Daha güvenilir olan, bir varyatör veya otomatik şanzımandır. Hangi şanzıman daha iyi: CVT'ye karşı otomatik şanzıman

Yüksek hızda aşırı ısınırlar ve düz asfaltın dışında yaşayamazlar! Kritik olmayan yükler altında bile başarısız olurlar!

Sürekli değişken şanzımanların (CVT) şüpheli güvenilirliği hakkındaki söylentiler, bir sonrakinden neredeyse daha hızlı görünüyor yeni model bir varyatör ile. Dahası, şanzımanları en yüklü olan ve genellikle yeteneklerin sınırında çalışan dört tekerlekten çekişli geçitler etrafında daha sık doğarlar - öncelikle engebeli arazide. Ve bu söylentiler asılsız değil: sorunlar var! Uygulamanın gösterdiği gibi, daha az rahatsız edici durumlarda da oluyorlar - şehir asfaltında bile.

Bu nedenle, çeşitli testlerde üç dört tekerlekten çekişli crossover'ı bir araya getirdik - en son neslin modernize edilmiş şanzımanına sahip yeni Nissan-Qashqai, Subaru Forester ve güncellenmiş Mitsubishi Outlander. Çıkışın dışında, testlerimizde tek tekerlekten çekişli bir Toyota-RAV4 yer aldı. Şimdi bir tane satın alabilirsiniz ve bir varyatörle birlikte.

Birçok kişi CVT'lerin yüksek hızlarda aşırı ısınması hakkındaki konuşmayı duymuştur. Za Rulem testçileri bunu kendi deneyimlerinden biliyorlar: Outlander'ın geçen yılki testte (ZR, 2013, No. 7) şanzımanının aşırı ısınması, bu testleri başlatma fikrini harekete geçirdi. Ve bu sefer, üreticinin varyatör radyatörünü iade ettiği güncellenmiş Outlander'ı aldık (bizim ısrarımız üzerine - bkz. ZR, 2014, No. 8). Radyatörün optimum sağlaması gerektiği açıktır. sıcaklık rejimi düğümleyin ve aşırı ısınmadan koruyun. Yardımcı oldu mu?

Arabalar limite yakın bir modda kontrol edildi ve daha çok sınırsız Alman otobanları için tipikti. Seyahat eden çok az insan var ve böyle seyahat edecek hiçbir yer yok - ama deneyin saflığı bizim için önemli! Çokgenin yüksek hızlı halkası boyunca ortalama 170 km / s hızla 250 km sürdük. Varyatörler bu hıza dayanabiliyorsa, normal çalışma koşullarında sağlıkları konusunda endişelenmenize gerek yoktur.

Her turda makaralar yaparak, makinelerin davranışını yakından izliyoruz. Ve ... ilginç bir şey bulamıyoruz. Tek bir araba bile bir şanzıman aşırı ısınma belirtisi göstermedi - hepsi en ufak bir eleştiri olmadan çalıştı. Yani bu testte kazanan yok. Ama kaybeden olmaması da çok daha önemli! Bu nedenle, Outlander'a yerleştirilen varyatör radyatörü, bu koşullar altında göreviyle mükemmel bir şekilde başa çıkıyor.

1. Bu yıl güncellenen Outlander'ın iletimi konusunda endişelenmenize gerek yok: yüksek hızlara dayanacak.

2. 241 beygir gücünde bir motora sahip "Forester" elbette rakiplerinden daha hızlı gidebilir, ancak şanzımanın aşırı ısınmasına dair herhangi bir işaret bulamadık.

3. "Qashqai" hız testini de sorunsuz geçti.

4. Önden çekişli Toyota, dört tekerlekten çekişli rakipleriyle aynı modda hız testini başarıyla geçti.

Bu testin arabalar için en zor olduğu ortaya çıktı. Engelin yüksekliği 185 mm'dir (bu en fazla değil yüksek kaldırım sürücülerin fırtınaya hazır oldukları arasında). Amaç: Ön ve ardından arka tekerleklerle üzerine tırmanmak, arabayı "kaldırımda" dik açıyla yerleştirmek. O zaman egzersizi tekrarlamanız gerekiyor, ama zaten ters... Elbette, vnatyag'da sürmelisiniz, çünkü kaldırımların en ateşli fatihleri bile hızlanmadan bu kadar yüksek bir kaldırıma atlamaya cesaret edemezler.

Subaru, ilerlemeye devam ederken engeli stressiz bir şekilde aştı. Ve kaldırımda geriye doğru gitmeyi reddetti. Üstelik şanzımanı koruyan elektronikler, tekerleklerin dönmesine izin vermiyor ve motor, motorun ivme kazanmasına izin vermiyor. Nasıl yani? Şehirde böyle bir saldırıyı reddedebilir ve yüz seksen civarında dönebilirsiniz, ama ya yolda böyle bir "pusu" olursa? Her şey tersine - hiçbir şekilde?

Mitsubishi de aynı şekilde davrandı. Ayrıca, arka tekerlek tahrik kavramasını sert bir şekilde bloke eden Kilit modunu açtıktan sonra bile, kaldırıma geri geri sürmeyi reddetti.

Ve sonra fotoğrafçı aniden tekrar kaldırıma çıkmasını istedi - yine önde. Outlander, ön tekerlekleriyle kaldırımın üzerinden güvenle atladı ve gösterge panelinde tek bir parlama olmamasına rağmen arka tekerlekleriyle reddetti. acil durum lambası... Motor 1200 rpm'nin üzerinde dönmedi ve tekerlekler hareketsiz kaldı. Yaklaşık on dakika beklemeye karar verdik. Ve tahmin ettiniz: İlk kez olduğu gibi soğutulmuş şanzımana sahip bir araba, arka tekerlekleriyle bir engelin üzerinden atladı.

Qashqai en kalıcı olduğu ortaya çıktı. İlerlerken, hem ön hem de arka tekerleklerle kaldırımı kolayca geçti - ve aynı güvenle geri döndü. Ancak arka tekerlekleri ile engeli aşan "Qashqai" ayağa kalktı. O zaman yeterli barut yoktu: ön tekerlekler dönmüyor, motor hızlanmayı reddediyor. Bununla birlikte, ilk kez yapılan egzersiz sayısına göre, bu testte "Qashqai" liderdir. Mitsubishi ve Subaru ikinci ve üçüncü sırayı paylaştı.

Ayrıca mono-sürücü Toyota'nın kaldırıma çıkmasına izin verdiler. Tekerlekleri biraz bükerek, hem ileri hem de geri üstesinden gelmeyi reddetti. Mantıklı - ve önden çekişli bir araba için hiç de utanç verici değil.

5. "Mitsubishi" tereddüt etmeden engeli ileriye doğru geçti, ancak tersine onu aşamadı.

6. Subaru ilerlerken 185 mm'lik kaldırımı kolayca aldı, ancak geri dönmeyi reddetti.

7. Testin galibi "Qashqai" oldu. Engelin üzerinden geri viteste bile geçti - ancak sadece arka tekerleklerle.

8. Önden çekişli Toyota bu tür engellerin üstesinden gelemez.

Varyatörleri yüksek hızlarda aşırı ısıtamadık. Bunu, sık geçişleri simüle ederek geçici modlarda yapmaya çalışalım mı?

"zemine pedal" modunda arka arkaya birkaç hızlanma yapıyoruz - 60 ila 100 km / s ve 80 ila 120 km / s. Arabaların hiçbiri memnuniyetsizlik belirtisi göstermedi: hızlanma süresi hata payı içinde değişir.

Görevi karmaşıklaştırıyoruz. 100 ve 120 km / s'ye ulaştıktan sonra - sırasıyla 60 ve 80 km / s'ye keskin frenleme. Ve hemen - yine "zemine pedal" modunda yeni bir hızlanma. Ancak böyle bir alaydan sonra belirli bir düşünceyi yakalamayı başardık. Gaz pedalına aniden bastıktan sonra motorlar başlangıçta 2500 rpm'den fazla kazanmıyor ve aracı birkaç dakika tutuyor. Bu anlar nelerdir? "Mitsubishi" ve "Toyota" için - 0,2–0,3 s, normal çalışmada tamamen görünmezler. "Nissan" kendini 0.8-1.0 s kaybetti. Ancak mal sahibinin bunu “günlük yaşamda” hissetmesi pek olası değildir. Ayrıca, bu verileri neredeyse yarış modunda aldık - keskin hızlanma ve yavaşlama ile.

Bununla birlikte, resmi kriterlere göre, ilk sırayı "Subaru", ikinci - "Mitsubishi", üçüncü - "Nissan" veriyoruz. Ve bu testteki olağanüstü "Toyota", ikinci "Mitsubishi" den daha kötü performans göstermedi.

Arabalar kuru şeritten sakince geçerler. Arabaları dik ama kuru, toprak-kumlu bir tırmanışta test etmek için buraya tırmandık. Arabalar hızda rekabet etmedi - çok farklı motorlar... Testçilerin görevi son derece basittir: birkaç kez yükselin ve şanzımanların davranışını değerlendirin. Tüm arabalarda yeteneklerinin maksimumunu kullandılar: Nissan'da Kilit modunu seçtiler, Mitsubishi'de Subaru - X-Mode'da 4WD düğmesine bastılar.

Dört tekerlekten çekişli arabaların tümü, kaprisler olmadan güvenle tepeye çıktı, bu da tekrar kaybeden veya kazanan olmadığı anlamına geliyor. Şanzımanlarda aşırı stres veya aşırı ısınma belirtisi bulamadık.

Önden çekişli Toyota bu yokuşu çıkmadı - yeterli “kavrama” sahip değildi: daha dişli lastikler taksaydık, yükselişin üstesinden gelebilirdi, ancak yine de dört tekerlekten çekiş ile rekabet edemez. araçları sürmek.

Muhtemelen, siteyi saatlerce ütüleyerek, varyatörleri tatminsiz hale getirebilirsiniz. Ancak gerçek hayatta böyle bir geçiş ihtiyacını hayal etmek zor. Yani yine berabere.

1. "Outlander", "Geçiş" testini büyük bir başarı ile geçti.

2. "Subaru" - "Sollama" testinin galibi: tüm testleri en ufak bir eleştiri olmadan geçti.

3. Bir dizi "yarış" hızlanma ve yavaşlamasından sonra CVT operasyonundaki en büyük gecikme Nissan'da oldu, ancak ihmal edilebilir olduğu ortaya çıktı.

4. Birkaç alaycı hızlanma ve yavaşlamadan sonra Toyota varyatörünün dalgınlığı minimumdur.

5. "Outlander", "Rise" testini hiçbir açıklama yapmadan geçti.

