UAZBUKA dizel ZMZ 514 hidrolik direksiyon ayarı. Orta yaş bunalımı

İncelemelerini daha fazla ele alacağımız yerli dizel ZMZ-514, 16 valfli ve dört zamanlı çalışma moduna sahip dört silindirli motor ailesidir. Güç ünitesinin hacmi 2,24 litredir. Başlangıçta motorların GAZ tarafından üretilen binek ve ticari araçlara takılması planlandı ancak UAZ araçlarında yaygın olarak kullanıldı. Özelliklerini, özelliklerini ve sahiplerden gelen yanıtları ele alalım.

Yaratılış tarihi

İncelemelerin de doğruladığı gibi, ZMZ-514 dizel motor geçen yüzyılın 80'li yıllarının başında geliştirilmeye başlandı. Tasarımcılar yarattı yeni motor Volga için standart bir karbüratör analoguna dayanmaktadır. Prototip 1984 yılında tasarlandı ve ardından teknik ve saha testlerine tabi tutuldu. Bu modifikasyon 2,4 litre hacim aldı, sıkıştırma seviyesi 20,5 birimdi.

Tasarım, alüminyum silindir bloğu, özel kabartmalı uygun alaşımdan yapılmış pistonlar, namlu şekilli etekler, yağ filtresi tıkanma göstergesi, ön ısıtma tapası ve jet soğutmayı içeriyordu. piston grubu. Bu model geniş üretime geçmedi.

Zaten 90'lı yılların başında, Zavolzhsky fabrikasının tasarımcıları yeni nesil dizel motorun geliştirilmesine geri döndüler. Mühendisler için belirlenen ana görev, yalnızca karbüratör analoguna dayalı bir motor oluşturmak değil, aynı zamanda temel prototiple mümkün olduğunca bütünleşmiş bir ünite üretmektir.

Özellikler

İlk geliştirmelerdeki hatalar ve 406.10 varyasyonu ile maksimum birleşme sağlama isteği dikkate alınarak ZMZ-514 (dizel) motorun çapı 86 milimetre ile sınırlandırıldı. Dökme demir monolitik blokta kuru, ince duvarlı bir manşon tasarıma dahil edildi. Aynı zamanda hem ana hem de biyel kolu yataklarının boyutları değişmedi. Sonuç olarak tasarımcılar maksimum düzeyde bir bütünleşme elde ettiler. krank mili ve silindir bloğu. Başlangıçta motordaki hava akışlarını soğutan bir türbin süperşarjının varlığı planlanmıştı.

406.10 sembolü altındaki pilot model 1995 yılı sonunda piyasaya sürüldü. Yaroslavl YaZDA fabrikasında bu "motor" için özel küçük boyutlu bir ağızlık sipariş üzerine yapıldı. Ayrıca silindir kapağını dökme demir yerine alüminyumdan yapmaya karar verdiler.

1999'un sonunda deneysel bir ZMZ-514 dizel motor grubu üretildi. UAZ, ortaya çıktığı ilk araba değil. İlk başta motorlar Ceylanlar üzerinde test edildi. Ne yazık ki, sadece bir yıllık çalışmanın ardından birimlerin rekabetçi olmadığı ve bakımının zor olduğu ortaya çıktı.

Uzmanlara göre, tesisin o zamanki ekipmanı, yüksek kalite özelliklerine sahip bir motor üretmek için yeterli teknik kapasiteye sahip değildi. Ayrıca bileşen parçaları da tedarikçiden temin edildiği için güvensizliğe neden oldu. farklı üreticiler. Sonuç olarak seri üretim fiilen başlatılmadan durduruldu.

Modernizasyon

Zorluklara rağmen ZMZ-514 dizel motorun iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi devam etti. BC'nin ve silindir kafalarının konfigürasyonu değiştirilirken aynı zamanda sertlikleri de arttırıldı. Gaz dikişinin yeterli sızdırmazlığını sağlamak için çok seviyeli yabancı yapım metal conta takıldı. Piston grubu uzmanlar tarafından tamamlandı Alman şirketi Mahle. Zamanlama zincirleri, bağlantı çubukları ve birçok küçük parça da değiştirildi.

Sonuç olarak güncellenmiş ZMZ-514 dizel motorların seri üretimine başlandı. UAZ Hunter, 2006 yılından bu yana bu motorların toplu olarak kurulmaya başlandığı ilk araçtır. 2007'den bu yana Bosch ve Common Rail unsurlarıyla modifikasyonlar ortaya çıktı. Yükseltilen örnekler yüzde on daha az dizel yakıt tüketiyor ve daha iyi hızlanma performansı sergiliyor. düşük devir.

ZMZ-514 dizel motorun tasarımı hakkında

“Hunter”, sıralı L şeklinde silindir düzenine ve bir piston grubuna sahip dört zamanlı bir motor aldı. Üstte bulunan bir çift eksantrik mili ile dönüş, bir krank mili tarafından sağlandı. Güç ünitesi kapalı bir cebri sıvı soğutma devresi ile donatılmıştı. Parçalar kombine bir yöntem (basınç beslemesi ve sıçratma) kullanılarak yağlandı. Güncellenen motorda her silindire dört valf takılıyken, hava bir ara soğutucu aracılığıyla soğutuluyordu. Türbin ideal değildir ancak pratiktir ve bakımı kolaydır.

