Mühendislik araştırmalarının ana alanları arasında elektrikli araçlar, hibrit araçlar ve hidrojen yakıtlı araçlar bulunmaktadır. Hidrojen yakıtı ve ucuz enerji üretmek için kamuya açık diğer teknolojiler, dünyadaki petrol ve sanayi tekelleri tarafından kesinlikle yasaklanmıştır. Ancak ilerleme durdurulamaz ve bu nedenle bazı işletmeler ve bireysel meraklılar benzersiz araçlar yaratmaya devam ediyor.
Bugünün konuşma konusu özellikle pnömatik araçlarla ilgili. Pnömatik araba, gaz basıncındaki fark nedeniyle çalışan motorların kullanımının birçok dalından biri olan buharlı araba temasının devamı niteliğindedir. Bu arada, buhar motoru, ilk buhar makinesi James Watt'ın ortaya çıkmasından çok önce, 2 bin yıldan fazla bir süre önce İskenderiyeli Heron tarafından icat edildi. Heron'un fikri 1668'de Belçikalı Ferdinand Verbiest tarafından geliştirildi ve küçük bir arabada hayata geçirildi.
Arabanın yaratılış tarihi bize başarılı ve başarılı hakkında çok fazla bilgi aktarmıyor. başarısız girişimler mucitler motor olarak basit ve ucuz bir mekanizma kullandılar. İlk başta büyük bir yayın kuvvetini ve volanın kuvvetini kullanma girişimleri oldu. Bu mekanizmalar çocuk oyuncaklarında sağlam bir yer edinmiştir. Ancak bunları tam boyutlu bir araba motoru olarak kullanmak anlamsız görünüyor. Ancak bu tür girişimler devam ediyor ve yakın gelecekte öyle görünüyor ki, sıradışı arabalar içten yanmalı motorlarla donatılmış otomobillerle güvenle rekabet edebilecek.
Karayolu taşımacılığı alanında bu çalışma alanının görünüşte yararsızlığına rağmen, pnömatik aracın birçok avantajı vardır. Bu, tasarımın aşırı basitliği ve güvenilirliği, dayanıklılığı ve düşük maliyetli. Bu motor sessizdir ve havayı kirletmez. Görünüşe göre tüm bunlar, bu tür taşımacılığın çok sayıda destekçisini çekiyor.
Makineleri ve taşımayı tahrik etmek için basınçlı hava kullanma fikri uzun zaman önce ortaya çıktı ve 1799'da Büyük Britanya'da patenti alındı. Görünüşe göre bu, buhar motorunu mümkün olduğu kadar basitleştirme ve onu bir arabada kullanım için son derece kompakt hale getirme arzusundan kaynaklandı. Pratik kullanım 
Hava motoru 1875 yılında Amerika'da hayata geçirildi. Orada çalışan maden lokomotifleri inşa edildi sıkıştırılmış hava. Hava motorlu ilk binek otomobil ilk kez 1932'de Los Angeles'ta gösterildi.
Buhar motorunun ortaya çıkışıyla birlikte, mucitler onu "kendi kendine çalışan arabalara" yerleştirmeye çalıştılar, ancak hantal ve ağır buhar kazanının bu tür taşıma için uygun olmadığı ortaya çıktı.
Kundağı motorlu araçlarda elektrik motoru ve bataryaların kullanılmasına yönelik girişimlerde bulunuldu ve bazı başarılar elde edildi, ancak motor içten yanma o zamanlar rekabetin dışında olduğu ortaya çıktı. Kendisiyle arasında yaşanan şiddetli rekabet sonucunda buhar motoru içten yanmalı motor yine de kazandı. 
Pek çok eksikliğe rağmen, bu motor, her türlü ulaşım da dahil olmak üzere, insan faaliyetinin birçok alanında bugün hala hakimdir. İçten yanmalı motorun eksiklikleri ve onun için değerli bir yedek bulma ihtiyacı, bilimsel çevrelerde giderek daha fazla konuşuluyor ve çeşitli popüler yayınlarda yazılıyor, ancak yeni teknolojilerin piyasaya sürülmesi için tüm girişimler seri üretim, katı bir şekilde bloke edilmiştir.
Mühendisler ve mucitler, içten yanmalı motorların tamamen yerini alabilecek en ilginç ve gelecek vaat eden motorları yaratıyorlar, ancak dünyadaki petrol ve endüstriyel tekelciler, içten yanmalı motorların terk edilmesini ve yeni, alternatif enerji kaynaklarının kullanılmasını önlemek için güçlerini kullanıyorlar. 
Yine de içten yanmalı motoru olmayan veya kısmi ikincil kullanımı olan bir üretim arabası yaratma girişimleri devam ediyor.
Hintli şirket Tata Motors, motoru basınçlı havayla çalışan küçük bir şehir otomobili olan Tata AIRPOD'un seri üretimine başlamaya hazırlanıyor.