6. Forester'ın motorunun ve şanzımanının yetenekleri, dik yokuşların çok az hızlanma ile veya hiç hızlanma olmadan üstesinden gelinebileceği şekildedir.

7. Dik iniş ve çıkışlara sahip kuru bir kır yolunda Nissan şanzımanından herhangi bir memnuniyetsizlik belirtisi bulamadık.

8. Önden çekişli "Toyota" asansörü kullanmadı, ancak bunu yapmaya her hakkı vardı.

DÖNDÜRME-DÖNDÜRME

Varyatördeki dişli oranını değiştirmek için, iki kayar kasnağı konik yüzeylerle birbirine bağlayan çok bağlantılı bir çelik kayış kullanılır. Kemer, çelik kayışlarla bir arada tutulan birçok plakadan oluşur. Konik kasnaklarla, üzerinde çekişi artıran küçük, zar zor farkedilen çapraz çentiklerin bulunduğu plakaların yan yüzeyleriyle temas eder. Tahrik ve tahrik edilen kasnakların konilerinin eşzamanlı yakınsaması ve ayrılması, kayışın hareket ettiği yarıçapları değiştirir. Dişli oranı buna göre değişir. Bu, sürüş modlarına bağlı olarak her zaman olur. Bu nedenle, varyatörün sözde aktarımları sanaldır. Varyatör, hareket yönünü seçmek için bir mekanizma, çelik kayışlı iki çift koni, bir redüktör, diferansiyelli bir ana dişli ve kontrol üniteleri içerir.

Mitsubishi Outlander'da (varyatörünün çalışması şemalarda gösterilmiştir), en yaygın varyatör Jatko-JF011E kuruludur. Motordan gelen tork, bir tork konvertörü (otomatik şanzımanlardakine benzer) aracılığıyla içinde bulunduğu yön seçme mekanizmasına iletilir. planet dişli ve iki takım baskı diski - kavramalar. Hareket yönüne bağlı olarak (ileri veya geri), kontrol ünitesi disk paketlerinden birini sıkıştırmak için bir komut verir. Ayrıca, kayış aracılığıyla an, vites küçültme işlemine aktarılır. Ondan - ana çifte ve sürüş tekerleklerine.

"Nötr" modda - N - hareket yönünü değiştirmek için mekanizmanın her iki disk seti de dağılır. Planet dişlinin episikli, varyatörün tahrik mili ile birlikte serbestçe döner - moment, tahrik kasnağına iletilmez.

Park modunda - P - durum benzerdir, sadece mandalı tahrik edilen kasnağın dişli kenarına geçen kilitleme mekanizması da söz konusudur.

Seçici D konumuna hareket ettirildiğinde, disk paketlerinden biri sıkıştırılır ve epicycle, kayışın sıkıştırıldığı koniler arasında tahrik kasnağı üzerine monte edilmiş güneş dişlisine bağlanır. Ayrıca, moment kayıştan tahrikli kasnağa, ondan redüksiyon dişlisine, ana dişliye ve tekerleklere iletilir.

Ters (R) için, ön disk paketi genişletilir ve arka disk paketi buna göre sıkıştırılır. Uyduların durduğu eksenlerde taşıyıcı. Tahrik milinden gelen an, epicycle'a ve ondan uyduya gider. Uyduya bağlı güneş dişlisi, taşıyıcının durması nedeniyle ters yönde döner. Geri giderken kasnak yarıçapları başlangıç konumunda kalır. Bu, kontrol ünitesi tarafından izlenir.

1. Bu yıl CVT radyatörü güncellenmiş Outlander'a geri döndü. Ve doğru olanı yaptılar!

2. Forester CVT'de radyatör yoktur. Ancak, şanzımanı aşırı ısıtmayı başaramadık.

3. "Qashqai" bir varyatör radyatörüne sahiptir.

4. RAV4'teki varyatörün radyatörü, soğutma sisteminin radyatörü ile birleştirilmiştir.

Subaru Forester, kendi tasarımına sahip farklı bir CVT'ye sahiptir. ile arabalar için doğal emişli motorlar TR580 modelini ve bir çift turboşarjlı motora - TR690'ı takın. "Jatko" varyatöründen temel fark, farklı bir kayış tasarımıdır (Alman şirketi "Luk" tarafından üretilmiştir). Ayrıca kuvveti uç yüzeyler aracılığıyla aktarır, ancak plakaları değil, kayış bağlantılarını bağlayan pimleri aktarır.

Motordan gelen tork, bir tork konvertörü, bir redüksiyon dişlisi (aynı zamanda bir emniyet kavraması içerir), bir tahrik kasnağı, bir kayış, bir tahrik kasnağı, ikinci bir redüksiyon dişlisi, hareket yönünü değiştirme mekanizması ve tahrikli bir mil. Yağ pompası çalışmıyorken motor çalıştırıldığında, birinci redüksiyon dişlisi ile tahrik kasnağı arasındaki aşırı yük kavraması açıktır. Basınç yükselir yükselmez debriyaj kilitlenir. Bu, motoru çalıştırırken yük dalgalanmaları sırasında kayışın kaymasını önlemek için yapılır.

" ile araçlarda başla dur», Motor durduğunda, varyatör giriş mili dönmez ve bu nedenle yağ pompası çalışmaz - sistemdeki basınç düşüktür. Motorun bir sonraki çalıştırılışında yeterince yüksek olması için varyatör ek bir güçlendirici elektrikli pompa ile donatılmıştır.

Motordan tork aktarım şeması Jatkov'a benzer, ancak bazı kinematik özellikler var. Yerleşim nedenleriyle, redüksiyon dişlisi iki mekanizmaya ayrılmıştır - zincirden önce ve sonra. Hareket yönünü değiştirme ve "nötr" konuma aktarma mekanizması, kasnaklardan sonra bulunur, bu nedenle motor çalışırken her zaman zincirle birlikte dönerler. Ana dişli, kendi yağlama sistemine sahip ayrı bir karterde bir konik hipoiddir.

Toyota için Varyatörler Aisin tarafından üretilmektedir. Yapısal olarak Jatko varyatörlerine benzerler. Kemer ayrıca çelik kayışlarla bağlanmış plakalardan oluşur.

Nissan'da Jatko varyatörleri var. Yeni Qashqai, JF011E'ye dayalı geliştirilmiş bir model aldı. Tüm bileşenler değişti, şanzıman yağı bile farklı. Dişli oranları aralığı genişletildi, farklı bir kontrol algoritması uygulandı.

EFSANELER VE GERÇEKLER

Dört testin toplamında net bir kazanan belirlemek mümkün değildi. Varyatörün en son sürümüne sahip olduğunu hatırladığımız "Nissan" gibi görünüyor (bu birim yakında diğer modellere kaydedilecek Japon markası), Subaru'dan yarım puan fazla aldı. Ancak danıştıktan sonra birinci ve ikinci sırayı bu arabalar arasında ayırmaya karar verdik. Sonuçta, yoğun hızlanma sırasında Nissan tarafından kaybedilen bir saniyenin kesirleri tamamen telafi edilir. iyi sonuçlar"Sınır" testinde. Mitsubishi rakiplerinin biraz gerisinde kaldı. Genel olarak, tüm arabalar çok iyi performans gösterdi ve CVT'lerin yaşayamayacağına dair bazı efsaneleri ortadan kaldırmaya yardımcı oldu. Normal, günlük kullanımda, CVT'ler bir güçlük değildir. Tabii ki, basit gerçekleri hatırlarsanız: özellikle sürekli değişken şanzımanlı geçitler, SUV değildir! Bunlar, zaman zaman çok zor olmayan engelleri aşmanıza izin veren şehir ve otoyol arabalarıdır. Ve tek sürüşlü olana yerden yüksekliği arttırılmış bir istasyon vagonu demek daha da dürüst.

Yeni bir tane satın almak, bir dizi soruya cevap bulma ihtiyacı ile ilişkilidir. Başlangıç olarak, gelecekteki araç sahipleri uygun bir gövde tipine, üreticiye ve belirli bir modele bakar. Ayrıca, konfigürasyonun nüansları ve teknik özellikler dikkate alınır.

Klasik mekanikle kimseyi şaşırtmayacaksınız. Herkes bunun en basit, en ucuz ama aynı zamanda en güvenilir iletim seçeneği olduğunu bilir. Daha önce makineler, özellikleri nedeniyle çok dikkatli bir şekilde işlenirdi. düşük seviye güvenilirlik ve yüksek hizmet maliyeti. Ancak modern otomatik şanzımanlar tamamen yeni bir kalite ve dayanıklılık seviyesine ulaştı. Yeni kutu çeşitleri ortaya çıktı. Bu nedenle, giderek daha fazla sürücü neyin daha iyi olduğuyla ilgileniyor: bir varyatör veya otomatik bir makine.

Otomatik şanzımanın özellikleri

Objektif olarak, konuyu daha ayrıntılı incelemeden bir varyatör veya otomatik şanzıman arasından seçim yapılması önerildiğinde, hangisinin daha iyi olduğunu söylemek imkansızdır. Bunu yapmak için, her bir iletim türünün özünü anlamanız, özelliklerini, tasarımını ve çalışma prensibini incelemeniz gerekir.

Hemen belirtmek gerekir ki, karşılaştırma klasik bir otomatik ile bir çeşit otomatik şanzıman olan varyatör arasında olacaktır.

Makine, özel bir seçici veya anahtar düğmesi kullanılarak kontrol edilir. Genellikle merkezi tünel alanına kurulur, ancak başta Amerikalı üreticiler olmak üzere bazı otomobillerde direksiyon kolonunda bulunur.

Seçici, sürücüye, düğmeyi hareket ettirerek geri gitmek için gerekli olan Sürüş, Park Etme ve R dahil olmak üzere mevcut çalışma modlarından birini seçme fırsatı sunar. Otomatik şanzımanlar geliştikçe, mod sayısı önemli ölçüde arttı. giderek modern arabalar, en pahalı modellerde olmasa bile, makineler kış hareketi, spor sürüş veya maksimum yakıt ekonomisi için gerekli özel sürüş modlarının varlığını sağlar.

Klasik bir otomatik makine, yapısal olarak bir planet dişli kutusu, bir tork konvertörü ve özel sistem yönetmek. Otomatik şanzımanlar binek araçlarda kullanılabilir. Yük taşımacılığı, otobüslerde ve hatta özel tekerlekli araçlarda.