"Bosch" enjektörleri çift yaylı bir tasarıma sahip olup, ön yakıt beslemesi sağlamayı mümkün kılar. Diğer ayrıntıların yanı sıra:

Krank tertibatı

ZMZ-514 dizel motorun incelemeleri, silindir bloğunun monolitik bir yapı şeklinde özel dökme demirden yapıldığını göstermektedir. Karter kısmı krank mili ekseninin altına indirilir. Soğutucu akışkan için silindirler arasında geçiş yuvaları sağlanmıştır. Aşağıda beş ana yatak desteği bulunmaktadır. Karter, pistonların yağını soğutmak için nozullarla donatılmıştır.

Silindir kafası döküm yoluyla alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Silindir kapağının üst kısmında tahrik kolları, eksantrik milleri, hidrolik yataklar, emme ve egzoz valflerinden oluşan karşılık gelen bir mekanizma bulunmaktadır. Ayrıca bu kısımda emme borusunu ve manifoldu bağlamak için flanşlar, termostat, kapak, kızdırma bujileri, soğutma ve yağlama elemanları bulunmaktadır.

Pistonlar ve gömlekler

Pistonlar özel bir alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve kafanın içinde bir yanma bölmesi bulunmaktadır. Namlu şeklindeki etek sürtünme önleyici kaplama ile donatılmıştır. Her elemanın bir çift sıkıştırma halkası ve bir yağ sıyırıcı analogu vardır.

Çelik biyel kolu dövme ile yapılır, kapağı montaj halinde işlenir, dolayısıyla birbirleriyle değiştirilmesine izin verilmez. Damper cıvatalanır ve piston kafasına çelik ve bronz karışımından yapılmış bir manşon bastırılır. Krank mili dövme çelikten yapılmıştır, beş yatağı ve sekiz karşı ağırlığı vardır. Muylular gaz nitrürleme veya yüksek frekanslı sertleştirme yoluyla aşınmaya karşı korunur.

Yatak kovanları çelik ve alüminyum alaşımından yapılmıştır, üst elemanların kanalları ve delikleri vardır, alt karşılıkları ise herhangi bir girinti olmaksızın pürüzsüzdür. Volan arka krank mili flanşına sekiz cıvatayla bağlanmıştır.

Yağlama ve soğutma

UAZ Hunter'daki ZMZ-514 dizel motorun incelemeleri, motor yağlama sisteminin kombine ve çok işlevli olduğunu belirtiyor. Tüm yataklar, tahrik parçaları, kol destekleri, gergiler basınç altında yağlanır. Motorun diğer sürtünme parçaları püskürtme yöntemi kullanılarak işlenir. Pistonlar bir yağ jeti ile soğutulur. Hidrolik destekler ve gergiler basınç altında yağ verilerek çalışır duruma getirilir. BC ile filtre arasına tek bölümlü bir dişli pompa monte edilmiştir.

Soğutma, cebri sirkülasyonlu kapalı sıvı tipindedir. Soğutucu akışkan silindir bloğuna beslenir ve katı dolum tipi bir termostatta işlenir. Sistem, krank mili kasnağından enerji iletmeye yarayan bir V kayışı olan tek valfli bir santrifüj pompa içerir.

Zamanlama

Dağıtım elemanları (şaftlar) düşük karbonlu alaşımlı çelikten yapılmıştır. 1,3-1,8 milimetre derinliğe kadar stabil bir şekilde daldırılırlar ve önceden sertleştirilirler. Sistemde bir çift eksantrik mili bulunur (emme ve egzoz valflerini tahrik etmek için tasarlanmıştır). Farklı profillerdeki kamlar eksenlerine göre asimetrik olarak yerleştirilmiştir. Her şaft beş destek muylusuyla donatılmıştır ve alüminyum kafada bulunan desteklerde dönmektedir. Parçalar özel kapaklarla kapatılmıştır. Hareket halinde eksantrik milleri iki kademeli kullanılarak sürülür zincir tahrik.

Sayılardaki özellikler

ZMZ-514 dizel motorla ilgili incelemeleri incelemeden önce ana konusunu ele alalım. teknik özellikler:

çalışma hacmi (l) - 2,23;
nominal güç (hp) - 114;
hız (rpm) - 3500;
maksimum tork (Nm)—216;
silindir çapı (mm) - 87;
piston hareketi (mm) - 94;
sıkıştırma - 19,5;
valf düzeni - bir çift giriş ve iki egzoz elemanı;
bitişik silindirlerin eksenleri arasındaki mesafe (mm) - 106;
biyel kolu/ana muyluların çapı (mm) - 56/62;
motor ağırlığı (kg) - 220.

Kitap hakkında: Albüm. 2007 baskısı.
Kitap formatı: zip arşivindeki pdf dosyası
Sayfalar : 32
Dil: Rusça
Boyut: 28,3 MB.
İndirmek: ücretsiz, kısıtlama veya şifre yok

Dizel motor ZMZ-514.10 ve modifikasyonları ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Tasarım. Hizmet. Tamirat.

Bu albümün ana görevi, “her türden geliştirici-üretici-kullanıcı” sistemini sağlamaktır. teknik Bilgiler ZMZ-514.10 dizel motorun performansının ve farklı çalışma aşamalarındaki modifikasyonlarının sağlanmasıyla ilgili tüm sorulara ilgilenen herkesin kapsamlı yanıtlar almasını sağlayan.

