Kao i uvijek, ne pojavljujem se na LiveJournalu šest mjeseci. Ali ponekad pokušavam da objavim ovdje.

Vidi. Pokupio sam neke stvarne ponude od Automotive News. Pokupio sam ga sa jednom svrhom - da saznam koliko sada koštaju najjeftiniji automobili (u pokretu) sa V8.

BMW 540i - 280.000 rubalja

4,4 litara, V8, omjer kompresije - 10, 286 KS pri 5400 o/min, 440 Nm.

Kompleksni motor M62TU30: aluminijumski blok, Alusil košuljice cilindara, 4 ventila po cilindru i VANOS sistem.

Od zanimljivog: da bi se olakšala klipnjača i klipna grupa, koristi se šuplja radilica, poklopci ventila su od legure magnezijuma, a cijeli usisni sistem je od plastike. Hi-Tech.

Land Rover Discovery - 140.000 rubalja

4,0 litara, V8, 182 KS, 320 N/m.

Iako ovo nije tako tehnološki napredna jedinica kao BMW-ova, uspjela je steći bogatu trkačka istorija i posjetiti oko 20 razni automobili kao što su Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

U početku je motor razvio General Motors i proizvodio ga je pod by Buick. Blok motora je aluminijumski, kao i glave cilindara. Motor je proizveden u različitim varijacijama (injektor, karburator) i zapremine - od 3,5 do 5 litara. Iznenađujuće, težina motora je samo 144 kilograma.

Cadillacsevilla- 85 000 rub

4,6 litara, V8, 295 KS pri 5600 o/min, 400 Nm

Motor ovog "Caddyja" nosi prelepo ime "Northstar L37". "Northstar" je naziv napunjene konfiguracije svih Cadillaca. Sam po sebi, motor je dizajniran u kodovima iz 80-ih, s osvrtom na BMW i Lexus. Blok motora je od livenog aluminijuma, kao i glava cilindra. Motor također koristi obloge. Istina, ne aluminijum, kao u BMW-u, već jednostavan - liveno gvožđe. Što se tiče pokretanja ventila, ovaj motor je sličan brojkama u ovom članku - 4 ventila po cilindru sa hidrauličnim kompenzatorima.

Zanimljiva karakteristika motora bio je "Limp home" mod (nešto poput "samo da stignem kući"). Pametni "mozak" motora, po detektovanju nedostatka rashladne tečnosti, mogao bi da ugasi jednu od "polovina" motora (4 cilindra levo ili desno), ograniči brzinu, obogati smešu i sl. da vozite oko 100 milja (161 km) bez rashladne tečnosti. Zašto je to potrebno - ne znam. =)

Lexus LS (I) - 110.000 rubalja

4,0 litara, V8, 245 KS pri 5400 o/min, 350 N.m. Omjer kompresije je 10.

Motor se zove jednostavno - 1UZ-FE. Razvijena od strane Toyote 1989. Kao i ostali - 4 ventila po cilindru, dvije bregaste osovine po 1 glavi bloka. Zanimljivo je da je u početku motor imao "sportske" korijene: pa se osnovne dimenzije motora razlikuju po tome što je prečnik cilindra veći od hoda klipa. U praksi se to obično izražava u većem "prometu" motora. Mehanizam vremena ne pokreće lanac, kao BMW, već kaiš. Isti pogoni remena pumpa za vodu- rješenje koje mi je poznato iz Porschea 944.

Težina motora - 174 kg. Blok i glava cilindra su izrađeni od aluminijuma. U bloku su ugrađeni rukavi od livenog gvožđa.

Store valuta rublja c.u.

Novo dizel motori Cummins V8 i V6 - kratka recenzija

Novi dizel Cummins motori V8 i V6 - kratak pregled

Snaga, efikasnost, održivost

Visokokvalitetno održavanje i dijagnostika modernih Cummins motora nemoguće je bez opreme Cummins dilera - Cummins Inline V i Cummins Inline VI. Na Rusko tržište uskoro će se pojaviti automobili sa najnovijim Cummins V8 i V6 motorima. Krajem jula, Cummins Inc. najavio da će se baviti „razvojom i proizvodnjom porodice dizel motora visokih performansi niske snage". Tome je prethodilo devet godina saradnje sa Ministarstvom energetike, tokom koje su novi V-6 i V-8 pogonski agregati testirani na modelima Dodge Durango i Ram 1500. Pa šta je iz toga proizašlo? Novi Cummins V-twin motori bili su izuzetno snažni, tihi, imali su najveću kilometražu po galonu potrošenog goriva i ispunjavali su stroge državne standarde emisija utvrđene 2007. godine, koji zahtijevaju da izduvni plinovi budu čistiji od zraka u Los Angelesu. Rezultati su bili toliko dobri da se u dokumentima proizvođača sve češće nalazi sljedeća fraza: „Ovo novi izlaz na tržište lakih dizel motora kamioni sa čime se u potpunosti slažemo. Prema našim saznanjima, ovi motori bi trebali biti dostupni do 2009. godine. godina modela a evo šta znamo o njima:

