç motosiklet de aynı temel üzerine inşa edilmiş, ancak farklılıklar listesi elbette uzun ve en önemlisi şüphesiz motor.İlk Suzuki GSF1200 Bandit, 1995 yılında "çıplak" bir modifikasyonla montaj hattından çıktı. . Motosiklet, acımasız görünümüyle hayrete düşürdü: kısa ve formda, sanki bir yumruk halinde toplanmış gibi, yanlara doğru çıkıntı yapan devasa silindirlerle, tüm görünümüyle güç ve güç yaydı. Ve bu gücün doğrulanması, GSX-R1100'ün yeniden tasarlanan, hacmi 1156 metreküpe çıkarılmış, ancak aynı zamanda 98 bg'ye düşürülmüş motoruydu. ancak... Ancak bu motosikletin gerçek gücünü yalnızca Suzuki biliyor. Gerçek şu ki, beyan edilen güç 100 hp'den az. Bu motosikletlerin güç kısıtlamaları olan Japonya'da ve 100 bg'den fazla güce sahip motosikletlere vergi uygulanan Almanya'da sorunsuz satılmasına olanak tanıyan çok "uygundu". çok büyük. Bu arada, birçok motosiklet üreticisinin en güçlü motosikletlerinin bile "boğulmuş" versiyonlarını oraya tedarik etmesinin nedeni budur - tutumlu kentliler genellikle büyük vergiler ve sigorta ödemek yerine bunları satın almayı tercih ederler (ve onları her zaman boğabilirsiniz). Gerçek ölçümler başına 105 ila 115 "at" arasında olduğunu gösterdi Arka tekerlek 120 - 130 hp'yi gösterebilir. şaft gücü. Bu, sigortacıların öfkesine yol açtı, ancak Suzuki kararlıydı, çizgisine sadık kalmaya devam etti ve her şey olduğu gibi kaldı.
Ne diyebilirim ki, Suzuki GSF1200 Bandit deli gibi hızlanıyor - şüphesiz bugüne kadarki en dinamik yol motosikletlerinden biri.
1995 kodu: S
GSF 1200 Haydut 1995
Genel Genişlik: 785 mm (30,9 inç)
Toplam yükseklik: 1095 mm (43,1 inç)
Kuru ağırlık: 208 kg (458 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1156 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 96,1 Nm (9,8 kg-m) / 4000 dev/dak.
İdeal touring yol bisikleti GSF1200 S ve birçok kişi bunu böyle değerlendirdi, görünüşe göre motosikletin acımasız çekiciliğinden adil bir pay kaybetmesi nedeniyle çıplak kardeşinden daha popüler olmadı. Ek olarak, motor biraz yeniden tasarlandı ve bunun sonucunda 1 küp daha büyüdü. Motor daha yumuşak hale geldi, çılgın tork biraz azaldı, ancak artık minimum hızdan daha yüksek bir hıza ulaştı.
GSF 1200 Haydut S 1996
Toplam uzunluk: 2.165 mm (85,2 inç)
Koltuk yüksekliği: 835 mm (32,9 inç)
(72 kW) / 8500 dev/dak, 90,7 Nm / 4500 dev/dak.
Model versiyonunun adı GSF1200SA'dır. 1997 yılında tanıtıldı ve ön ve arkada elektronik ABS frenlerle donatıldı. SA sürümü tüm ülkelerde mevcut değildi ve büyük bir başarı elde edemedi. Bandit hâlâ popülerdi ancak 1997'de bu versiyonu yalnızca bazı ülkelerde (İsveç, Kanada ve diğer birkaç ülkede) satıldı. SA modelinde yan panellerde ABS'nin varlığını gösteren bir çıkartma vardı. Ön diskler tamamen farklı bir tasarıma sahipti ve arka fren tekerlek aksının üzerine monte edildi (aşağıdaki fotoğraflara bakın).
GSF 1200 SA Haydut 1997
Toplam uzunluk: 2.105 mm (82,5 inç)
Genel Genişlik: 790 mm (31,1 inç)
Koltuk yüksekliği: 835 mm (32,9 inç)
Dingil açıklığı: 1465 mm (57,7 inç)
Kuru ağırlık: 221 kg (485 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 90,7 Nm / 4500 dev/dak. ABS frenler.
GSF 1200 Haydut S 1998
Genel Genişlik: 790 mm (31,1 inç)
Toplam yükseklik: 1215 mm (47,8 inç)
Koltuk yüksekliği: 835 mm (32,9 inç)
Dingil mesafesi: 1435 mm (56,5 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
GSF 1200 Haydut S 1999
Toplam uzunluk: 2095 mm (82,5 inç)
Genel Genişlik: 790 mm (31,1 inç)
Toplam yükseklik: 1215 mm (47,8 inç)
Koltuk yüksekliği: 835 mm (32,9 inç)
Dingil mesafesi: 1435 mm (56,5 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 9500 dev/dak, 83,6 Nm / 4500 dev/dak.
Geçen yılki model orijinal çerçeve ve tasarımıyla kaldı. 2000 modeli neredeyse hiç değişmedi, ancak 2001 modeli yeni yıldan birkaç ay önce piyasaya sürüldü (ayrıntılar için gelecek yıla bakın).
Mart 2000'de yeniden tasarlanan Bandit 1200, yeni çerçeve ve güncellenmiş bir motor. 2001 modeline bir takım iyileştirmeler damgasını vurdu. S modelindeki kaplamalar, ön panel, kuyruk plastikleri, her şeyin yanı sıra far ve fren lambası da güncellendi. Ön çatal da yeniydi ve ön frenlere önceki dört yerine her iki tarafta altı pistonlu kaliperler takıldı. Motor eskisinden daha fazla tork üretecek şekilde ayarlandı ve soğutma verimliliği artırıldı. Model ilk kez anavatanı Japonya'da piyasaya sürüldü (Mart 2000).
GSF 1200 Haydut 2001
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
GSF 1200 Haydut S 2001
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp
2002 kodu: K2
GSF 1200 Haydut 2002
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1.100 mm (43,3 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Haydut S 2002
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
2003 kodu: K3
GSF 1200 Haydut 2003
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1.100 mm (43,3 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Haydut S 2003
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
Yeni paslanmaz çelik susturucu, California modelinde egzoz sistemine katalizör eklendi.
Çıplak GSF1200N'nin sınırlı sayıdaki bir versiyonu 2004 yılı için bazı ülkelerde sunuldu. Suzuki Finlandiya web sitesinde bir fotoğraf buldum. 2004 GSF600N de benzer renk şemasında mevcuttu. Finlandiya'da siyah çıplak bir GSF1200N de mevcuttu.
Renkler: gri, mavi, Sınırlı Üretim mavi/beyaz, siyah.
GSF 1200 Haydut 2004
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1.100 mm (43,3 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 214 kg (471 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Haydut S 2004
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Haydut S 2004
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Z Bandit Sınırlı 2004
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
2005 yılında İsveç'te GSF1200S'nin yalnızca mavi/beyaz versiyonu satıldı. 2005 yılı için renk dışında herhangi bir değişiklik olmamıştır.
Renkler: mavi / beyaz
GSF 1200 Haydut S 2005
Toplam uzunluk: 2070 mm (81,5 inç)
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1220 mm (48,0 inç)
Koltuk yüksekliği: 790 mm (31,1 inç)
Dingil mesafesi: 1430 mm (56,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 220 kg (484 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp (72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
2006 yılı Bandit 1200 modelinin son yılıydı.1157 cc hava-yağ soğutmalı motor sıkı Euro-3 standartlarını karşılamıyor. Daha sonra yeni bir 1255 cc ile değiştirildi enjeksiyon motoru sıvı soğutma.
Model 2006 (K6), yeni bir çerçeve, gaz deposu, plastik paneller, gösterge paneli, yüksekliği ayarlanabilir koltuk ve daha geniş ve daha konforlu bir direksiyon simidi, daha akıcı bir "S" versiyonu, ayrıca yeni kaporta ve ayna formları, farlar aldı tamamen yeniden tasarlandı ve şu adresten mevcut sürüm haline geldi: ABS frenler bir seçenek olarak.
Renkler: siyah, mavi, kırmızı.
GSF 1200 Haydut 2006
Genel Genişlik: 765 mm (30,1 inç)
Toplam yükseklik: 1.100 mm (43,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 212 kg (466 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp
(72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
GSF 1200 Haydut S 2006
Toplam uzunluk: 2.130 mm (83,9 inç)
Genel Genişlik: 790 mm (31,1 inç)
Toplam yükseklik: 1235 mm (48,6 inç)
Koltuk yüksekliği: 785-805 mm (30,9-31,7 inç)
Dingil mesafesi: 1480 mm (58,3 inç)
Yerden yükseklik: 130 mm (5,1 inç)
Kuru ağırlık: 215 kg (474 lb)
Motor tipi: hava-yağ soğutmalı 1157 cc sıralı-4, DOHC, 16 valf. 98 hp
(72 kW) / 8500 dev/dak, 91,7 Nm / 6500 dev/dak.
2006 Suzuki GSF1200S spesifikasyonu
Motor tipi 4 zamanlı, sıralı 4 silindirli, hava-yağ soğutmalı, DOHC
Hacim 1157 cc (1157 cm3)
Çap/Strok 79,0 mm x 59,0 mm
Sıkıştırma oranı 9,5:1
Yakıt sistemi MIKUNI BSR36
Islak karter yağlaması
Ateşleme Dijital/Transistörlü
Elektrikli marş
Şanzıman 5 vitesli sabit ağ
Nihai tahrik 45 / 15 (3.000)
boyutlar UxGxY (mm) 2,130 X790 x1,235
UxGxY (inç) 83,9 x31,1 x48,6
Koltuk yüksekliği 785 / 805 mm (30,9 / 31,7 inç)
Dingil mesafesi 1.480 mm (58,3 inç)
Yerden yükseklik 130 mm (5,1 inç)
ABS ile birlikte kuru ağırlık 215 kg (474 lb) + 4 kg (9 kg)
Ön süspansiyon 43 mm teleskopik, helezon yaylı, yağlı amortisörlü, yay ön yüklemeli, tamamen ayarlanabilir
Arka süspansiyon: Bağlantılı tip, helezon yay, yağ sönümlemeli, 7 vitesli yay ön yükü ayarlanabilir
Ön frenler: 4 pistonlu kaliperler, 310 mm, çift diskli
Arka fren 1 - pistonlu kaliper, 240 mm disk
Ön lastik 120/70ZR17M/C (58W), iç lastiksiz
Arka lastik 180/55ZR17M/C (73W), iç lastiksiz
Makale malzemeleri buradan alınmıştır.