— ZMZ-514 dizel motor ve sistemlerinin teknik verileri.
— Motorun tasarımı ve tasarımı. Enine kesit.
- Bakım. İşin türleri ve içeriği.
— Bakım önerileri.
— Motor montajı - adım adım.
- Bileşenlerin ve montajların alt montajı.
— Enjeksiyon pompası tahrik kayışını değiştirmek için kullanılan pimlerin işaretlerinin ve deliklerinin konumu. UAZ-315148 aracındaki yakıt besleme ve tahliye sisteminin şeması.
— Motor kontrol sisteminin bağlantı şeması.
- Motor parçalarının boyutları, toleransları ve uyumu.
— Valf zamanlamasını kontrol etme ve ayarlama metodolojisi.
— Turboşarj.
— Ana dişli bağlantılar için sıkma torkları.

Dizel motor ZMZ-514.10 yüksek hızlı, 4 silindirli, mekanik regülatörlü VE tipi yakıt ekipmanlı, düzenlenmiş sistem turboşarj ve egzoz gazı devridaim sistemi.

ZMZ-5143.10 motoru şunları kullanır:

— Silindir başına iki vidalı giriş portuna sahip 4 valfli gaz dağıtım mekanizması tasarımı;
- memenin ve yanma odasının soğutulmuş pistondaki merkezi konumu;
— çelik silindir kapağı contası;
- dövme, alaşımlı çelik, nitrürlenmiş krank mili;
— Valflerin, pistonların ve piston segmanlarının çalışma yüzeyleri için sürtünme önleyici, aşınmaya dayanıklı kaplamalar.

Kurulum için tasarlandı arabalar orta sınıf, hafif kamyonlar, minibüsler, toplam ağırlığı 3,5 tona kadar olan SUV'lar.

Birinci ve ikincinin sıklığı Bakım dizel motor ZMZ-514.10 ve ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 modifikasyonları, araç çalışma koşulları kategorilerine bağlı olarak kurulur.

Bir UAZ'ın kaputunun altında dizel ZMZ-514. İlk 100 bin km: motorun tamamen sökülmesinin tarihçesi

"Dünyevi hayatımın yarısını tamamladıktan sonra kendimi karanlık bir ormanda buldum" - Dante Alighieri'ye göre buna benzer bir şey günlüklerine bu... dizel motoru yazabilirdi. Tabii günlük yazıp tutabilseydim. Ancak bunların hiçbirini nasıl yapacağını bilmiyor. Tamamen sıradan olacağız. Bu yüzden 104. bin kilometrede onu UAZ'ımdan çıkarmak zorunda kaldım dizel motor Beş yıldan fazla bir süre sadakatle hizmet eden. Sebebi kesinlikle saçmaydı: birdenbire blok kafasının bir parçası aniden kırıldı. Ve onu çıkarmak zorunda kaldığım için profesyonel ilgi, aşınma derecesini değerlendirmek için beni tüm üniteyi sökmeye zorladı. Bir yandan yüz bin bir turbodizel için yeterince eski değil, diğer yandan herhangi bir yerli motor için makul bir süre. Ve çok geçmeden anlaşıldı ki, boşuna motora binmedim. En azından düşünmeye yetecek kadar yiyecek vardı...

Tarihi boyunca Trans-Volga dizel motorunun kaynak ömrüyle ilgili şikayetler olmuştur. Başlangıç olarak, 514. motoru tasarlarken, fabrika yönetimi tasarımcılara onu yeni üretime giren ZMZ406 benzinle mümkün olduğunca birleştirme görevini verdi. Üstelik "tepedeki" hiç kimse, bir kıvılcımlı motorun tanımı gereği iyi bir dizel motora dönüştürülemeyeceği yönündeki itirazları dinlemek istemedi. Ve sonra ilk deneysel versiyon ortaya çıktı. Güç, verimlilik ve ekoloji açısından her şey dünya standartlarında çıktı. Ancak kaynak zar zor ulaştı... 40 bin km. Her şeyi yeniden yapmak zorunda kaldım. Blok, kafa, pistonlar ve diğer bazı küçük şeyler tamamen değişti. 2002 baharında yapılan testlerin ardından motorun montaj hattına alınmasına karar verildi ve servis ömrünün 250 bin olduğu açıklandı. Bu arada asıl mesele şu ki, ZMZ514.10'un ilk partisi fabrika tasarım bürosunda manuel olarak monte edildi dizel motorlar. Bana miras kalan motor bundan yapıldı. Bloktaki sayıya bakılırsa bu seride beşinci sıradaydı.

Kısa süre sonra ZMZ, dizel motorlardan oluşan bir konveyör tertibatı kurdu ve UAZ ve GAZ'ın ana ekipmanlarının teslimatına başlamak üzereydi. Ancak seri üretimde yeni motorların kalitesinde keskin bir düşüş yaşandı. Tesisin eski üretim ekipmanı, uygun metal kalitesini koruma ve hassas parça işlemeyi sürdürme yeteneklerinden yoksundu. Ve dizelin aksine benzin üniteleri, bunu affetmedim. Ayrıca bileşen tedarikçileri de standart altı ürün akışındaki artışa katkıda bulundu. İstikrarlı seri üretim oluşturmak mümkün olmadı, bu yüzden otomobil fabrikaları ZMZ514'ü terk etmeye devam etti. Ve kalitenin istikrarsızlığı, ilk başta neşeyle yeni turbo dizelleri satın alan özel alıcıları korkutmaya başladı. karbüratörlü motorlar. Sonuç olarak 2004 yılının başında dizel üretimi ZMZ'de pratik olarak kısıtlandı.