Amerikalılar ayrıca altı kişilik bir CityCAT arabasını seri üretime hazırlıyor. 
basınçlı havayla çalıştırılır. 4,1m uzunluğunda. 1.82 metre genişliğe ve 850 kilogram ağırlığa sahip. 56 km/saat hıza ulaşabiliyor ve 60 kilometreye kadar mesafe kat edebiliyor. Otomobilin sayısız avantajı ve çok düşük maliyeti göz önüne alındığında göstergeler çok mütevazı ama şehir için oldukça tolere edilebilir.Bu avantajlar neler?
Araba sahibi olan veya karayolu taşımacılığıyla uğraşan herkes, modern bir otomobilin yapısal olarak ne kadar karmaşık olduğunu çok iyi bilir. araba Motoru içten yanma. Motorun yapısal olarak oldukça karmaşık olmasının yanı sıra, bir yakıt dozaj ve enjeksiyon sistemi, bir ateşleme sistemi, bir marş motoru, bir soğutma sistemi, bir susturucu, bir debriyaj mekanizması, bir vites kutusu ve karmaşık bir şanzıman gerektirir.
Bütün bunlar motoru pahalı, güvenilmez, kısa ömürlü ve kullanışsız hale getiriyor. Egzoz gazlarının havayı ve çevreyi zehirlediğinden bahsetmiyorum bile. 
Hava motoru, içten yanmalı motorun tam tersidir. Son derece basit, kompakt, sessiz, güvenilir ve dayanıklıdır. Gerektiğinde arabanın tekerleklerine bile yerleştirilebilir. Araçlarda serbestçe kullanılmasına izin vermeyen bu motorun önemli bir dezavantajı, bir yakıt ikmali ile kat edilen mesafenin sınırlı olmasıdır.
Pnömatik bir aracın menzilini arttırmak için hava silindirlerinin hacmini arttırmanız ve silindirlerdeki hava basıncını arttırmanız gerekir. Her ikisinin de silindirlerin boyutları, ağırlığı ve gücü konusunda katı kısıtlamaları vardır. Belki bir gün bu sorunlar çözülür ama şimdilik hibrit denilen tahrik sistemleri kullanılıyor.
Özellikle pnömatik bir araç için kullanılması önerilmektedir. düşük güçlü motorÇalışan silindirlere sürekli olarak hava pompalayan içten yanma. Motor sürekli çalışır, silindirlere hava pompalar ve yalnızca silindirlerdeki basınç maksimum değere ulaştığında kapanır. Bu çözüm, benzin tüketimini, atmosfere karbon monoksit emisyonlarını önemli ölçüde azaltabilir ve pnömatik aracın menzilini artırabilir. 
Böyle bir hibrit şema evrenseldir ve elektrikli araçlar da dahil olmak üzere başarıyla kullanılmaktadır. Tek fark, basınçlı hava silindiri yerine elektrik pili ve pnömatik motor yerine - bir elektrik motoru. Düşük güçlü içten yanmalı motor döner elektrik jeneratörü pilleri şarj eder ve bu da elektrik motorlarına güç sağlar.
Herhangi bir şeyin özü hibrit devre içten yanmalı bir motor kullanarak tüketilen enerjiyi yenilemektir. Bu, daha düşük güçlü bir motorun kullanılmasına olanak tanır. En avantajlı modda çalışır ve tüketir Daha az yakıt Bu da daha az toksik madde yaydığı anlamına geliyor. Pnömatik bir araba veya elektrikli bir araba, kilometreyi artırma olanağına sahiptir, çünkü harcanan enerji kısmen sürüş sırasında doğrudan yenilenir. 
Trafik ışıklarında sık sık durulduğunda, rampa aşağı inerken veya boşta seyrederken çekiş motoru enerji tüketmez ve silindirler veya aküler temiz bir şekilde şarj edilir. Uzun duraklamalar sırasında enerji rezervlerini standart bir benzin istasyonundan yenilemek daha iyidir.
İşe geldiğinizi, arabanın park edildiğini ve motorun çalışmaya devam ederek silindirlerdeki enerji rezervlerini yenilediğini hayal edin. Bu, hibrit bir otomobilin tüm avantajlarını ortadan kaldıracak mı? Benzin tasarrufunun istediğimiz kadar önemli olmayacağı ortaya çıkacak mı?
Uzak gençlik yıllarımda ev yapımı bir araba için hava motoru da düşünmüştüm. Yalnızca araştırmamın yönü kimyasal nitelikteydi. Suyla veya başka bir maddeyle şiddetli reaksiyona girerek gaz çıkaracak bir madde bulmak istedim. Sonra uygun bir şey bulamadım ve fikirden sonsuza dek vazgeçtim.
