LAZ-695- kentsel otobüs Lviv Otobüs Fabrikasının orta sınıfı.

Otobüs esas olarak değişikliklerle birden fazla kez modernizasyona uğradı dış görünüş gövde, ancak aynı zamanda gövdenin ve ana birimlerin genel boyutu ve düzeni otobüs aynı kaldı. Temel birinci nesil 695/695B/'ye göre en önemli değişiklik 695E/695Zh, ön ve arka kısmı iki aşamada modernize edildi - ilki ikinci nesilde 695M arka kısım değiştirildi (tavanın arkasındaki büyük bir "türbin" hava girişinin iki yan "solungaç" ile değiştirilmesiyle neredeyse hiç değişmemiş bir ön maske ile ve ardından üçüncü nesil 695N/695NG/695D de bir maske aldı. modernize edilmiş ön kısım (“kaygan” şeklin yerini “vizör” almıştır) Ek olarak, ön uçtaki fabrika amblemleri ve far alanı değişti (hem nesilden nesile hem de nesiller içinde. Örneğin, üçüncüsünde - alüminyum sahte radyatör ızgarasından aynı siyah plastik ızgaraya ve ardından tamamen çıkarılması ), farlar ve park lambaları, ön tamponlar, jant kapakları vb.

Bir takım dezavantajlar olmadan (kalabalık iç mekan ve kapılar, 2. ve 3. nesil otobüslerin motorunun sık sık aşırı ısınması vb.), otobüs tüm kategorilerde tasarım sadeliği ve iddiasız çalışma ile karakterize edilir otomobil masraflı Sovyet sonrası alanda hem 21. yüzyıl hem de 30 yıllık otobüsler hâlâ kullanılıyor LAZ-695. DAZ'da küçük ölçekli partiler halinde devam eden özel montajı hesaba katmadan bile, seri üretim LAZ otobüsleri 46 yıl boyunca hizmet verdi. Üretilen toplam otobüs sayısı LAZ-695 yaklaşık 115-120 bin arabadır.

Arka plan

LAZ-695 ilkti otobüs ileİnşaatına 1945 yılında başlanan Lviv Otomobil Fabrikası. 1949 yılında tesis üretime başladı. otomotiv kamyonetler, römorklar, kamyon vinçleri ve (pilot grup) elektrikli araçlar. Ustalıkla otomotiv Fabrikadaki üretimin ardından V.V. Osepchugov liderliğinde bir tasarım ekibi oluşturuldu. İlk başta, eski ZIS-155 otobüslerinin üretimini Moskova Stalin Fabrikasından tesise aktarmayı planladılar, ancak böyle bir ihtimal tesisin genç kadrosuna ve tasarım bürosuna ilham vermedi. LAZ'ın ilk yöneticisi B.P. Kashkadamov'un desteğiyle Osepchugov, enstitü sınıflarından yeni ayrılan genç tasarımcılara ve üretim işçilerine kelimenin tam anlamıyla "otobüs rüyası" bulaştırdı.

Yeni bir model geliştirme ve üretme girişimi otobüs"en üstte" desteklendi ve LAZ için modern Avrupa otobüslerinin örnekleri satın alındı: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tasarım ve üretim teknolojisi açısından dikkatlice incelendi ve bunun sonucunda ilk doğan Lviv otobüsü 1955'in sonunda pratik olarak geliştirildi. Tasarımını tasarlarken “ mercedes benz 321" ve dış stilistik çözümler Magirus otobüsü ruhuyla yapıldı.

LAZ-695

1956 yazında LAZ fabrikasının tasarım ekibi otobüsün ilk prototiplerini üretti. LAZ-695 arkaya monteli ZIL-124 motorla. Arka çıkıntıda bulunan motorla benzer düzen otobüs SSCB'de ilk kez kullanıldı. Çerçeve LAZ-695 ayrıca tamamen yeni bir tasarıma sahipti. Tüm yükler, dikdörtgen borulardan oluşan mekansal bir kafes olan güç tabanı tarafından taşınıyordu. Gövde çerçevesi bu tabana sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Dış kaplama otobüs gövde çerçevesine “elektrikli perçinler” (punta kaynağı) ile tutturulmuş duralumin levhalardan yapılmıştır.

Çift diskli kavrama ve beş vitesli şanzıman dişliler ZIL-158 otobüsünden ödünç alındı. İlginç bir yenilik, bağımlı yaylı yaylı tekerlek süspansiyonuydu otobüs NAMI uzmanlarıyla ortaklaşa geliştirildi. Ek olarak, düzeltme yayları genel süspansiyona doğrusal olmayan bir özellik kazandırdı; sertliği artan yükle birlikte arttı, bu da yükten bağımsız olarak yolcular için konforlu koşullar sağladı. Bu durum makinelere yüksek bir itibar kazandırdı LAZ.

Ama bir şehir gibi otobüs LAZ-695 kusurluydu: ön kapıda saklama alanı yoktu, koltuklarla kapılar arasındaki geçiş yeterince geniş değildi. Otobüs banliyö taşımacılığı, turistik ve şehirlerarası seyahatlerde en başarılı şekilde kullanılabilir. Bu nedenle, birleşik seriye hemen 2 model daha dahil edildi: turist LAZ-697 Ve şehirlerarası LAZ-699.

Bazı eksikliklere rağmen, LAZ-695 diğer yerli otobüsler arasında öne çıktı. Sürgülü pencereli gövdenin ince pencere sütunları, çatının yarıçap eğimlerine yerleştirilmiş kavisli camlar otobüs hafif, "havadar" bir görünüm. Gövdenin kenarlarındaki ve köşelerindeki büyük eğrilik yarıçapları, aerodinamik bir arabanın görsel etkisini yarattı.

karşılaştırırsak LAZ-695 o zamanın popüler şehir otobüsü ZIS-155 ile 4 yolcu daha alabilen ilki 1040 mm daha uzundu ama 90 kg daha hafifti ve aynısını geliştirdi en yüksek hız- 65 km/saat.

Otobüsler LAZ-695 vardı ilginç özellik tasarımın içinde. Gerektiğinde otobüs kolaylıkla ambulansa dönüştürülebilecek. Bunu yapmak için kabindeki koltukları sökmek yeterliydi. Otobüsün ön kısmında, sürücü işyerinin sağ ön camının altına, yaralıların yüklenmesi için gövdede ilave bir kapı sağlandı. Bu otobüsün yaratıldığı dönemde böyle bir yenilik oldukça haklıydı.