Karakteristike motora

Novi Cummins dizel motori: 4,2 L (256 cu in) V-6 i 5,6 L (342 cu in) V-8, oba 90-stepeni V-twin, blok od livenog gvožđa i aluminijske glave cilindra. Opremljeni su jednim vrhom bregasta osovina, novi sistem recirkulacija izduvnih gasova, jedan turbopunjač, ​​sistem direktno ubrizgavanje gorivo ( common rail) sa piezoelektričnim injektorima i dizelom filter za čestice. V-6 motor je težak 663 funte, V-8 je težak 788 funti, za razliku od 5.9L inline-6, koji je težak oko 1.100 funti.

Radne karakteristike

V-6 motor ima snagu od 270 KS. i 420 lb-ft obrtnog momenta, V8 - 325 KS. i 500 lb-ft obrtnog momenta. Ove brojke nisu konačne i mogu se povećati do trenutka kada proizvod uđe na tržište. Tokom testa performansi Cummins V-6 Duranga, SUV je dostigao 60 mph za 9,6 sekundi - brže nego sa 5,9-litarskim benzinski motor. Ram 1500 težak pola tone, pokretan Cummins V-8 dizelom, dostigao je 100 km/h za samo 8,8 sekundi, oko dvije desetinke sekunde sporije od 5,7-litarskog Hemi benzinca Ram.

Kilometraža po galonu potrošenog goriva (Potrošnja goriva)

Prilikom testiranja Durango SUV-a sa 4,7-litarskim V-8 benzinskim motorom, ustanovljeno je da je njegova kilometraža na kombinovani ciklus iznosi 15,3 mpg (mpg). U istom testu, V-6 dizel je poboljšao ovaj rezultat za 44% (22,1 mpg). V-8 dizel Ram 1500 postigao je 21,7 milja po galonu u kombinaciji, što je 49% više od Hemijevih 14,6 mpg. U simulaciji seoske vožnje, Durango dizel je proizveo 25 mpg, dok je Ram težak pola tone istisnuo samo 24,6 mpg iz svog dizela.

Sistem direktnog ubrizgavanja goriva (Common Rail) sa piezoelektričnim injektorima

Super brzi piezo injektori su jedan od razloga zašto su novi V-motori tako efikasni. Zbog kristala, koji pod utjecajem napona mijenjaju oblik za 0,02 milisekunde, takve mlaznice mogu raditi mnogo brže od elektromagnetnih. Ovo omogućava preciznije (oko sedam) ubrizgavanja goriva tokom snage i izduvnih taktova, dok se filter za čestice treba zagrijati kako bi uklonio čestice iz izduvnih gasova. S druge strane, upotreba piezo injektora rezultira dodatnim troškovima, potrebom za korištenjem dizel gorivo sa ultra niskim sadržajem sumpora i blago povećanim sadržajem dušikovih oksida u izduvnim plinovima. Nepotrebno je reći da se ovi testovi injektora mogu izvesti samo sa Cummins Inline Diagnostic Adapterom, koji pokreće Cummins Insite Dealer Software.

Emisija izduvnih gasova

Borba protiv dušikovih oksida i čestica u izduvnim plinovima najveća je prepreka za proizvođače dizel motora, koji moraju računati na savezne propise iz 2007. koji ne dozvoljavaju više od 0,07 grama dušikovog oksida u izduvnim plinovima i 0,01 grama po milji. čvrstih čestica. Pored dizel goriva sa ultra-niskim sadržajem sumpora, ulja sa malo pepela u zatvorenom karteru i prethodno pomenutih metoda isporuke goriva, motori će biti opremljeni hvatačem čestica, katalizatorom i sistemom za recirkulaciju izduvnih gasova.

Recirkulacija izduvnih gasova

Kod motora u obliku slova V, izduvni gasovi pomažu u hlađenju motora tokom sagorevanja goriva i smanjuju azotne okside; ugljični monoksid i vodena para se vraćaju u cilindre, ostatak se iscrpljuje. Neprerađeni plinovi ulaze u turbopunjač koji se nalazi u kolapsu bloka u obliku slova V.

Turbo punjač varijabilne geometrije

Cummins turbo punjači koriste turbinu izduvnih gasova koja se kreće duž ose da kontroliše zapreminu tog dela kompresora. Ova tehnologija vam omogućava da povećate pritisak vazduha za low revs, što doprinosi povećanju snage protoka izduvnih gasova. Turbopunjač u izduvnom sistemu prati odvodna cijev prigušivača s integriranim katalizatorom.