Dönüştürücü, arasında reaktörün bulunduğu bir türbin ve bir pervane içerir. Pompa çarkı doğrudan krank mili motor ve türbin dişli kutusu miline bağlanmıştır. Reaktörün çalıştığı moda bağlı olarak bloke edilebilir. aşırı debriyaj veya serbest dönüş durumunda olun.

Motordan dişli kutusuna tork, olarak hareket ettiği sıvı akışı nedeniyle iletilir. Çark kanatları tarafından türbin tipi çark kanatlarına beslenir. Tork konvertörünün tekerlekleri arasında minimum boşluk vardır ve kanatların kendileri, sirkülasyon için sürekli bir daire oluşturmak üzere özel olarak şekillendirilmiştir. çalışma sıvısı... Bu, çekiş gücünün düzgün aktarımı için gerekli olan motor ve dişli kutusu arasında sağlam bir bağlantı olmasını sağlar.

Tork konvertörü, dönme hızını dönüştürme ve kesinlikle sınırlı bir aralıkta tork sağlama yeteneğine sahiptir. Bu nedenle, ona otomatik şanzımanlı bir arabayı geri viteste sürmenize izin veren bir planet çok kademeli şanzıman bağlanmıştır.

Vitesler yüksek oluşturarak değiştirilir yağ basıncı... Bu süreçte en önemli rol sürtünmeli kavramalar... Aralarında oluşan basınç, bir kontrol ünitesi ve solenoid valflerden oluşan kontrol sistemi tarafından dağıtılır.

Otomatik şanzımanın koşullu dezavantajı, oldukça pahalı olması ve ayrıca daha fazla yakıt tüketmesidir. Ancak bunlar oldukça tartışmalı dezavantajlardır, çünkü modern makineler yeni bir verimlilik düzeyine ulaşmıştır. Birçoğu en azından klasik manuel şanzımanlardan daha düşük değildir ve bazen yakıt ekonomisi açısından bile üstündür.

Otomatik şanzımanın sahip olduğu özelliklerin incelenmesi, varyatörün bir rakip olması durumunda hangisinin daha iyi olduğunu söylemeyi mümkün kılmaz. İlk önce, varyatör iletiminin özelliklerini göz önünde bulundurmanız gerekir.

CVT olarak anılan varyatör kutusunun özü ve anlamı diğer hiçbir şanzımandan farklı değildir. Cihazın özü, güç ünitesinden gelen torku tekerleklere dönüştürmektir.

Fakat ayırt edici özellik varyatör, anın sürekli olarak iletilmesidir. Burada belirli bir düzenleme aralığı sağlanmıştır. Klasik otomatik makineyi varyatörden önemli ölçüde ayıran bu özelliktir.

CVT kısaltmasına gelince, Sürekli Değişken İletim anlamına gelir. Bu isim, sürekli değişen torklu şanzıman veya şanzıman olarak tercüme edilebilir.

Varyatörlerin otomatik makinelerden nasıl farklı olduğunu ve aralarındaki temel farkın ne olduğunu kabaca anladınız. Ancak bu, iki seçenekten herhangi birini tercih etmek için nesnel olarak yeterli değildir.

Ayrıca varyatör ile klasik makine arasındaki fark, tasarım özelliklerinde yatmaktadır. 3 ana CVT türü vardır, bunlar:

Zincir;
V kayışı;
toroidal.

Hafif otomobil taşımacılığı hakkında konuşursak, o zaman burada en popüler ve yaygın olanı, varyatör dişli kutusunun V kayışı çeşitleriydi.

V-kayışı varyatörü bir V-kayışı içerir. Doğrudan iki kayar kasnak arasında bulunur. Araç hareket halindeyken bu kasnaklar sürekli olarak sıkıştırılır ve açılır, bu sayede dişli oranında değişim sağlanır. Varyatörün ana görevi, torkta yumuşak ve kademesiz bir değişiklik yaratmaktır. Bu tür sistemler aktif olarak kullanılmaktadır. yolcu arabaları, kar motosikletlerinin, iki tekerlekli araçların vb. bir parçası olarak.
Bir sonraki CVT türü zincir CVT'dir. Buradaki güç aktarımı, zincir baklalarının aksının eğimli uçları nedeniyle gerçekleştirilir. Ve çekme kuvvetinin kendisi özel bir zincir kullanılarak iletilir. Bu tür varyatörler, bazen bulunsalar da, yaygın olarak kullanılmamaktadır.
Toroidal varyatörler, kasnakları konik disklerle değiştirdi. Ve burada kayış yerine özel makaralar kullanıldı. Yeterince büyük bir tork iletebilmeleri ile karakterize edilirler. Ancak varyatör kutusunun yerleşimi için bu tür detayları oluşturmak için yüksek mukavemetli çelik kalitelerinin kullanılması zorunludur. Bu, birçok otomobil üreticisinin araçlarına benzer CVT'ler kurma fikrinden vazgeçmesine neden olan maliyeti olumsuz yönde etkiliyor.

Tasarım ve çalışma prensibindeki bariz farklılıklar göz önüne alındığında, söz konusu iki tip dişli kutusu arasındaki farkın ne olduğunu anlamak kolaydır. Bu durumda, otomatik şanzıman ve varyatör layık karar her birinin kendine has güçlü yönleri ve zayıflıklar.

CVT'nin veya sürekli değişken şanzımanların avantajlarından bahsedersek, buradaki ana avantaj, torkta sürekli bir değişiklik sağlanmasıdır. Bir vitesten diğerine geçişin olduğu otomatik şanzımanlar için tipik olan gecikme anı yoktur. Varyatörün kademesizliği ve sürekliliği, daha verimli yakıt tüketimi ve motorun geliştirilmiş dinamik performansı şeklinde diğer faydalara katkıda bulunur. CVT'li otomobiller daha az yakıt tüketir ve daha iyi hızlanma dinamikleri sağlar.

Bu durumda, varyatörün bazı belirgin dezavantajları da vardır. Başlangıç olarak, CVT'lerin kullanılması amaçlanmamıştır. Artırılmış güce sahip bir araca kurulum, kutunun potansiyelinin kullanılmasına izin vermez. Çabuk bozulacak ve yıpranacaktır.

CVT, otomotiv şanzımanları alanında nispeten yeni bir gelişme olarak kabul edilebilir. Bu nedenle mühendisler, CVT'nin yüksek yüklere, çekme ve yüksek hızlarda aktif sürüşe karşı direncini nasıl artıracaklarını henüz çözemediler. Bu gibi durumlarda, varyatör kayışı hızla aşınır ve tüm şanzıman bozulur. Bir CVT'yi onarmak ve geri yüklemek, genellikle klasik bir makineyi tamir etmenin maliyetini aşan oldukça pahalı bir zevktir.

İki dişli kutusunun karşılaştırılması

Bu çiftin favorisini belirlemek için bir hedef belirlemelisiniz. karşılaştırmalı özellikler... Ayrıca, varyatörü makineden görsel olarak nasıl ayırt edebileceğinizi de netleştirecektir.

Başlangıçta, karşılaştırmada ana vurgu şuna yapılmalıdır: performans özellikleri... Tüketiciler, hangisinin daha güvenilir olduğu sorusuyla haklı olarak ilgileniyorlar: otomatik bir makine veya bir varyatör. Ayrıca birçok kişi ekonomi gibi bir göstergede kimin favori olacağını bilmek istiyor.

Verimlilik göstergesiyle başlayalım. Burada, değerlendirmenin mümkün olduğunca objektif ve adil olması için birkaç parametre aynı anda dikkate alınmalıdır.

Aktarma kayganlaştırıcı yağ... Otomatik ve varyatör dahil her vites kutusunda kullanılması zorunludur. yağlama sıvısı... Kutudaki yağın periyodik olarak değiştirilmesi gerekir. Otomatik şanzımanlı bazı makinelerin kılavuzu, yağın tüm hizmet ömrü boyunca doldurulduğunu ve değiştirilemediğini göstermesine rağmen. Bu, büyük ölçüde belirli çalışma koşullarına, kutunun durumuna ve makinenin hizmet ömrüne bağlı olarak oldukça tartışmalı bir konudur. Varyatörü karşılaştırırsak ve klasik otomatik şanzıman, CVT kutusunda dişli yağını daha sık değiştirmeniz gerekir. Aynı zamanda, varyatör dişli kutuları için sıvı, otomatik bir makine için tasarlanan ATF gresinden daha pahalıdır.
Yakıt tüketimi göstergeleri. Otomatik makineyi ve varyatörü karakterize eden artıları ve eksileri inceledikten sonra, muhtemelen CVT'nin avantajları arasında yüksek yakıt verimliliği olduğunu fark etmişsinizdir. Bu nedenle, bu noktada baskınlık varyatör tarafındadır. En modern otomatik şanzımanlar bile CVT'li araçlarla aynı verimliliği gösteremez.
Tamir ve servis. Ebedi ve ölümsüz vites kutuları yoktur. Bu bir gerçektir. Bir noktada her iletim gerektirir yenileme çalışmaları, bakım ve önleme. İşletme maliyetleri açısından, varyatörün çok daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Mesele şu ki, CVT'nin yapısı karmaşık, pahalı ve hassas mekanizmalar içeriyor. Daha sık başarısız olurlar ve bu nedenle araç sahibinden daha fazla para talep ederler.

Son nokta ile ilgili bir değişiklik yapılması gerekiyor. Otomatik şanzıman karşısında bir rakibe kıyasla CVT kutusunun maliyeti daha düşüktür. Ancak klasik bir makineye servis vermek daha ucuzdur.

Onarım ve bakım için işletme maliyetleri, büyük ölçüde araç sahibinin araca nasıl davranacağına ve şanzımanın durumunu nasıl izleyeceğine bağlıdır. Durumda bir varyatörle bile doğru işlem, aşırı yük ve agresif sürüş olmaması, CVT çok uzun sürecek ve büyük finansal yatırımlar gerektirmeyecek uzun vadeli hizmet. Ancak sadece bakım kolaylığı ve bakım maliyeti hakkında konuşursak, avantaj yine de klasik otomatik şanzıman tarafında olacaktır.

Şimdi adayları güvenilirlikleri açısından karşılaştırmalısınız. Birçok yönden, şanzımanın güvenilirliği, zorlu çalışma koşullarında performansını koruma yeteneğinde kendini gösterir. Bunlar şunları içerir:

çekme;
arazi sürüşü;
agresif sürüş tarzı.

Klasik makinenin yanında bariz bir avantaj var. Bu tür zorlu çalışma koşullarıyla başa çıkmada çok daha iyi olan sıradan otomatik şanzımanlardır. Tabii ki, mekanikten daha düşüktürler, ancak bir varyatöre kıyasla tercih edilirler.