Yine de motorun gelişimi devam etti. Tasarımcılar, kendi eksikliklerini giderirken motoru mevcut teknolojilere ve üretim koşullarına uyarladılar. Başın ve bloğun tasarımı değişti ve bunun sonucunda sertlikleri arttı. Ev tipi esnek yerine gaz bağlantısının daha iyi sızdırmazlığı için silindir kapağı contaları ithal çok katmanlı metal kullanmaya başladı. Pistonların modifikasyonu ve üretimi Alman Mahle şirketine verildi. Güvenilirliği ve hizmet ömrünü artıran değişiklikler aynı zamanda bağlantı çubuklarını, zamanlama zincirlerini ve bir dizi küçük parçayı da etkiledi. Sonuç olarak Kasım 2005'te Zavolzhsky Motor Fabrikası'nın küçük seri atölyesinde ZMZ-5143 sembolü altında dizel motorların üretimi yeniden başladı ve 2006'dan beri bu motorlar UAZ Hunter'a seri olarak kurulmaya başlandı. 2007 yılında 514'üncü, Ulyanovsk kabinlerinin kargo ailesine kurulum için uyarlandı.

Kısa bir tarih dersi

Karşılaştığım motorun açıkçası başarılı olduğunu söylemeliyim. İlk bölümlerle ilgili korkutucu hikayelerin arka planında neredeyse mükemmel davrandı. "Neredeyse", çünkü kıskanılacak bir düzenlilikle, yakıt enjeksiyon pompasını ve jeneratör kayışlarını gerdirme ve sakinleştirmeye yönelik güvenilmez ve bakımı sakıncalı sistem, varlığını hatırlattı. Beş yıl boyunca, onu oluşturan silindirler ayrı ayrı veya birlikte sekiz kez parçalandı (bir kez bu, yakıt pompası kayışının sürüş sırasında kırılmasına neden oldu). Ek olarak, tamamen açıklanamayan bir nedenden dolayı, yılda ortalama bir kez, jeneratör montaj pimi iki parçaya bölündü (görünüşe göre, başlangıçta bir yerde yanlış hizalama vardı). Diğer parçalara gelince, 60 binden sonra enjektör contalarını ve tüm lastik bantları değiştirmek zorunda kaldık. Vana kapağı ve 80 binden sonra - enjeksiyon zamanlamasını ayarlayarak zamanlama zincirlerinin gerginliğini telafi etmek için.

Aracın kupa-sefer ömrü dikkate alındığında, elektrikli ekipmanlar dürüst bir şekilde çalışıyordu ve tüm arızaları doğaldı. Yani iki kez deniz suyunun içeriye girmesi nedeniyle başarısız oldular. elektronik parçalar motor kontrolü (bir yıl önce ikinci seferden sonra, bu ünitenin terk edilmesi ve tüm elektriğin " Manuel kontrol"). Jeneratörü iki kez kontrol ettiler, marş motorunu çalıştırdıktan sonra (her ikisinden de bir kucak dolusu sıkıştırılmış turba silkelendi). Bu arada, her iki birim de bu motor- Bosch şirketi. Alman marş motorunu ZMZ409 benzininden (orijinalin yeniden inşasından daha az maliyetli olan) bir Rus marş motoruyla değiştirme girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. "Bütçe alternatifinin" kıyaslanamayacak kadar zayıf olduğu ve birkaç ay sonra tükendiği ortaya çıktı.

Kafa değişikliğinin nedeni

Yaklaşan motor sökülmesinin ilk işareti, yakıt borusunda ani bir kırılmaydı. yüksek basınç dördüncü silindir. Parça, sanki bir bıçakla kesilmiş gibi, nozülün hemen yanında patladı. Değiştirmek beş dakika meselesiydi ve buna ciddi bir önem vermedim. Motordaki borular doğduğumdan beri oradaydı ve zamanlarının geldiğine karar vererek geri kalanını değiştirmeye zihinsel olarak hazırlandım. Ancak bunun yerine, iki hafta sonra dördüncüsü tekrar bozuldu. Bu endişe vericiydi. “Nedensel konumu” gösteren ikinci dolaylı işaret, yakıt enjeksiyon pompası kayışının ani zayıflamasıydı. bir yandan diğer yana sallandım benzin pompası, hoş olmayan bir tepki hissetti ve araştırmaya gitti. Pompa kendi kendine mi açıldı? Gerçeğin daha da kötü olduğu ortaya çıktı. Çıktı! Alt braket tespit cıvatasının kırıldığı, üst cıvatanın yuvasının iyice kırıldığı ve arka noktanın takıldığı yerde figürlü gelgitin blok başından koptuğu ortaya çıktı. İkincisi, silindir kapağının tamamının değiştirilmesi gibi kasvetli bir ihtimali vaat ettiği için en tatsız olanıydı: gelgit çok yüklü ve aynı anda hem gerilim hem de kırılma ile çalışıyor, bu yüzden onu pişirmenin faydası yok. Yani elbette deneyebilirsiniz, ancak argon kaynağı teorisyenlerinin ve uygulayıcılarının hiçbiri ne zaman tekrar kopacağını tahmin etmeyi taahhüt etmedi.