Katalizator i filter za čestice dizela

Katalizator je pasivni katalizator smješten blizu motora kako bi se omogućilo brzo zagrijavanje i olakšava postavljanje motora ispod haube SUV-a ili kamioneta od pola tone. Odvodna cijev prigušivača nakon katalitičkog pretvarača vodi do filtera dizel čestica s četverosmjernim keramičkim katalizatorom u obliku saća, koji zadržava čestice čađi, što rezultira toksičnošću izduvnih gasova u skladu sa standardima EPA (Agencije za zaštitu). okruženje). Senzori koji se nalaze prije i poslije filtera dizel čestica mjere protok i šalju signal motoru ako blokada rezultira značajnim povratnim pritiskom. U tom slučaju, kontrolna jedinica motora će podesiti porcije ubrizganog goriva na način da poveća temperaturu izduvnih gasova (ponekad ubrizgavanjem goriva tokom ispušnog takta), usled čega se čađ unutar izolovana komora počinje da gori. Filter za čestice dizela je prilično skup, ali će od 1. januara 2007. njime biti opremljeni svi mali dizel motori, a prema dokumentaciji proizvođača, testovi su pokazali da će filteri ispravno raditi nakon 150.000 kilometara.

glave cilindara

Jedno bregasto vratilo iznad glave nalazi se u glavi cilindra sa četiri ventila od aluminijuma otpornog na toplotu. Bregasta osovina Pokreće se lančanim pogonom i ima hidraulične kompenzatore zazora u mehanizmu pogona ventila. Kao što možete vidjeti na nekim fotografijama iz dokumentacije proizvođača, brizgaljke su ugrađene unutar poklopca ventila, što pomaže u smanjenju buke motora. Svi elementi glave su dizajnirani tako da se mogu sastaviti prije postavljanja na blok cilindra. Kao što je ranije rečeno, EGR sistem je uvučen u glavu cilindra kako bi se smanjila veličina motora i smanjile šanse za curenje izduvnih gasova. Izduvni plinovi koji ulaze u razdjelnik usmjeravaju se kroz izduvne cijevi ugrađene u glave cilindara do izduvnog kolektora za izjednačavanje koji vodi do turbopunjača.

Blok cilindra

Čvrsti blok cilindra od livenog gvožđa dizajniran je za smeštaj opreme koja se takođe nalazi u benzinskim motorima radi uštede na skupljim terenskim i dizel motorima od pola tone. Generator naizmjenična struja, pumpa za vodu, pumpa za ulje, hladnjak ulja od aluminijumske ploče, kompresor klima uređaja i vakuum pumpa su montirani ili na bloku, na glavama cilindra ili na prednjem poklopcu motora. Filter za ulje nalazi se na dnu bloka ispred motora, u blizini pumpe i uljnog korita.

ulje sa malo pepela

Kao i za sve dizel motore sa filterom čestica iz 2007. godine, Cummins V-6 i V-8 motori će zahtijevati CJ-4 ulje s malo pepela, koje sprječava začepljenje filtera čestica, ima poboljšanu otpornost na toplinu i proizvodi manje mulja i čađi od konvencionalnih dizel mješavina.

Dizel sa ultra niskim sadržajem sumpora (ULSD)

Dizel gorivo sa sadržajem sumpora većim od 15 ppm (dijelova na milion) uništit će Cummins V-twin motor. Ovo je neizbježno za sve motore s piezo injektorima i dizel filterom čestica, ali najvjerovatnije, do trenutka kada ovi motori budu pušteni u prodaju, može se puniti samo gorivo sa ultra niskim sadržajem sumpora (ULSD). Zapravo, možda ga već koristite - sljedeći put kada punite, provjerite pumpu.

Zaključak

Dakle, izgleda da će 4,2-litarski V-6 i 5,6-litarski V-8 motori koje je Cummins razvio u saradnji sa Ministarstvom energetike biti uspješni. Oni su moćni, efikasni i vrlo ekološki prihvatljivi, međutim njihova cijena i buka rada mogu donekle ohladiti žar. potencijalni kupci. Nije poznato kolike će biti cijene goriva do trenutka kada ovi motori budu dostupni (nadamo se do 2010. godine), tako da ekonomična potrošnja gorivo bi bio veliki plus.

Nemoguće je predvidjeti javno mnijenje za nekoliko godina, ali ipak je željno vidjeti terence i kamione od pola tone opremljene dizel motorima. Nadajmo se da su proizvođači u pravu kada je riječ o "Ovo je novi ulazak na tržište dizel motora za laka kamiona."

Ali šta je sa "starim dobrim" šestorkom?

Nesumnjivo je da će neki građani biti sumnjičavi prema novom V-motori i kako će njihov izgled uticati na buduću sudbinu poštovanog jednorednog motora. Ne trebaju brinuti - ISB motor će se i dalje proizvoditi, samo će mu se zapremina povećati sa 5,9 litara na 6,7 ​​litara, radit će samo na ULSD gorivo i biće dopunjen filterom za dizel čestice.