Varyatörün zayıf noktasının kayışı olduğunu anlamak önemlidir. Mevcut güvenilirliği, zorlu ve zorlu CVT sürüş koşulları için yeterince düşüktür. Sunulan bu koşullarda uzun süre dayanmaz, kırılma ve bozulma olur. CVT'ler, acil durumlar dışında ani hızlanma veya frenleme olmadan sorunsuz, doğru bir şekilde sürmeyi tercih edenler için uygundur.

Varyatörler ve otomatik makineler arasındaki farkı anladıktan sonra, bazı sonuçlar çıkarılabilir. Ayrıca, her sürücü sunulan bilgileri kendi yolunda algılar.

Ek olarak, birçoğu arabada otomatik bir makine mi yoksa bir varyatör mü olduğunu öğrenmekle ilgileniyor. Kullanılan iletim türünü belirlemenin birkaç yolu vardır. Görsel olarak sunulan kutular gerçekten birbirine benziyor.

Görsel yöntem. İlk adım, itmek Harici Özellikler... Ancak bu, bir arabada otomatik bir makine veya varyatörün kullanımını belirlemenin en açık olmayan yollarından biridir. Bazı CVT'lerde uygun etiketleme seçicide, bu nedenle vites kolunu dikkatlice incelemeniz önerilir. Üzerinde klasik makineler sadece P, R, N ve D gösterimleri kullanılmaz, aynı zamanda tip 2, 3 ve L işaretleri de sıklıkla bulunur.Varyatörler için sadece L modu kullanılır. her zaman doğru olmayabilir.
Teknik döküman. CVT kutusunu otomatik makineden tamamen kolla nasıl ayırt edeceğinizi bilmiyorsanız, o zaman en kolay yol arabanın belgelerine bakmaktır. Şanzımanlı bölümü açın. Bir makineli tüfeğiniz varsa, ilgili AT işaretini göreceksiniz. CVT ataması her zaman varyatörler için kullanılır.
Gerçek çalışma koşulları. Basitçe söylemek gerekirse, bir test sürüşü. CVT dişli kutularında vites değiştirme işlemi hissedilmez. Bu nedenle kutuya sürekli değişken denir. Bir makineli tüfek durumunda, bir vitesten diğerine geçiş anında devirlerin belirli bir gecikmeyle nasıl değiştiğini takometre iğnesinden hissedebilir veya fark edebilirsiniz. Her ne kadar yeni CVT'ler vites değişikliklerini simüle etmek için tasarlanmış özel bir modla donatılmaya başlandı.
Tepe testi. Hangi kutunun emrinizde olduğunu hızlı bir şekilde belirlemenin başka bir yolu. Bunu yapmak için, hafif bir yükselişle yolun bir bölümüne gitmeniz ve arabayı tamamen orada durdurmanız gerekir. Ardından fren pedalını bırakın ve gaza basmayın. Seçici Sürüş konumunda kalır (D veya Sürüş). Araba kademeli olarak yokuş yukarı hareket ederse, kesinlikle otomatik bir makineniz var. Varyatör olması durumunda, makine önce biraz geriye dönecek ve sonra duracaktır. Ancak böyle bir test, anti-rollback sisteminin olmadığı varyatör kutuları için geçerlidir.

En zor durumda, hiçbir belge olmadığında, seçicide hiçbir atama yapılmaz ve test ederek kutuyu doğru bir şekilde belirleyemezsiniz, kalifiye bir teknisyenin tüm cevaplarını vereceği servis istasyonuna veya en yakın araba servisine gidin. sorularınız.

Özetleme

Özetle, hangisinin daha iyi olduğu sorusuna cevap vermeye çalışabilirsiniz: bir varyatör veya otomatik bir makine.

Yalnızca popülerlik ve yaygınlık göstergelerinden yola çıkarsak, makine bu çatışmada tartışmasız favori olacaktır. Ancak CVT kutularının tarihinin aslında daha yeni başladığını unutmamalıyız. Bu, henüz çok sayıda değişiklik, yükseltme ve iyileştirmeden geçmemiş olan nispeten yeni bir şanzıman türüdür. 3-5 yıl içinde varyatörün tam anlamıyla ne olacağını söylemek zor. Potansiyeli muazzamdır ve bu nedenle bir noktada CVT klasik makineli tüfeği gerçekten geçebilir.

Hangi aktarma organının en iyi olduğu belirli duruma bağlıdır. Gereksiz yükler olmadan ölçülü ve sakin şehir sürüşü ile bir varyatör seçmeye değer. Ve makine, yüksek güce sahip bir araba satın alan ve römork çekme ihtiyacı duyanlar için uygundur.

Verimlilik hakkında konuşursak, varyatör kutusunun yanında bir avantaj var. Güvenilirlik açısından, makine şu ana kadar kazanıyor.

Herkes neyi seçeceğine ve kendisi için karar verir. Hem otomatik makinenin hem de varyatörün kendi güçlü ve zayıf yönleri vardır. Belirli çalışma koşulları için uygun şanzıman türü uygundur.

Varyatör ve otomatik şanzımana ek olarak, gelecekteki araç sahibi diğer şanzıman seçeneklerine daha yakından bakmalıdır. Bu iki kutuda seçim sınırlı değil, aslında daha yeni başlıyor. Maksimum güvenilirlik elde etmek ve her şeyi elinizde tutmak istiyorsanız, düşünülen dişli kutularını tamamen terk etmeli ve eski güzel mekaniği almalısınız. Sen karar ver.

Manuel şanzıman mı yoksa otomatik şanzıman mı seçmeliyim? Ve eğer otomatikse, sıradan bir makine mi, "robot" mu yoksa bir varyatör mü? Bu tür sorular, yeni veya kullanılmış bir araba seçerken sürücüler arasında çok popülerdir. İnternet, hem yararlı bilgiler hem de "önemsiz" bilgiler olan dişli kutuları ile doludur. Yalnızca konuyla ilgili bir profesyonel, yararlı olanı çöpten ayırt edebilir. Böyle onun, İnternet, bir kusur. Bu nedenle, tüm bu mekanikler, otomatik makineler, robotlar ve varyatörler hakkında, üstelik fındıklara dalmadan, teknik okuryazarlık seviyesinden bağımsız olarak herhangi bir okuyucunun neyin tehlikede olduğunu anlayabilmesi için birkaç satır yazmaya karar verdim. KİŞİSEL OLARAK , daha iyi olacağını.

Manuel şanzıman

"Mekanik" ile başlayalım. Düz şanzıman durumunda, kaputun altında bir motorumuz, tüm milleri, dişlileri, senkronizörleri ve kavrama bağlantılarıyla bir şanzımanın "kara kutusu" var. Ve motor ile kutu arasında debriyaj grubu bulunur. Debriyaj pedalına basıldı - motor ve şanzıman tamamen ayrıldı. Debriyaj pedalını basılı tuttuğunuz sürece, güç ünitesi ve vites kutusu bağlı değildir ve sürüş koşullarına bağlı olarak herhangi bir vitese geçebilirsiniz. Bu, özellikle aktif sürüş tekniklerini bilen ve uygulayabilen "ileri" sürücü için "mekaniğin" ana avantajıdır. Örneğin, önden çekişli bir araba olması durumunda, manevradan önce motoru ön aksın tekerleklerine doğru "itin". Ve arkadan çekiş durumunda, aracı bir viraja çevirin, daha dik bir yörüngeye geçin. Ancak çoğu zaman olduğu gibi, dezavantajlar avantajların devamıdır. Aktif olarak "sürmek" elbette hoş, ancak mega şehirlerin sonsuz trafik sıkışıklığında debriyaj pedalını ve vites kolunu kullanmak en hoş deneyim değil. Bu eksi.

Hidromekanik otomatik şanzıman veya "geleneksel otomatik"

Vites kutusunu "elden ele" kontrol etmemek ve yoğun şehir trafiğinde kol-bacakları çok fazla zorlamamak için otomatik bir şanzıman icat edildi. İlk olarak, hidromekanik bir otomatik şanzıman (otomatik şanzıman) ortaya çıktı. nasıl çalıştığını anlamak için, bir fana (sıradan, ev tipi) ve bir fana benzer bir pervane-pervaneye sahip bir tür çocuk eğirici oyuncağına ihtiyacınız var. Fanı açın ve bu oyuncağı ona getirin. Ne olacak? Oyuncağın üzerindeki pervane de dönecek! Şimdi pervanenin fan motorunu değil, araba motorunu çalıştırdığını hayal edin. Ve ikinci vida, dişliler, kaplinler ve diğer her şeyle "kara kutuya" giren şaft üzerinde bulunur. Bu vidaların her ikisi de özel malzemelerle doldurulmuş sızdırmaz bir mahfaza içine yerleştirilmiştir. şanzıman yağı buna tork konvertörü denir.

Bu tutkular ne için? Ve sorunsuz hareket etmek için, motor ile "kara kutu" arasındaki "mekanik"te olduğu gibi, "sürücü ayağından" herhangi bir debriyaj olmadan vitesleri olabildiğince yumuşak bir şekilde değiştirin. Sonuçta, yola çıkmak için motoru ve kutunun "kara kutusunu" sorunsuz bir şekilde bağlamanız gerekir. İşte tork konvertörü, motordan hiçbir efor kaybetmeden yapıyor ve yapıyor. Ve içinden dönme hareketini iletmek için sıvıya ihtiyaç vardır. Ve sonra hava, baş etmeyecek. Bu dönme hızlarında enerji aktarımı için havanın yoğunluğu düşüktür. Vites değişimleri ise sürüş koşullarına bağlı olarak kontrol ünitesinin komutu ile otomatik olarak gerçekleştirilir. Önceden hidrolik olan bu üniteler şimdi elektronik hale geldi.

Genel olarak, hidromekanik otomatik şanzımandaki her şey iyi görünüyor. Kendi kendine gider, kendini değiştirir. Sürücü yalnızca gaz ve fren pedallarına basabilir ve “Park Etme”, “Sürüş” ve “Geri” arasında otomatik seçiciye tıklayabilir. Üstelik bu şey oldukça güvenilir bir şekilde çalışıyor. Otomatik şanzımanda Schumacher gibi davranmaz ve Bakım Yönetmeliğine uymazsanız, bozulmaz.