Ama başka bir fikir ortaya çıktı - neden olmasın yüksek basınç hava vakum kullanmıyor musunuz? Basınçlı hava içeren bir silindir herhangi bir şekilde hasar görürse veya hava basıncı izin verilen sınırı aşarsa, bu, bir patlama gibi anında yok edilmesiyle doludur. Bu, vakum silindirini tehdit etmez; atmosferik basınçla basitçe düzleştirilebilir.
Silindirde yaklaşık 300 bar gibi yüksek bir basınç elde etmek için özel bir kompresöre ihtiyacınız vardır. Silindirde bir vakum elde etmek için, sıradan su buharının bir kısmının içeri girmesi yeterlidir. Soğutulan buhar, hacmi 1600 kat azalarak suya dönüşecek ve... hedefe ulaşıldı, kısmi bir vakum elde edildi. Neden kısmi? Evet, çünkü her silindir derin bir vakuma dayanamaz. 
O zaman her şey basit. Bir arabanın tek silindir üzerinde mümkün olduğu kadar uzağa gidebilmesi için, pnömatik motora hava değil buhar sağlanması gerekir. İşi tamamlayan buhar, soğutma sisteminden geçerek burada soğur ve suya dönüşür ve bir vakum silindirine girer. Yani, eğer motordan 1600 cm3 buhar geçerse, silindire sadece 1 cm3 su girecektir. Böylece vakum silindirine çok az miktarda su girer ve çalışma süresi kat kat artar.
Ancak pnömatik araçlarımıza dönelim. Hintli şirket Tata Motors, basınçlı havayla çalışan kompakt bir şehir otomobilinin seri üretimini yapacak. Şirket, pnömatik araçlarının tek yakıt ikmali ile 70 km/saat hıza çıkabildiğini ve 200 kilometreye kadar yol kat edebildiğini iddia ediyor.
Buna karşılık Amerikalılar da altı kişilik CityCAT pnömatik aracını seri üretime hazırlıyor. Belirtilen özellikler, otomobilin 80 km/s hıza çıkabileceğini ve sürüş menzilinin 130 km olacağını gösteriyor. Amerikan şirketi MDI'nin bir başka pnömatik aracı olan üç koltuklu küçük MiniCAT'in de seri olarak piyasaya sürülmesi planlanıyor.
Birçok firma pnömatik araçlara ilgi duymaya başladı. Avustralya, Fransa, Meksika ve diğer bazı ülkeler de bu alışılmadık ama cesaret verici ulaşım türünü üretmeye hazır. İçten yanmalı motorun yine de arenayı terk etmesi ve yerini daha basit ve daha güvenilir başka bir motora bırakması gerekecek. Bunun ne zaman olacağını söylemek zor ama kesinlikle gerçekleşecek. İlerleme yerinde duramaz.
Fransız Motor Development International (MDI) firması tarafından geliştirilen AIRPod adı verilen makine, basınçlı hava ile çalıştırılıyor. 2009'dan beri üretilmesine rağmen uzun süre herkesin (çevreci hayranlar hariç) sadece küçümseyici bir gülümsemeye neden oldu. Aslında başlangıçta yalnızca sıcak iklimlerde çalıştırılabiliyordu: 1990'ların başında geliştirilen pnömatik pervaneli motor, Düşük sıcaklık. Ve bugün AIRPod'un kullanım coğrafyasını genişleten bir basınçlı hava ısıtma sistemi zaten geliştirilmiş olsa da, yalnızca Hawaii'de (ABD eyaleti) satın alınabilir.
Yol gösterisi
2015 baharında, bağımsız şirket ZPM (Sıfır Kirlilik Motoru), yatırımcıları çekmek için Amerikan ABC televizyon kanalında prime time'da halka açık bir tanıtım turu düzenledi (kelimenin tam anlamıyla Rusça'ya "yol gösterisi" olarak çevrildi). ZPM, yeni AIRPod modelini üretme ve satma hakkını Fransızlardan satın aldı - şu ana kadar yalnızca Hawaii'de ve "lansman pazarı" olarak seçildi.
Çevre dostu üretim tesisi için proje sundu temiz arabalar ZPM'nin iki hissedarı, ünlü Amerikalı şarkıcı Pat Boone (kariyerinin zirvesi 1950'lerdeydi) ve film yapımcısı Eitan Tucker (“Shrek”, “Tibet'te Yedi Yıl” vb.). Potansiyel yatırımcılara (“iş melekleri” olarak adlandırılanlar) ZPM hisselerinin %50'sini 5 milyon dolar karşılığında teklif ettiler.
Yatırımcıların parayı dağıtmak için aceleleri yoktu. Aynı zamanda aralarında en umut verici olarak kabul edilen Kanadalı bilişim şirketi Herjavec Group'un sahibi ve kurucusu Robert Herjavec, belirli bir eyalette değil, Amerika Birleşik Devletleri'nin tamamında AIRPod satışlarıyla ilgilendiğini söyledi. Dolayısıyla ZPM yönetimi şu anda satış bölgesini genişletmek için Fransızlarla pazarlık yapıyor.