LAZ-695B

Çok geçmeden, 1957'nin sonunda, araba ilk kez modernize edildi: gövdenin tabanı güçlendirildi ve mekanik yerine pnömatik kapı açma tahriki tanıtıldı. Ayrıca 1958'den beri çatının arkasında yan hava girişleri yerine geniş bir "türbin" çanı kullanıldı. Onun aracılığıyla Makine bölümü gözle görülür derecede daha az toz içeren hava sağlandı. Ön kısmın farlar arası tasarımı da değişikliklere uğradı. fren sistemi otobüsün ısıtması, yolcu koltuklarının takılma şekli, sürücü direksiyon kolonunun eğimi ve çok daha fazlası değişti. Seri olarak modernize edilen otobüsler LAZ-695B Mayıs 1958'de üretilmeye başlandı ve 1964 yılına kadar toplam 16.718 adet birinci nesil otobüs üretildi. LAZ-695B ve ayrıca OdAZ ve KZET tesislerinden 10 adet tamamen eksiksiz LAZ-695T troleybüs ve troleybüsler için 551 adet gövde.

İlk seri LAZ-695Bçatı eğimlerinde çok geniş bir cam alanı tutuldu, ancak operatörler otobüs gövdesinin tüm üst kısmının zayıflığından sürekli olarak tesise şikayette bulundular. Sonuç olarak, çatı eğimlerinin camlı ön köşeleri ilk önce otobüslerden kayboldu (1958 sonbaharı) ve daha sonra arka eğimlerin camları önemli ölçüde azaldı. İlginç bir şekilde, 1959'da bir deney olarak otobüsün bir kopyası yapıldı. LAZ-695Bçatı eğimlerinde hiç cam yok, ancak görünüşe göre çatının sertliğini artırmaya yönelik bu kadar radikal bir yaklaşım birine çok basit geldi ve eğimlerin camı üretim arabalarında kaldı, sadece biraz azaltıldı.

Daha sonra, 1959 sonbaharında otobüsle LAZ-695BÖndeki çatının tasarımı biraz değiştirildi, bunun sonucunda ilk küçük "başlıklı" vizör otobüsün ön camının üzerinde belirdi.

LAZ-695E

ZIL, ZIL-130 V şekilli sekiz silindirli motorun, tek diskli kavramanın ve yeni beş vitesli şanzımanın üretimine başlar başlamaz, LAZ otobüslerinin bunlarla donatılmasıyla ilgili soru ortaya çıktı. Endeksin altındaki otobüsün prototipleri LAZ-695E 1961'de üretildi

Seri yayın LAZ-695E 1963'te başladı, ancak bir yılda toplam 394 kopya ürettiler ve yalnızca Nisan 1964'te tesis tamamen "E" modelinin üretimine geçti. 1969 yılına kadar toplam 37.916 adet otobüs üretildi. LAZ-695E ihracat için 1346 dahil.

Otobüsler LAZ-695E 1963 modelleri görünüş olarak aynı dönemde üretilen otobüslerden farklı değildi LAZ-695B, ancak 1964'ten beri tüm otobüsler LAZ yeni - yuvarlak - tekerlek kemerleri aldı; LAZ-695E ve dışarıdan tanınmaya başladı.

LAZ-695Zh

Aynı yıllarda laboratuvarla birlikte otomatik şanzımanlar NAMI ile birlikte tesis, şehir içi otobüs için hidromekanik şanzıman geliştirmeye başladı. Zaten 1963 yılında, böyle bir şanzımana sahip ilk endüstriyel otobüs grubu LAZ'da toplandı. Bu otobüslere isim verildi LAZ-695Zh.

Ancak 1963'ten 1965'e kadar iki yıl boyunca. Sadece 40 otobüs toplandı LAZ-695Zh sonrasında üretimleri durduruldu. Gerçek şu ki, LAZ-695 tipi otobüsler çoğunlukla banliyö hatlarında kullanılıyordu ve yoğun şehir rotaları için uygun değildi, bu nedenle özellikle 60'lı yılların ortalarında büyük şehirler için uygunlardı. LAZ'da üretilen tüm hidromekanik şanzıman setlerinin aktarıldığı LiAZ-677 otobüsünü yarattı.

Otobüsler LAZ-695Zh dışarıdan bakıldığında benzer otobüslerden farklı değillerdi Manuel şanzıman Aynı üretim dönemi.

LAZ-695M

1969'da uygulanan bir dizi yenilik, temel modelin görünümünü ciddi şekilde iyileştirmeyi mümkün kıldı; LAZ-695M. Tavan eğimlerinin camının kaldırılması ve gövde çerçevesinin tasarımında buna karşılık gelen değişiklikler ile araca daha yüksek pencere camı takılması sağlandı ve arkadaki tescilli LAZ "türbini" merkezi hava girişi küçük bir hava girişi ile değiştirildi. yan duvarlarda “solungaç” yarıkları.

Otobüste ayrıca hidrolik direksiyon da mevcuttu. Arka aks Tekerlek göbeklerinde planet dişli kutuları bulunan "Raba" (Macaristan). Araç 100 mm kısaldı ve boş ağırlığı daha fazla oldu.

Üretme LAZ-695M ikinci nesil yedi yıl sürdü ve bu süre zarfında 164'ü ihracat için olmak üzere 52.077 kopya üretildi.

LAZ-695N

1973 yılında daha yüksek ön camlara ve üstte büyük bir vizöre sahip yeni bir ön panel alan araca çağrılmaya başlandı. LAZ-695N. Ancak bu üçüncü nesil model ancak 1976'da üretime girdi, ondan önce önceki modifikasyon üretilmeye devam edildi.

Arabalar LAZ-695N yetmişli yılların sonlarında - seksenli yılların başında, salon kapılarının üzerinde, ışıklı "Giriş" ve "Çıkış" tabelalarının bulunduğu küçük pencereler vardı; daha sonraki arabalarda bunlar kaldırıldı. Ayrıca geç otobüsler LAZ-695N daha fazlasından farklı erken arabalarön ve arka aydınlatma ekipmanının şekli ve konumu. İlk otobüslerde, Moskvich-412 otomobilinin dikdörtgen farları ve önüne alüminyum sahte radyatör ızgarası takıldı. Seksenli yılların ortalarından itibaren alüminyum ızgara kaldırıldı ve farlar yuvarlak hale geldi.

1980 Olimpiyatları ve ihracat için az sayıda modifikasyon otobüsü üretildi. LAZ-695R daha konforlu ve yumuşak koltuklar ve çift kapılı (ki bunlar daha önce de mevcuttu) prototipler LAZ-695N, ancak seriye girmedi). Olimpiyatlardan sonra bu modifikasyondaki otobüsler gezi otobüsleri olarak kullanıldı.

LAZ-695NG

1985 yılında All-Union Tasarım ve Deney Enstitüsü "Avtobusprom" uzmanları bir değişikliği uyarladılar. otobüs LAZ-695Nüzerinde çalışmak doğal gaz. Otobüsün çatısına 200 atmosfere kadar sıkıştırılmış metan içeren silindirler özel bir kasa içine yerleştirildi. Gaz buradan boru hatları aracılığıyla bir redüktöre beslendi ve bu da basıncı azalttı. Şanzımandan gelen gaz-hava karışımı motora girdi. Otobüsün tavanına silindirler yerleştirilerek havadan hafif olan metanın, Acil durum Alev almaya ya da patlamaya vakit kalmadan anında yok olur.