Ama dezavantajları var. Bunların başında somut anlar geliyor otomatik geçiş dişliler ve daha fazlası ile bir "kara kutu" içinde otomatik şanzıman aralıkları yüksek tüketim yakıt, aynı güç ünitelerine sahip "mekanik" ile karşılaştırıldığında. Daha fazla konfor ihtiyacı, artan yakıt fiyatları ve çevresel kaygılar, mühendisleri otomasyon hakkında yeniden düşünmeye teşvik etti.

"Değişken hızlı sürücü". CVT otomatik şanzıman

Mühendislerin ne düşündüğünü anlamak için bir bisiklet hayal edin. Pedallar, iki dişli, aralarında zincir var. Biraz daha gelişmiş modellerde vites değişimi için arka tekerlekte birkaç dişli bulunur. Onu büyük bir zincir dişlisine çevirdim - pedal çevirmek daha kolay ve dik bir yokuşa çıkabilirsiniz, sadece daha sık pedal çevirmeniz gerekiyor. Aynı zamanda, bisikletin hızı düşer, ancak bu, yüksek çekiş için bir bedeldir. Düz bir arazide veya bir dağdan sürüyorsanız, arkada daha küçük bir zincir dişlisi açtım - daha az pedal çevirirsiniz ve bisikletin hızı artar. Şimdi bisikletin zincir tahrik yerine kayışı olduğunu hayal edin. Yani, zincir yerine - zincir dişlileri yerine kayış - kasnaklar, sadece arka tekerlekteki bir grup zincir dişlisi yerine - BİR kasnak, ancak çapı ... sorunsuz bir şekilde değişebilir.

sundunuz mu? Burada, önünüzde bir CVT otomatik şanzıman! Bir kasnak sabit boyuttadır, ikincisi değişken boyuttadır ve çapı, kontrol ünitesinin komutuyla sürüş koşullarına göre değişir. Ve aralarında - çok bağlantılı bir zincir veya metal plakalardan oluşan bir kompozit olan en güçlü "kemer". Bu kasnaklardan birinin çapındaki yumuşak bir değişiklik, otomatik şanzımanın anahtarlama anlarının hiç hissedilmemesine neden olur. Sonuçta, bu geçiş anları basitçe mevcut değiller. J İnanılmaz rahat iş, bu varyatör! Ancak kusurları yoktu, önemli ve daha küçüktü.

"Varyatörler" ucuz değildir. Ayrıca kaymayı kesinlikle sevmezler. Kasnakları olan “kara kutu” ile kayış arasına aynı tork konvertörünü koymanız gerektiğinden (yol almanız gerekiyor!), Ve ayrıca “kara kutu” daki mekanik sürtünme nedeniyle, enerji kayıpları oldukça büyük, yakıt tüketimi, "geleneksel" otomatik şanzımana kıyasla biraz daha az. Ve belki daha fazlası. Ayrıca, hızlanma sırasında sabit hızda bir troleybüs gibi vızıldamasın diye motor programlarını "canlandırmanız" gerekir. Sonuçta kademeli vites değişimi yok. Bu nedenle, mühendisler için araştırma alanı yeniden açıldı.

"Robotlar". Robotik şanzımanlar

Hidromekanik ve değişken hızlı otomatik şanzımanların eksikliklerinin üstesinden gelmek için, birkaç tasarım okulu dikkatlerini geleneksel bir mekanik şanzımana çevirdi. Peki ya ayak debriyaj aktüatörünü bir elektrikli aktüatörle, vites kolunu ve çekiş kolunu elektrikli aktüatörlü dişlilerle "kara kutuya" değiştirsek ve sürüş koşullarına bağlı olarak debriyajı ve vites değiştirmeyi bir elektronik ünite kullanarak kontrol edersek? Tabii ki, sadece bir peri masalı kendini kolay ve hızlı bir şekilde anlatır. Mühendisler, bu ünite için kontrol programları ve elektrikli sürücünün güvenilirliği ile çok uğraşmak zorunda kaldılar, ancak otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar Gazetecilerin "robot" veya "robot" olarak adlandırdığı, küçük arabalar için seri üretime geçti. Debriyaj ve vites değişimlerinin kontrol edildiği klasik "mekaniği" tam olarak temsil ederler. elektronik ünite.

"Robotların" çoğunun ana avantajı, her şeyden önce yaratıldıkları yüksek yakıt verimliliğidir. Sonuçta, mükemmel bir kontrol programına sahip bir bilgisayar, farklı deneyim, beceri ve fiziksel ve zihinsel strese karşı dirençli sürücülerin aksine, asla hata yapmaz, asla sinirlenmez, depresyona girmez ve asla yorulmaz. Bu nedenle, "robot" olan bir araba tüketir Daha az yakıt"mekanik" dahil olmak üzere başka herhangi bir kutuyla aynı arabadan daha. Ve böyle bir "robot", yeni bir araba sipariş ederken, satın alma işlemindeki diğer otomatik şanzımanlardan daha ucuzdur. Bunun gibi.

Ama burada dezavantajları yok değil. Mühendisler geçiş anlarını ne kadar optimize etmeye çalışsalar da, şiddetli hızlanma sırasında arabanın burnu ile "gagaları" çok belirgindir. Bu tür "robotlar", "Schumacher" için değil, ekonomik ve sessiz sürüş içindir. Ayrıca debriyaj kaymasından nefret ederler. Mühendisler kendilerini tekrar zorlamak zorunda kaldılar.

"Robotlar" sınıfıDSGVolkswagen'den

Altı ileri manuel şanzımana sahip bir araba düşünün. sundunuz mu? Sadece bu kutu oldukça sıradan değil. Daha doğrusu, hiç de olağan değil. Bir debriyaj modülü aracılığıyla motora bağlı 1., 3. ve 5. vitesler ve diğeri aracılığıyla 2., 4. ve 6. vitesler ile İKİ üniteden oluşuyor gibi görünüyor. "İkisi bir arada" gibi bir şey ortaya çıkıyor. Şimdi tüm kontrollerin tam otomatik, elektronik ve elektrikli olduğunu hayal edin. Ayrıca, örneğin 2. viteste hızlandığınızda, kontrol ünitesi 3. viteste ZATEN açılmıştır ve bağımsız kavramalar tarafından "serbest bırakmak" için sadece bir anlık "tık-tık" yapmak için en iyi anı beklemektedir. ikinci vites ve önceden hazırlanmış bir 3. "kesin". Böyle bir otomatik vites kutusuna geçmek sadece bir saniye değil, milisaniyeler sürer! Sürücü ve yolcular bu değişiklikleri fark etmezler ve hızlanma sorunsuz ve çok hızlıdır. Örneğin, dünyada konveyörü ilk takan DSG'de VOLKSWAGEN endişesi, anahtarlama süreleri 7 milisaniye sürer. Gözlerini kırpmaktan çok daha hızlı. Bu nedenle, yukarıda açıklanan "robotlar" gibi hiçbir sarsıntı ve sarsıntı yoktur.

DSG 7 HIZ GARANTİSİ 5 yıl veya 150.000 km'ye uzatılmıştır:

Endişe VOLKSWAGEN AG, müşterilerin isteklerini karşılayan, ilgili araçlara müşteri güvenini korumak için, üreticinin pahasına gerçekleştirir ücretsiz onarım veya kutu tertibatlarının değiştirilmesi DSG şanzıman 7 DQ 200 5 yıla kadar veya otomobilin ilk alıcıya teslim edildiği andan itibaren 150.000 km'ye ulaşana kadar. Araç sahibi, DSG 7 DQ 200'ün çalışmasıyla ilgili bir şikayeti ile yetkili satıcılarla iletişime geçtiğinde, arıza teşhisi ücretsiz olarak yapılacak ve gerekirse, mevcut teknik tavsiyelere uygun olarak ücretsiz onarımlar yapılacaktır. kaygı.

Aynı şekilde, bu tür "robotik" kutular sadece "yukarı" değil, aynı zamanda aşağı da değişir. Vites kutusu kontrol ünitesi, pedallardaki ve direksiyon dişlisindeki sensörleri kullanarak sürücünün hareketlerini dikkatle "gözlemler" ve önceden hazırlanır en iyi dişli sürücü amaçlı.

VW DSG sınıfının bu tür "robotlarının" mükemmel çalıştığını söylersem, bu sadece vites değişimleri açısından değil, abartı olmaz. Kontrol üniteleri ayrıca "yorulmaz" ve "hata yapmaz", bu nedenle DSG'li bir otomobilin yakıt tüketimi, özellikle kentsel döngüde, "mekanik" dahil olmak üzere diğer vites kutularından daha azdır.

Eksikliklere gelince, bunlardan çok az var, ama ne yazık ki bunlar: Debriyaj ünitelerinde yüksek maliyet ve kaymanın kabul edilemezliği (ancak, ne tür bir debriyajdan hoşlanır?).

Bunlar seçenekler.

Saygılarımla, Denis Kozlov (DOK)
Araç seçimi ve bakımında uzmanınız

bunu herkes biliyor mekanik kutu(Manuel şanzıman), kural olarak, beş hıza, otomatik şanzımana sahiptir - yaklaşık sekiz, ancak bir varyatör nedir ve kaç vitesi vardır? Cevabı herkes bilmiyor, aslında varyatörün sonsuz sayıda dişlisi var.

Bugün, tüm bilgim ve uzmanların bilgisi ile donanmış olarak, bir varyatörün ne olduğu ve manuel şanzıman ve otomatik şanzıman gibi analoglara göre avantajının tam olarak ne olduğu hakkında konuşmak istiyorum.

Varyatör, aslında, tekerlekler ve motor arasında iletim yapan, sürüşün ve ayrıca tahrik edilen diskin dönüş hızını çok düzgün bir şekilde değiştirebilen bir cihazdır. Bu tip cihazlar uzun zamandır moped, scooter, su ve kar bisikleti üreticileri tarafından kullanılmaktadır. Varyatörün oldukça uzun zaman önce veya daha doğrusu geçen yüzyılın ortalarında modern bir arabaya "geçmiş" olmasına rağmen, otomobil endüstrisinde gerçekten aktif tanıtımı ve gelişimi nispeten yakın zamanda gerçekleşti.

Bir varyatör veya otomatik şanzıman söz konusu olduğunda, otomatik şanzımandan farklı olarak, varyatörün hareketini güçlü bir elektrik motorunun hızlanmasına benzer şekilde daha eşit bir şekilde başlattığı belirtilmelidir. Aynı zamanda, hız artışı, yalnızca zar zor duyulabilir bir artan gürültü ile birlikte herhangi bir arıza olmadan gerçekleşir. CVT ile donatılmış bir araba, kural olarak, vites değişimlerinde "değerli" zaman kaybetmediğinden, daha güçlü meslektaşlarından çok daha hızlı hızlanır. Kim daha hızlı ivme kazanıyor, bir varyatör mü yoksa otomatik mi sorusunda ilkinin tartışmasız lider olacağı kanıtlandı.