Motosikletler farklıdır: hızlı ya da fena, güvenilir ya da "kaba", sıkı yapılı ya da dayanıksız şasili, hepsi alıcılarını ve hatta hayranlarını buluyor ve sadece birkaçı Efsane oluyor - on yıllar boyunca montaj bantlarında kalıyor, sürekli gelişiyor, ünlü küresel şirketlerden "ayar özellikleri" edinin ve elbette sahiplerini çok çeşitli özelliklerle memnun edin mükemmel nitelikler! Yazım bu bisikletlerden biri hakkında – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – son temsilci Yeni bir şasiye yerleştirilmiş, 4 silindirli, “havalı” karbüratörlü Suzuki yol motosikletleri.
İnternette önceki yıllarda (1996 - 2006) bu cihazın incelemelerine ayrılmış pek çok makale var, ancak bunlardan bazıları yazarın motosikleti hakkındaki tamamen kişisel görüşü, diğerleri ise söylentilere ve kuru bilgilere dayanıyor. teknik özellikler, bu yazıda yol "litre" arayanlar için "seçim acısını hafifletmeye" çalışacağım ve kazanılan kişisel deneyime dayanarak Suzuki GSF 1200 Bandit'in tüm dünyada büyük popülaritesinin nedenlerini ortaya koyacağım. GSF 600 2001 ve GSF 1200 2007 g.'yi, mümkünse benzer eşyaların "klonlarını" üretmeden çalıştırmaktan.
Motor:
Yol bisikleti için güvenilir, dayanıklı bir motor nasıl yapılır? Prensip basit - orijinal olarak tasarlanmış bir spor ünitesi almanız gerekiyor zor şartlar Suzuki mühendislerinin 1996 yılında yarış motorunun gücünü GSX-R 1100'den alarak ve 1200 "haydut" üretiminin sonuna kadar sürekli olarak geliştirerek mükemmel çekiş özellikleri elde ederek yaptığı gibi, elemanları üzerindeki yükü takip etmek ve azaltmak Tüm hız aralığı boyunca "deneyimli sporcudan" geliyor ve ona olağanüstü bir güvenilirlik kazandırıyor, söylemeye gerek yok ve bu teknoloji daha önce pazarlamacıların ve çevrecilerin yakın denetimi olmadan mühendisler tarafından yapılmıştı.
Motoru çalıştırmak her zaman kolaydır, sadece hava damperini kapatmanız ve gaz kelebeğine dokunmadan ("karbonhidratlı" bir motordaki bujileri doldurmak zor bir şey değildir) "marş" düğmesine basmanız yeterlidir, hemen karakteristik "hava" motorunun gürültüsü kalbinizin daha hızlı atmasını sağlayacak! İlahi an!
Şimdi ayrıntılarda:
Hakkında "karbonhidrat" Ayrı bir kelimeyle, karakteristik toparlama ve sürdürülebilirlik açısından onlara değer veren her iki hayrana da sahipler. saha koşulları ve rakipler, kural olarak, "eski" bisikletlere yapılan niteliksiz bakımın sonuçlarından zarar gördü.
Benim düşünceme göre karbüratörler 90'lı yılların sonlarında teknik mükemmelliklerine ulaştı (sonuçta, sadece ucuzluklarından dolayı değil, 2000'li yılların başına kadar amiral gemisi modelleri de dahil olmak üzere enjeksiyon teknolojilerine uzun süredir aşina olan tüm motosiklet üreticileri tarafından kuruldular) ve uygun bakım ile sahipleri için herhangi bir sorun yaratmaz, en azından motosikletlerindeki karbonhidratları iki sezonda bir kontrol edip senkronize ederek, “karbonhidratlar düşüyor” diyebilirim!
“Hava-yağ soğutma” hakkında Moto dergisinde, pistonlu uçak motorlarından alınan soğutma prensibini ayrıntılı olarak ortaya koyan mükemmel bir makale var, bu yüzden bir "gangster" motorun aşırı ısınmasının, iklim koşulları Rusya, mega şehirlerdeki trafiği hesaba katsa bile gerçekçi değil! Her halükarda, Kuzey başkentindeki birçok otoyolun 30 derece sıcakta aynı anda onarılmasının neden olduğu korkunç trafik sıkışıklığının ortasında bir saatten fazla sıkıştıktan sonra bile asla başarılı olamadım (evet, böyle bir sıcaklık her beş yılda bir, hatta en sıcak mevsimde bile oluyor). Kuzey Batı :))
Genel olarak sıvı soğutmanın yokluğunda güvenilirliği yalnızca "+1" olarak görüyorum.
Triger kayışı hakkında: Valfler, işlemi büyük ölçüde basitleştiren rondelalar kullanılmadan ayarlanır.
Eksantrik mili tahrik zinciri, açık bu motor(90'lı yılların çoğu spor motorunda olduğu gibi) krank milinin ortasında, 2. ve 3. silindirler arasında bulunur, bu nedenle onu bir akşam garajda "bir bira için" değiştirmek işe yaramayacak, çıkarmanız gerekecek ve " motoru ayırın. Bununla birlikte, zamanında yağ değişimi ve makul bir çalışma ile, ilk yüz bin kilometre içinde değiştirilmesi gerekmesi pek olası değildir (dürüst bir kilometreden bahsediyoruz) ve ayrıca hizmet fiyatları da oldukça yeterli - sonuçta ,Suzuki :)
Ortalama yakıt tüketimi 100 km'de 7 litredir ve 21 numaralı otoyolda pek "bitkisel" sürüş tarzı yoktur - bir litrelik tank 300+ km için yeterlidir.
Şasi
Yeni bir şasi ile "Haydut" a transfer olan K6 ile önceki nesil arasındaki en önemli fark tam olarak budur - ön ve arka süspansiyon güçlendirilmiş, rafine edilmiş ve tamamen ayarlanabilir, mükemmel performanslarını hemen fark edersiniz, darbeleri mükemmel şekilde emerler ve aynı zamanda hızlanma ve frenleme sırasında iyi bir sağlamlığa sahiptirler. Viraj alırken motosiklet oldukça öngörülebilir davranır ve iyi yön verir, hiçbir "sallanma" eğilimi göstermez. Geniş dingil mesafesi sayesinde hızlarda stabildir ve hızlanırken tekerleklerin kaymasına eğilimli değildir.
Önceki “Bandit”te 3 sezon kullandıktan sonra ön çatal contaları değiştirildi, sorunlar çıktı. arka amortisör hiç yoktu ve bu, 4 yılı Rusya Federasyonu yollarında geçen 15 yıldan fazla bir hizmetti.
Ergonomi ve uyum
Her şey uygun seviyede, uzaktan kumandalar mantıklı, tanıdık bir şekilde düzenlenmiş düğmelerle, dijital hız göstergesinin okunması kolay ve kontağı açtığınızda, aracı çalıştırdığınızda servo sürücülü takometre göze hoş geliyor. oku “kırmızı bölgeye” getirin.
Koltuk rahat ve yükseklik ayarı var, oturuşu (175 cm boyumla) rahat, vücudum bile uzun yolculuklar Uyuşmuyor, yakıt doldururken yeterince ısınıyor. Rüzgar koruması (kaplamalı S versiyonundan bahsediyoruz) şehirde mükemmel, otoyolda 140 km/s'den sonra standart ön cam yetersiz kalmaya başlıyor, oturma pozisyonunu daha sportif bir şekilde değiştirmeniz gerekiyor, sonuç mantıklı - eğer otoyolda eğilmeden gitmek istiyorsanız, benim ve "önceki" bisiklette yaptığım tur camını takın.
Frenler
Motosikletin amacına uyuyorlar, normal çalışma sırasında yeterliler, yeni nesil Bandits'in veri tabanında görünen ABS, K6 için bir seçenek olarak mevcuttu. Kullanılmış bir motosiklet satın aldıktan sonra değiştirme Fren hidroliği sistemin pompalanması öncelikli bir görevdir, hatları güçlendirilmiş olanlarla değiştirmek bir zevk meselesidir.
Sonsöz:Özetlemek gerekirse, Suzuki GSF 1200 Vandit K6'nın güvenilir, birçok kez modernize edilmiş bir motoru daha ağır yükler için tasarlanmış geliştirilmiş bir şasi ile birleştiren mükemmel, günlük bir motosiklet olduğunu söyleyebilirim. güç ünitesi- “sıvı” 1250.
Motosiklet gerçekten evrenseldir, trafikte manevra kabiliyetine sahiptir, otoyolda rahattır, aynı zamanda gerçek bir turist gibi sporu "çekmenize" olanak tanır, uzun mesafeler sürerken sık sık durmanıza gerek kalmaz! Bu kadar farklı niteliklerin birleşimi sayesinde Suzuki Bandit bir Efsaneye dönüştü!
Herkesin yolları kuru!
Kapak fotoğrafı için Suzuki'ye teşekkürler, geri kalan fotoğraflar 2017 sezonundan.
Merhaba, size merhaba diyorum... Bir sonraki şaheserimi sizinle paylaşayım, az önce bu konuyla ilgili bir yazı yazdım (denedim), ancak bir şeyler yolunda gitmedi ya da yanlış bir şey yazdım ya da yanlış bir şey yazdım , genel olarak tekrar yazmak için silmek zorunda kaldım... ve tekrar... ve sonsuza kadar böyle devam eder - umarım bu sonsuzluğa zaten ulaşmışımdır - peki, haydi başlayalım: er ya da geç her birimiz şu sorunla karşı karşıya kalırız: şu veya bu motosikleti seçme ihtiyacı, görünüşe göre benim zamanım geldi, yani Üstelik çok zamanım vardı... doktorlar ameliyattan sonra yaklaşık yarım yıl dinlenmemi önerdiler, tamam... neden akıllıca tartışalım? insanlar? Genel olarak, işi zevkle birleştirmeye karar verdim - rahatlayın ve aynı zamanda bir motosiklet seçmeye başlayın... ve hatta belki satın alın))) Bu noktaya kadar zaten biraz motosiklet sürmüştüm, bu yüzden kabaca ne olacağını biliyordum Bir motosikletten istedim, özellikle dedikleri gibi talep arz yarattığından, asfaltta hem yakın hem de uzak, yani sözde uzun mesafeli yolculuklarda oldukça rahat ve hızlı seyahat için bir motosiklete ihtiyacım vardı. mütevazı bir şekilde seyahati aradım, bu gereksinimlere ve deneyimlerime dayanarak bir motosiklet seçtim, hemen rezervasyon yapacağım ki dövüş sporlarından hemen vazgeçtim (dedikleri gibi nedenini açıklamaya gerek yok) ve helikopterler - Kesinlikle onları seviyorum ama onları harekete geçirecek kadar değil (sahipleri alınmaz)
1) Bir litre ve üzeri hacim, uzun süre bir litrenin kural olduğunu açıklayabilir veya başka argümanlar sunabilirsiniz, sadece şunu söyleyeceğim, ben bir yarışçı değilim, ama bazen onu boğmanız gerekir ve bunu yaparsınız litrelik bir motosiklette bu, örneğin dört yüzde birlik, hatta altı yüzdelik bir motosikletten çok daha kolaydır, oysa bir litre hem hızlı hem de yavaş gidebilir.