90'larda otobüsler LAZ-695NGÖzellikle Ukrayna'da yaşanan akaryakıt krizi nedeniyle oldukça yaygın hale geldi. Ayrıca birçok otobüsler LAZ-695N araç filoları bağımsız olarak benzine göre daha ucuz olan metan gazına geçmeye başladı.

LAZ-695D

1993 yılında LAZ bunu deneysel olarak bir otobüse kurmayı denedi. LAZ-695 dizel motorlar D-6112, T-150 ve 494L traktörden askeri teçhizat. Her iki dizel motor da Kharkov'da üretiliyor. Ayrıca 1993 yılında Dnipropetrovsk derneği “DniproLAZavtoservice” otobüsleri ortaya çıktı. LAZ-695N Kharkov Serp ve Molot fabrikasından SMD-2307 dizel motorlarla donatılmaya başlandı.

Ancak en etkili olanı Ukrayna Uluslararası Otomotiv Ticaret Birliği'nin (IAO) çabalarıydı. LAZ, onun emriyle 1995 yılında bir dizel modifikasyonu geliştirdi ve seri üretimine başladı. otobüs - LAZ-695D"Dana" özel adını alan kişi. Bu otobüs D-245.9 Minsky dizel motorla donatılmıştı motor fabrikası. Bu değişiklik otobüs 2002 yılına kadar LAZ'da seri üretildi ve 2003'ten beri Dneprodzerzhinsk Dneprovsky'de üretildi. otobüs ile fabrika (DAZ).

1996 yılında dizel projesi otobüsönemli ölçüde yeniden tasarlandı ve bir otobüs ortaya çıktı LAZ-695D11"Tanya." Bu proje MAO'nun bir parçası olan Simaz şirketi tarafından koordine edildi. Tanya otobüsü, ön ve arka çıkıntılardaki menteşeli kapılar ve kabine yerleştirilmiş yumuşak koltuklarla önceki dizel modelden farklıydı. Genel olarak bu, uzun süredir devam etmeyen ortalamaya bir geri dönüştü şehirlerarası otobüs LAZ-697 yeni bir sıfatla ve yeni bir isimle. Değişiklik LAZ-695D11"Tanya" küçük partiler halinde seri üretildi.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- Lviv Otobüs Fabrikasının Sovyet ve Ukrayna orta sınıf şehir otobüsü.

Otobüs, esas olarak gövdenin görünümündeki değişikliklerle birden fazla kez modernizasyona uğradı, ancak gövdenin genel boyutu ve düzeni ile otobüsün ana bileşenleri aynı kaldı. Temel birinci nesil 695/695B/695E/695Zh'ye göre en önemli değişiklik, ön ve arka parçaların iki aşamalı modernizasyonuydu - ilk olarak, ikinci nesil 695M'de arka kısım değiştirildi (büyük bir parçanın değiştirilmesiyle) Neredeyse hiç değişmeyen bir ön maske ile çatının arkasında iki yan "solungaç" bulunan "türbin" hava girişi ve ardından üçüncü nesil 695N/695NG/695D ayrıca modernize edilmiş bir ön kısım aldı ("arkası kaygan" şekil bir “vizör” ile değiştirildi). Ek olarak, fabrika amblemleri ve ön uçtaki farlar arasındaki boşluk değişti (hem nesilden nesile hem de nesiller içinde; örneğin üçüncüde - alüminyum sahte radyatör ızgarasından aynı siyah plastik ızgaraya ve ardından tamamen sökülmesi), farlar ve park lambaları, ön tamponlar, jant kapakları vb.

Küçük bir otobüs serisinin üretildiğine inanmak için nedenler var Otomatik şanzıman(LAZ-695E).

Bir takım dezavantajlar olmadan (kalabalık iç mekan ve kapılar, 2. ve 3. nesil otobüslerin motorunun sık sık aşırı ısınması, vb.), Otobüs, tüm kategorilerde tasarım basitliği ve kullanımdaki iddiasızlık ile karakterize edildi. karayolları. Sovyet sonrası alanda hem 21. yüzyıl hem de 30 yaşındaki LAZ-695 otobüsleri hala kullanılıyor. DAZ'da küçük ölçekli partiler halinde özel montajlar hesaba katılmasa bile, LAZ'da otobüslerin seri üretimi 50 yıl boyunca devam etti. Üretilen LAZ-695 otobüslerinin toplam sayısı yaklaşık 250 bin araçtır (yalnızca 695M - 52 binden fazla ve 695N - yaklaşık 176 bin araç).

Arka plan

1949 yılında tesis, otomobil vanları, römorklar, kamyon vinçleri ve (pilot grup) elektrikli araçlar üretmeye başladı. Ustalıkla otomotiv üretimi Fabrikada V.V. Osepchugov liderliğinde bir tasarım ekibi oluşturuldu. İlk başta, eski ZIS-155 otobüslerinin üretimini Moskova Stalin Fabrikasından tesise aktarmayı planladılar, ancak böyle bir ihtimal tesisin genç kadrosuna ve tasarım bürosuna ilham vermedi. LAZ'ın ilk yöneticisi B.P. Kashkadamov'un desteğiyle Osepchugov, enstitü sınıflarından yeni ayrılan genç tasarımcılara ve üretim işçilerine kelimenin tam anlamıyla "otobüs rüyası" bulaştırdı.

Yeni bir otobüs modeli geliştirme ve üretme girişimi “en üstte” desteklendi ve LAZ için modern Avrupa otobüslerinin örnekleri satın alındı: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tasarım ve üretim teknolojisi açısından dikkatlice incelendi ve bunun sonucunda ilk doğan Lviv otobüsü 1955'in sonunda pratik olarak geliştirildi. Tasarımını tasarlarken en çok Mercedes Benz 321'in deneyimi dikkate alındı. dikkate alındı ​​ve "Magirus" otobüsünün ruhuna uygun olarak dış stilistik çözümler yapıldı.

İlk LAZ-695'in inşaatı 1955'te başladı.

LAZ-695N (1974-2006)

Daha yüksek ön camlara ve üstte büyük bir vizöre sahip yeni bir ön gövde paneli alan araca LAZ-695N adı verilmeye başlandı. Bu modelde arka ve ön kapılar aynı hale geldi. Gösterge paneli ve hız göstergesinin çapı biraz küçülmüştür. İlk prototipler 1969'da gösterildi.

1974 yılında tesis LAZ-695N'nin seri üretimine başladı.

70'lerin sonu - 80'lerin başı LAZ-695N arabaları. kabin kapılarının üzerinde, ışıklı "Giriş" ve "Çıkış" tabelalarının bulunduğu küçük pencereler vardı; daha sonraki arabalarda bunlar kaldırıldı. Ayrıca, daha sonraki LAZ-695N otobüsleri, ön ve arka aydınlatma ekipmanının şekli ve konumu açısından önceki araçlardan farklıdır. İlk otobüslerde, Moskvich-412 otomobilindekiyle aynı olan Doğu Almanya'da yapılmış dikdörtgen farlar ve önüne bir alüminyum sahte radyatör ızgarası takıldı. 80'lerin ortasından beri. Alüminyum ızgara kaldırıldı ve farlar yuvarlak hale geldi.