CVT ile donatılmış bir araba, sahibinin hatalarına daha sadıktır - örneğin, asla bir trafik ışığında durmaz ve bir yükseliş sırasında kesinlikle geri dönmez, ayrıca, başlatma süreci her zaman sorunsuz olacaktır, sahibinin kendisinin beceri ve yeteneklerinden bağımsız olarak. Sadece iki pedalla, tıpkı otomatik şanzımanlarda olduğu gibi, özellikle acemi sürücüler için pedal karışıklığı riski çok azdır.

Bazı talepkar sürücüler, tüm motor çalışma modlarında bulunan motorun "uğultu" tabiriyle, sürekli pürüzsüzlük için CVT'yi kınıyor. Keskin bir hızlanma sırasında sportif bir "hırıltı" olmaması da varyatör veya otomatik şanzıman lehine değil. Gerçek uzmanlar, bir araba, tamamen çalışmayan bir motorla sanki hızla hızlanmaya başladığında rahatsız olur. Benim düşünceme göre bu, tam teşekküllü bir dezavantaj olarak kabul edilemez, çünkü "hırlama" tamamen estetik bir zevktir ve hiçbir şekilde arabanın dinamik özelliklerini etkilemez.

Bu "dezavantaj" oldukça basit bir şekilde açıklanmaktadır, tüm mesele, motorun kritik noktalara ulaşmasına izin vermemesi, çalışmasını zamanında optimize etmesi ve nominal güçle optimum modda çalışmaya zorlamasıdır. Üretici, klasik dişli kutularının gerçek uzmanları için, sabit hız geçişini taklit eden bir tiptronic kullanma imkanı sunar. Ek olarak, güç ve hız isteyenler için, varyatör tipik olan "kick-down" a benzer bir işlevle donatılmıştır. Yani gaz pedalına ani bir şekilde sonuna kadar bastıktan sonra vites oranında ani bir değişiklik oluyor ve bu da arabanın yıldırım hızıyla hızlanmasını sağlıyor.

Yukarıdakilerin hepsini göz önünde bulundurarak, şu soruyu sonuçlandırabilir ve cevaplayabiliriz. daha iyi varyatör veya otomatik. Tabii ki, CVT'li bir araba, benzer dişli kutuları ile donatılmış araçlara göre birçok avantaja sahiptir.

Öyleyse, onları listeleyelim:

Daha hızlı hızlanma.
Motorda ve diğer tahrik elemanlarında daha fazla optimize edilmiş yük.
Elektroniğin motorun çalışmasını kontrol etmesi nedeniyle, çalışma modu, aslında sahibi için - daha ucuz ve nadir bakım ve varyatörün olası onarımı anlamına gelen "koruyucu" olarak nitelendirilebilir.
Diğer şeylerin yanı sıra, varyatörlü bir arabanın egzoz gazlarındaki zararlı maddelerin seviyesi, benzer modellerden çok daha düşüktür.
CVT'li bir otomobilin yaydığı gürültü, geleneksel bir otomobilden neredeyse iki kat daha sessizdir.

Bununla birlikte, varyatörün avantajlarını göz önünde bulundurarak, eksikliklerini belirtmeden, otomatik şanzımanlar ve "mekanik" ile ilgili olarak sahtekâr olacaktır, bu nedenle, bu cihazın ne yazık ki sahip olduğu bir takım dezavantajları dikkatinize sunuyorum:

Varyatör tarafından arabaların toplanması kabul edilmez. Güçlü motor, bazı kopyalar zaten satışta görünse de;
"Otomatik"ten farklı olarak, varyatör, normalden daha pahalı olan ve sürekli hassas seviye kontrolü gerektiren ve başka herhangi bir araba modelinden benzer bir sıvı ile değiştirilemeyen özel bir sıvı ile doldurulur.
Yaklaşık 100 km'lik bir ara verdikten sonra, optimum ve doğru çalışması için varyatörün zorunlu kalibrasyonu yapılır.
Bir varyatörün tamiri çok pahalıdır ve onu düzgün bir şekilde yapabilecek çok az "zanaatkar" vardır.
Varyatörlü bir arabayı çekmenin yanı sıra böyle bir araba ile bir römork veya başka bir araç çekme konusunda da kısıtlamalar vardır.
Varyatörün doğru çalışması, basınç sensörü, hız sensörü, sensör, krank mili konum sensörü gibi birçok sensörün sinyallerine doğrudan bağlıdır. Bunlardan en az birinin arızalanması durumunda, bu iletimin yanlış çalışmasının yanı sıra bütün bir problem zincirine yol açabilir.

Ne olursa olsun, çoğu uzmanın görüşüne göre, gelecek şüphesiz CVT'de, tanıdık tüm "mekanik" ve robotik dişli kutuları ile yakın kardeşleri "otomatik" için değerli bir yedek olacak kişi o olacak.

Şimdi, varyatörü onarmak gibi hoş olmayan bir prosedürden kaçınabileceğiniz ve ona en uygun çalışma koşullarını sağlayan birkaç pratik ipucu:

Gereksiz stresten kaçının kış zamanı yıllarda, özellikle hareketin başlangıcında. Her şeyden önce, tüm öğelerin uygun şekilde ısınmasına izin vermelisiniz.
Sıvının durumunu ve seviyesini sürekli olarak izleyin ve zamanında değiştirin.
Kalkış sırasında sert yüklerden kaçınılmalıdır, unutmayın, bu şanzıman yarış için uyarlanmamıştır.
Tüm sensörleri düzenli olarak görsel olarak inceleyin ve sağlam ve işlevsel olduklarını kontrol edin.
Ve sonuncusu, belki de en önemlisi, varyatörle ilgili herhangi bir sorun olması durumunda, derhal bir uzmana başvurun ve hiçbir durumda varyatörü kendi ellerinizle onarmaya çalışmayın, inan bana, bundan iyi bir şey çıkmayacak.

Otomatik veya CVT - hangi şanzıman daha iyi? Bu soru genellikle satın almak isteyen sürücüler tarafından sorulur. Yeni araba ve hangi iletimi seçeceğinizi bilmiyorsunuz. Bu konuda dünya çapındaki web'de birçok çelişki var ve bu konuda hızlı bir şekilde kafanız karışabilir. Servis ve cihazın karşılaştırmalı parametrelerini, dezavantajlarını ve avantajlarını, toplanan bilgileri dikkate alacağız. gerçek yorumlar farklı şanzımanlara sahip araç sahipleri ve otomatik şanzıman ve varyatörün tasarımı ve çalışması hakkında veriler.

Birçok kişi CVT'nin otomatik şanzımandan sonra icat edildiğini düşünüyor, ancak durum böyle değil. Sürekli değişken şanzımanın çalışma prensibi 1490'da Leonardo da Vinci tarafından keşfedildi, ancak o zamanlar modern makinelerde kullanılan hiçbir motor türü olmadığı için onu işe sokmayı başaramadı.

Zıt yönlere yönlendirilmiş koniler ve gerilmiş konik kayışlar ilkesi bu bilim adamı tarafından keşfedildi. Bu tür cihazlar değirmenlerde kullanıldı. O zaman, böyle bir mekanizma ilkel bir varyatördü. Sonra bu mekanizmayı unuttular ve sadece 19. yüzyılda üretimde takım tezgahlarında kullanmaya başladılar, ancak arabalar henüz ulaşmadı. Bu buluşu karayolu taşımacılığında kullanmaya karar veren ilk mühendis, Hollandalı bir mühendis Hubert van Doorn'du. 1958'de arabalara takılan sürekli değişken bir şanzıman geliştirdi.

Varyatör, 0,59 litrelik kullanılabilir hacimli motora sahip araçlara kuruldu. Bu büyük bir başarıydı ve ardından diğer üreticiler arabalarına sürekli değişken bir şanzıman takmayı düşünmeye başladılar.

Otomatik şanzıman ve varyatörün karşılaştırmalı parametrelerine geçmeden önce, çalışma prensibini ve her iki mekanizmanın tasarımını tanımak faydalı olacaktır. Bu veriler yapmanıza yardımcı olacak doğru seçim... Varyatörle başlayalım.

Varyatör ile diğer dişli kutusu arasındaki temel fark, ayrı dişlilere sahip olmamasıdır. Her varyatörün belirli bir zaman aralığında belirli koşullar altında bir iletim kuvvetinin olduğu belirli bir aralığı vardır. Bu durum, varyatörün dişli kutusunun aksine farklı bir çalışma prensibine dayalı olması nedeniyle mümkündür.

Varyatörün prensibini bulalım. Bir kayış tahrikinin kullanılmasından oluşur, genellikle modern otomobillerde, motor krank mili ile tekerlek tahrikine bağlı tahrik edilen mil arasında torku ileten bir zincir (metal kayış) kullanılır. Tahrik edilen ve tahrik edilen millerin çapını sorunsuz bir şekilde değiştirerek dişli oranı sorunsuz bir şekilde değişir. Bu amaçlar için özel yöntemler kullanılır. Tüm modern otomobil üreticilerinin bu konuda kendi deneyimleri vardır. Ancak tüm varyatörler iki ana türe ayrılır:

V kayışı varyatörü.
Toroidal görünüm.

V-kayışı iletiminin ana elemanı, yamuk şeklinde enine kesit şeklinde dişli bir kayış olarak adlandırılabilir. Bazı fabrikalar metal plakalardan yapılmış bir kayış veya zincir kullanır. Diğer bir bileşen, çapı değiştirebilen, konik disklerden oluşan iki kasnaktır. Bu, iletilen torkun hızının ve büyüklüğünün değiştirilmesine izin verir.

İş aşağıdaki sırayla yapılır. Gaz pedalına bastığınızda, tahrik kasnağı, motordan tahrik edilen mile tork iletir. Ancak yapısı öyledir ki, hız artışı nedeniyle merkezkaç kuvvetlerine maruz kaldığında, disklerin iki yarısı birleşir ve konik kayışı kasnağın ortasından kenarlara doğru iter. Tahrik edilen mil üzerinde prosedür tersine çevrilir. Diskin iki yarısı ayrılıyor ve kayış kasnağın ortasına doğru hareket ediyor. Dişli oranı ve güç bu şekilde yavaş değişir. Gaz pedalı bırakıldığında ters işlem yapılır.