Proveo sam dugo vremena birajući između različitih opcija motora za moj novi projekat, jedno sam sigurno znao - to će biti V8. Pročitao sam mnogo stvari, probavio sam mnogo različitih vrsta tehničke informacije o japanskim i američkim motorima. Moj izbor je bio između sljedećih opcija:
- 1UR motor (ovo je od GS460 i drugih Lexusa/Toyote, 4,6 litara 350 snaga i 50 kg obrtnog momenta) Dobar motor, dosta vesel na lageru, ali postoji pitanje o margini sigurnosti - ovo više nije stara škola koju smo upoznali 90-ih. Motor nikad nije milioner...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litara, skoro 400 snaga na lageru, dvostruki VVTi, 57 kg obrtnog momenta) Najveći Toyotin motor danas, veliki potencijal. Ali košta 240-300 hiljada rubalja, to je samo motor. Ima vijak na kompresoru iz TRD-a, snaga se penje na 500 konja i 75 kg obrtnog momenta. Takođe, za ove motore serije UR potrebno je odabrati mjenjač sa prilagođenim zvonom, nije jasno kakvo kvačilo... Generalno, ima više pitanja nego odgovora...

- LS1 (američki jednoosovinski V8 sa potiskivačima, 5,7 litara, 350 snaga, 47 kilograma obrtnog momenta) Relativno pristupačan motor, koji se može doneti u Moskvu za 220-260 hiljada rubalja (ovo će full set, motor sa sklopom kutije) - LS3 (najmoderniji od dostupnih motora serije LS - 6,3 litara, desna glava, usisna grana, zaliha snage 430 ks i 57 kg obrtnog momenta) Ovako polovni motor ovdje će koštati oko 350 - 380 hiljada, to je pristojno skuplje, ali snaga i druge brojke su interesantnije. — LS3 motor sa sandukom podešen u fabrici (istih 6,3 litara, ali sa bregastim vratilom zamenjenim lošijim + podešavanje ECU-a, kao rezultat, motor proizvodi 480 KS i 61 kg obrtnog momenta) Od LS serije ovo je možda i najviše odgovarajuća opcija- nije jako stegnut i daje dobru snagu, najviše je za driftanje. Postoji veliki minus u vidu cene, ovaj se mora kupiti nov i samo jedan motor ovde košta 320-350 hiljada. A potrebna vam je i kutija, zvono, kvačilo i tako dalje, sve po sistemu ključ u ruke koštat će 600 hiljada sa dostavom.

Amerikanci imaju druge zanimljive motore, ali sa svojim nijansama - ili skupe ili nepouzdane. Generalno, motor je drevnog dizajna, jednoosovinski sa potiskivačima i dva ventila po cilindru. Uopšte nema korisnih sistema poput VVTi, motor je što jednostavniji, dizajn seže u 60-te. Motor je dobar KAKAV JESTE, sto znaci "kakav jeste", kada kupite sve dolazi u kompletu - zica i kompjuter (ECU), ostaje samo da sve ovo ubacite u auto i date gorivo - i idemo ! Skupo ga je podesiti, margina sigurnosti motora nije velika, klipnjače i klipovi se moraju mijenjati već na > 500 snaga snage. Ugađanje atmosfere je iskreno skupo, za svaku konjskih snaga morat ćete platiti najmanje 2-3 hiljade rubalja, a što dalje - to je skuplje. Samo vrlo bogata osoba može sebi priuštiti turbo punjenje takvog motora, jer je ovdje budžet već preko 800 hiljada rubalja.
LS1 bi bilo sjajno staviti u laki automobil poput S13 ili AE86, ali ne i Altezzu od 1300 kg. Sanjao sam da se riješim cijevi i vakuumskih crijeva, ali ne vidim moćan, pouzdan i pristupačan atmosferski motor na tržištu.
Da, UZ je ista stara škola o kojoj sam gore govorio, isti milioner je stavljen na mnoge Tojote - Land cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior i tako dalje. Motor u atmosferskoj verziji je, naravno, iskreno slab, što znači da nam treba pomoć turbina :) I potrebno je ugraditi VVTi motor - moderniji je, savršeno se puše i rotira, za razliku od njegovog više " traktor" i jednostavni 1UZ prve generacije. Pored ovih razmišljanja, razloga za takav izbor, postoji još nekoliko: - Svidjelo mi se kako moj JZ vozi, ali ovaj V8 je još hladniji - ima litar više zapremine a bogatiji je za čak dva cilindra! Motor je kratak - automobil će biti bolje kontrolisan.
- UZ je vrlo čest u Rusiji, takav motor se može naći u svakom manje-više velikom gradu. Standardni motor košta vrlo razumno, od 30 do 40 hiljada, dva do tri puta jeftiniji od 2JZ-GTE
- UZ je pouzdan i jak na lageru, motor je tri puta (od 1998. do 2000.) postao motor godine i to mnogo govori. Treba tačno POUZDAN motor
- Motor ima trkačke korene, upravo je ovaj motor korišćen sa MR2, koji se takmičio na trkama u Le Manu. Takođe je ovaj motor učestvovao u seriji GT500
— Testirao sam naš timski automobil Max Kostyuchik sa istim motorom i twinturbo postavkom na 0,8 bara — vozi se kao ubod! Motor se okreće brže od inline-6, vrhunac obrtnog momenta i snage u smislu okretaja je mnogo ranije, a povratak nakon pritiska na papučicu gasa je bolji. Dakle, upoznajte 1UZ-FE VVTi! Na lageru, japanski motor ima sljedeće karakteristike:
_________________________________________________________________
4 litre
8 cilindara
290 konjskih snaga
410 njutna obrtnog momenta
Omjer kompresije 10,5:1
_____________________________________________________________________ Tako skroman čovjek, na pozadini američkih 6-litarskih čudovišta. Ali, japanski motor je moderniji, odlično se vrti, ima koristan VVTi sistem, a sam blok ima veliku marginu sigurnosti. Počnimo!