2) Plastik eksikliği Şehirden biraz daha uzağa seyahat ettikten sonra basit bir şeyin farkına vardım - plastik sarf malzemeleri, neden ekstra masraflara ihtiyacım var?
3) Bir ön cama sahip olmak - tercihen stok, çünkü yalnızca yarı güçle, hatta üçte biri ile sürülebilen birçok havalı, güçlü motosiklet var - çünkü ön cam olmadan hızla uçup gider, elbette satın alabilirsiniz ve bir ön cam takın, ama neden her şey zaten düşünülmüş ve yapılmışsa, özellikle de ön camlı modeller bence çok güzel göründüğü için.
4) Japon modelleri (Avrupalılar elbette hem güzel hem de işlevseldir), ancak Japon motosikletlerinin fiyat-kalite oranının hala ulaşılamaz bir yükseklikte olduğuna inanıyorum (Avrupalı ve Amerikalı sahiplerinden özür dilerim, sadece fikrimi beyan ediyorum)
Bu gereksinimlere dayanarak birkaç yarışmacı ortaya çıktı:
Yamaha FZS 1000 Fazer
Honda CBF1000 
Suzuki GSF 1200 S Haydut 
Biraz egzotik, neden egzotik? evet, çünkü bu model ne yazık ki vatanımızın uçsuz bucaksız topraklarında çok nadir bir misafir ve yazık... benim için çok değerli bir motosiklet, yani:
Kawasaki ZRX 1200S 
Bunun gibi bir şey, kavgadan ilk ayrılan, çok değerli ve güzel bir motosiklet olan Honda'ydı, değersiz bir fiyata - neden böyle bir fiyatın olduğu belli değil??? Sınıf arkadaşları ve buna bağlı olarak rakipler arasında fiyat 70-150 bin ruble daha düşük ve bu bir isim Honda için oldukça fazla.Bırakılan sıradaki Kava oldu... ama nadir olması nedeniyle üzücü, Yine oldukça yüksek bir fiyata sadece iki değerli teklif buldum ve yolculuk ve teslimat maliyeti göz önüne alındığında, motosikletin biraz gösterişli olduğu ortaya çıktı, ancak motosiklet, tekrar ediyorum, çok değerli bir motosiklet - bir Güçlü bir motora sahip ve herhangi bir genel yarası olmayan yol bisikleti - sadece çok güvenilir, iyi bir süspansiyona sahip güçlü, uzun yıllar boyunca en ince ayrıntısına kadar çalışılmış... ve bir kaporta ile)) ) genel olarak, kader değil.
Geriye iki değerli motosiklet kalmıştı: Suzuki GSF 1200 S Bandit ve Yamaha FZS 1000 Fazer. Çok fazla karşılaştırma ve her türlü test sürüşü, inceleme ve teknik nüansı inceledikten sonra, haydut adım adım beynimde bir yer kazandı, ta ki sonunda içinde tam ve mutlak bir güç oluşturuldu, peki ama biraz bakarsanız, Yamaha fazerinin mükemmel yol tutuşu ile oldukça mükemmel bir şehir motosikleti olduğunu söyleyebilirsiniz, insanların incelemelerine göre hayduttan biraz daha iyi yönlendiriyor, ancak Haydutun nasıl yön verdiğini gördüm ve bu, yoldaki engellerden kaçınmak için oldukça yeterli)) )) ünlü hava-yağ soğutmalı motoru da haydut için bir artıydı, düşme beni hiçbir şekilde rahatsız etmedi, ama bu durumda o kadar kolay daha iyisi, bu yüzden sonuç kendini gösterdi - bir haydut ve bir kez daha haydut-haydut, bu mega güvenilir bir motora sahip büyük bir neoklasik, basit ve güvenilir, o kadar ki birçok kişi ona AK-47 diyor, öyle değil Yamaha fazeri kadar hızlı, ama kimin neye ihtiyacı var, o zaman kiminle yarışmam gerekiyor, ama sürmem gerekiyor ve ayrıca ses seviyesi de önemli, Yamaha elbette daha güçlü ve zirve gücü daha yüksek, ancak 8000 rpm'de, ve haydutun tepe gücü biraz daha düşük, ancak zaten 4500 rpm'de elde ediliyor, eğer haydutun motorunu basit Rusçaya çevirirseniz, onu çok fazla çevirmenize gerek yok, aynen böyle gidecek ve bu şekilde, Yukarıdaki gerçeklere dayanarak, hayallerimdeki balığın aranması ve ardından satın alınmasının hikayesi başladı))) 
İşte o hayallerimin balığı... Son olarak şunu ekleyeyim, bu sezonu kaymış biri olarak kendim ve seçimim için çok mutluyum - bu tam da ihtiyacım olan motosiklet, nüanslardan yola çıkarak tam güçlü versiyonu satın aldığımı söyleyin, çünkü hiçbir zaman çok fazla güç olmaz, ancak ortalıkta dolanırlar, sınırlayıcıları çıkarmak istemedim - satın alıp sürmek istedim ve temelde olan da buydu. Bu inceleme herhangi birinin motosiklet seçiminde yardımcı olacaksa, ancak yardımcı olursa, o zaman iyidir, ancak değilse, bu da sorun değil - herkesin kendi tercihleri vardır.
Suzuki Bandit motosikletinin tarihi, şu veya bu, genellikle özellikler açısından vasat olan modelin zamanla en çok satanlara, küresel ölçekte bir efsaneye dönüştüğü örnekleri bilir.
Suzuki'nin GSF Bandit serisi böyle bir efsanedir. Modelin yaşı ikinci on yılda olmasına rağmen motosiklet, Amerika, Avrupa ve Japonya'da motor kapasitesi ne olursa olsun hala arzu ediliyor. Bu ikonik bir motosiklet.1989'da Haydut, CB1 yol bisikleti bir zamanlar pazar pastasından iyi bir parça alan Honda'nın "Suzukovlular" "Chamberlains" e cevabı oldu. Suzuki bu duruma katlanmadı ve mümkün olan en kısa sürede, alınlarını "kırıştırarak" (meçhul CB1'e meydan okuyarak) holigan adı alan 250 ve 400 cm3 motorlu bir çift bisiklet dağıttılar.
Dört silindirli sıralı motor su soğutmalı (bu arada, Suzuki GSX-R 250/400'den ödünç alınmıştır), çelik borulardan yapılmış şık bir çerçeve, agresif görünüm... İlerici tasarım ve başarılı tasarım, bu bisikletleri hızla üreticinin sattığı satışların zirvesine taşıdı. Bundan son derece memnundu ve elinden geldiğince desteklendi. Kamuoyunun da buna uygun bir ilgisi var ve neredeyse her yıl modernizasyon gerçekleştiriyor.
Bununla birlikte, "torklu" motorların ve (o zaman için) iyi yol tutuşunun tüm zevklerinden yalnızca Japonlar yararlanıyordu, çünkü motosikletler yalnızca yerel pazar için tasarlandı. Sportbike motorları, gücü azaltılmış olmasına rağmen 38 hp üretiyordu. 250 cc versiyonunda ve neredeyse 60 hp. 400 cm3 hacimli. Şasi (her ne kadar modern zamanlarda sertliği artık bir standart olarak kabul edilemese de) ve frenler böylesine olağanüstü bir potansiyele uygun hale getirildi. "Bütçesi" nedeniyle "Chetvertushka" hem ön hem de arka tek disk frenlerle donatılmıştır. Daha güçlü olan “four00” ise bu tür sorunlar yaşamıyor ve çift diskli ön frene sahip. İki eksantrik miline sahip sıralı dört silindirli motorlar hızı sever ve 5000 rpm'den sonra içlerinde bir miktar hayat uyanır. Aynı 1989'da Bandit, yeni bir stil içeren ilk yeniden şekillendirmeye tabi tutuldu. renk uyumu, bazı dekoratif öğeler, daha sert sarkıt öğeler.
"Çete" 1990'da olmadan tanıştı teknik değişiklikler ve hayranlar, yıldönümü hediyesi olarak güzel bir Cafe Racer tarzı kaportayla Sınırlı bir modifikasyon aldı.
1991 yılında - teknik kısımda ilk ciddi müdahale. 400 cc'lik modifikasyon, değişken bir valf zamanlama sistemi aldı. Artık bisikletin "iki motoru" var: biri 8000 rpm'ye kadar çıkıyor, diğeri daha sonra. Motosikletin patlayıcı doğası, Bandit severlerin kampına daha da fazla hayran çekti. Bandit 250, modernizasyondan mahrum kaldı. Tamamen olmasa da: yeni renklendirme seçenekleri vardı. Ama asıl mesele bu değil. Asıl mesele, 1991'de Denizleri ve okyanusları aşarak Avrupa pazarına giren Bandit 400, daha önce olduğu gibi 250 cc'lik versiyonu Eski Dünya'ya yalnızca “gri” kanallardan ulaştı. Avrupa versiyonları Japon emsallerinden farklıydı ve pazarlamacıların yaklaşımı her zaman net değildi. Yani, tüm "Avrupalılar" (yaklaşık 400 cc) 50 hp'ye boğuldu, ancak bu herhangi bir soruyu gündeme getirmiyor. Pan-Avrupa versiyonunun, güç azaltma dışında, "Japon" versiyonundan farklı olmamasına rağmen, Büyük Britanya versiyonunun yalnızca tek diskli bir ön frenle donatılmış olması şaşırtıcıdır.
1993 yılında, Japon alıcıların "boğulmuş" Avrupalıların sahiplerine kibirli bir şekilde bakmak için önemli ölçüde daha az nedenleri vardı: Yükselen Güneş Ülkesindeki yasa koyucular, 400 cm3'e kadar kapasiteye sahip bisikletlerin gücünü elli üçe sınırladı beygir gücü ve maksimum hız 180 km/saattir.
Paradoksal olarak, elektronik "boğucu" bisikletin popülaritesinin artmasına katkıda bulundu, çünkü o andan itibaren tunerler Haydut için hayal edilemeyecek sayıda her türden numara sunmaya başladı.
1995 yılı Bandit ailesi için yeni bir dönemin başlangıcı sayılabilir. Daha genç olan 250 cc'lik "yavru" değişmeden kaldı, ancak "dört yüz" modernizasyona uğradı. Avrupa ve Amerika pazarları için 600 cc'lik bir versiyon doğdu.
Bandit 400'de meydana gelen değişiklikler hakkında birkaç söz. Motor aynı kalıyor, 53 beygir gücü "boğulmuş". Ancak şasi dönüştürüldü: dingil mesafesi 20 mm kısaldı (1430 mm'den 1410 mm'ye) ve aşırı ağırlığa karşı mücadele gerçekleşti. Çelik bir sarkaç yerine alüminyum bir sarkaç takıldı.