Dünyanın birçok ülkesinde içten yanmalı motorlu arabalar hâlâ ana ulaşım aracıdır. Araba gereksinimlerinin çok daha yüksek olduğu "altın milyar" ülkelerinde durum farklı görünüyor - orada elektrikle ve diğer alternatif yakıtlarla çalışan arabalar artık üretimde öncü yön haline geliyor.
Ancak elektrikli aracın otomotiv endüstrisinde yeni bir standart olarak ortaya çıkması, bilim adamlarının ve yeni tip geliştiricilerin girişimlerini durdurmadı. Araç.
Son yirmi yılda dünya çapında birçok farklı otomobil prototipi oluşturuldu: hidrojen yakıtı, biyoyakıt, güneş panelleri vb. Ancak bu alternatiflerden herhangi birinin “geleneksel” ile rekabet etme konusunda gerçek bir potansiyele sahip olduğu kesin olarak söylenemez. benzinli arabalar ve elektrikli araçlar.
Buradaki sorun, belirleyici faktörün her zaman basitlik ve düşük üretim maliyeti olmasıdır ve eğer alternatif uygun maliyetli değilse, o zaman diğer tüm avantajlarının artık özel bir önemi yoktur.
Böyle bir durumda büyük deneyler otomobil şirketleri tanınma ve seri üretim şansı çok daha yüksektir. Bu tür bir gelişmenin örneği, PSA tarafından tasarlanıp geliştirilen, gelişmiş bir içten yanmalı motor ve bir hidrolik kompresörden oluşan yenilikçi bir hibrit ünite olan Air Hybrid'dir. peugeot citroen.
İki tanınmış otomobil şirketinin potansiyelini birleştiren bu Fransız kuruluşu, elektrik yerine basınçlı havanın kullanılacağı yeni bir motor türü yaratmayı amaçlıyordu. Air Hybrid, markanın otomobillerindeki yakıt tüketimini 100 kilometrede 2 litre gibi rekor bir seviyeye düşürmeyi amaçlayan şirketin programının bir sonraki aşamasının başarıyla tamamlanmasıydı.
Air Hybrid'in devrim niteliğindeki doğası, böyle bir motorun aynı anda üç modda çalışabilmesidir - yalnızca basınçlı havayla, benzinle ve ayrıca aynı anda hem hava hem de benzinle. Bu çözümün ana avantajlarından biri, yakıt ekonomisinde de önemli bir faktör olan ağırlıktaki önemli azalmadır.
Hidrolik sistem yalnızca daha hafif olmakla kalmaz, aynı zamanda üretimi de aşağıdakileri içeren geleneksel bir sisteme göre çok daha ucuzdur: Şarj edilebilir pil. Ayrıca hidrolikler daha güvenilirdir; pek çok şeyi karmaşık hale getirir. elektronik sistemler, hangisinde sıradan arabaçok fazla ve bunlar motorun çalıştırılmasından dahili alkolmetreye kadar her şeyi kontrol ediyor.
Motoru çalıştırmadan önce sürücüyü test eden yerleşik profesyonel alkol analiz cihazlarının birçok kişi arasında popüler bir çözüm olduğunu belirtmekte fayda var. Avrupalı üreticiler arabalar.
Yeni hibrit motor Peugeot Citroen'den oluşur benzinli motor uyarlanmış bir episiklik tip iletim, bunun yerine elektrik motoru Hidrolik kompresör kullanılacaktır.
Prototipte, arabanın tabanının altına, biri düşük basınçlı, diğeri yüksek basınçlı olmak üzere, basınçlı hava içeren iki silindir yerleştirildi.
Böyle bir araba, basınçlı hava kullanarak, şehirde dolaşmak için ideal olan 70 km/saat'e varan hızlarda hareket edebilir. Hızınızı artırmanız gerektiğinde benzinli motora geçebilirsiniz ve aşırı hızlanma için motorlar birlikte çalışır.
Birkaç yıl önce, Hintli Tata şirketinin basınçlı havayla çalışan bir araba serisi piyasaya süreceği haberi tüm dünyaya yayıldı. Planlar plan olarak kaldı ama pnömatik arabalar açıkça bir trend haline geldi: her yıl oldukça uygulanabilir birkaç proje ortaya çıkıyor ve Peugeot şirketi 2016 yılında konveyöre bir hava hibriti yerleştirmeyi planladı. Pnömatik arabalar neden aniden moda oldu?