1978 yılında LAZ-695N'ye dayanarak sürücü eğitimi için özel bir eğitim otobüsü geliştirildi. ek kit kontroller ve bir dizi kayıt ekipmanı (SL-2M hız göstergesi, takograf 010/10, mod ölçer, üç bileşenli aşırı yük kaydedici ZP-15M ve kayıt cihazı).

1980 Olimpiyatları ve ihracat için, daha konforlu ve yumuşak koltuklara ve çift kapılara sahip az sayıda LAZ-695R modifikasyonlu otobüs üretildi (bunlar daha önce LAZ-695N'nin prototiplerinde de vardı, ancak üretime alınmamıştı) . Olimpiyatlardan sonra bu modifikasyondaki otobüsler gezi otobüsleri olarak kullanıldı.

1991 yılına kadar LAZ-695N otobüslerinin gövdenin ön duvarında geniş bir açılır kapak olması gerekiyordu - askeri seferberlik durumunda bu otobüsler ambulanslara dönüştürüldü ve kapak yaralılarla sedyeleri yüklemek ve boşaltmak için tasarlandı (dar kapılardan sedye taşımak imkansız olurdu). 1991'den sonra bu "ekstra detay" hızla ortadan kaldırıldı.

1990'ın ilk yarısında LAZ-695N'de hidrolik direksiyon ortaya çıktı. Aynı zamanda "Slave" arka aksların kurulumunu bıraktılar ve yine yıllar önce olduğu gibi arabayı çift aksla donatmaya başladılar. son sürüş(tekerlek redüktörleri olmadan).

LAZ-695N otobüsüne dayanarak LAZ-697N “Turist” ve LAZ-697R “Turist” otobüsleri üretildi.

LAZ 695N:

SSCB topraklarında bunlar, 1976'dan 2002'ye kadar Lvovsky tarafından üretilen en yaygın otobüslerdi. otomobil fabrikası. Modası geçmiş tasarımına rağmen Tasarım özellikleri günümüzde de kullanılmaya devam etmektedirler. LAZ 695N, yük taşıyan bir tabana sahip, araba tipi bir gövdeyle ayırt edilir. Diğer özelliklerin yanı sıra, 34 koltuğun yanı sıra tasarımı birkaç düzlemde konumu değiştirmenize olanak tanıyan yaylarla donatılmış bir sürücü koltuğunun varlığına dikkat edilmelidir. Otobüs donanımlı hava sistemi Motoru soğutmak için termal soğutma sistemlerinin kullanıldığı iç ısıtma. 1985 yılında tesis uzmanları doğal gazla çalışan 695NG modelini tasarladı. Daha sonra yakıt krizi sırasında bu özel model BDT ülkelerinde çok popüler oldu. LAZ 695N otobüslerinin teknik özellikleri aşağıdakilerle ayırt edilir: güç ünitesi ZIL 130'dan ödünç alınan 150 hp'ye kadar güç, 2. ve 5. viteslerde senkronizatörlerle donatılmış beş ileri manuel şanzıman ve pnömatik tahrikli 2 devreli fren sistemi. Ayrıca LAZ 695N otobüsü bağımlı süspansiyon tekerlekler: ön tekerlekler yarı eliptik yaylara ve amortisörlere sahiptir, arka tekerlekler aynı tasarıma sahiptir, yalnızca amortisörler yoktur. Kullanımı kolay, dayanıklı ve güvenilir bir araçtır.

LAZ-695 otobüsü Guinness Rekorlar Kitabı'na güvenle dahil edilebilir. Sürekli olarak modernize edilen bu model, fabrika montaj hattında 46 yıl dayandı ve böylece tek otobüs modelinin tek fabrikada üretim süresi açısından mutlak bir rekor kırdı!

LAZ-695, inşaatına 1945 yılında başlanan Lviv Otobüs Fabrikası'nın ilk çocuğu oldu. 1949'dan bu yana tesis, otomobil vanları, römorklar, kamyon vinçleri üretmeye başladı ve aynı zamanda elektrikli araçların pilot serisini de üretti. Yeni bir tesisin inşasına ve orada otomobil üretiminin gelişmesine paralel olarak V.V. liderliğinde bir tasarım ekibi düzenlendi. Osepchugova. Başlangıçta tesis, Moskova Stalin Fabrikasından ZIS-155 otobüsleri üretmeyi planladı, ancak böyle bir ihtimal genç tasarım bürosu ekibine uymuyordu. LAZ'ın ilk direktörü B.P.'nin anılarına göre. Kashkadamova, Osepchugov, enstitünün dersliklerinden yeni çıkmış genç tasarımcılara tam anlamıyla “otobüs hastalığı” bulaştırdı.

LAZ'da kendi otobüs modelini yaratma girişimi "en üst düzeyde" desteklendi ve LAZ için Avrupa'nın en modern otobüslerinin örnekleri satın alındı: Magirus, Neoplan, Mercedes. LAZ'da üretim teknolojileri açısından incelendi, test edildi, değerlendirildi, bunun sonucunda Lviv'in ilk doğanının tasarımı 1955'in sonuna kadar pratik olarak geliştirildi. Tasarımının başlangıç ​​noktası Mercedes Benz 321 otobüsün tasarımıydı ve dış stilistik çözümler Magirus otobüsünden alındı.

İlk LAZ-695 otobüsleri

Şubat 1956'da LAZ fabrikasının tasarım ekibi, arkada ZIL-124 motorlu LAZ-695 otobüsünün ilk prototiplerini yaptı. Benzer düzen boyuna düzenleme SSCB'de ilk kez bir otobüsün arka çıkıntısındaki motor kullanıldı. LAZ-695'in gövdesi de tamamen yeni bir tasarıma sahipti. Tüm yükler, dikdörtgen borulardan oluşan mekansal bir kafes olan güç tabanı tarafından taşınıyordu. Gövde çerçevesi bu tabana sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Otobüsün dış kaplaması, gövde çerçevesine "elektrikli perçinler" (punta kaynağı) ile tutturulmuş duralumin levhalardan yapılmıştır. Çift diskli kavrama ve beş vitesli şanzıman ZIL-158 veriyolundan alınmıştır.

İlginç bir yenilik, NAMI uzmanlarıyla ortaklaşa geliştirilen otobüs tekerleklerinin bağımlı yay-yay süspansiyonuydu. Ek olarak, düzeltme yayları genel süspansiyona doğrusal olmayan bir özellik kazandırdı; sertliği artan yükle birlikte arttı, bu da yükten bağımsız olarak yolcular için konforlu koşullar sağladı. Bu durum LAZ araçlarına yüksek itibar kazandırdı. Ancak bir şehir otobüsü olarak LAZ-695 kusurluydu: ön kapıda depolama alanı yoktu, koltuklar ile kapılar arasındaki geçiş yeterince geniş değildi. Otobüs en başarılı şekilde banliyö taşımacılığı, turistik ve şehirlerarası geziler için kullanılabilir. Bu nedenle, birleşik seriye hemen 2 model daha dahil edildi: turist LAZ-697 ve şehirlerarası LAZ-699.