Varyatörün toroidal görünümü farklı bir şekilde çalışır. Millerin yerine küresel bir yüzeye sahip iki tekerlek vardır. Silindirler, biri tahrikli diğeri tahrikli olan tekerlekler arasına sıkıştırılır. Dönme momenti değerindeki ve dişli oranındaki değişiklik, silindirlerin ve tekerleklerin sürtünme kuvvetindeki değişiklik nedeniyle ortaya çıkar. Silindirlerin dikey düzlemdeki yerini değiştirmek, dişli oranını değiştirmeyi mümkün kılar. Silindir yatay olduğunda, tahrikli ve sürüş tekerleği aynı açısal hızda döndürün. Silindirler farklı bir konumdaysa, dişli oranı da değişir.

Ancak cihazın karmaşıklığı ve bazı elemanların üretim teknolojileri nedeniyle, toroidal varyatörler nadiren kullanılır. Bu nedenle, gelecekte otomobil üretiminde en yaygın V kayışı varyatörlerini ele alacağız.

CVT yağlayıcıları diğer şanzıman sıvılarından farklıdır. CVT olarak etiketlenirler. Bu sıvılar sadece parçaları yağlamakla kalmaz, aynı zamanda kaymayı da engeller. Bu özellik sayesinde kayışın çalışması, torku miller arasında aktarması mümkündür. Bu nedenle, şanzımanın “yağ açlığına” izin verilmemelidir, aksi takdirde zincir veya kayış, millerin yüzeyleri boyunca kayar ve bu da hızlı aşınmalarına neden olur.

Varyatördeki hangi elemanlar arızalara karşı hassastır?

Bu cihaz yüksek kaliteli bakım gerektirir. Üreticinin düzenlemelerinde belirtilen yağ, her 80 bin kilometrede bir değiştirilmelidir. Bunu unutmamalıyız, aksi takdirde büyük bir para yatırımı gerektirecek sorunlar ortaya çıkar.

Yağ pompası ve valf gövdesi kirlenebilir.
Sonuç olarak, miller normalde kayan kayışı çözemez ve sıkıştıramaz.
Kayış kayarsa, çok fazla aşınma meydana gelir. Artan aşınma ile, kutuda büyük problemler yaratacak şekilde hızla kırılacaktır.
Şaftların zemin bölgelerinde, kayışı olumsuz yönde etkileyen nöbetler meydana gelir.
Varyatör kutusunun, büyük miktarda elektronik varlığında% 50'ye ulaşan ciddi bir dezavantajı vardır.

Varyatör kutusunun hizmet ömrü

Burada, yağlayıcının zamanında değiştirilmesi ihtiyacını hatırlamak gerekir, aksi takdirde hizmet ömrü önemli ölçüde azalacaktır. Bununla birlikte, şanzımana zamanında bakım yaparsanız, 150 bin kilometre sonra kayışın kırılmaması ve mekanizmaya zarar vermemesi için değiştirilmesi önerilir. Bu nedenle varyatör kutusu diğer tiplerden farklı olarak daha problemli bir mekanizmadır ve hizmet ömrü 300 bin km'ye ulaşamayacaktır.

CVT avantajları:

İyi hızlanma dinamikleri, bir makineden daha iyi.
Düşük yakıt tüketimi, bir makineden daha düşük.
Vitesler yoktur, yani vites değiştirirken sarsıntı olmaz, bu da dinamizm ve hareket akıcılığı açısından ek avantajlar sağlar.
Otomatik şanzımandan %10 daha fazla verimlilik artışı.
Basit araç kontrolü, acemi sürücülerin CVT şanzımanlı bir araba kullanmayı, vites değiştirmeyi ve kalkış yapmayı öğrenmesine gerek yoktur.
CVT'li bir araba, daha düşük benzin tüketimi nedeniyle çevreye çok fazla zararlı madde yaymaz.
Nazik eylem modu. Çalışma koşullarının seçimi yapılır elektronik sistem elemanların aşınmasını azaltmak ve hizmet ömürlerini artırmak için en iyi çalışma modlarını seçen.

Varyatör kutusunun dezavantajları:

Henüz uzmanlar tarafından tam olarak öğrenilmeyen karmaşık bir onarım yöntemi, bu nedenle onarımını yalnızca yetkili satıcılar yapabilir ve bu da çok paraya mal olur. Özellikle küçük kasabalarda iyi bir CVT ustası bulmak çok zordur.
Karmaşık bir elektronik sistem, arızalanması durumunda yetkili bir bayi ziyareti gerektirir ve çok para yatırılır.
Kayış değiştirme maliyeti pahalı bir işlemdir ve tüm araba servisleri bunu yapmaz.
Özel CVT yağı pahalıdır ve bulunması kolay değildir. Yağ markası da büyük bir rol oynar, başka bir yağ doldurursanız kutu çalışmaz.
Varyatör kutusu, 220 hp'den daha güçlü motorlara sahip araçlara monte edilemez, çünkü güçlü motorlar tahrik kayışı ve varyatör silindiri üzerinde çok fazla çaba harcar.
CVT'li bir arabada, başka bir araba veya römork çekmek ve arabayı çalışmayan bir motorla çekmek yasaktır.

Bu mekanizma ilk olarak 20. yüzyılın başlarında gemi yapımında ortaya çıktı. Mucidi Alman profesör Fettinger'dir. Geminin motorunu ve pervanesini birbirinden ayıran hidrodinamik bir şanzıman geliştirdi. Otomatik şanzımanların en önemli unsuru olan hidrolik debriyaj işte böyle doğdu. Daha sonra, 1940'ta Amerika'da mühendisler, otomobillere ilk otomatik şanzımanları kurmaya başladılar.

Cihazları bu güne kadar pratik olarak değişmeden kaldı. Otomatik şanzımanın iki ana unsuru vardır - bir şanzıman ve bir debriyaj yerine çalışan bir tork konvertörü. Çalışma prensibi yumuşak vites değişimidir. Şanzıman, dişliler sürekli olarak birbirine geçecek şekilde tasarlanmıştır. Bu, birkaç aşamalı tek bir küçük boyutlu mekanizma elde etmeyi mümkün kılar.

En başından beri, arabaların önden çekişi yoktu, hepsinde vardı arkadan çekiş ve bu tasarımla, otomatik şanzımanlar sadece üç vitesle donatıldı, bu yeterliydi. Bugün durum farklı ve arabalar önden çekişli, hızlar arttı, altı hıza kadar var.

Bugün bu tasarım yıllar içinde geliştirildi, şu anda cihazı mükemmel hale getirildi (ana tipler). Bu kutunun yapısı oldukça güvenilir ve sağlamdır. Motordan gelen tork, düşündüğümüz gibi, tork konvertörünün cihazı aracılığıyla iletilir, içinde mekanik bir bağlantı yoktur, yağ basıncı nedeniyle hareket eder. Sert bir debriyaj yoksa, mekanizmanın güvenilirliği yüksektir, ancak tasarımda bir planet dişli ve millerin yanı sıra diskli debriyajlar vardır.

Debriyajlar bir debriyaj görevi görür ve genişleyip sıkıştırıldıklarında gerekli debriyajlar uygun hızda devreye girer.

Vana gövdesi ve pompa önemli unsurlardır. yüksek tansiyon... Bunlar en önemli detaylar.

Otomatik şanzımandaki ve manuel şanzımandaki tüm arızalar, zamansız onarım ve bakımdan, yağ değişiminden kaynaklanmaktadır. Genellikle, birçok sürücü, önemli bir kilometre ile bile otomatik şanzımandaki yağı değiştirmez, bu da soğutma radyatörünün, valf gövdesinin, filtrenin kirlenmesine neden olur. Sonuç olarak, yağ pompası tedarik edemiyor işletme basıncı... Bu durum göz önüne alındığında, metal disklerdeki kavramalar, debriyaj diskinin nasıl kaydığına benzer şekilde kayar. mekanik şanzıman... Aynı zamanda, hızlar zayıf bir şekilde dahil edilir, vites değiştirirken araba sarsılır.

Bu nedenle, satın alırken otomatik şanzıman yağının koku açısından kontrol edilmesi önerilir, çünkü yanmış bir sıvı, debriyajların aşındığı veya yandığı anlamına gelir. Böyle bir koku varsa, böyle bir makine satın almanız önerilmez. Tabii ki, otomatik şanzıman "çalıştırılırsa", daha fazla arıza olabilir: planet mekanizmanın dişlilerinin aşınması, tork konvertörünün sürtünme balatası ve diğer birçok parça.

Normal bakım ile kaynak çok büyük olabilir. Bazen, zamanında yağ değişimi ile otomatik şanzımanın 400 bin kilometreye kadar hizmet verdiği arabalar vardır ve bu, dört kademeli geleneksel bir otomatik makinededir. Otomatik şanzımanlar, özellikle Japonya'da yapılan, en güvenilir olarak kabul edilen dört aşamalı eski versiyonlardır.

Şanzımanın daha uzun süre çalışmasını sağlamak için bazı önerilere uymanız gerekir:

Yağı plana göre değiştirin, 70 binden sonra değiştirmeniz gerekiyorsa, yapmanız gerekir. Daha önce değiştirirseniz, daha da iyi olacaktır. Ayrıca bakım gerektirmeyen kutular olmadığını da bilmelisiniz.
Yağ ile birlikte, kaynağı önemli ölçüde artıracak olan filtreyi değiştirmek gerekir.
Radyatörü kutudan çıkarmanız ve temizlemeniz, ardından durulamanız önerilir.
Kutunun altını temizleyin çeşitli kirleticiler, mıknatısları temizleyin.

Bu tür kurallar gereklidir, hizmet ömrü önemli ölçüde artacak ve 300 bin kilometreye ulaşabilir. Bu güvenilirlik göz önüne alındığında, birçok kişi otomatik şanzımanı seçiyor.

Otomatik şanzıman avantajları:

Kolay sürüş, nasıl yola çıkacağınıza ve hangi vitesin dahil edileceğine karar vermenize gerek yok, makine kendi kendine çalışacaktır.
Güvenilirlik. Bu tip şanzıman gerekli bakımlarla diğer tiplere göre daha uzun süre çalışabilir.
Sürdürülebilirlik. Otomatik şanzımanlar iyi yapılandırılmıştır ve birçok araba servisinde tamir edilebilir.
Yağ türü. Otomatik şanzımanlar için özel bir yağ doldurulması gerekir, ancak bu yağın parametreleri diğer kutulara göre daha düşüktür ve maliyeti daha düşüktür.
Az sayıda elektronik eleman, otomatik kutular bir elektronik ünite ile birlikte çalışır, ancak elektronik içeriği %30'dan fazla değildir, geri kalan parçalar mekaniktir.
Olası sarsıntı ve iletim. Bugün zaten altı vitesli şanzıman var, zaten çok daha yüksek bir eşiğe sahipler en yüksek hız, araba dördüncü viteste fazla vızıldamıyor, yumuşak vites geçişleri var, zar zor fark ediliyor.