Pek çok kişi, Suzuki'nin 600'ün piyasaya sürülmesini neden bu kadar uzun süre geciktirdiğine hala şaşırıyor. Yamaha Diversion'ı başlatana kadar Sousa'nın başarılarının üzerinde durduğuna inanılıyor. Ne olursa olsun, gök gürültüsü çarptı, Suzuki haç çıkardı ve bir Bandit GSF 600 çıkardı. Dört yüz cc modifikasyonun çerçevesi ve Suzuki GSX 600F'nin motoru bağışçı olarak alındı. Katana sahiplerinden pek olumlu eleştiriler almayan güç ünitesi Bandit 600 için kullanışlı oldu. Gücü 78 bg'ye düşürülmüş olan güç ünitesi iyi bir "orta" buldu ve zaten güçten yoksun değildi. Bu arada, sıvı soğutmalı motorlarla donatılmış küçük kapasiteli muadillerinin aksine, "altı yüz" havalı-yağlı bir motora sahipti. Yeni ürünün daha büyük potansiyeli ve ağırlığı dikkate alınarak çerçeve güçlendirildi ve süspansiyonlar modernize edildi.
En büyük zorba olan Suzuki GSF 1200'ün 1996 yılında ortaya çıkışı memnuniyetle karşılandı. Bandit ailesinin tüm avantajlarına, dinamiklerdeki her türlü talebi karşılayabilecek kapasitede, mükemmel dengelenmiş bir motor da eklendi. Şirkete göre Suzuki GSX-R 1100'ün hava-yağ soğutmalı "dört" gücü 98 hp üretiyor, ancak bu rakam açıkça motorun yeteneklerinden değil, Avrupa vergi mevzuatının gerekliliklerinden kaynaklanıyor. Süspansiyon, zengin gösterge paneli (sonunda bir yakıt sensörü ortaya çıktı) ve sonsuz turistik çekim olanakları - bu Bandit 1200 gerçek bir kas motosikleti!
1997 yılına gelindiğinde Suzuki endişesi aileyi modernleştirmeye hazırdı. 250 ve 400 numaralı haydutlar atandı Geçen sene hayat... "Dört Yüz" en son kozmetik yeniden şekillendirmeden geçti ve güzel bir "mini bikini" kaplaması elde etti. Motor - değişiklik yok. 600cc versiyonu 1997 yılına kadar önemli bir değişiklik olmadan hayatta kaldı. Kaplamalı bir versiyon (GSF600S) ortaya çıktı, ancak güvenlik nedeniyle artık motoru çalıştırmak için debriyaja basılması gerekiyordu. Yeni gelen 1200 metreküplük "Heffalump" herhangi bir değişikliğe uğramadı.
1999'da altı yüz cc'lik modele, ön yükleme ve geri tepme için ayarlanabilen yeni bir mono amortisör eklendi.
GSF 1200 yeni milenyıla "güncelleme" ihtiyacını küçümseyerek girdi. Ancak 2000 model yılı GSF 600 tanınmıyordu: güncellenmiş tasarım, şasi geometrisindeki değişiklikler, yeni süspansiyon, elektronik gösterge paneli ve yakıt tankı daha büyük hacim. Motor da zarar gördü: bisiklet, konum sensörlü yeni karbüratörlere sahipti kısma supabı ve ek bir yakıt filtresi. Çıplak versiyon hala agresif bir şekilde klasik görünüyor, ancak kaportalı versiyon tanınmayacak kadar dönüştürülmüş.
2001'de sıra eski Bandit'e gelmişti.Değişiklikler benzer: yeni tasarım, farklı karbüratörler, Tokico frenler, daha düşük sele yüksekliği, ilave. Yakıt filtresi, yeni arka alt çerçeve, elektronik gösterge paneli.
2001'den sonra bisikletlerde yapılan küçük değişiklikler, 2005'teki modernizasyon hakkında söylenemeyecek kadar az söz etmeye değer. Geçen yıl aslında pazara girdi yeni Suzuki'ler GSF-650. 656 cm3 motor, orta aralıkta önemli bir torka sahiptir. Buradaki nokta yalnızca hacmin ek "küpleri" değil, aynı zamanda yeni sistem yakıt enjeksiyonu, güç ünitesinin kendisindeki sürtünme kayıplarını azaltır. Çerçeve, süspansiyonun yanı sıra daha da sertleştirilerek önemli ölçüde yeniden tasarlandı. Motosikletin şasisi artık motorun potansiyeline uygun hale getirildi. Tasarım ve gösterge paneli değişti. Klasik rahat oturuşun yanı sıra sele yüksekliğini 20 mm içerisinde ayarlayabilme özelliği eklenmiştir.Suzuki Bandit'in tarihinde ilginç bir örnek daha vardı. Yalnızca Japon tüketicisi için üretildi ve diğer ülkelerde gerçekten egzotik. Bandit GSF 750'den bahsediyoruz. GSF 600'ün hafif şasisi ve 1200 cc versiyonunun bazı parçaları ile "spor" GSX-R 750'nin motorunun inanılmaz bir karışımı Japonlara bir hediyeydi, çünkü orada Yerel pazarda orta boy bir model değildi ve 250/400 cc versiyonlarını hemen ardından GSF 1200 izledi.
Özetle on altı yaşındaki bir çocuk böyle görünüyor Suzuki'nin tarihi GSF. Motosiklet bir efsanedir. Pist savaşlarında değil, çok sayıda hayranın sevgisi sayesinde ikonik hale gelen bir motosiklet. Bandit en çok yönlü motosikletlerden biridir.
Ve yarışmacılar hâlâ hayranlık içinde çünkü onlar bir çete!Metin: Denis Los,
Valera SÜRÜCÜ
Fotoğraf: Anatoly EremeevBüyük "haydut"
MotoReview Suzuki GSF1200S Bandit'ten metin: 1156 cm3, 100 hp, 220 kg, 11540 $
Aklınızda neredeyse farklı hikayeler, anılar ve görüşlerden oluşan bir kütüphanenin doğduğu bu tür motosiklet modelleri var. Bu kategorideki cihazlara genellikle efsane denir. Sayıları her geçen yıl artan büyük bir hayran ordusuna liderlik ediyorlar. Hiç abartmadan, GSF serisinin motor hacmi açısından en büyük neoklasiği olan 1200 cc Suzuki Bandit, bu seçkin takıma uzun zamandır favori olarak dahil ediliyor.
Kökeni, Japonların onu zaten ünlü olan Bandit ailesinin "büyük" bir versiyonu olarak ilk kez tanıttığı 1995 yılının sonuna kadar uzanıyor. Sonuçta, 400 cc'lik "haydutlar" 1989'da piyasaya sürüldü ve donanım açısından gözle görülür şekilde farklıydı (öncelikle motor soğutma sistemi - sıvı, çerçeve tasarımı ve dişli kutusu). GSF1200 Bandit, devasa bir hava-yağ soğutmalı "dört" ve beş vitesli şanzımana sahipti. Dubleks çerçeve, 600 cc ihracat modifikasyonunda olduğu gibi üst borularda karakteristik bir bükülme aldı. Model daha güçlü fren sistemleri ve lastiklerle donatılmıştı. Ancak en önemli şey, güç ünitesi olarak, zamanının fırtınası olan, kökten yeniden tasarlanmış GSX-R1100 motorun seçilmiş olmasıdır. Üretici resmi olarak 97 hp'yi duyurdu. motor şaftında, ancak zaten ilk testler tam bir tutarsızlık ve doğal olarak daha az ölçüde ortaya çıktı. Ve bir patlama yaşandı: Avrupa ve Amerika'daki cihazlar Maslenitsa'da krep gibi kapılmaya başladı. İlk çıkışından sadece iki yıl sonra satış hacmi üç katına çıktı.
Bunun nedenlerini konuşmaya gerek var mı? O yıllarda zaten oldukça popüler olan "dört yüzüncü haydut" serisi ve ardından 600 cc serisi, aniden neoklasik kılığında tam teşekküllü büyük kaslı bir bisiklet elde etti. “Küçük kardeşlerde” eksik olan her şey 1200 cc versiyonunda uygulandı. En yakın rakipler kendilerini pazarda biraz farklı bir şekilde konumlandırdılar. Acımasız ve sert stil her zaman Suzuki'nin karakteristik özelliği olmuştur.
Üreticinin iki versiyon (çıplak ve yarı kaplamalı - S) üretmesine rağmen, en çok satan "çıplak" modifikasyonlardı. Hemen hemen modeller için geniş bir ayar seçenekleri listesi sunuldu ve birçok model sahibinin GSF1200'den gerçek canavarlar yaratması tesadüf değil. Bu arada, 1997 yılında talep üzerine arabalara kilitlenmeyi önleyici fren sistemi kurulmaya başlandı, böylece modelin yarış niteliğini değil, turist bileşenini vurguladı.
“Orta kardeş”in (GSF600) yükseltilmesinin ardından sıra 2001 yılında GSF1200 Bandit'i iyileştirmeye geldi. Değişiklik sayısı yüzü aştı. En önemlileri arasında: gaz kelebeği konum sensörünün (TPS) kurulumu, dört adet 36 mm Mikuni karbüratörden oluşan bir sistem, revize edilmiş kam profilleri, daha büyük bir yağ soğutucusu ve daha güçlü bir kavrama. Yeni motor ayarları düzgün ve düzgün güç dağıtımını hedefliyor; orta hızlarda motor performansındaki düşüşler ortadan kalktı. "Kalbe" uyacak şekilde şasiyi değiştirdiler - dingil mesafesi beş milimetre azaldı (1430 mm'ye), ergonomi yeniden tasarlandı (pilot artık daha alçakta konumlandırıldı, amortisör ayarları değişti (ve S modifikasyonunda daha yumuşak yaylar var) ) Tabii ki çok şık ve şık bir görünüm haline geldi. "Giyinmiş" modifikasyon, yeni lensli çift farlar ve ön cam ile tamamen farklı bir yarı kaportaya sahip. Aynı zamanda kaporta daha uzun hale geldi ve kontrol kolları biraz daha alçaktır, bu da ön tekerleğe daha fazla ağırlık aktarılmasını mümkün kılar, ancak bileklerdeki basınçta önemli bir artış sağlamaz. Yakıt deposu kapasitesi de bir litre arttı. Yeniden doğan GSF1200 Bandit, selefini gölgede bıraktı. popülerlik.
Ancak bu popülerlik eğilimleri esas olarak yabancı motosikletçilerin karakteristik özelliğidir. Rusya'nın farklı bir zihniyeti var, bu da farklı öncelikler anlamına geliyor. Deplasman ve güçlü soyağacı sayesinde, GSF1200 Bandit kesinlikle unutulmadı, ancak örneğin Yamaha XJR1300 ile aynı başarıyı elde edemedi. Kullanıcılarımız bal fıçısındaki katranı nerede gördü?