Bazı dezavantajlara rağmen LAZ-695 diğer yerli otobüsler arasında öne çıktı. Sürgülü pencereli gövdenin ince pencere sütunları, çatının yarıçap eğimlerine yerleştirilmiş kavisli camlar kolay otobüs, "havadan görünüm. Gövdenin kenarlarındaki ve köşelerindeki büyük yuvarlatma yarıçapları, aerodinamik bir arabanın görsel etkisini yarattı. LAZ-695'i o zamanın popüler şehir otobüsüyle karşılaştırırsak, ilki 4 yolcu daha alabilen ZIS-155, 1040 mm daha uzundu, ancak 90 kg daha hafifti ve aynı azami hıza (65 km/saat) ulaşıyordu. .

Gerektiğinde otobüs kolaylıkla ambulansa dönüştürülebilecek. Bunu yapmak için kabindeki koltukları sökmek yeterliydi. Otobüsün ön kısmında, sürücü işyerinin sağ ön camının altına, yaralıların yüklenmesi için gövdede ilave bir kapı sağlandı. Böyle bir "yenilik", bu otobüsün yaratıldığı dönemde tamamen haklıydı. Tüm LAZ-695 otobüsleri ve modifikasyonları, 1993 yılına kadar sedyelerin yüklenmesi için özel bir kapı ile donatılmıştı.

LAZ-695B

1957'nin sonundan bu yana araba modernize edildi: gövdenin tabanı güçlendirildi, mekanik yerine pnömatik kapı açma tahriki tanıtıldı. Ayrıca 1958'den bu yana yan hava girişleri yerine tavanın arkasına doğru uzanan geniş bir koniklik kullanılıyor. Bu sayede motor bölmesine gözle görülür derecede daha az toz içeren hava girdi. Fren sistemi, otobüsün ısıtması da değişti, yolcu koltuklarının takılma şekli, sürücü direksiyon kolonunun eğimi ve çok daha fazlası değişti. LAZ-695B adı verilen seri modernize edilmiş otobüsler, Mayıs 1958'de üretilmeye başlandı ve 1964'e kadar toplamda 16.718 adet komple LAZ-695B otobüs, ayrıca 551 adet troleybüs gövdesi (OdAZ ve KZET için) ve 10 adet tamamen komple troleybüs üretildi. Üsleri için LAZ-695T.

Başlangıçta, LAZ-695B serisi çatı eğimlerinde çok geniş bir cam alanını korudu, ancak operatörler LAZ otobüslerinin gövdesinin tüm üst kısmının zayıflığından sürekli olarak tesise şikayette bulundular. Sonuç olarak, çatı eğimlerinin camlı ön köşeleri ilk önce otobüslerden kayboldu (1958 sonbaharı) ve daha sonra arka eğimlerin camları önemli ölçüde azaldı. 1959'da bir deney olarak LAZ-695B otobüsünün bir kopyasının çatı eğimlerinde herhangi bir cam olmadan yapılmış olması ilginçtir, ancak görünüşe göre çatının sertliğini arttırmaya yönelik bu kadar cesur bir yaklaşım bazılarına çok radikal göründü ve yokuşlardaki camlar üretim araçlarında kaldı, sadece çok az bir kısmı azaldı Daha sonra, 1959 sonbaharında, LAZ-695B otobüslerinin ön çatı tasarımı biraz değiştirildi ve bunun sonucunda otobüslerin ön camlarının üzerinde bir "başlık" vizörü belirdi.

LAZ-695E

ZIL, ZIL-130 V şekilli sekiz silindirli motorun, tek diskli kavramanın ve yeni beş vitesli şanzımanın üretimine başlar başlamaz, LAZ otobüslerinin bunlarla donatılmasıyla ilgili soru ortaya çıktı. LAZ-695E adı altındaki otobüsün prototipleri 1961 yılında üretildi. LAZ-695E'nin seri üretimi 1963'te başladı, ancak yılda yalnızca 394 kopya üretildi ve yalnızca Nisan 1964'te tesis tamamen "E" modelinin üretimine geçti. 1969 yılına kadar 1.346'sı ihracata yönelik olmak üzere toplam 37.916 LAZ-695E otobüs üretildi.

1963 yılında üretilen LAZ-695E otobüsleri, aynı zamanda üretilen LAZ-695B otobüslerinden görünüş olarak farklı değildi, ancak 1964'ten beri tüm LAZ otobüsleri yenilerini aldı - yuvarlak - tekerlek kemerleri LAZ-695E'nin anında tanındığı.

LAZ-695Zh

Aynı zamanda LAZ, NAMI otomatik şanzıman laboratuvarıyla birlikte şehir içi otobüs için hidromekanik şanzıman geliştirmeye başladı. Zaten 1963 yılında, böyle bir şanzımana sahip ilk endüstriyel otobüs grubu LAZ'da toplandı. Bu otobüslere LAZ-695Zh adı verildi. Ancak 1963'ten 1965'e kadar iki yıl içinde yalnızca 40 LAZ-695Zh otobüsü toplandı ve ardından üretimleri durduruldu. Gerçek şu ki, LAZ-695 tipi otobüsler çoğunlukla banliyö hatlarında kullanılıyordu ve yoğun şehir rotaları için uygun değildi, bu nedenle LiAZ-677 otobüsü, 60'lı yılların ortalarında büyük şehirler için özel olarak yaratıldı. Böylece LAZ tarafından üretilen hidromekanik bir şanzıman aldı. LAZ-695Zh otobüsleri, aynı üretim dönemine ait manuel şanzımana sahip benzer otobüslerden görünüş olarak farklı değildi.

LAZ-695M

1969'da uygulamaya konulan bir dizi yenilik, ciddi şekilde iyileştirmeyi mümkün kıldı temel model LAZ-695M olarak bilinmeye başlandı. Gövde çerçevesinin tasarımında buna karşılık gelen değişikliklerle araca daha yüksek pencere camı takılması sağlandı. Otobüste hidrolik direksiyon, tekerlek göbeklerinde planet dişli kutuları bulunan bir arka aks "Raba" (Macaristan) vardı ve tescilli LAZ merkezi hava girişi, yan duvarlardaki yuvalarla değiştirildi. Araç 100 mm kısaldı ve boş ağırlığı daha fazla oldu. LAZ-695M'nin üretimi yedi yıl sürdü ve bu süre zarfında 164'ü ihracat için olmak üzere 52.077 kopya üretildi.