ZMZ'de dalganın kırılmasıyla ilgili olarak böyle bir durumun ilk olmaktan çok uzak olduğu ve aynı zamanda çok daha düşük kilometrelerde kendini gösterdiği konusunda "beni rahatlattılar". Ancak neyse ki sorun uzun zamandır bilinmekle kalmadı, aynı zamanda başarıyla ortadan kaldırıldı. 5143 kafalarda bu gelgit ek sertleştirici kaburgalarla güçlendirildi ve ardından tesise "kendiliğinden ayrılma" haberi gelmeyi bıraktı. Bu yüzden bir motor parçasını değiştirmeye karar verdik. Diğerleri ne durumda?

Otopsi gösterecek

Motorun genel durumuyla ilgili özel bir endişemin olmadığını söylemeliyim. Tasarımcının titiz gözetimi altında elle monte edilen ilk üretim partisinin motorlarının şaşırtıcı derecede dayanıklı olduğu ortaya çıktı. Örneğin fabrikanın dizel motor adaptasyon departmanının elinde kalan Sobol-Barguzin, 300 binden fazla aynı "partiden" dizelle çalıştırıldı. Doğru, yalnızca asfaltta koştu. UAZ'ımda motor üzerindeki yük kesinlikle çok daha yüksekti, ancak yine de endişelenecek bir neden yoktu. Türbin yirmi bin kilometreden başlayarak "sümüklü" olmasına rağmen motor duman çıkarmadı ve pratikte yağ tüketmedi. Ancak ikincisi, aşınma ve yıpranmayı değil, tasarımın yanlış hesaplamasını gösteriyordu: yüksek hız Yağın ondan boşaltılacak zamanı yok.

Sübjektif duygulara göre güç, çekiş ve soğuk havalarda çalıştırma yeteneği gibi dizel sağlık göstergeleri de bozulmadı. En tatsız an, ilk belirtileri 75 binden sonra ortaya çıkan, yağ basıncındaki kademeli düşüş oldu. Ancak bu süreç o kadar yavaş gelişti ki, son ana kadar motoru açmam için yeterli bir neden olduğunu düşünmedim. Ama hayat bana başka bir sebep verdiği için yine de motoru UAZ'dan çıkardım, motor tamircisi olan bir arkadaşıma götürdüm, tezgahında not defteri ve kamera için yer buldum ve üniteyi sökmeye başladık. Parçaların durumunun ayrıntılı olarak kaydedilmesi.

İlk dış gözlemler: Üzerindeki yaylardan biri patladığı için debriyaj diskinin değiştirilmesi gerekiyor. Bunun zaten bu şekilde ömrünü sonlandıran ikinci disk (üç diskten) olduğunu belirtmekte fayda var. Aynı zamanda sepet ve volan mükemmel bir düzendedir. Ayrıca egzoz manifoldu altındaki bloğun etrafından geçen soğutma sistemi borusunun sabitlenmesi patladı, aynı manifoldun üzerindeki ısı yalıtım ekranı çatladı ve her iki krank mili yağ keçesi de sızmaya başladı. Diğer her şey yolunda. Hadi halledelim!

Yani sökme sırasına göre söylüyorum... Eksantrik millerinin plastik zincir kılavuzlarında ve baskı flanşlarında hafif aşınma tespit edildi. Ancak hiç var olmaması garip olurdu. Eksantrik millerinin kendisi görsel olarak normaldir. Mikrometre ile yapılan ölçümler, rulman muylularının 0,1 mm fabrika toleransıyla 0,06 - 0,07 mm aralığında aşınmasını ortaya çıkardı. Hidrolik kompansatörler, külbütör kolları, valfler ve diğer başlık parçaları da neredeyse yeni gibidir. Su kanalları tortulardan arındırılmıştır. Hiçbir yerde petrol yataklarına da rastlanmadı. Termostat normal, sadece somunun üzerindeki lehim oksitlenmiş. Pompa "canlı", ancak küçük bir yanal boşluk zaten farkediliyor, önleyici amaçlarla değiştirilmesi gerekecek. Her iki zincir gergi dişlisi de biraz aşınmış, birinin aksı ise herhangi bir nedenle eğilmiş. Üst zincir gözle görülür şekilde uzamış, alt zincir ise mağazadan yeni gelmiş gibi görünüyor. Garip. Genellikle bunun tersi olur. Emme ve egzoz manifoldları mükemmel bir düzende. Onlara ne olacak?! Egzoz manifoldundaki her şeyi sökmeyi kolaylaştıran bakır pim somunları bizi hoş bir şekilde şaşırttı. Genellikle yerli motorlarda bu bağlantı bozulur ve yalnızca bir boru kullanılarak katlanabilir. Yanma odaları temizdir, pistonlarda ve valflerde karbon birikintileri minimum düzeydedir. Yakıtın (düşük basınç) ve yağ pompalarının tahriki normaldir. Az miktarda üretim yalnızca yakıt pompasının yanından fark edilir. Bilinmeyen bir nedenden dolayı tavadaki yağ soğutucusu çatladı. Ancak bu kritik değildir.