Otomatik şanzımanın dezavantajları:

Varyatör veya mekanik kutuda olduğu gibi dinamiği yoktur.
Daha az verimlilik, bu, otomatik şanzımanın şanzımanla motor arasında katı bir bağlantıya sahip olmadığı anlamına gelir. Her şey bir tork konvertörü vasıtasıyla yapılır ve yüksek basınç yağlar. Yararlı çalışmaların bir kısmı bu angajman için harcanmaktadır.
Diğer dişli kutularının sahip olmadığı dişliler olduğu için vites değiştirirken gerizekalı.
Şanzımandaki yağ hacmi diğer şanzımanlardan daha büyüktür ve 10 litreye ulaşır. Varyatör, mekanikte 8 litre hacme sahiptir - yaklaşık 3 litre.
Varyatörden daha yüksek, ancak daha düşük verimlilik nedeniyle önemli yakıt tüketimi.

Sonuç olarak, bu mekanizmanın güvenilirliğinin mevcut dezavantajları kapsadığını söyleyebiliriz - düşük verimlilik, geçiş yaparken gerizekalılar, artan tüketim yakıt, zayıf dinamikler... Ancak zamanında yağ değişimi ile kutu uzun süre çalışabilir.

Otomatik şanzımanın özellikleri

Araç sahiplerinin araçları için şanzıman türüne karar vermelerine yardımcı olacak birkaç ilginç özellik var.

Otomatik kutudaki özel yağın hacmi, otomobilin markasına bağlı olarak çok fazla olmasa da daha büyüktür. Orijinal CVT yağlayıcının maliyeti genellikle daha da yüksek olduğundan, bu genellikle makinenin maliyetini etkilemez.
Varyatör kutusu için filtrelerin ve yağın değiştirilmesi daha sık yapılmalıdır. Çalışma sırasında, bu mekanizma için kalitesi önemli olduğundan, yağın kararmaması ve özelliklerini kaybetmemesi için kontrol edilmesi gerekir.
Çoğu zaman, otomobil üreticileri CVT kutusundaki yağın her 60 bin km'de bir değiştirilmesini tavsiye eder, ancak CVT kutusuna sahip otomobil sahiplerinin incelemelerine göre, bunu daha erken yapmak (50 bin kadar) daha iyidir. Bu durumda hem yağın kendisini hem de ucuz olan filtreleri değiştirmek gerekir.
CVT'li bir arabada, aniden başlamamalısınız. Çalışma prensibi, cihazın tasarruf modunda çalışması için en iyi hız ve torkta yatmaktadır. Hızlı sürmek istiyorsanız, bu tip şanzıman sizin için uygun değildir. Varyatör üzerinde kaymayın ve römork veya diğer araçları sürmeyin.
Varyatör kutusunun çok düşük veya çok yüksek hızda çalışması önerilmez. Bu koşullar altında kayış, hızlı aşınmaya katkıda bulunan yüksek mekanik yüklere maruz kalır. Ayrıca yağın sıcaklığı da yükselir. Yardımcı soğutmaya dikkat etmeniz gerekiyor. Bir şehirde yaşıyorsanız ve sık sık trafik sıkışıklığında kalıyorsanız, CVT'li bir araba satın alıp almayacağınızı düşünmelisiniz.
Varyatörlü bir arabayı sürerken şiddetli donşanzıman yağının viskozitesini azaltmak için motoru ısıtmak zorunludur, aksi takdirde varyatör kayışı kaymaya başlayacak ve kayış ve kasnakların yüzeyinde ek aşınma görünecektir.
Varyatör kutusu olan kullanılmış bir araba satın almak pratik değildir. Bu özel mekanizmayla ilgili sorunların ortaya çıkması büyük bir risktir. Kutu kayışının durumunu kontrol etmek oldukça kolaydır. Sadece arabanı sürmen gerekiyor düz yol yaklaşık 1 km gibi düşük bir hızda. Sürüş sırasında sarsıntı hissediyorsanız, bu aracı satın almayı reddetmek daha iyidir.
Hız sensörünün performansını izlemek gereklidir. Başarısız olursa, elektronik sistem varyatörü değiştirir. acil iş... Sürüş sırasında böyle bir durum meydana gelirse, makine üzerinde olumsuz etkisi olan motor freni yapılır.
CVT kutusundaki yağı önceden değiştirmek önemli bir faktördür. Yağ gerekli performans özelliklerine sahip değilse, dişli kutusunun valf gövdesi yavaşça tıkanır, bu da yağ pompasının oluşmayacağı anlamına gelir. gereken seviyeçalışma basıncı. Bu nedenle, miller kayışı açamayacak veya sıkıştıramayacak, bunun sonucunda kayacak ve hızlı bir şekilde aşınacaktır. En kötü durumda, kayış kopacak ve cihazın tüm dahili bileşenlerine zarar verecektir.
Şanzıman kayışı, mekanizmanın durumuna bakılmaksızın her 150 bin kilometrede bir değiştirilmelidir.

Varyatörün mevcut eksikliklerine rağmen, bugün şanzımandaki en mükemmel mekanizma haline geldiler. Değerleri, farklı ülkelerdeki birçok sürücü tarafından takdir edilmektedir. Eksiklikleri göz önünde bulundurursak, üreticiler varyatörlerin cihazını sürekli olarak geliştiriyorlar, zamanla varyatörlerin otomatik şanzımanı ve manuel şanzımanı otomobil pazarından çıkaracağını kesin olarak söyleyebiliriz.

Varyatör kutusunun özellikleri

Son olarak, sürücülerin CVT şanzımanın kendi içinde hangi nüansları gizlediğini anlamalarına yardımcı olacak verilerle sizi tanıştıracağız.

Sürüş tarzı. Arabayı dinamik kullanmak istiyorsanız CVT tam size göre. en iyi seçenek... Ve aşırı sürüş sizin için uygun değilse, otomatik bir makine satın almak daha iyidir.
Varyatör kutusu için uzun süre yüksek veya düşük hızda hareket etmemelisiniz.
Varyatörü çok düşük veya yüksek sıcaklıklarda kullanırken özel koşullar oluşturulmalıdır.
Varyatörlü bir araba, çalışmayan bir motorla çekilmemelidir (askıya alınmış tahrik tekerlekleri ile taşınabilir). Ayrıca, römorköre başka araçları veya römorkları bağlaması da aracın kendisi tarafından yasaklanmıştır.
Sadece iyi yollarda sürmelisiniz, aksi halde tahrik kayışı ağır yükler nedeniyle kutular kırılacaktır.
Yağı ve tahrik kayışını önceden değiştirin.

CVT tabanlı şanzımanlı bir araba satın almadan önce, sonraki çalışma koşullarına hazır olmanız gerekir. Bu, daha önce manuel şanzımanlı bir arabanız varsa çok önemlidir. Ancak zamanla buna çabucak alışacak ve büyük olasılıkla satın alma işleminizden memnun kalacaksınız. Zamanında üretmeyi unutmamalıyız. Bakımşanzıman, daha önce tartıştığımız aracın sürüş kurallarına uyun.

Hangisi daha iyi - otomatik veya varyatör

İncelediğimiz tüm bilgiler göz önüne alındığında, hangi aktarma organlarının en iyi olduğu konusunda kesin bir tavsiye yoktur. Bu iki cihaz birbirinden önemli ölçüde farklıdır ve her mekanizmanın kendine has özellikleri vardır. Bu nedenle aracın çalışma koşullarına göre seçim yapmak gerekir. Şunu da unutmamak gerekir ki bugün Rusça otomotiv pazarı henüz tam olarak sonuçlanmamış olan varyatörler var. Üreticiler Araç sürekli olarak onları geliştirmek için çalışıyorlar ve bir gün piyasada yüksek bir yer işgal edecekleri tüm ön koşullar var.

İşte bir araba seçebileceğiniz bazı kriterler:

Sürüş stili: Hızlı sürüş için CVT, daha ılımlı sürüş için otomatik şanzıman.
Teknik özellikler... Düzgün vites değiştiren bir araca ihtiyacınız varsa, o zaman bir varyatör alın, bu sizin için önemli değilse, ancak debriyaj pedalı olmamasını istiyorsanız, şanzımanın her iki versiyonu da uygundur.
Şanzımanın servis ömrü. Tabii ki, otomatik şanzımanın aksine, varyatör versiyonu uygun şekilde bakımı yapılırsa çok daha uzun süre çalışacaktır.
Onarım yapmak. CVT henüz otomatik olarak çok yaygın değildir, bu nedenle herhangi bir atölyede sizin için yapılabilecek otomatik şanzımanın aksine her araba atölyesi onu tamir edemez.
Operasyon modu. Vites değiştirmek için modern şanzımanlar, farklı kavrama hızlarına sahiptir. Üç mod ayırt edilebilir: ekonomik, konforlu ve sportif. Bunlardan ilkinde, sistem motorun en iyi çalışma modunu otomatik olarak seçer ve mümkün olan en kısa sürede geçiş yapmaya çalışır. yüksek hız... Spor modu, ekonomi moduna kıyasla motoru daha düşük bir hıza getirerek motorun bir güç rezervine sahip olmasını sağlar. Konfor modu, işin en yumuşak geçişini garanti eder.
Vites değiştirme yöntemi. Yeni modern modellerde Otomatik şanzıman bir seçenek var manuel anahtarlama vites. Bu uygun fonksiyon Aracı sürekli kontrol altında tutmak ve vites değiştirmek isteyen sürücüler için. Bu tip genellikle, en başından itibaren manuel şanzımanın sağlanmadığı otomobil markalarında kullanılır.

Hangi iletimin en uygun olduğunu kesin olarak belirlemek imkansızdır, her kişi kendisine uygun olanı seçer. Güvenilirlik ve diğer faktörler için bu mekanizmanın hangi türünü seçmeniz gerektiğini kendiniz bulamıyorsanız, profesyonellere başvurmak daha iyidir. Farklı servis istasyonlarında bu konuda size yardımcı olacak sihirbazlar bulunmaktadır. Tüm dezavantajlar ve avantajlar konusunda bilgilidirler. farklı şekiller iletimler.