LAZ-695N

1973 yılında daha yüksek ön camlara sahip yeni bir ön gövde paneli alan araca LAZ-695N adı verilmeye başlandı. Ancak bu model ancak 1976'da üretime girdi, ondan önce önceki modifikasyon üretildi. 70'lerin sonu - 80'lerin başındaki LAZ-695N arabalarında, ışıklı "Giriş" ve "Çıkış" işaretleri için kabin kapılarının üzerinde dış tarafta küçük pencereler vardı; daha sonraki arabalarda bunlar kaldırıldı. Ayrıca, eski LAZ-695N otobüsleri, arka aydınlatma ekipmanının şekli ve konumu açısından yeni araçlardan farklıdır.

LAZ-695NG

1986 yılında All-Union Tasarım ve Deney Enstitüsü "Avtobusprom" uzmanları LAZ-695N otobüsünü doğal gazla çalışacak şekilde uyarladılar. Otobüsün çatısına 200 atmosfere kadar sıkıştırılmış metan içeren silindirler özel bir kasa içine yerleştirildi. Gaz buradan boru hatları aracılığıyla bir redüktöre beslendi ve bu da basıncı azalttı. Şanzımandan gelen gaz-hava karışımı motora girdi. Otobüsün tavanına yerleştirilen silindirler sayesinde havadan hafif olan metan, acil durumlarda tutuşmaya zaman kalmadan anında buharlaşıyor. LAZ-695NG silindirleri gövdenin arka kısmına yerleştirildiği için orada bulunan havalandırma kapağı kabinin ortasına taşındı.

LAZ-695NG otobüsleri 80'lerin sonlarında - 90'ların başında oldukça yaygınlaştı. Ayrıca yakıt krizi ve sıvılaştırılmış gazlı otobüslerin işletme maliyetindeki azalma nedeniyle birçok filo, LAZ-695N'ye bağımsız olarak gaz ekipmanı kurmaya başladı. Bu tür otobüsler, arka havalandırma kapağının tavandaki standart konumunda fabrika araçlarından farklıdır; silindirler genellikle bu ambarın üstüne monte edilirdi.

LAZ-695D, LAZ-695D11

1993 yılında LAZ'da deneysel olarak, LAZ-695 otobüsüne T-150 tactor'dan D-6112 dizel motorlar ve askeri teçhizattan 494L dizel motorlar kurmaya çalıştılar. Her iki dizel motor da Kharkov'da üretiliyor. Aynı 1993 yılında, Dnepropetrovsk derneği "DneproLAZavtoservice", LAZ-695N otobüslerini Kharkov fabrikası "Sickle and Hammer" SMD-2307'nin dizel motorlarıyla donatmaya başladı. Ancak en etkili olanı Eyaletlerarası Otomotiv Ticaret Birliği'nin çabalarıydı. Siparişlerine göre LAZ, 1995'ten beri otobüsün dizel modifikasyonunu geliştirdi ve seri üretmeye başladı - "Dana" adını alan LAZ-695D. Bu otobüs, Minsk Motor Fabrikası'ndan D-245.9 dizel motorla donatılmıştı. Otobüsün bu modifikasyonu 2002 yılına kadar Lviv Otobüs Fabrikasında seri üretildi ve 2003 yılından bu yana Dneprodzerzhinsk Otomobil Fabrikasında (DAZ) üretiliyor.

1996 yılında dizel otobüs projesi önemli ölçüde yeniden tasarlandı ve sonuçta LAZ-695D11 "Tanya" otobüsü ortaya çıktı. Bu proje Eyaletlerarası Otomotiv Ticaret Birliği'nin bir parçası olan Simaz şirketi tarafından koordine edildi. Tanya otobüsü, ön ve arka çıkıntılardaki menteşeli kapılar ve kabine yerleştirilmiş yumuşak koltuklarla önceki dizel modelden farklıydı. Genel olarak bu, uzun süredir üretilmeyen şehirlerarası otobüs LAZ-697'ye yeni bir kalitede ve yeni bir isimle geri dönüş oldu. LAZ-695D11 "Tanya" modifikasyonu seri olarak küçük partiler halinde üretildi.

DArZa tarafından üretilen LAZ-695

2002 yılında Lviv Otobüs Fabrikasında büyük değişiklikler meydana geldi: tüm eski modellerin üretimi durduruldu ve tüketicilere modern bir model sunuldu. kadro otobüsler. Ancak LAZ-695N otobüslerinin üretimi hiçbir zaman durdurulmadı. Tüm teknolojik belgeler, LAZ-695N otobüslerinin küçük ölçekli montajının 2010 yılına kadar devam ettiği Dneprodzerzhinsk Otomobil Fabrikasına (DArZ) devredildi. Dneprodzerzhinsk LAZ-695N otobüsleri, sürücü kapısının bulunmaması, kalıpsız dikişsiz kenarlar ve iç kısımdaki sarı korkuluklar nedeniyle Lviv otobüslerinden farklıdır.

Troleybüsler LAZ-695

60'lı yılların başında SSCB'nin birçok şehrinde troleybüs sistemlerinin hızlı gelişimi ve bunlar için demiryolu araçlarının bulunmaması, otobüs gövdeli troleybüs arabalarının üretimine başlamaya zorladı. LAZ-695B otobüsünü temel alan bir troleybüs ilk olarak 1962 yılında Bakü'de üretildi ve BT-62 adını aldı. 1959 tarihli bir otobüsten dönüştürülmüştür ("kapak" vizörü olmadan ve arka camla).

1963 yazında, LAZ-695B otobüs gövdesini temel alan bir troleybüs doğrudan LAZ'da üretildi. Bazı fabrika belgeleri LAZ-695E veriyolunun temel gövdesini gösteriyordu, ancak aslında o anda bu otobüsler yalnızca troleybüs üzerinde olmayan kurulu içten yanmalı motorun modelinde farklıydı, bu nedenle temel gövdenin modeli Troleybüs için önemli değil. Bununla birlikte, 1963'te LAZ'daki ana otobüsün LAZ-695B olduğu ve yalnızca 1964'te tesisin tamamen LAZ-695E üretimine geçtiği varsayılmalıdır.

Lviv troleybüs LAZ-695T adını aldı ve tesiste sadece 10 adet üretildi. Tüm Lviv troleybüsleri kendi şehirlerinde faaliyette kaldı ve diğer şehirler için Kiev-5LA adını aldığı Kiev Elektrikli Taşımacılık Fabrikasında (KZET) troleybüs üretimi başlatıldı. Kiev-5 üretimi için KZET'e bitmiş gövdeler tedarik edildi Lviv otobüsleri ve elektrikli ulaşım tesisi yalnızca kendi ürettiği elektrikli ekipmanı kuruyordu. 1963-1964'te KZET'te toplamda 75 Kiev-5LA troleybüs montajı yapıldı.