Range rover(1995-2002). V8 benzinski motori.
Kratak opis, tipične greške.
Na šta treba obratiti pažnju prilikom kupovine automobila.

Range Rover 1995-2002 bio je opremljen benzinskim motorima od 4,0 i 4,6 litara. Dizajn (što se mehaničkog dela tiče) se malo promenio od sredine prošlog veka, kada je Land Rover kopirao uspešan Buick motor. Motori ovog dizajna (u verzijama sa zapreminom od 3,5 - 3,9 - 4,2 litara) ugrađeni su na sve modele Range Rover (do 1995.),

Discovery (1989-1999), Defender. Glavne promjene su se ticale sistema za ubrizgavanje goriva. U početku su motori bili rasplinjavani, kasnije su ugrađeni injektori raznih opcija.
U ovom članku nećemo se detaljno zadržavati na karakteristikama elektronike Land Rover V8 motora, već će tome biti posvećen poseban odjeljak.

Slika 1 Range Rover V8 4.6L (4.0L) sklop motora.

Motor V8 4.0-4.6 ne blista tehničkim novitetima i ima jednostavan dizajn, karakteristično za većinu klasičnih V-obrazaca. Bregasto vratilo se nalazi ispod, u kolapsu bloka i pokreće se od radilice lancem (slika 2). Moment od bregastog vratila preko dugih potiskivača i hidrauličnih kompenzatora (slika 3) prenosi se prema gore na klackalice koje guraju ventile.

Slika 2 Blok motora V8 4.6L (4.0L) . pokazano lančani pogon bregasta osovina.

Sl.3 V8 4.6L (4.0L) motor. Poklopci ventila i skinut usisni razvodnik. Jasno možete vidjeti duge potisnike koji prenose silu sa bregaste osovine na klackalice. Mjerač senzora pokazuje na hidraulične podizače postavljene u livene utičnice iznad bregastog vratila.

Slika 4. Motor V8 4.6L (4.0L). Prikazane su košuljice cilindara od livenog gvožđa montirane u aluminijski blok.
Glavni problemi V8 4.6L (4.0L) motora.

Glavni i najneugodniji problem je curenje u sučelju blok-sleeve koje se javlja tokom vremena. To se obično manifestira u "sliježenju" jednog ili više rukava u odnosu na ravninu bloka. Kada je glava bloka uklonjena, ovaj razmak se lako određuje u obliku "koraka" kada se noktom vodi duž ravnine čahure bloka.

Rezultat ovog kvara, u pravilu, je izgaranje brtve glave cilindra, ulazak plinova iz kartera u sistem hlađenja.

Sljedeći simptomi mogu biti razlog za zabrinutost:
- hronično pregrijavanje motora, natečena creva rashladnog sistema,
-izduvnih gasova ili uljne emulzije u ekspanzionoj posudi,
- nestabilan rad motora, detonacija, pad kompresije u jednom ili više cilindara.
Jedna od glavnih dijagnostičkih procedura je mjerenje sadržaja CO u antifrizu. Za to se koriste i specijalizirani uređaji i indikatorske trake i tekućine. Ako je test na CO u rashladnom sistemu pozitivan, potrebno je "otvoriti" motor radi vizuelne dijagnostike jedinice.

Ponekad, ali ne često, problem se može riješiti (ili odgoditi) zamjenom zaptivke glave. Međutim, češće je "presuda" razočaravajuća - zamjena sklopa bloka cilindra. Trošak takvog kompleksa radova (uzimajući u obzir cijenu bloka i drugo potrebnim rezervnim dijelovima) kreće se od 6 do 8 hiljada dolara.
Da li se često javlja ovu grešku? Ne pretendujemo da budemo iscrpni statistički podaci, ali je verovatnoća "smrti" motora oko 30% za automobile sa 150 hiljada pređenih, 50% za 180 hiljada pređenih i skoro 80% za više od 220 hiljada pređenih kilometara.