Yeni olan her şey iyice unutulmuş eskidir. Böylece, 19. yüzyılın sonlarında elektrikli otomobiller, benzinli muadillerine göre daha popüler hale gelmiş, ardından bir asır boyunca unutulmayı başarmış ve ardından yeniden “küllerinden yeniden doğmuştur”. Aynı şey pnömatik ekipmanlar için de geçerlidir. 1879'da Fransız havacılık öncüsü Victor Tatin, A? Basınçlı hava motoru sayesinde havaya yükselmesi beklenen roplane. Bu makinenin modeli başarılı bir şekilde uçtu, ancak tam boy uçak inşa edilmedi.
Pnömatik motorların atası kara taşımacılığı Paris ve Nantes tramvayları için benzer bir güç ünitesi geliştiren başka bir Fransız, Louis Mekarski oldu. Nantes, makineleri 1870'lerin sonlarında test etti ve 1900'de Mekarski'nin 96 tramvaylık bir filoya sahip olması sistemin etkinliğini kanıtladı. Daha sonra pnömatik "filonun" yerini elektrikli bir filo aldı, ancak bir başlangıç yapılmıştı. Daha sonra pnömatik lokomotifler dar bir yaygın uygulama alanı buldu - madencilik. Aynı zamanda bir arabaya hava motoru takma girişimleri başladı. Ancak 21. yüzyılın başına kadar bu girişimler izole kaldı ve dikkate alınmaya değer değildi.
Artıları: hayır zararlı emisyonlar, evde bir araca yakıt ikmali yapma yeteneği, motor tasarımının basitliği nedeniyle düşük maliyet, bir enerji geri kazanım cihazı kullanma olasılığı (örneğin, aracın frenlenmesi nedeniyle sıkıştırma ve ek hava birikmesi). Eksileri: düşük verimlilik (%5−7) ve enerji yoğunluğu; harici bir ısı eşanjörüne duyulan ihtiyaç, çünkü hava basıncı düştüğünde motor büyük ölçüde aşırı soğur; pnömatik araçların düşük performans göstergeleri.
Havanın faydaları
Bir hava motoru (veya dedikleri gibi bir hava silindiri), genişleyen havanın enerjisini enerjiye dönüştürür. mekanik iş. Çalışma prensibi hidrolik olana benzer. Hava motorunun “kalbi” çubuğun bağlı olduğu pistondur; Çubuğun etrafına bir yay sarılmıştır. Artan basınçla hazneye giren hava yayın direncini yenerek pistonu hareket ettirir. Egzoz aşamasında, hava basıncı düştüğünde yay, pistonu orijinal konumuna geri getirir ve döngü tekrarlanır. Pnömatik silindire pekala “yanmayan dahili motor” denilebilir.
Daha yaygın bir membran şeması, bir silindirin rolünün, yaylı bir çubuğun aynı şekilde bağlandığı esnek bir membran tarafından oynandığı yerdir. Avantajı, hareketli elemanların yerleştirilmesinde bu kadar yüksek hassasiyet gerektirmemesidir; yağlayıcılar ve çalışma odasının sıkılığı artar. Wankel içten yanmalı motorların analogları olan döner (plaka) pnömatik motorlar da vardır.
Fransız MDI'nin küçük üç koltuklu pnömatik arabası, 2017'de halka sunuldu. Cenevre Otomobil Fuarı 2009. Kendisine ayrılmış bisiklet yollarında hareket etme hakkına sahiptir ve herhangi bir ihtiyaç duymaz. Ehliyet. Belki de en umut verici pnömatik araba.
Hava motorunun temel avantajları çevre dostu olması ve düşük yakıt maliyetidir. Aslında, atıksız doğaları nedeniyle, pnömatik lokomotifler madencilik endüstrisinde yaygınlaştı - kapalı bir alanda içten yanmalı bir motor kullanıldığında, hava hızla kirlenir ve çalışma koşulları keskin bir şekilde kötüleşir. Pnömatik bir motorun egzoz gazları sıradan havadır.
Pnömatik silindirin dezavantajlarından biri, nispeten düşük enerji yoğunluğu, yani çalışma akışkanının birim hacmi başına üretilen enerji miktarıdır. Karşılaştırın: hava (30 MPa basınçta) litre başına yaklaşık 50 kWh enerji yoğunluğuna ve normal benzin - litre başına 9411 kWh enerji yoğunluğuna sahiptir! Yani yakıt olarak benzin neredeyse 200 kat daha etkilidir. Benzinli motorun çok yüksek olmayan verimliliği göz önüne alındığında bile, sonuçta litre başına yaklaşık 1600 kWh üretir ve bu, pnömatik silindirin performansından önemli ölçüde daha yüksektir. Bu, pnömatik motorların ve çalıştırdıkları makinelerin tüm performans göstergelerini (güç rezervi, hız, güç vb.) sınırlar. Ek olarak, hava motoru nispeten düşük bir verime sahiptir - yaklaşık %5-7 (içten yanmalı motor için %18-20'ye karşılık).