Şimdi asıl şey hakkında

Ve işte ilk ciddi "ağrı": dört krank mili tapasından ikisi yarıdan fazla gevşemiş! Açıkçası, motoru monte ederken yetersiz kalafatlanmışlardı... Düşen yağ basıncının nedeni bu gibi görünüyor. En kötüsü, bu durumda yerel petrol açlığı aşınmalarını hızlandıran ve ayrıca sürtünme, sıkışma ve motorun tamamen arızalanmasıyla dolu iki biyel kolu muylusu. Korkular doğrulandı. Biyel kolu yatakları oraya sıkışmıştı ve muyluların kendisinde, özellikle de ikincisi aşırı ısınma belirtileri gösteriyordu. Aynı zamanda, üçüncü ve dördüncü biyel kolu muylularındaki görsel aşınma minimum düzeydeydi ve tüm ana muylular mükemmel durumdaydı. Genel olarak motoru zamanında söktük gibi görünüyor ve işler henüz ciddi bir sürtünme noktasına ulaşmadı. Biyel kolu muylularının aşınması yalnızca 0,02 - 0,05 mm (ovalite 0,01 - 0,02 mm) idi. Ana muyluların aşınması 0,04 – 0,06'dır (0,01 mm'ye kadar ovallik). Ve tüm bunlar, astarların ilk onarım boyutunun 0,25 mm'lik aşınmayı telafi etmesine rağmen. Genel olarak krank milini olduğu gibi bırakmaya karar verdiler.

Pistonları çıkarınca daha da şaşırdım. Ve şunu söylemeliyim ki, hoş olmayan bir şekilde şaşırdım. Üçünün eteğinde çatlaklar vardı! Bu, motorun aşırı ısındığını veya ciddi bir tasarım hatasını gösterir. Bu arada bu motor, tüm zorlu çalışma geçmişine rağmen asla kaynama noktasına gelmedi. Bu, kesinlikle tüm ZMZ-514.10'un pistonları ve arkalarından çektikleri her şeyi soğutmada sorun yaşadığı anlamına gelir. Büyük olasılıkla, "yeniden şekillendirme sonrası" ZMZ-5143 motorlarındaki pistonların hem üretici (Mahle) hem de tasarım açısından farklı olmasına yol açanlar onlardı. Umarız Alman mühendisler onları soğutma sorununu doğru bir şekilde çözmeyi başarmışlardır. Bu arka plana karşı pistonların aşınma derecesi bana önemsiz bir ayrıntı gibi geldi. Pistonlardan birindeki sıkıştırma halkaları arasındaki yanık izlerinden dikkatimi dağıtma zahmetine bile girmedim. Ancak silindirlerin durumunu büyük bir dikkatle inceledik ancak herhangi bir “suç” bulamadık. Duvarlar pürüzsüzdü, çentik yoktu. Boyuna aşınma 0,01 mm, enine aşınma ise altta 0,02 mm'den üstte 0,04 mm'ye kadar çıkmıştır. Genel olarak blok "neredeyse yeni gibi".

“Pistonlar neden çatladı?” sorusuna gelince. - sonra bu soru kısa sürede "neden sadece üçü çatladı?" sorusuna dönüştü. Belki yakıt enjeksiyon pompası dördüncü silindiri besliyordur. Daha az yakıt diğerlerinden daha mı? Yakıt enjeksiyon pompasını kontrol etmek için uzman NAMI laboratuvarına gönderildi ve bir AVL enjeksiyon analiz cihazında kapsamlı bir şekilde test edildi. Ancak sebebin bu olmadığı ortaya çıktı. “Bosch” ünitesi mükemmel durumdaydı ve enjektörler de yaşadıkları yüz bin kilometrenin yükünü hissetmiyorlardı.

Toplantı

Motoru bir çalışma tezgahının üzerine düzgün bir şekilde yerleştirilmiş parçalardan oluşan bir sete dönüştürdüğümüzde bir ikilemle karşı karşıya kaldık. Bir yandan, eğer silindir kapağından bir parça kopmasaydı, motorun tamire ihtiyacı olmayacak ve pistonlar parçalanana veya krank mili tapaları tamamen çıkana kadar onbinlerce kilometre marş edecekti. dışarı. Bu olayların ne tür bir iç yıkıma yol açacağını söylemek zor. Öte yandan, motor tamamen söküldüğüne göre, neden eskimiş yedek parçaları kullanarak tekrar bir araya getirmeyesiniz ki?! Sonuç olarak zamanlama tahrikinin, kızdırma bujilerinin, contaların, contaların ve diğer tüm küçük şeylerin değiştirilmesine karar verildi.

Moskova'daki Zavolzhsky dizel motorlarının yedek parçalarıyla ilgili durumun son zamanlarda kökten iyileştiği söylenmelidir. Doğru miktarda ısrarla neredeyse her parçayı bulabilirsiniz. Son çare olarak bir hafta içinde teslimatla birlikte sipariş verin. Ancak bunun için tüm şehri dolaşıp "tahıl tane" toplamalısınız (mağazaların hiçbirinde henüz yeterli ürün yelpazesi yoktur). İkinci soru ise Moskova fiyatları. Bunları Volga bölgesindeki fiyatlarla karşılaştırdıktan sonra ihtiyaç duyduğum donanım miktarını dikkate alarak Nijniy Novgorod bölgesine gidip bunları almanın daha ucuz olacağına karar verdim. Ancak yine de çevreye yaklaşık 50 bin ruble geldi.