Treba napomenuti da se na motorima zapremine 4,0 litara opisani problem javlja mnogo rjeđe nego na 4,6. Očigledno je to zbog manjeg opterećenja motora od četiri litre.

Druga grupa kvarova odnosi se na habanje sistema za distribuciju gasa. U pravilu, hidraulički podizači, bregasto vratilo, zupčanici i pogonski lanac podliježu obaveznoj zamjeni. U većini slučajeva, klackalice i osovine klackalica se takođe dodaju ovdje. Land Rover preporučuje promenu sistema vremena svakih 100-120 hiljada milja. Međutim, kako praksa pokazuje, mnogi vlasnici zanemaruju ovaj zahtjev, što može dovesti do više ozbiljni kvarovi. Zamjena vremenskog sistema košta u prosjeku 1000-1500 dolara, ovisno o stupnju "zapuštenosti" motora.

U zaključku, treba napomenuti da se za V8 4.6L (4.0L) motore potrošnja ulja povećava s vremenom, brtve i brtve počinju da cure, troše se klipna grupa. Međutim, ovi kvarovi nisu "bolest" ovih motora, već nastaju kao posljedica prirodnog habanja bilo kojeg motora bilo kojeg automobila.

Na šta treba obratiti pažnju prilikom kupovine automobila.

Izuzetno je razočaravajuće što ste upravo kupili Range Rover sa benzinskim motorom, i odmah "dobili" zamenu motora. Stoga je pri odabiru mašine potrebno uzeti u obzir nekoliko tačaka:
- automobili proizvedeni 1995-97 godine sa kilometražom od 150 hiljada km. i više čine "rizičnu grupu"
- potcijenjena cijena automobila može biti rezultat činjenice da je motor već "osuđen" i da vlasnik želi da se što prije riješi auta sa polumrtvim motorom;

Rizik kupovine automobila neispravan motor povećava ako:
- mašina radi na benzin lošeg kvaliteta;
- Agresivan stil vožnje, sa oštrim ubrzanjem i usporavanjem.
- motor se pregrijao, nizak nivo antifriz u ekspanzionoj posudi.
- prekinuti intervali uslugu nakon prodaje vozilo, korišćeno ulje lošeg kvaliteta, nizak nivo ulja u motoru.

Kada kupujete Range Rover sa benzinskim motorom, preporučljivo je da se konsultujete sa iskusnim serviserom. Dijagnostika uključuje vizuelni pregled curenja, osluškivanje zvuka motora zbog nedostatka stranih zvukova, mjerenje kompresije i nivoa CO, provjera rashladnog sistema na prisustvo uljne emulzije i plinova iz kartera.
Dinamika motora se provjerava tokom vožnje, u praznom hodu, adekvatnost rada u svim režimima, bez pregrijavanja. Ako je moguće dug test, mjeri se potrošnja goriva i ulja.

sa landrovers.com

Njegovo ime znači beskompromisno zadovoljstvo u vožnji: BMW M3 / BMW M3. Nova verzija Najuspješnije vozilo visokih performansi BMW M GmbH ponovo potvrđuje ovu tezu. I istovremeno daje impresivan odgovor na pitanje navijača sportski automobili o mogućnosti daljeg poboljšanja. Novi BMW M3 / BMW M3 postao je savršeniji u svakom pogledu. To se prvenstveno odnosi na motor, ali ne samo. Nakon 15 godina proizvodnje, znameniti šestocilindrični motor, koji je preživio dvije generacije modela, konačno ustupa mjesto nasljedniku. Novi BMW M3 / BMW M3 počinje sa osmocilindarskim pogonom: više cilindara, više zapremine, više snage, veća brzina rotacije. Već sada nema sumnje da će izazvati još veće oduševljenje.

Nivo koji je trebao nadmašiti novi pogonska jedinica, teško da može biti veća. 3,2-litarski redni šestocilindrični motor stekao je svjetsku slavu i osvojio brojne nagrade. Višestruko nagrađivan kao "Motor godine" iu najnovijoj verziji sa 252 kW/343 KS. učinio je BMW M3 / BMW M3 ne samo vrhuncem izvrsnosti u klasi sportskih automobila visokih performansi, već i bestselerom. Pa ipak: sve ima svoje vrijeme. Redni šestocilindrični motor napušta scenu. Za novi BMW M3 / BMW M3 došao je red na V8 motor. Tehničke karakteristike novog agregata visokih performansi potvrđene su ogromnim napretkom povezanim s promjenom modela. Njegova radna zapremina je 3999 cm3, snaga - 309 kW / 420 KS. Maksimalni obrtni moment od 400 Nm je impresivan kao i maksimalna brzina od 8300 o/min. Ove impresivne karakteristike osiguravaju, od samog početka, novi BMW M3 / BMW M3 je lider u klasi.