XXI. Yüzyılın Pnömatiği
21. yüzyılda çevre sorunlarının aciliyeti, mühendisleri uzun süredir unutulmuş olan pnömatik silindirin karayolu taşıtlarında motor olarak kullanılması fikrine geri dönmeye zorladı. Aslında pnömatik bir araba, tasarım unsurları zararlı maddeler içeren elektrikli bir arabadan bile daha çevre dostudur. çevre maddeler. Pnömatik silindirde hava vardır ve havadan başka hiçbir şey yoktur.
Bu nedenle asıl mühendislik görevi pnömatik arabayı elektrikli arabalarla rekabet edebilecek bir forma getirmekti. operasyonel özellikler ve maliyet. Bu konuda pek çok tuzak var. Örneğin, havanın dehidrasyonu sorunu. Basınçlı havada bir damla sıvı bile varsa, çalışma sıvısının genleşmesi sırasında kuvvetli soğuma nedeniyle buza dönüşecek ve motor basitçe duracaktır (veya hatta onarım gerektirecektir). Normal yaz havası 1 m3 başına yaklaşık 10 g sıvı içerir ve bir silindiri doldururken dehidrasyon için ek enerji (yaklaşık 0,6 kWh) harcanmalıdır - ve bu enerji yeri doldurulamaz. Bu faktör, evde yüksek kalitede yeniden doldurma olasılığını ortadan kaldırır - dehidrasyon ekipmanı evde kurulamaz ve çalıştırılamaz. Ve bu sorunlardan sadece bir tanesi.
Yine de pnömatik arabanın temasının unutulmayacak kadar çekici olduğu ortaya çıktı.
Dolu bir depoda ve Tam şarj hava Peugeot 2008 Hibrit Hava 1300 km'ye kadar yol alabilir.
Doğrudan seriye mi geçelim?
Hava motorunun dezavantajlarını en aza indirmenin çözümlerinden biri de arabayı hafifletmektir. Gerçekten de, bir şehir mini arabasının geniş bir menzile ve hıza ihtiyacı yoktur, ancak çevresel göstergeler metropolde önemli bir rol oynuyor. Fransız-İtalyan mühendislerin güvendiği şey de tam olarak bu. Motor Şirketi 2009 Cenevre Otomobil Fuarı'nda dünyaya MDI AIRpod pnömatik tekerlekli sandalyeyi ve onun daha ciddi versiyonu olan MDI OneFlowAir'i tanıtan Development International. MDI, 2003 yılında Eolo Car konseptini gösteren havalı bir araba için "savaşmaya" başladı, ancak yalnızca on yıl sonra, birçok darbeye maruz kalan Fransızlar, montaj hattı için kabul edilebilir bir çözüme ulaştı.
MDI AIRpod, bir araba ile bir motosiklet arasında bir geçiş olup, SSCB'de sıklıkla adlandırıldığı gibi doğrudan bir “tekerlekli sandalyenin” benzeridir. Sadece 220 kg ağırlığındaki üç tekerlekli küçük araba, 5,45 beygir gücündeki hava motoru sayesinde 75 km/saat hıza çıkabiliyor ve menzili temel versiyonda 100 km, daha ciddi konfigürasyonda ise 250 km. İlginçtir ki, AIRpod'da hiç direksiyon simidi yoktur - araba bir joystick ile kontrol edilir. Teorik olarak hem kamuya açık yollarda hem de bisiklet yollarında hareket edebilir.
AIRpod'un seri üretim şansı var, çünkü Amsterdam gibi gelişmiş bisiklet altyapısına sahip şehirlerde bu tür makineler talep edilebiliyor. Özel donanımlı bir istasyonda havada yakıt ikmali yaklaşık bir buçuk dakika sürer ve seyahatin maliyeti sonuçta 100 km başına yaklaşık 0,5'tir - kesinlikle daha ucuz olamaz. Bununla birlikte, seri üretim için belirtilen tarih (2014 baharı) çoktan geçti ve işler hala devam ediyor. Belki de MDI AIRpod 2015 yılında Avrupa şehirlerinin sokaklarında boy gösterecek.
Avustralyalı Dean Benstead tarafından Yamaha şasisi üzerine inşa edilen arazi motosikleti, 140 km/saat hıza kadar hızlanma ve 60 km/saat hızla üç saat boyunca hiç durmadan sürüş yapma kapasitesine sahip. Angelo di Pietro sisteminin havalı motoru yalnızca 10 kg ağırlığındadır.