Zavolzhsky'de motor fabrikası Bu arada başka değişiklikler de oluyordu, yani yeni aşama motorumuzun geçmişinde. ZMZ-514'ün son iki yıldır havai konveyör üzerine monte edildiği küçük seri atölyesinde, bu motorun üretiminin ana konveyöre aktarılması amacıyla tüm ekipmanlar söküldü. Boşalan alanlara da Iveco üretim hattı kurmayı planladılar. Ayrıca Şubat ayında fabrikanın “deneysel” motor kullanımıyla ilgilenen ve tüketiciler ile tasarımcılar arasında köprü görevi gören Dizel Motor Adaptasyon Merkezi dağıtıldı.

Not: Yedek parçaları bagaja yüklerken yeni silindir kapağına dikkat ettim ve dökümünün motorumda orijinal olandan ve bir buçuk yıl önce seri takılanlardan farklı olduğunu keşfettim. Enjeksiyon pompası braketinin monte edildiği bölgenin ilave nervürlerle güçlendirilmesinin yanı sıra, kafa üzerinde sertliğini açıkça artıran başka farklılıklar da bulunmaktadır. Ancak motoru monte ederken kolay ve doğal bir şekilde yerine oturdu. Ancak tasarımcılar yine de bir hata yaptı. Bu nedenle, artık zamanlama zincirleri bölgesinde kafanın ön duvarının kalınlığını arttırdıktan sonra üst zincir kılavuzunun yerine yerleştirilmesi zordur. Basitçe söylemek gerekirse, kelimenin tam anlamıyla bir dosyayla bitirmeyi gerektirir. Aksi takdirde motorun montajı herhangi bir zorluk yaratmadı ve güvenli bir şekilde çalıştırıldı. Şimdi geriye kalan tek şey ara soğutucuyu takmak. Ancak bu tamamen farklı bir hikaye ve büyük olasılıkla ayrı bir makalenin konusu.

metin ve fotoğraf: Evgeniy KONSTATINOV

Sergey AFINEEVSKY,NAMI Motor Parçaları Laboratuvarı Başkanı

Bir ara soğutucu takmamız gerekiyor

Motor iyi durumdadır, yakıt, yağ ve hava gerektiği gibi temizlenmiştir. Silindirler ve krank mili neredeyse aynı seviyede, eksantrik milleri de tolerans dahilinde. Yatak kovanlarında hafif aşınma vardır ancak değiştirilmeleri gerekir. Birimin genel durumunun bir bütün olarak iyi olduğu düşünülebilir. Pistonlardaki çatlaklar yüksek termal stresin sonucudur. ZMZ-514, oldukça hızlandırılmış bir turbo dizel olarak kabul edilir ve bu nedenle, özellikle tasarımcılar tarafından sağlandığı için şarj havası soğutmasının kullanılmasını gerektirir. Ancak gerçek şu ki, ısı eşanjörlerinin bir araca montajı motor tarafından değil, otomobil fabrikası ve burada görünüşe göre bazı zorluklar ortaya çıktı. Öte yandan çatlak pistonları ölçmemişsiniz. Montaj sırasında boşluğu artırılmış pistonlar takılmış olabilir, bu nedenle motor ısındığında piston silindire çarparak motor ulaşmadan önce meydana gelir. Çalışma sıcaklığı. Blok başındaki kırık brakete gelince, bana öyle geliyor ki bu durumda bu bir döküm hatası, ancak her halükarda bu yerin takviye edilmesi gerekiyor.

Pirinç. 5.14. Motor ZMZ-514 (soldan görünüm): 1 - radyatörden soğutucu sağlamak için su pompası borusu; 2 – su pompası; 3 – hidrolik direksiyon pompası; 4 – motor kontrol sistemi soğutma suyu sıcaklık sensörü; 5 – soğutma suyu sıcaklığı gösterge sensörü; 6 – termostat muhafazası; 7 – acil yağ basıncı düşüşü için uyarı lambası sensörü; 8 – yağ doldurma kapağı; 9 - motoru kaldırmak için ön braket; 10 – yağ seviyesi gösterge kolu; 11 – havalandırma hortumu; 12 – devridaim valfi; 13 – turboşarjın egzoz borusu; 14 – egzoz manifoldu; 15 – ısı yalıtım ekranı; 16 – turboşarj; 17 – ısıtıcı borusu; 18 - debriyaj mahfazası; 19 – krank mili montaj pimi için tapa deliği; 20 – yağ karteri tahliye tapası; 21 - turboşarjdan yağı boşaltmak için hortum; 22 - turboşarja giden yağ enjeksiyon borusu; 23 – soğutma suyu tahliye vanası; 24 – turboşarj giriş borusu

Pirinç. 5.15. Motor ZMZ-514 (sağdan görünüm): 1 – marş motoru; 2 – ince yakıt filtresi; 3 – marş çekiş rölesi; 4 – sürücü kapağı yağ pompası; 5 – arka motor kaldırma braketi; 6 – alıcı; 7 – yüksek basınçlı yakıt hatları; 8 – yüksek basınçlı yakıt pompası (HPFP); 9 - yakıt enjeksiyon pompasının arka desteği; 10 - motor kontrol sistemi kontrol cihazının "kütle" teli için bağlantı noktası; 11 - sıvı yağ ısı eşanjörüne soğutucu sağlamak için hortum; 12 – vakum pompası bağlantısı; 13 – jeneratör; 14 – vakum pompası; 15 – alt hidrolik gergi kapağı; 16 – krank mili konum sensörü; 17 – vakum pompasına giden yağ besleme hortumu; 18 – yağ basıncı gösterge sensörü; 19 - Yağ filtresi; 20 – soğutucunun uzaklaştırılması için sıvı-yağ ısı eşanjörünün borusu; 21 - yağı vakum pompasından boşaltmak için hortum; 22 – yağ karteri; 23 - debriyaj mahfazası amplifikatörü

Silindir bloğu, motor yapısına sağlamlık ve dayanıklılık kazandıran özel yüksek mukavemetli dökme demirden yapılmıştır.