Idealne dimenzije za optimalne performanse

Već zapremina svakog cilindra od 500 cm3 novog V8 agregata odgovara idealnom prikazu geometrije bloka cilindara zahtevnih dizajnera motora. Ostali kriteriji dizajna - od veličine i punjenje rezervoara, broj konstrukcijskih elemenata prema masi - takođe predstavljaju najbolju opciju.

Osim toga, osmocilindarski motor ima tehničke karakteristike proizvodnih vozila, kao što je dvostruki VANOS sistem, odvojena kućišta leptira za gas i brza dejstva elektronska jedinica motora, koji su, međutim, prilagođeni karakteristikama M vozila. Istovremeno, broj cilindara, koncept velika brzina M i mala težina neosporni su dokaz da su njegovi kreatori bili inspirisani osmocilindarskim motorom BMW Sauber F1 timskog automobila. Novi motor za BMW M3 / BMW M3 ima mnogo zajedničkog sa trenutnim pogonom marke u Formuli 1. Koristi različite tehnološke principe, metode proizvodnje i materijale motora Formule 1.

Po svojoj specifičnoj snazi novi motor V8 značajno premašuje vrijednost od 100 KS. po litru radne zapremine, što se smatra kriterijumom za izuzetan sportski karakter u smislu povećanja snage. Ali moć nije sve. Na dinamiku odlučujuće utiču karakteristike ubrzanja, koje zauzvrat zavise od težine vozila i vučnog napora. Vučna sila na pogonskim točkovima stvara obrtni moment motora i ukupni prenosni odnos. M koncept visokog broja okretaja osigurava optimalan prijenosni omjer i glavna brzina i na taj način omogućava da se ostvari impresivna vučna sila. U motoru novog BMW M3 / BMW M3, inženjeri su podigli princip velike brzine na novi nivo. Maksimalna brzina osmocilindarskog motora je 8300 o/min. Druga komponenta vučne sile novog V8, obrtni moment, iznosi 400 Nm pri 3.900 o/min. Otprilike 85 posto maksimalnog obrtnog momenta se isporučuje u izuzetno širokom rasponu brzina od 6.500 o/min. Već pri 2000 o/min obrtni moment je 340 Nm.

Visoka frekvencija rotacija, mala težina

Masa ometa ubrzanje. Stoga je V8 motor težak samo 202 kilograma apsolutni sportista. Čak i u poređenju sa šestocilindričnim motorom prethodnog modela, on je skoro 15 kilograma lakši. Dakle, masa dva dodatni cilindri nadoknađen značajnom maržom. Osim toga, koncept velike brzine smanjuje težinu mjenjača i pruža vrlo "kratke" prijenosne odnose.

Ipak, sa povećanjem brzine rotacije, granice fizičkih mogućnosti neminovno se približavaju. Na primjer pri 8300 o/min radilica u minuti, svaki od osam klipova putuje 20 metara u sekundi. U ovom slučaju, materijal je podvrgnut ogromnim opterećenjima. Iz tog razloga su dizajneri novog osmocilindričnog motora dali veliku važnost smanjenju mase pokretnih dijelova što je više moguće.

Blok motora iz livnice za BMW Formulu 1

Blok novog osmocilindarskog motora proizvodi se u BMW ljevaonici lakih metala u Landshutu. Tamo se proizvode i blokovi motora za bolide Formule 1. Blok cilindra se sastoji od posebne legure silicijum-aluminijum. Umjesto tradicionalnih obloga, ogledalo cilindra je formirano od čvrstih silikonskih kristala. Klipovi presvučeni željezom rade direktno u ovim neobloženim, brušenim otvorima.

Velika brzina, visoki pritisci sagorevanja i visoke temperature stvoriti ekstremno opterećenje na bloku cilindra. Tako su ga inženjeri razvili u vrlo kompaktan i izuzetno torziono krut dizajn, poznat kao Bedplate, koji pruža vrlo precizan oslonac za radilicu. Relativno kratko kovan radilica također ima vrlo visoku krutost na savijanje i torziju. Međutim, njegova masa je samo oko 20 kilograma.

Dvostruki VANOS sistem nizak pritisak

Zahvaljujući najkraćem vremenu upravljanja, beskonačno varijabilni sistem razvoda ventila dvostruki VANOS osigurava optimalnu razmjenu plina. Smanjuje gubitke u razmjeni gasa i na taj način povećava snagu, karakteristike obrtnog momenta, optimizuje karakteristike odziva, smanjuje potrošnju goriva i emisiju izduvnih gasova. Za M dvostruki VANOS sistem niskog pritiska, razvijen posebno za osmocilindrični motor, normalan pritisak ulja je dovoljan za postizanje najkraćeg vremena upravljanja.

Ovisno o opterećenju i broju okretaja motora, konstantno se osigurava optimalan kut bregastog vratila, koji odgovara vremenu paljenja i količini ubrizganog goriva.