Vladimir Zdorov,
uzman "Motor incelemesi"
Yükseklik – 193 cm, sürüş tecrübesi– 13 yaşında, Suzuki TL1000R kullanıyor
Bu modelle özel bir ilişkim var. Bir Suzuki TL1000R satın aldığımda, aynı zamanda yakın bir arkadaşım da böyle bir "Haydut" satın aldı, elbette siyah. Ve onunla ne kadar çok yolculuk yaparsak, kendimi o kadar güvensiz hissettim: Doğru kızı mı seçtim? Bunun daha zarif bir vücudu var ve günlük yaşamda o kadar kaprisli değil... Ve yüz kilometrelik iletişim için de daha az harcama gerektiriyor... Genel olarak, "binmek" zorunda kaldığım tüm eski şüpheler Haydut yine yenilenmiş bir güçle içimde alevlendi.
Aslında, oldukça geniş aralıklı gidon kulplarına sahip klasik dik oturma pozisyonu, yalnızca boyunuz 140 cm civarında "yüzüyorsa" hoşnutsuzluk ve rahatsızlık krizine neden olabilir Suzuki için karakteristik değil, koltuktan sürücünün ayak dayama yerlerine kadar makul bir mesafe, önemli koltuk alanı ve koşulsuz konforlu yolcu konumu, mükemmel "çalışan" aynalar (TL1000R'ime meydan okurcasına) tam liste Kural olarak, günlük kullanımda bir spor motosikletin pilotu tarafından mahrum bırakılan, ancak Bandit 1200S'nin sahibi tarafından mahrum bırakılan olanaklar.
Bütün bunlar elbette harika ama şüphelerimdeki asıl şey değil. Benim için asıl sinir bozucu an, bu muhteşem, gizlenmemiş 1200 cc'lik güzellik, "uygun" hava-yağ soğutmalı ve sözde 98 hp üreten bir motordu. Burada yüksek sesle gülmen gerekiyor. Bilmeyenler için açıklayayım. Bu Suzuki modeli doping skandallarında mutlak şampiyon. Sonuçta üretici bu rakamı gelecekteki sahiplerine sigorta ödemelerini en aza indirme konusunda yardımcı olmak için belirtti.
Avrupa yayınlarını okuyarak buna ikna olmadan çok önce, “el-s” pasaportunun güvenilirliği konusunda belirsiz şüpheler bende ortaya çıktı. Bu Suzuki, gerçekten zorlanmadan saatte 250 km hıza ulaşıyor ve biraz bile eğilirseniz hız göstergesi son işaret olan 260 km/saat'i gösterecek. Mükemmel rüzgar koruması çok rahatlatıcıdır ve bir şekilde sarılınmanız gerektiği gerçeği aklınıza bile gelmez.
Motosiklet bir yolcuyla birlikte giderken komik davranıyor. 120 kiloluk, her zaman aç olan arkadaşınız olmadığı sürece, genel performans çok az etkilenir. Ancak oldukça hoş olmayan bir aerodinamik etki ortaya çıkıyor. Görünüşe göre 200 km/saat veya daha yüksek hızlarda Tasarım özellikleri kaporta, parçalanmış hava, karmaşık yollar izleyerek yolcudan yansıyarak pilotun kafasına oldukça belirgin bir şekilde çarpıyor. Üstelik rüzgarın genel yönüne göre ya soldan ya da sağdan. Sadece eğilmeniz yeterli ve sorun ortadan kalkıyor.
Suzuki, stokta bile, ikinci vitesten "mumda" çıkararak isminin hakkını veriyor, bu sürecin bir yolcu için çok daha kolay gerçekleştiği gerçeğinden bahsetmiyorum bile.
Ama yine "atlar" konusuna dönelim. Arkadaşımın Bandit'i daha düzgün bir şekilde çalıştırılmadan önce stantta 109 hp gösterdi. arka tekerlekte! Yani 125–128 hp. Şaftın üzerinde! Avrupa'da sigorta şirketlerinin "98 beygir gücündeki Suzuki Bandit 1200" sahibi müşterilerine karşı olan taleplerini sıklıkla dikkate almaları şaşırtıcı değil. Yani zaten eski olan bu model ile modern neoklasikler arasındaki gerçek fark çok da büyük değil. Ve tasarımın sadeliği (çelik çerçeve, karbüratörler ve hepsi) oldukça "lezzetli" bir fiyat etiketi asmanıza olanak tanır.
Ayrıca gerçek bir kamyoncunun rüyası olan, konforlu süspansiyonla da güçlendirilmiş çok geniş ve konforlu bir koltuk da bulunmaktadır. Gösterge panelinin iki klasik "camına" ilişkin tek eleştiri, yalnızca onlardan su içmenin mümkün olmadığı düşünülebilir - tipik bir tasarım hatası.
Elbette model oldukça "bütçeli" bir çerçeveye, hiç sportif olmayan amortisörlere ve hatırı sayılır bir ağırlığa sahip. Bu arada, fren yaparken son faktörün dikkate alınması gerekir. Frenler kesinlikle güçlüdür, ancak kütle kütledir.
Ve yine de genel olarak karşımızda gerçek bir "hem orakçı hem de boru çalan" var. Yani, 1200 cc'lik motora sahip, bir spor motosikletin dinamiği ile hareket edebilen ve aynı zamanda son derece pratik olan çok yönlü bir motosiklet. Bu değerler onu seçmeye yetmiyor mu?
Leonid Yuşkin,
uzman "Motor incelemesi"
Yükseklik – 186 cm, sürüş deneyimi – 22 yıl, Suzuki DR-Z400 kullanıyor
Suzuki GSF1200S Bandit'in Rusya'da neden popüler olmadığını mı soruyorsunuz? Neden bu kadar fiyat etiketiyle en çok satanlar arasında yer alsın ki? Ülkemizde ya süper ucuz arabalara ya da çok şık olanlara (örneğin R1) bu unvan verilmektedir. Herhangi bir pratiklik veya yok edilemezlik boş sözlerdir. Bunları, güzel bir şey bulmak için bir tomar parayla bir motosiklet bayisine gelen ve öğle yemeğinde kendisine yüz yıllık bir araba satın alması teklif edilen bir kişiye anlatmayı deneyin. Yalnızca gerçek hayranlar Suzuki Bandit gibi cihazları bizden satın alabilir ve bunu mümkün olduğu kadar ucuza satın almak için mümkün olan her şeyi yapacaklardır - atlayarak resmi bayiler. Bu nedenle bu modelin pazarımızdaki geleceği belirsiz görünüyor. Yılda en fazla bir düzine olacak, ancak bu, Avrupa veya Amerika pazarlarıyla karşılaştırıldığında kovada bir düşüş.
Her ne kadar motosiklette sevilecek bir şey olsa da. Rakipleri Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R ve Yamaha XJR1300 ile karşılaştırıldığında bile görünüm açısından çarpıcı biçimde farklıdır (özellikle S modifikasyonu). Ve Suzuki'nin konumu, içinde turist unsuru geliştirme arzusuyla büyük ölçüde güçlendi. İnsanların bu tür motosikletlerle yurt dışına sık sık ve genellikle uzun mesafeler kat ettiği bir sır değil.
GSF1200S Bandit'e çok fazla binmedim ama farklı koşullarda. Şehirde ilk kez, ikincisi - Tver bölgesinde. Son geziye gelince, arabanın uzun menzilli niteliklerine hayran kaldım. Motor gaza duyarlıdır ve çok güvenli bir şekilde yola çıkmanıza olanak tanır. Üstelik sürüş esnasında hızı hiç hissetmiyorsunuz. Kavşaklardan birinde asfaltın kenarında copuyla şaşkınlıkla donup kalan bir trafik polisini gördüğümde bunu anladım. Hız göstergesine baktım - ah, 210 km/saat! Ve bu, bozuk çevre yolları boyunca.
Süspansiyonlar enerji yoğun, rahat ve orta derecede sert, salınım yok. Elbette, bir spor motosikletin hassasiyetiyle sırayla "uçamayacaksınız" (arka tank zıplamaya başlıyor), ancak bu, örneğin bir Honda CB1000 kadar korkutucu değil.
Frenler ihtiyacınız olan şeydir. Gücü doğru bir şekilde dozlayabilirsiniz ve arka fren burada ücretsiz bir uygulama değildir. Debriyaj kolunun beş ayarı vardır. Aynalar rahattır; yalnızca pilotun omuzlarını göstermezler. Ayrıca trafik sıkışıklığında mevcut tesisatları atmadan kolaylıkla katlanabilirler. Yani pilotun uygunluğu burada tamam.
Yakıt tüketimi beni biraz şaşırttı. Tver'de 200 km/s'nin altındaki hızlarda "produbas"ım ve sık sık sollama "yüz" başına 12 litre ile sonuçlandı. Araba gibi! Ancak benzin deposunun büyük kapasitesi sayesinde Honda X4'te olduğu gibi sürekli yakıt ikmali yapmayı düşünmeye gerek yok.
Eğer şehrin dışını gerçekten sevseydim, trafik sıkışıklığından bıkmıştım. Böyle bir şeyi arabalar arasında yuvarlamak o kadar kolay değil (ve düşük hızda sürmek pek rahat değil), aynı zamanda motordan gelen ısı da. Gerçek bir sauna! Yolda biraz daha az araba olduğunda, başka bir "haydut numarası" ortaya çıktı - arabaların arasında slalom yapmakta da pek iyi değildi. O hareketsizdir. Ancak trafik ışıklarından yarışmak tüm memnuniyetsizliği telafi ediyor. Spor bisikletleri dinleniyor!
Genel olarak başladığım yerde bitireceğim. Bandit, stil hayranları için çok özel bir cihazdır. Çoğunlukla olumlu niteliklere sahiptir, ancak bunlar hiçbir şekilde popülerliğin garantisi değildir. Testten sonra aklımda bu Susa'nın Amerikan Ford Crown Victoria ile karşılaştırması doğdu. Aynı zamanda güçlü, güzel ve konforlu bir araba, ancak bazı nedenlerden dolayı, başkentin trafik polislerinin yaptığı ücretsiz reklamların ışığında bile bizde hiç popüler değil.
Andrey Trifonov,
köşe yazarı "Motoreview"
Yükseklik – 191 cm, sürüş deneyimi – 10 yıl, Suzuki GSX-R1000 kullanıyor
Dudaklarımdan bu araba hakkındaki fikrim çok önyargılı görünecek. Sonuçta, yakın zamana kadar yalnızca GSF1200S Bandit ile seyahat ediyordum ve iki yıldan fazla bir süredir değiştirmemiş olmam, cihazın yüksek derecelendirmesini bir kez daha gösteriyor. Ama bir "inceleme" yazmam gerektiğinden, o zaman sevincim yüzünden cesaretiniz kırılmasın...