Ancak Kiev fabrikasının kapasitesi, SSCB'de hızla gelişen troleybüsü karşılamak için yeterli değildi ve Odessa Otomobil Montaj Fabrikası (OdAZ), LAZ-695T'nin (aynı 1963'te) üretimine katıldı. O zamana kadar Odessa fabrikası damperli kamyonlarının üretimini Saransk'a devretmişti ve aslında üretim tesisi olmadan kalmıştı. Odessa'da troleybüs OdAZ-695T adını aldı. Lvov'dan OdAZ'a şasi elemanlı otobüs gövdeleri geldi ve tüm elektrikli ekipmanlar Kiev'den geldi. OdAZ'da montajı yapılan troleybüsler esas olarak yakındaki bölgesel merkezlerin troleybüs filolarına yönelikti. troleybüs trafiği. Odessa'da üç yıl içinde (1963-1965) toplamda 476 OdAZ-695T troleybüs toplandı.

LAZ-695T tipi troleybüslere (Kyiv-5LA ve OdAZ-695T'nin yanı sıra) 78 kW gücünde bir elektrik motoru takıldı ve troleybüsün kendisi 50 km / s hıza ulaşabildi. O zamanın en yaygın troleybüsü MTB-82 ile karşılaştırıldığında, Lviv troleybüsünün çok daha hafif olduğu ve karşılaştırılabilir motor gücüyle doğal olarak daha dinamik ve ekonomik olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda kısa ömürlüydü (hizmet ömrü 7-8 yıl) ve kapasitesi küçüktü (elektrikli ekipmanların bir kısmı kabinde bulunuyordu), koltuklar arasında dar geçişler ve dar kapılar ancak bu arabaların üretimi bir dereceye kadar ülkenin troleybüs vagonlarındaki açığın azaltılmasını mümkün kıldı.

Harkov'da LAZ-695 Otobüsleri

LAZ-695, üretimi başladıktan hemen sonra - 50'li yılların sonlarında - Kharkov'da ortaya çıktı. Kırk yıldan fazla bir süredir bu arabanın tüm modifikasyonları istisnasız şehrimizin sokaklarında sürdü. 60'lı yıllarda LAZ'lar 34 (Pavlovo Kutbu - KhTZ), 44 (İstasyon - Pavlovo Kutbu), 41 (İstasyon - KhTZ) gibi en "prestijli" ve örnek rotalarda faaliyet gösteriyordu. Bunun nedeni, o zamanlar büyük kapasiteli otobüslerin bulunmaması ve şehrin filolarının ana demiryolu taşıtlarının ZIL-155 ve ZIL-158'in yanı sıra kahramanlarımız olmasıydı. 70'lerin başında daha geniş LiAZ'lar ve Ikarus'un ortaya çıkmasıyla LAZ-695 konumunu kaybetmeye başladı. Yavaş yavaş, LAZ'lar çoğu banliyö rotasının yanı sıra nispeten küçük yolcu akışlarına sahip kısa rotalara da hizmet vermeye başladı. Ancak ikincisinde, Macar Ikarus-260'ın banliyö modifikasyonundan önemli bir rekabet geldi.

80'li yılların başında, 60'lı yıllarda üretilen ilk modifikasyonların LAZ-695 otobüsleri iptal edildi. LAZ-695E çok daha uzun süredir şehrimizin sokaklarında dolaşıyor. Bu modifikasyonun son otobüsleri 1993 yılında 17. güzergahta çalışıyordu. 80'li yılların sonunda LAZ-695 otobüsleri esas olarak Nemyshlya, Osnova, Danilovka gibi bireysel gelişim bölgelerine hizmet veren rotalarda çalışıyordu. Ayrıca, rotanın karmaşık profili nedeniyle (Gilardi yokuşu boyunca geçiyordu) o zamanın en yoğun rotalarından birini - No. 17'yi (Orman Parkı - Emek Kahramanları) tamamladılar. LAZ-695, banliyö rotalarında uzmanlaşmış ATP-16331 demiryolu taşıtının temelini oluşturdu. Ayrıca birçok LAZ servis ve özel modda çalışıyordu.

90'lı yılların başında karayolu taşımacılığında yaşanan krizin ardından ticari karayolu taşıyıcılarının ortaya çıkmasıyla LAZ'ların hizmet verdiği güzergah sayısı önemli ölçüde arttı. Büyük sınıf otobüslerin - "Ikarus" - yeni koşullarda çalıştırılamayacak kadar pahalı olduğu ortaya çıktı: Yakıt krizinin yanı sıra "Macarlar" için yedek parça eksikliğinin de etkisi oldu. Aynı zamanda LAZ'lar kendilerini en iddiasız otobüslerden biri olarak kanıtladılar. Ayrıca, Macar Ikarus otobüslerinin Kharkov ve bölge filolarına tedariki 1990 yılında fon yetersizliği nedeniyle sona ererse, 1993 yılına kadar yerli LAZ-695 otobüsleri eskisinden çok daha küçük miktarlarda da olsa düzenli olarak şehrin filoları için satın alındı. Dolayısıyla 90'lı yılların sonunda Kharkov otobüsünün tarihi 30 yıl geriye atıldı.

Uzak 60'larda olduğu gibi LAZ-695 şehrimizin sokaklarındaki ana yolcu otobüsü haline geldi. Ancak 60'lı yılların aksine, 20. yüzyılın sonunda umutsuzca modası geçmiş hale geldi. Ayrıca LAZ araçlarının çoğu yetersiz durumdaydı. teknik durum. 4. Kharkov Otomobil Tamir Fabrikası'nda sadece Kharkov'da değil, Ukrayna'nın diğer birçok bölgesinde de otomobiller için yürütülen düzenli büyük onarım programı 90'lı yıllarda kısıtlandı. Aynı zamanda, tesisin varlığı sona erdi ve Tarasovskaya Caddesi'ndeki binalarında ilk Kharkov hipermarketlerinden biri ("Brig") açıldı.

2004-2005'te şehrin sokaklarındaki LAZ-695 otobüslerinin sayısı gözle görülür şekilde azaldı. Şehir yetkililerinin talebi üzerine, taşıyıcıların şehir güzergahlarındaki demiryolu taşıtlarını daha yeni araçlarla değiştirmeleri gerekiyordu. Dolayısıyla LAZ'lar yerini yeni PAZ'lara, Bogdan'lara ve Etalon'lara bıraktı. LAZ-695N otobüslerinin Kharkov şehir güzergahlarındaki işletimi Mayıs 2011'de sona erdi. LAZ-695N otobüslerinin gittiği son rota 46 numaraydı ("Prospekt Gagarina" - Zhikhor metro istasyonu), ancak 31 Mayıs 2011'den itibaren bu rotadaki taşıyıcı değişikliğiyle LAZ-695N'nin operasyonu başladı. durdu.