İkinci ön üretim konsepti ise Hintli dev Tata'nın ünlü projesi MiniCAT arabası. Proje AIRpod ile eşzamanlı olarak başlatıldı, ancak Avrupalılardan farklı olarak Hintliler programa dört tekerlekli, bagajlı ve geleneksel bir düzene sahip normal, tam teşekküllü bir mikro araba dahil etti (AIRpod'da not, yolcular ve sürücü yanlarında oturuyor) birbirlerine dönerler). Tata'nın ağırlığı biraz daha büyük, 350 kg. azami hız— 100 km/saat, güç rezervi — 120 km, yani MiniCAT bir bütün olarak bir oyuncak gibi değil, bir arabaya benziyor. İlginç bir şekilde, Tata sıfırdan bir hava motoru geliştirmekle uğraşmadı, ancak 28 milyon dolar karşılığında MDI'nin (ikincisinin ayakta kalmasına izin veren) geliştirmelerini kullanma haklarını aldı ve motoru daha büyük bir aracı hareket ettirecek şekilde geliştirdi. Bu teknolojinin özelliklerinden biri de, genleşen hava soğuduğunda açığa çıkan ısının, silindirleri doldururken havayı ısıtmak için kullanılmasıdır.
Başlangıçta Tata, MiniCAT'i 2012 ortasında üretim hattına koyacak ve yılda yaklaşık 6.000 birim üretecekti. Ancak testler devam ediyor ve seri üretim daha iyi zamanlara ertelendi. Konsept, geliştirilmesi sırasında adını (önceden OneCAT olarak adlandırılıyordu) ve tasarımını değiştirmeyi başardı, bu nedenle sonunda hangi versiyonunun satışa çıkacağını kimse bilmiyor. Görünüşe göre Tata temsilcileri bile.
İki tekerlek üzerinde
Basınçlı hava aracı ne kadar hafif olursa, operasyonel ve ekonomik performans açısından o kadar verimli olur. Bu ifadeden çıkan mantıksal sonuç şudur: Neden bir scooter veya motosiklet yapmıyorsunuz?
Bu, 2011'de dünyaya gösteren Avustralyalı Dekan Benstead'in endişesiydi. motokros bisikleti Engineair tarafından geliştirilen güç ünitesine sahip O 2 Pursuit. İkincisi, Angelo di Pietro tarafından geliştirilen, daha önce bahsedilen döner hava motorlarında uzmanlaşmıştır. Aslında bu, yanmasız klasik bir Wankel tasarımıdır - rotor, odalara hava beslemesi ile tahrik edilir. Benstead gelişirken tam tersi yöne gitti. Önce Engineair'den bir motor sipariş etti ve ardından bir şasi ve Yamaha WR250R üretiminin bazı elemanlarını kullanarak bunun etrafına bir motosiklet inşa etti. Otomobilin şaşırtıcı derecede enerji tasarruflu olduğu ortaya çıktı: Tek yakıtla 100 km yol kat ediyor ve teorik olarak maksimum 140 km/saat hıza ulaşıyor. Bu arada bu göstergeler birçok göstergeyi aşıyor elektrikli motosikletler. Benstead silindirin şekli üzerinde akıllıca oynadı ve onu çerçeveye yerleştirdi - bu yerden tasarruf sağladı; motor, benzinli muadilinden iki kat daha kompakttır ve boş alan, motosikletin kilometresini iki katına çıkararak ikinci bir silindir takmanıza olanak tanır.
Ancak ne yazık ki O 2 Pursuit, James Dyson tarafından kurulan prestijli buluş ödülüne aday gösterilse de yalnızca tek seferlik bir oyuncak olarak kaldı. İki yıl sonra, Benstead'in fikri başka bir Avustralyalı Darby Bicheno tarafından benimsendi ve benzer bir tasarımın bir motosiklet değil, tamamen şehir içi bir araç olan bir scooter yaratmak için kullanılmasını önerdi. EcoMoto 2013'ün metal ve bambudan yapılmış olması gerekiyor (plastik değil), ancak işler henüz render ve çizimlerin ötesine geçemedi.
Benstead ve Bicheno'ya ek olarak Evin I Yang da 2010 yılında benzer bir araba yaptı (projesine Yeşil Hızlı Hava Motosikleti adı verildi). Bu arada üç tasarımcı da Royal Melbourne Teknoloji Enstitüsü'nde öğrenciydi ve bu nedenle projeleri benzer, aynı motoru kullanıyor ve... bir dizi, kalan araştırma çalışması yapma şansı yok.
2011 yılında Spor araba Toyota Ku:Rin, basınçlı havayla çalışan araçlarda dünya hız rekoru kırdı. Tipik olarak havalı arabalar 100-110 km/saatten fazla hızlanmazlar ancak Toyota konsepti 129,2 km/saatlik resmi bir sonuç gösterdi. Hıza odaklandığı için Ku: Rin tek şarjla yalnızca 3,2 km yol kat edebildi ancak üç tekerlekli tek kişilik otomobilin daha fazlasına ihtiyacı yoktu. Rekor kırıldı. İlginç bir şekilde, bundan önce rekor sadece 75,2 km/saatti ve 2010 yazında Amerikalı Derek McLeish tarafından tasarlanan Silver Rod otomobili tarafından Bonneville'de kırılmıştı.