Bir araç ararken birçok “büyük” klasiği kullandım. Hepsi birbirine çok benziyor ama Suzuki bireyselliğiyle beni hemen büyüledi. İlk olarak görünüş. İlk çıkışından bu yana beş yıl geçmesine rağmen çok şık ve orijinal görünüyor. İkincisi, motor. Sadece beş dakikalık sürüşten sonra 100 hp'nin farkına vardım. burada sadece kağıt üzerinde, gerçekte çok daha fazlası var. Ayrıca bir susturucu takarsanız ve emme ve egzozu değiştirirseniz, bir roket elde edersiniz. Ve son olarak yanlardaki görkemli Bandit ismi, H.-D sembolleriyle aynı şekilde birçok kişiyi etkiliyor. bir helikopterde. Ayrıca amaç yaz aylarında kulübeden işe ve eve rahatça hareket etmek, ayrıca hafta sonları bölgede geziler yapmaktı. Yamaha XJR1300'ü seçersem ne kadar acı verici ve kirli olacağımı hayal edebiliyorum! Dedikleri gibi, aldım ve bir an bile pişman olmadım.
Saatlerce ona coşkulu şiirler söyleyebilirdim ama herhangi bir motosikletin sahip olduğu eksikliklerin üzerinden geçmek daha iyi olurdu. Bunlardan en çok dikkat çekeni titreşimlerdir. Belirli hızlarda meydana gelirler ve ilk bakışta cihaz yol yüzeyinin nervürlü bir bölümüne çarpmış gibi görünür. Özellikle direksiyon simidi ve ayaklıklarda sinir bozucu oluyorlar. Ancak bu aktivite patlaması yaygın değildir ve gaz kelebeği çevrildiğinde hızla kaybolur. İkinci dezavantaj ise ön fiğlerin aşırı yumuşaklığıdır. Üçüncü dezavantaj, yakıt seviyesi göstergesinin sıklıkla yalan söylemesidir. Depoyu tamamen doldurursanız her şey yolundadır, ancak iğne ortaya ulaştığında hareketinin dinamiği hiçbir yasayla tanımlanamaz. Yolcu koltuğuyla ilgili de bir şeyler söyleyeceğim. Hayır rahat ama ayak dayama yerleri biraz yüksekte. Pasif güvenlik açısından standart egzoz sistemini doğrudan akışla değiştirmeye değer. Çünkü dipçik sistemi güçlü bir kürekçinin sesini “öldürür”.
Olgunsanız ancak hala şüpheleriniz varsa, bunun bir spor motosiklet olmadığını ve kesinlikle Yamaha TDM900 gibi modern bir yol bisikleti olmadığını anlayın. Her ne kadar Suzuki GSF1200S Bandit bu sınıftaki motosikletlere benzese de. Bu, ortaya çıkan tüm sonuçlarıyla tam olarak bir neoklasiktir - konfor, güç ve güvenilirlik, ortalama viraj alma kontrolü ve ağırlıkla birleştirilir. İşte bu, artık kampanya yapmayacağım. Anlayan kişi, tüm "evet" ve "ama"ları akıllıca karşılaştıracaktır.
Mihail Lapshin,
"Motoreview" baş editör yardımcısı
Yükseklik – 193 cm, sürüş deneyimi – 12 yıl, Yamaha TDM900 kullanıyor
Öyle oldu ki, bu modelle (veya daha doğrusu 2001'e kadar süren ilk nesille) bağlantılı pek çok şey var. Bir zamanlar bütün bir sezonu onun eyerinde geçirmiştim - toplamda yaklaşık 9.000 km yol kat ettim, sınıf arkadaşlarımla karşılaştırdım, bakımını yaptım... Modelle ilgili hemen hemen herkesi beğendim. Ve yarı kaporta (böylesine dikdörtgen bir farla), "dipsiz" bir motor, rahat bir uyum, dinamizm vb. Muhtemelen beni korkutan tek şey slalomun ve "derin" dönüşlerin açıkça reddedilmesiydi. Haydut düz bir çizgide sürmeyi severdi. Bir çeşit otoyol motosikleti. Bununla birlikte, tüm büyük neoklasikler bu dezavantajla veya daha kesin olarak bu özellik ile ayırt edilir.
Yalan söylemeyeceğim ama yeni Haydut "binme" fikri konusunda heyecanlıydı. Bu modelin tanıdık kullanıcıları, en son Bandit'in hem görünüm hem de sürüş performansı açısından "eski" modelden ciddi şekilde farklı olduğunu savundu. Katılıyorum, tasarım belirli bir biyo-kültür unsuruyla modern hale geldi. Şimdi önceki modifikasyonun selesinde nasıl hissettiğimi hatırlamıyorum, ancak öyle görünüyor ki yenisinde yastık biraz daha aşağıya yerleştirilmiş ve direksiyon simidi bir şekilde farklı hale gelmiş - daha rahat. Klasik düzenli (bu doğru, hiçbir şeyi değiştirmenize gerek yok - eskisi gibi kalır), klasik iniş... Mutluluk için başka ne gerekiyor?
Sağ! Bu, Haydut'unkine benzer bir motordur. Yola çıkıyorsunuz, 40 km/saatten sonra beşinci vitese takılıp sakin bir şekilde hızlanmaya başlıyorsunuz. Yani, hız göstergesi 120 km/saat'i gösteriyor ve 80 km/saat'in biraz üzerinde bir his veriyor (bunlar yarı kaportanın avantajları!), sonra gazı açıyorsunuz ve yeniden keyif yaşıyorsunuz - bu sefer esneklikten değil. motordan, ancak güç çıkışından. Sanki bir türbin çalıştırılmış gibi: Hız artışı mükemmel ve sınır yok. Yorgunluğun ilk belirtileri ancak 230 km/saatten sonra ortaya çıkıyor. Ama biz inatçıyız ve hız göstergesinde (camın arkasına gizlenmiş olarak) 245 km/saat hıza çıkıyoruz!
Burada bir farka daha dikkat çekmek istiyorum yeni değişiklik. Rüzgar deflektörü biraz daha uzakta ve farklı konumlandırılmış, bu nedenle aniden yavaşladığınızda kaskınızın camın kenarına çarpacağı hissi yok. Ek olarak, eski Haydut'un karakteristik özelliği olan düzenli alandaki aerodinamik delikler veya türbülans burada çok daha az fark edilir.
Tasarımcılara saygılarımızı sunmalıyız - onların "yönlendirmeyi" iyileştirmeye yönelik eylemleri boşuna değildi. Tabanın, koltuk yüksekliğinin ve çatal açısının azaltılması yol tutuşu üzerinde olumlu bir etki yarattı. Elbette, daha önce olduğu gibi, bu 220 kg'lık fili bir dönüşe döndürmek için çaba sarf etmeniz gerekiyor, ancak her durumda, bu çabalar uçurumda kaybolmuyor - motosiklet tepki veriyor ve pistte aktif olarak manevra yapıyor.
Süspansiyonlar eskisi kadar rahattı - aynı kalıyorlar - bizimkilerin eşitsizliği maliyeti hemen "tüketiyor", ancak bir motosikletten spor motosikletmiş gibi davranmamıza izin vermiyorlar.
Birkaç yüz kilometre yol gittim ve genel olarak şikayet edecek bir şey olmadığını fark ettim. Tek şey, titreşimlerin biraz sinir bozucu olmasıdır (ne istiyorsunuz? Motor dün geliştirilmedi!) ve iştah da az değil - agresif sürüşle 100 km'de 10 litre kolaydır. Sizi bilmem ama ben S modifikasyonundan her zaman etkilenmişimdir, sonuçta bir tane satın aldığınızda bir taşla hemen iki kuş vurmuş oluyorsunuz: kolayca dönüştürülebilen güçlü ve modern bir neoklasik elde ediyorsunuz bir tatil veya hafta sonu için safkan bir spor turistine dönüşmek. Bagaj için geniş alan, "ikinci numara" için geniş bir "yastık", merkezi bir stand, büyük bir benzin deposu (20 l). Peki bu model neden hala Rusya'da en çok satanlar arasında değil? Muhtemelen doğru ve doğru bir reklam yoktur... Yani "bir litreden az değil" kategorisindeki motosiklet hayranları, evrensel, güzel, dayanıklı ve güvenilir bir makine arıyorsanız, bunu kitabınıza yazın - Suzuki GSF1200S Haydut.
Alexander Dmitriev,
"Motoreview" baş editörü
Yükseklik – 183 cm, sürüş deneyimi – 16 yıl, Suzuki DR-Z400 kullanıyor
"Ne kadar ağır!" - "Haydut 1200" ile yakın tanıdıktan sonra ilk düşünce bu. Ve bu ağırlık, motosikletin bir eksi ya da önemli bir dezavantajı değil, aile özelliğidir. Çok basit: Daha ağır bir şey istiyorsanız "haydut" u alın. Bir motosikletin neden ağırlığa ihtiyacı vardır? Rahatlık için. Cihaz köy yolunda harika bir his veriyor; yan rüzgarlardan veya ön tarafın boşaltılmasından rahatsız olmuyor yüksek hız. Ve 200'ün üzerine çıkma kapasitesine sahip! Büyük ve ağır motor; sevmeden duramazsınız. Bu bir sürücüye şunu sormak gibi: V8'i seviyor musun? Cevap olumsuz ise kişinin yetkinliği hakkında bir sonuca varabiliriz. Belki de yalnızca titreşim yükü bu motorun izlenimini bozabilir: bazı modlarda titremeleri kollara, ayaklıklara ve daha az ölçüde seleye iletir. Benim düşünceme göre, bir motosikletin unsuru ülke karayolları ve bunlar boyunca rahatça seyahat etmektir. En yüksek beşinci viteste saatte 120 kilometre hızla giderken, sağ kolda çok büyük bir rezerv hissediyorsunuz, bir şekilde ruhunuz sakinleşiyor ve etrafınıza bakmak istiyorsunuz. İşte doğa falan. Ani hareketler, derin dönüşler veya yaygara yok.
Ve saatlerce bu motosikleti kullanmaktan sıkılmıyorsunuz. Hafta sonu rotam genellikle aynı - Klinsko-Dmitrovskaya sırtının tepeleri boyunca (bu, Yaroslavka ile Dmitrovka arasındadır, Moskova Çevre Yolu'na 80 kilometre uzaklıktadır). Yani Bandit'ten birkaç hafta sonra kendimi orada Yamaha Thunder Ace'in üzerinde buldum; kesinlikle heyecan yok. Burada sürüyorsunuz, iniş klasik, sarsıntı yok, rüzgar yok - tek kelimeyle harika. Tuhaf koşullar altında rahatsızlık yaşadım. İki şeritli bir otoyol üzerinden Moskova'ya döndüğümde, motosikletin sollama sırasında neredeyse bir helikopter kadar hareketsiz olduğunu fark ettim; şerit değiştirmek için gözle görülür bir çaba sarf etmeniz gerekiyordu. Şehirde sevmediğim şey vasat yol tutuşu değildi. Motosikletin eksiği ise çarpıcı bir görünüm. Lacivertin modernize edilmiş bir kaplamayla birleşimi bence tek kelimeyle berbat. Sadece siyah ve yuvarlak farlı olsaydı daha iyi olurdu.