Pouzdano snabdevanje uljem za izuzetno dinamičnu vožnju

Osmocilindarski motor podmazuju dvije krilne pumpe s krilnim klatnom sa kontrolisanim zapreminskim protokom. Oni isporučuju tačno onoliko ulja koliko je motoru trenutno potrebno.

Dinamički optimizovan sistem podmazivanja mokrog korita osigurava podmazivanje čak i pod ekstremnim uslovima usporavanja. Sistem je opremljen sa dva kućišta radilice: jednim malim ispred prednjeg okvira ovjesa i jednim velikim iza ovog podokvira. Zasebna usisna pumpa za ulje pumpa ulje iz prednjeg kućišta radilice do zadnjeg kućišta.

Elektronika kontroliše deset pojedinačnih ventila za gas

Pojedinačni ventili za gas za svaki cilindar, uobičajeni u trkačkim sportovima, su neophodni, jer pružaju najbolji mogući odziv motora. Nova pogonska jedinica za BMW M3 / BMW M3 opremljena je sa osam odvojenih ventila za gas, sa četiri ventila u svakoj grupi cilindara kojima upravlja poseban servomotor. Elektronika trenutno kontroliše gasove. Rezultat je odziv motora u nižem rasponu brzina, a kada se "zatraži" velika snaga, vozilo odmah reagira.

Usis zraka optimiziran za protok

Da bi se poboljšao odziv motora na gas, ventili za gas tokom usisne grane nalazi se u blizini usisni ventili. Dužina i prečnik usisnih difuzora takođe optimizuju efekat puhanja rezonantnih cevi. Kako bi se smanjila težina, kolektori zraka i difuzori se sastoje od laganog kompozitnog materijala sa 30 posto sadržaja staklenih vlakana.

Inovativni izduvni sistem

Dizajn izduvnog sistema za novi V8 motor, zauzvrat, optimizuje razmenu gasova kako bi se to postiglo najbolje performanse snage i obrtnog momenta. Prilikom njegovog razvoja korišten je princip dosljedne implementacije laganog dizajna.

Ispušne cijevi se proizvode preradom s visokog pritiska. Formiranje cijevi od nehrđajućeg čelika vrši se u procesu strojne obrade pod pritiskom do 800 bara iznutra. Kao rezultat, kolektorske cijevi imaju debljinu zida od samo 0,65 do 1,0 milimetara. Ovo optimizira otpor protoka, masu, a također osigurava da Radna temperatura katalizatori. Izduvni sistem je opremljen sa četiri katalizatori. Motor je usklađen sa Euro 4 i US LEV 2 propisima.

Upravljačka jedinica motora visokih performansi

Sistem upravljanja motorom za V8 motor je takođe napredan razvoj. Optimalno koordinira sve funkcije motora. Na primjer, na osnovu više od 50 ulaznih signala, on pojedinačno određuje optimalno vrijeme paljenja, idealno punjenje, količinu ubrizgavanja goriva i vrijeme ubrizgavanja za svaki cilindar i radni ciklus. Istovremeno, optimalan ugaoni položaj bregastih osovina i odgovarajući položaj osam pojedinačnih prigušni ventili. Osim toga, kontrolna jedinica podržava M-specifične funkcije kvačila, mjenjača, upravljanja i kočnice.

Konačno, sistem upravljanja motorom obavlja brojne dijagnostičke zadatke na vozilu koristeći različite standardne radioničke dijagnostičke programe, kao i druge funkcije i kontrolu perifernih jedinica.

Karakteristika sistema upravljanja motorom: tehnologija jonske struje

karakteristična karakteristika Sistem upravljanja motorom koristi ionsku tehnologiju za prepoznavanje kucanja motora, kao i neuspjeha paljenja i sagorijevanja. Za razliku od tradicionalnih metoda, ovo se odvija direktno u komori za sagorijevanje. Da biste to učinili, pomoću svjećice u svakom cilindru, utvrđuje se moguća pojava detonacije i vrši se odgovarajuće podešavanje. U isto vrijeme, svjećica prati ispravno paljenje i prepoznaje moguće prestanke paljenja. Svjećica tako djeluje i kao pokretač za paljenje i kao senzor za kontrolu procesa sagorijevanja. Stoga se razlikuje između neuspjeha i neuspjeha. Istovremeno, dvostruka funkcija svjećice olakšava dijagnostiku i održavanje u autoservisu.

Povećana efikasnost i dinamika zahvaljujući regeneraciji energije kočnica

Da bi se dodatno poboljšala efikasnost novog V8 motora, regeneracija energije kočenja omogućava pametno upravljanje energijom koje omogućava da se proizvodnja energije prebaci na pozitivne načine rada. idle move i kočenje. Kao rezultat akumulatorska baterija puni bez upotrebe snage motora i samim tim bez dodatne potrošnje goriva. Ali u režimu potiska motora, generator je obično isključen. Uz posebno efikasan način generisanje energije obezbeđuje više snage za pretvaranje u dinamiku vožnje pri ubrzavanju.