60'lı yılların ortalarından 2000'li yılların ortalarına kadar 40 yıl boyunca LAZ-695 otobüsleri, Kharkov bölgesinin bölgesel merkezlerinde kentsel taşımacılığın görünümünü de belirledi. Bu araçlar her bölgesel filoda bulunuyordu ve hem bölge içi güzergahlarda hem de bazı bölge merkezlerini Kharkov'a bağlayan güzergahlarda yolcu taşımacılığı yapıyordu. Ancak 90'lı yılların başında bölgesel merkezlerin filolarına LAZ-695 otobüs temini de kesildi. 2000'li yılların başından itibaren modası geçmiş arabaların yerini yavaş yavaş GAZeller ve PAZİKler almaya başladı. Kharkov bölgesinde LAZ-695 otobüslerinin yaygın olarak kullanıldığı son şehir ise İzyum oldu. Bu şehirdeki son LAZ-695N, 2013 yılı sonunda şehir rotalarından ayrıldı. LAZ-695N otobüslerinin tek kopyaları Chuguev ve Lozovaya'da çalışmaya devam ediyor.

LAZ-695'ler, düzenli yolcu taşımacılığının yanı sıra servis otobüsü olarak da oldukça yaygındı; Bu araçlar 2000 yılına kadar şehir ve bölgedeki birçok işletme tarafından çalışanların taşınması amacıyla satın alınıyordu. Bir dizi servis otobüsü bu güne kadar çalışmaya devam ediyor, bu nedenle LAZ-695 hala Kharkov ve bölgenin sokaklarında nispeten sık görülebiliyor.

Nazik çalışma modu ve büyük yenileme 1986 yılında gerçekleştirilen, sağlanan uzun yaşam son Kharkov LAZ-695M. 1974 yılında üretilen araba, Kharkov FED fabrikasının çalışanlarını uzun yıllar taşıdı. 2000'li yılların ortalarında bu LAZ hizmet dışı bırakıldı. Ancak çoğu kardeşinin aksine nadir bulunan otobüs metal deposuna ulaşmadı. 2013 yılında Coffeebus projesinin yazarı Kiev sakini Vadim Navrotsky onunla ilgilenmeye başladı. restorasyondan sonra başkentin sokaklarındaki “kahve otobüslerinden” biri haline geldi.

Andrey Butkovski, 2018

Kaynaklar:

Teknik özellikler otobüs LAZ-695N:

boyutlar
Uzunluk, mm	9190
Genişlik, mm	2500
Yükseklik, mm	3120
Dingil mesafesi, mm	4190
Ön çıkıntı, mm	2130
Arka çıkıntı, mm	2870
Ön tekerlek izi, mm	2116
İzlemek arka tekerlekler, mm	1850
Yerden yükseklik, mm	320
Yolcu kapısı açılma genişliği, mm	830
Otobüs ağırlığı ve kapasitesi
Donanımlı otobüsün ağırlığı, kg	6800
Otobüsün brüt ağırlığı, kg	11200
koltukların sayısı	34
Toplam koltuk sayısı	60
Motor ve şanzıman
Motor markası	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Tip	karbüratör
Silindirlerin sayısı ve düzeni	8V
Çalışma hacmi, l	6,0
Sıkıştırma oranı	7,1
Güç, kW (hp)	3200 rpm'de 110 (150)
Tork, Nm	1800-2000 rpm'de 402
Tam yükte yakıt tüketimi, l/100 km	41
Şanzıman modeli	ZIL-158V
Şanzıman tipi	mekanik
Şanzıman aşamalarının sayısı	5
Direksiyon kutusu	ZIL-4331 hidrolik güçlendiricili
Ön süspansiyon	yarı eliptik yaylar üzerinde düzeltme yayları ile, iki amortisör
Arka süspansiyon	aynı, amortisörler olmadan
Fren sistemi
çalışma:	pnömatik, çift devreli, fren davul tipi mekanizmalar
kıyamamak:	servis freni sisteminin devrelerinden biri.
otopark:	mekanik tahrik fren mekanizmaları arka tekerlekler
Havalandırma	doğal, kapaklar ve havalandırma delikleri aracılığıyla yan camlar
Isıtma sistemi	soğutma sisteminden ısıtıcı motor
Elektrikli ekipman, V	12
Tam yükte maksimum hız, km/saat	80
Kapasite yakıt tankı, ben	154
Tekerlekler	7,5-20
Lastikler	10,00-20

 

LAZ 695N'deki değişiklikler

LAZ 695N 6.0 MT

Odnoklassniki LAZ 695N fiyatı

Maalesef bu modelin sınıf arkadaşı yok...

LAZ 695N sahiplerinin yorumları

LAZ 695N, 1990

Yani, 1995'ten kalma bir LAZ 695N eğitimi, dış durum: 5, yeşil şeritli beyaz. Direksiyonun başına ilk kez oturduğumda, son derece rahatsız koltuğu (bu arada orijinal benimki değil) ve aynalarda mükemmel görünürlüğü fark ettim. ZIL 150 hp'den motor. Şehir için bu, günümüz hızlarında bile son derece kabul edilebilir bir seçenek. Tüketim elbette 40'ın biraz üzerinde ama bu tasarımdan ne istiyorsunuz? Pedallar yumuşaktır ancak bilgilendiricidir ve genel olarak yaşına ve proleter kökenine rağmen LAZ 695N'deki her şey düzgün çalışıyor. yabancı gürültü ve öğrencilerin beyinlerini sürekli buharlaştıran sahneler dışında gıcırtılar. Gerçek şu ki, dişliler tüm gövde boyunca uzanan kablolar aracılığıyla kontrol ediliyor. Eğitmenin dediği gibi “her bağlantıda 5 mm boşluk var, yani 10 cm size ulaşıyor.” Bu, bazen bir sonraki vitese geçmenin kolay olmadığı, bazen de geri vitesi bulmanın birkaç dakika sürdüğü anlamına geliyor. Ek olarak, normal bir 130 ZIL üzerinde eğitim alırken, ZIL olmasına rağmen kutunun yeni bir araba gibi inanılmaz derecede net çalıştığını söyleyeceğim. otobüsten daha eski. Böylece bir düğmeyle başladı, marş motoru homurdandı ve otobüs çalıştı. LAZ 695N hareket halindeyken yumuşaktır. Delikleri vurmadan yuttu ve içlerinde "yüzdüğü" söylenebilir. Kafa karıştırıcı olan şey, böyle bir devi düşük hızda bile nötr konumda hemen durdurmanın neredeyse imkansız olmasıdır. Pedal yalnızca yavaşça aşağıya doğru süzülür, ancak neredeyse hiç kullanılmaz. Bu yüzden her zaman vitesteyken fren yaptım. Otobüste sürüş her zaman viteste olmalıdır; boş viteste sürüş kabul edilemez. Frenlerle ilgili başka bir şey: 20 yıllık bir el freninin yokuşta eldiven gibi duracağını, tırmanış sırasında kolu bırakacağını, yalnızca bir kez sallanacağını ve olduğu yerde sabit kalacağını asla düşünmezdim. Sitede dolaştıktan sonra LAZ 695N'nin boyutlarına hızla alışıyorsunuz. Yaşına rağmen iyi durumdadır.

Avantajları : güvenilir. Manevra kabiliyeti yüksek.

Kusurlar : Dikkatli fren yapmalısınız.