Soğutma ceketini oluşturan soğutma kanalları bloğun tüm yüksekliği boyunca yapılır, bu pistonların soğumasını iyileştirir ve bloğun aşırı ısınmadan kaynaklanan deformasyonunu azaltır. Soğutma ceketi blok kafasına doğru üst kısımda açıktır.

Silindir bloğu karterinde, pistonları yağla soğutmak için tasarlanmış nozullar bulunur.

Silindir kafası alüminyum alaşımından dökülmüştür. Emme ve egzoz valflerini içerir. Silindir başına dört valf vardır: iki emme ve iki egzoz. Giriş valfleri kafanın sağ tarafında ve çıkışlar solda bulunur. Valfler, hidrolik iticiler aracılığıyla iki eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Hidrolik iticilerin kullanılması, eksantrik mili kamları ve valf gövdeleri arasındaki boşluğu otomatik olarak telafi ettiğinden, valf tahrikindeki boşlukları ayarlama ihtiyacını ortadan kaldırır. Silindir kapağı şunları içerir: Koltuklar enjektörler ve kızdırma bujileri için.

Eksantrik milleri Düşük karbonlu alaşımlı çelikten yapılmıştır. Eksantrik mili kamları farklı profillere sahiptir ve eksenlerine göre asimetrik olarak yerleştirilmiştir. Millerin arka uçları markalama ile işaretlenmiştir: giriş milinde - “VP”, egzoz milinde - “VYP”.

Her şaftın beş destek muylusu vardır. Şaftlar, silindir kafasında bulunan ve kafayla bütünleşik olarak delinmiş kapaklarla kaplanmış desteklerde döner, dolayısıyla eksantrik mili destek kapakları birbirinin yerine kullanılamaz.

Eksantrik milleri, ön yatak kapaklarının girintilerine monte edilmiş baskı yarı rondelaları ve eksantrik millerinin ilk destek muylularındaki oluklara giren çıkıntılı parçalarla eksenel hareketlerden korunur.

Valf zamanlamasını doğru bir şekilde ayarlamak için, eksantrik millerinin ilk muylularında, kam profiline göre kesin olarak belirlenmiş bir açısal konuma sahip teknolojik delikler açılır.

Eksantrik mili tahrikini monte ederken, eksantrik millerinin ilk muylularındaki teknolojik deliklere ön kapaktaki deliklerden takılan kelepçeler sayesinde tam konumları elde edilir.

Motorun çalışması sırasında valf zamanlamasını kontrol etmek için teknolojik delikler de gereklidir.

Dişlileri takarken eksantrik millerini tutmak için birinci eksantrik mili adaptör muylusu üzerinde iki anahtar düz parça vardır.

Pistonlar ayrıca alüminyum alaşımından dökülmüştür. Pistonun alt kısmında, piston eteği çapının boyut grubu için bir döküm işareti (“A”, “B”, “Y” harfleri) ve pistonun motora takıldığında doğru yönlendirilmesi için gerekli bir ok bulunmaktadır. (ok, silindir bloğunun ön ucuna doğru yönlendirilmelidir). Piston eteğinin alt kısmında pistonun soğutma nozulundan uzaklaşmasını sağlayan bir girinti bulunmaktadır. Piston kafasında üç oluk vardır: üstteki ikisine sıkıştırma halkaları, altına ise yağ sıyırıcı halkaları takılıdır. Üst sıkıştırma halkasının oluğu, nikele dirençli dökme demirden yapılmış bir takviye parçasından yapılmıştır. Her pistonun üç halkası vardır: iki sıkıştırma halkası ve bir yağ sıyırıcı halkası. Sıkıştırma halkaları dökme demirden yapılmıştır.

ZMZ-514 motorları ZMZ OJSC'nin buluşudur. Makine mühendisliği alanında faaliyet gösteren bir şirkettir. Bizim ülkemizde öyle en büyük üretici benzin güç üniteleri. Bu tesisin montaj hatlarından 80'den fazla varyasyon çıkıyor. farklı motorlar UAZ, PAZ ve GAZ markalarının otomobilleri için. Şirket ayrıca 5 binin üzerinde otomotiv parçası da üretiyor. Sollers OJSC sendikasının bir parçasıdır. Tarihi 1958'de başladı.

Bu şirketin uzmanları ZMZ-514 motorları için oldukça ilginç bir tasarım ortaya çıkardı. Bu hem bileşenleri hem de çalışma prensipleri için geçerlidir. Turboşarj teknolojileri de özel ilgiyi hak ediyor.

İlginizi çekebilir:

UAZ'ın belirtilen motorlarla ilgili en popüler yeni ürünleri de sunulan materyalde sunulmaktadır.