Biz bir çeteyiz!
metin MotoReview No. 98, 2007'den: Semyon Travin, Fotoğraf: Dmitry Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 hp, 250 km/s, 8500 $, 2002, 2003'ten beri denetim altında, 48.000 km
Zaten anladığınız gibi, seçim yarı kaportalı "Haydut" a düştü. Gerçek şu ki, üç yıldır arkadaşlarımdan biri, ben Kava'yı sürerken, aynı zamanda ilk nesil Suzuki Bandit'i de başarıyla kullandı. Eyerinde otururken, makinenin ergonomisinden (motosiklet çıplak kategoride olmasına rağmen), gücünden ve kontrol edilebilirliğinden her zaman memnun kaldım. Tek "ama" kesinlikle "bikini" kaplamasının olmamasıdır. Bu nedenle, satılık reklamlarda ilginç teklifler ararken, soyulmuş versiyonları hemen reddettim ve "eski" Haydut'u bile almaya karar verdim, ama kesinlikle rüzgar saptırıcıyla. Sezon başında makul paraya değerli bir şey bulmak imkansızdı. İkinci el mağazalar düpedüz çöp sunuyordu, özel tüccarlar - daha da kötüsü, daha ucuz da olsa. Bir buçuk ay aradım ama hiçbir şey olmadı! Ve aniden bir arkadaşım aradı: “Yeni bir Rus ile sohbete girdim, geçen yıl kaportalı 1200 cc'lik bir Bandit satın aldı. Bin tanesini bile sürmeden hendeğe uçtu. Her ikisi de hafif bir korkuyla kaçtı. Makul bir para karşılığında vermeye hazırım...”
Motik gerçekten tamamen kendine ait dedi bir bakışla 120 km/s'den daha yüksek hızları bile bilmiyor. Ancak sağ tarafta ilk savaşta alınan yaralar görünüyordu - plastikte çizikler, kırık kollar, ezik bir kapak... Gelecekteki yatırımların sayacı kafamda dönmeye başladı ve hızla durdu - oyun muma değdi!
Bir arkadaşım ikinci nesil GSF1200'ün sadece bir makyaj olduğunu söyledi. Evet, açıkça yalan söyledi! İlk yarışta onu çok geride bıraktım ve neredeyse korkudan ikinci viteste direksiyona geçtim! Daha sonra fark ettiğim gibi, arkadaşım açıkça kıskanıyordu. Kısacası bambaşka bir motosikletti. Sevgili anne! Hız göstergesi 120 km/saat'i gösteriyor, en yüksek beşinci vites takılı ve takometre yaklaşık 5000 rpm'yi gösteriyor. Ancak motor şarkısını çok daha yüksek sesle "söylemeye" başlar. Tepe gücü 9000 rpm civarındadır! O ilk günlerde sürekli Haydutları değiştiriyorduk ve ilginç bir şekilde, mini kaportanın sürüş hissini kökten değiştirdiği ortaya çıktı. Çıplak versiyonda zaten 100 km/saat hıza yerleşmek istenirken, 150 km/saat'e kadar hızları neredeyse hissetmiyorsunuz. Genel olarak, bu tür arabalara gelince, neredeyse her hızdaki mükemmel çekişi her zaman sevdim. Görünüşe göre buna motorun esnekliği deniyor... Yani 600-1000 cm3 kategorisindeki süper spor bisikletlerin hiçbirinde bu kadar sulu ve hızdan bağımsız bir hızlanma almadım. Evet sporun elbette bir sakıncası var ama çulluk gibi beklemek bana göre değil! Aslında motosikletin iyi tarafı: Hızlı gitmek istedim - Gaz kolunu biraz, hatta daha hızlı çevirdim - biraz daha fazla çevirdim... Yeterli güç ve tork dağıtımı belki de sizi büyüleyecek şeydir. her şeyden önce 1200. Haydut'ta.
Bu cihaz aynı zamanda yoldaki araç sahipleri üzerinde de inanılmaz bir baskı oluşturuyor. İtiraf etmeliyim ki, en modern olanları bile olmak üzere pek çok motosiklete bindim, ancak "Haydut" her şeyden çok daha iyi geçiyor. Ve her şey ışık optiği ile ilgili. Güzel cam "akvaryum", yanlarda mercekli farlara sahiptir ve açıklık ortadadır. Üstelik uzun farlar açıkken tüm farların çalıştığını da unutmamak gerekiyor. Güzel şeylere çabuk alışırsın. Görünüşe göre yakın zamanda "Cava"mı şehrin etrafında dikkatlice "kesiyordum", sistemlerin yeteneklerini göz önünde bulundurarak yavaşlıyordum ve yalnızca ıssız düzlüklerde tamamen çözülmesine izin verdim. Birkaç gün içinde "tüm paramla" Bandit ile yarışıyordum, neyse ki en güçlü frenlere sahipti (önde altı pistonlu "makine" bulunan iki adet 310 mm disk!) ve yeterli şasi klasiği bir spor motosiklet gibi hissettirdi. Ancak daha sonra, duyularım biraz köreldiğinde ve güç dağıtımı doğaüstü bir şey olmaktan çıktığında, eksikliklere dikkat etmeye başladım. İlk sezonda kilometre sayacı 15.000 km'yi aştı - benim için bir rekor. Sadece Moskova çevresinde çifte uçmayı değil, aynı zamanda sezon boyunca birkaç kez güneye gitmeyi de başardım.
Muhtemelen kolyeleri biraz değiştirmeye değer. Burada her şey konfora yöneliktir. Uzun mesafeli sürüş ve bölgesel otoyollar için bu elbette "çok iyi", ancak şehirde biriyle tanışmak için acele ettiğinizde... Agresif şerit değişiklikleri ve dönüşlerde süper derin eğilmeler - burası memnuniyetsizliğin olduğu yerdir ayarlarla başlar. Ön çatalın daha sert olmasını, arka mono amortisörün ve sarkacın daha da fazlasının değiştirilmesini, arka tekerleğin açıkça sürüklenmesini ve dönüşlerde "sallanmasını" istiyorum. Ancak bu gibi durumlarda, sadece soğuk bir duşun altına girmeniz ve beyninizi açmanız gerekir (tabii ki varsa) - bu sıradan bir neoklasiktir, ondan ne alabilirsiniz? Şimdi bazıları sırıtacak... İkinci sezonun sonunda artık gücüm kalmamıştı.
Güç ve Zarafet
Motorreview No. 11, 2006'dan metin: Vladimir Zdorov, Fotoğraf: Dmitry Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Haydut: 2006, 1157 cm3, 98 hp, 226 kg, 230 km/saat, 11.800 Dolar
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 cm3, 110 hp, 194 kg, 240 km/saat, 13.490 $
Bu modellerin her ikisi de aynı yaklaşımı öğütlüyor; nispeten az parayla "çok motosiklet". Sadece tüketicinin cüzdanına ulaşmak için seçtikleri yollar gözle görülür derecede farklı...
Suzuki şirketinden antisosyal unsurun ortaya çıkışının tarihi 1989 yılına kadar uzanıyor - O zamandan bu yana kaç yıl geçtiğini saymaya bile korkuyorum. O zaman yasayla çelişen bir isme sahip ilk 400 cc motosiklet Japon iç pazarında ortaya çıktı. Zamanla katı Japon yasalarının katı sınırları içinde sıkışıp kaldı ve 1995'te Avrupa ve Amerika'ya göç etti ve aynı anda büyük versiyonundaki kas kütlesini neredeyse 1200 cm3'e çıkardı.
Ancak temelde, 2006 modelinin "Haydut"u geçen yüzyılın konseptinden neredeyse hiç farklı değil - üretim maliyetini mümkün olduğunca azaltan çelik bir çerçeve, büyük kapasiteli, hava-yağ soğutmalı bir motor. etkileyici tork ve... çok iyi bir pazar başarısı. Honda'nın böyle bir motosiklet yaratma yaklaşımı gözle görülür derecede farklı. Burada vurgu ham güce değil, kullanım ve göz alıcı tasarıma veriliyor. Bu konsept, orta hızlarda daha "lezzetli" çekiş sağlamak amacıyla önemli ölçüde deforme edilen 929 Razor'un motorunu temel alıyor.
Peki böyle bir karşılaştırmanın yanlışlığıyla ilgili bu tatminsiz ünlemler nelerdir - motor hacmindeki farkın neredeyse 300 cm3'e ulaştığını ve Suzuki'mizin "çıplak" değil, S versiyonunda olduğunu söylüyorlar?
Gerçek şu ki, tüketiciler için bir motosiklet seçerken belirleyici argüman çoğu zaman mutlak güç değerleri veya modeller arasındaki sınıf farklılıkları, kaportanın varlığı veya yokluğu değil, fiyattır. Ve Honda'nın, motor kapasitesi daha küçük olmasına rağmen Suzuki'den daha güçlü olduğu ve S versiyonunda bile çok daha cazip bir fiyat sunduğu ortaya çıktı. Üstelik ikisi de aynı “çıplak” sınıfta “oynuyor”. Doğru, bu tanım Suzuki'ye biraz esnek bir şekilde uygulanabilir ve buradaki mesele, görünüşe göre kaportayı kişiselleştirmek için tasarlanmış oldukça şüpheli plastik bileşimde değil, klasik kokan motosikletin genel konseptindedir.
Suzuki kaportayla ilgili macerama gelince, cihazın ön kısmının yeni versiyonunun muhtemelen sondan bir önceki versiyona göre biraz daha hafif ve biraz daha işlevsel olduğuna şüphe yok, ama kusura bakmayın tasarıma ne oldu? Nefes kesen böcek şeklindeki gözler nerede - selefinin mercekleri, plastik nereye gitti? Ne yazık ki, yeni "yüz" hiçbir duyguyu uyandırmıyor. Tasarım genel olarak çok incelikli bir maddedir; burada zarar vermek ve işleri daha da kötüleştirmek, en azından zaten var olanı bozmamaktan her zaman çok daha kolaydır. Bunun açık bir örneği, son derece sofistike selefi 998 serisinden en ufak bir çekicilik bile almayan Ducati 999'dur. Hornet'e de bir tasarım şaheseri denemez ama en azından önceki versiyondan daha kötü görünmüyor...
Regresyonun itici gücü olarak ekoloji
Büyük bir "yeşiller" ordusu tarafından parçalanma riskiyle karşı karşıya kalarak, emisyon standartlarına ilişkin sürekli sıkılaşan gerekliliklerin çok ilginç bir duruma yol açtığını belirtmek isterim. Mühendislerin bilgi ve çabalarının önemli bir kısmı motor gücünü arttırmayı değil, onu “boğmayı” amaçlamaktadır. Üstelik alıcıların bu zorunlu ormansızlaştırmanın bedelini ödemesi gerekiyor. Hornet ailesinin "yaşlısı"nın çok komik bir detayı var: şık, çok sıradan bir ön teleskop. Belki de "en genç" "Hornet" in bir "değişen" olması olmasaydı, buna bu kadar yakından odaklanmazdım. Şaşırtıcı bir durum, genellikle her şey tam tersi olur. Ancak 600 cc'lik versiyonun aksine buradaki güç sistemi karbüratör değil enjeksiyondur.
Stil açısından da modeller birbirine o kadar yakın ki, hangi Hornet'in beş metre uzaklıkta olduğunu yalnızca bir uzman anlayabilir. Muhtemelen bu benzerlik Hornet 600 için iyidir ancak “900” bu tür tesadüflerden kesinlikle pay almıyor. Koltuğun altına yerleştirilen susturucuların modaya uygun düzeninin özellikleri pratik olarak öneriyor tam yokluk koltuk alanı, ancak Honda'nın genellikle son derece estetik olmayan bir şekilde yana doğru çıkıntı yapan bagaj kancaları sorununu çözme biçiminden çok memnun kaldım. Burada sırasıyla katlanırlar, gerektiğinde kancaları "çalışma" konumuna getirirsiniz, geri kalan zamanlarda motosikletin genel resmini aşırı faydacılıkla "zehirlemeden" koltuğun altına gizlersiniz.
Dikkat çekici derecede daha büyük olan Suzuki Bandit ile karşılaştırıldığında Hornet, orta kübik kapasiteye sahip, çok hafif ve zarif bir cihaz olarak algılanıyor. Ve oturma pozisyonu da farklıdır - Suzuki'de neredeyse tamamen düz oturuyorsanız, Hornet'te, şirketin ergonomistlerinin belirttiği gibi, kollarda hafif bir yük ile gövdenin hafif öne doğru eğildiğini hissedersiniz. Ancak şunu vurgulamak isterim ki, bir motosikletten diğerine hemen geçtiğinizde, bu kadar doğrudan bir karşılaştırma olmadan, Honda'nın sürüş pozisyonu da aynı derecede dik ve rahat görünüyor. Ancak bacak mesafesi açısından Honda, bir kişinin prensipte nasıl 180 cm'den daha uzun olabileceğine dair geleneksel bir yanlış anlamanın olduğu Suzuki'den çok daha "insancıl"...
Ancak iş suç noktasına gelmiyor ve bunun sonucunda Suzuki gözle görülür bir şekilde daha yüksek yerden yükseklik sürücünün ayak dayama yerlerine kadar. Aynalar her iki cihazda da eşit derecede "okunabilir" ve gösterge panellerinin yerleşiminde herhangi bir hata bulamadım...
Anti-doping skandallarında mutlak şampiyonun Bandit serisi olduğunu (başka bir deyişle, beyan edilenden gelen gerçek motor gücü değerleri genellikle yüzde 10 eşiğini aşıyor ve yukarı doğru) akılda tutarak, şunu yapmaya karar verdim: En azından kağıt üzerinde daha güçlü bir Honda ile başlayın, böylece daha sonra bir tür referans noktasına sahip olabiliriz.
Tekerlek ve çekiş
Yolun ilk düz bölümünde, Hornet gerçekten paradoksal bir durumla beni şaşırttı - ikinci vitesten tekerlekli sandalyeye "çıkma" konusundaki açık isteksizliği ve bu, 600 cc'lik versiyonun oldukça yetenekli olmasına rağmen bir egzersiz! Ayrı bir izleyici kitlesinin, bu tedavi edilmemiş manyağın herhangi bir ekipmanı yalnızca tekerlekli sandalyeyle test etmeye başladığını söyleyen öfkeli tıslamasına yanıt olarak, böyle bir testin, cihazın torkuyla işlerin nasıl, hangi hızda olduğunun mükemmel bir göstergesi olduğunu not ediyorum. motor ne kadar elastik olursa olsun "uyanır". Yani son "büyük" Hornet yukarıdaki noktalarla pek iyi durumda değil ve Euro-3'e öncelikle bunun için "teşekkür edilmeli". Bu arada, Yamaha'nın Fazer ailesinde de benzer bir şey gözlemleniyor. Egzozun temiz olduğunu söylemek üzücü olmaya devam ediyor modern modeller– bu sadece fiyatların artması değil, aynı zamanda vasat çekiş gücüdür. Bu nedenle, motorun "yorgunluğunun" ilk işaretlerini 220 km/s'de hissettiğimde artık pek şaşırmadım. Sonunda hız göstergesinin 240 km/saat'i göstermesini başardım, ancak bunun için gereken süre sonsuza kadar gidiyor.
Öte yandan, kaplamanın tamamen yokluğu göz önüne alındığında, bu hızın sahibi tarafından çok sık talep edilmesi pek olası değildir. Doğal olarak oldukça düzgün esiyor, ancak bu stil için ödenmesi gereken bir bedeldir, çünkü diğer her şey eşit olduğunda, "çıplak" her zaman biraz giyinmiş bir versiyondan bile daha avantajlı görünür.
Moskova yakınlarındaki sıradan bir otoyolda askıya alma performansı bana son derece olumlu duygular verdi ve ayarlarındaki herhangi bir şeyi değiştirme konusunda tam bir isteksizlik verdi. Ayarlamalar genellikle nötrdür ve rahatlığa yönelik hafif bir önyargı vardır. Çoğu durumda, yol yüzeyindeki çok sayıda kusurla başarılı bir şekilde başa çıkıyorlar; asıl mesele, kusurların boyutunun yabancı bir cisimden kaynaklanan bir tür kratere benzememesidir. Aynalar herhangi bir hızda veya motor devrinde titremiyor, frenler işlerini mükemmel bir şekilde yapıyor, mükemmel geri bildirim ve arka kaliperin iyi verimliliğinden keyif alıyor. Kısacası yaşlılığı onurlu bir şekilde karşılamak için başka ne gerekiyor?
Bu duygular nereden geliyor? Herhangi bir nedenle, köküne kadar çiğnenmiş bir çiviyle kirli bir parmağı işaret etmek zordur, ancak motosiklete ilişkin genel algı, holigan sürüşe elverişli değildir. Ancak doğru anlaşılmasını istiyorum, bu Hornet'in yol tutuşunun kötü olduğu veya hızlanma dinamiklerinin yetersiz olduğu anlamına gelmiyor.
Honda ile karşılaştırıldığında Suzuki neredeyse "sulu" çekiş gücüne sahip. rölanti hızı Hız göstergesinde oldukça hızlı bir şekilde 240 km/saat hıza ulaşıyor, ardından kendini biraz ikna etmeye zorladıktan sonra 250 km/saat hız gösteriyor. En ilginç olanı ise üretici verilerinin Honda için maksimum hızın 240 km/saat, Suzuki için ise 230 km/saat olduğunu göstermesi...
Elbette, maksimum dinamik performansın bu kadar doğrudan bir karşılaştırması doğru olmaktan uzaktır, sonuçta Suzuki'nin yarı kaportası var ve motorun 300 cm3 daha fazlası var, öte yandan, kağıda körü körüne inanıyorsanız, o zaman Honda 12 beygir gücü var. daha güçlü ve daha da hafif. Ama bu kağıt, gerçeklik biraz farklı görünüyor, ancak Bandit de ikinci vitesten arka tekerleği sürmeye hiç hevesli değil ve selefinin bunu oldukça yetenekli olduğunu çok iyi hatırlıyorum! Ne söyleyebilirim? Bunak bir şekilde mırıldanmadığın sürece, derler ki, çimler daha yeşil, elmalar daha sulu ve kızlar... bir dakika, bu kesinlikle test için geçerli değil!
Açık nedenlerden dolayı pilot konforunu yüksek hızlar ancak Suzuki'deki titreşim yükü rakibinkinden daha fazla ve aynalarda hafif bir titreşim var ancak resmi "lekeleme" noktasına ulaşmıyor. Daha fazla ağırlığın sumo güreşçileri dışında hiç kimseye faydası olmadı ve Haydut da bu kuralı ilk frenlemede doğruladı. Pistte “fazladan” kilo şeklindeki yağ tabakası kendini daha da fazla hissettiriyor.
Ancak Hornet'in aksine, Haydut en derin eğimlerde bile ayak dayamalarını boşuna sürtmez. Ve ikinci viteste yavaş virajlardan çıkarken, 110 bg güçle top güllesi hızlanmasına anında hazır olduğunu gösteriyor. Honda, en azından takometre ibresi 6000 devir/dakika yakınında "dönmeye" başlayana kadar, mümkün olan her şekilde işten kaytarıyor...
Ancak öyle de olsa pistte Hornet'e binmek gözle görülür derecede daha kolay, 15 dakikalık seansın sonunda Suzuki'ye göre çok daha az yoruluyorsunuz. Bu şu anlama gelir: ağır trafik Böyle bir durumda ismine tam anlamıyla yakışan Hornet'te manevra yapmak daha kolay olacaktır. Suzuki ayrıca, ortaya çıkan tüm sorunları yalnızca güç kullanarak çözmeyi tercih eden bir tür küstah, kaslı "kardeş" olan suçlu "şoförü" ile de çok iyi uyum sağlıyor.
Güç nedir kardeşim?
Karşılaştırmalı testin son bölümünde yaklaşık olarak aşağıdaki resmi elde ettim. Bandit'in Hornet'in karşı koyması zor olan birçok avantajı var. Burada gözle görülür derecede daha fazla pratiklik var - bagaj alanıyla başlayıp, üç yolcuyu kolaylıkla barındırabilecek devasa bir koltuk (özellikle sonuncusu güzel kadınlarsa...) ve daha düşük bir fiyatla sona eriyor. Suzuki ayrıca daha iyi rüzgar korumasına sahip ve bu, yarı kaportanın varlığı göz önüne alındığında genel olarak şaşırtıcı değil.
Hava-yağ soğutmalı sıralı dörtlü Suzuki güç ünitesinin estetik açıdan harika göründüğü, dünyayı gerçek gibi gösterebilen son "Mohikanlardan" biri olduğu gerçeğini göz ardı etmemek gerekir. sahte silindir kanatçıkları. Gerçek bir mühendislik sanatı eseri. Modern motosikletçilerden herhangi birinin, çok az kişinin anlayabileceği bu özel motosiklet güzelliğini takdir edebileceğinden emin değilim. Ama emtia-para ilişkilerine iyice doymuş olan dünyamız için tüm bunlar sıradan şarkı sözlerinden başka bir şey değil...
Hornet daha keskin yol tutuşuna, daha etkili frenlere ve daha hafif bir ağırlığa sahiptir. Belki de Honda vites kutusunun geleneksel olarak kusursuz çalışmasına da dikkat çekmeye değer.
Ancak Honda neredeyse 2.000 $ daha pahalı ve bu, Suzuki'nin ABC'li bir seçenek sunmasına rağmen Hornet'in böyle bir ekipman sunmamasına rağmen.
Kişisel olarak sana hangisi daha yakın; kılıç mı yoksa meç mi?..
|
|
|