Şirketler başlangıçta
Yukarıdakiler, hava araçlarının bir geleceği olduğunu doğruluyor, ancak büyük olasılıkla değil " saf formu" Yine de onların sınırlamaları var. Aynı MDI AIRpod, ultra hafif tasarımı sürücüyü ve yolcuları uygun şekilde korumasına izin vermediğinden kesinlikle tüm çarpışma testlerinde başarısız oldu.
Ancak pnömatik teknolojileri kullanmak ek kaynak içindeki enerji hibrit araba oldukça gerçektir. Bu bağlamda Peugeot, 2016'dan itibaren bazı Peugeot 2008 crossover'larının hibrit versiyonda üretileceğini ve bunun unsurlarından birinin Hibrit Hava kurulumu olacağını duyurdu. Bu sistem Bosch ile işbirliği içinde geliştirildi; özü, içten yanmalı motorun enerjisinin elektrik biçiminde (geleneksel hibritlerde olduğu gibi) değil, basınçlı hava silindirlerinde depolanacağıdır. Ancak planlar plan olarak kalıyor: şu anda kurulum seri üretim arabalara kurulmuyor.
Peugeot 2008 Hybrid Air, içten yanmalı bir motorun enerjisini, havayı kullanarak hareket edebilecek güç ünitesi veya bunların kombinasyonları. Belirli bir durumda hangi enerji kaynağının daha verimli olduğunu sistemin kendisi tespit edecektir. Özellikle kentsel döngüde, basınçlı hava enerjisinin %80'i kullanılacaktır - içten yanmalı motor kapatıldığında şaftı döndüren bir hidrolik pompayı çalıştırır. Bu planla toplam yakıt tasarrufu %35'e kadar olacaktır. Temiz havada çalışırken aracın maksimum hızı 70 km/saat ile sınırlıdır.
Peugeot konsepti kesinlikle uygulanabilir görünüyor. Çevresel faydalar göz önüne alındığında, bu tür hibritler önümüzdeki beş ila on yıl içinde elektrikli olanların yerini alabilir. Ve dünya biraz daha temiz olacak. Ya da olmayacak.
Bir grup uzmanımız, uygulama alanlarında pnömatik hareket tahriklerinin geliştirilmesi üzerinde çalışıyor. karayolu taşımacılığı ve çeşitli çalışma makinelerinin tahriklerinde. Bu yönde çok büyük çalışmalar yaptılar ancak öncelikle bu çalışma alanındaki mevcut küresel eğilim hakkında birkaç söz söyleyebiliriz.
Basınçlı havayla çalışan araçlar.
Basınçlı havayla çalışan süper çevre dostu binek araçlar yaratma olasılığını araştıran Hintli otomobil üreticisi Tata, çevre dostu araçlar geliştiren Fransız MDI şirketi ile bir anlaşma imzaladı. temiz motorlar yakıt olarak yalnızca basınçlı hava kullanılır. Tata, Hindistan için bu teknolojilerin haklarını aldı ve şimdi bunların nerede ve nasıl kullanılabileceğini araştırıyor. Tata uzun süredir halkı, gerçek bir otomobil patlamasının yaşandığı Hindistan'da giderek yaygınlaşan çevre dostu ulaşıma hazırlıyor.
Genel müdür, "Bir sürüş şekli olarak bu konsept çok ilginç" diyor Hint şirketi Ravi Kant. Kant, şirketin mobil ve sabit uygulamalar için "basınçlı hava" teknolojisini uygulama fırsatlarını aradığını ekliyor.
Ve işte Hintli üreticilerden başka bir sansasyon. Artık benzinli motor yerine basınçlı havayla çalışan pnömatik motora sahip olacak OneCAT adı verilen “Nano” modelinin seri üretimine başlıyorlar. Devrim niteliğindeki yeni ürünün belirtilen fiyatı yaklaşık beş bin dolar. Nano'nun sürücü koltuğunun altında bir batarya bulunuyor ve ön yolcu doğrudan bataryanın üzerine oturuyor. yakıt tankı. Bir arabayı kompresör istasyonunda havayla doldurursanız, bu işlem üç ila dört dakika sürecektir. Bir prizden çalışan bir mini kompresör yardımıyla “pompalama” üç ila dört saat sürer. “Hava yakıtı” nispeten ucuz: Eğer onu benzin eşdeğerine dönüştürürseniz, arabanın 100 km'de yaklaşık bir litre tükettiği ortaya çıkıyor.
Avustralya'nın canlı ticari hizmete giren ilk basınçlı hava aracı olan Engineair'in çevre dostu Gator mikro kamyonu yakın zamanda Melbourne'da faaliyete geçti. Bu arabanın yük kapasitesi 500 kg'dır. Hava tüplerinin hacmi 105 litredir. Bir benzin istasyonunun kilometresi 16 km'dir. Bu durumda yakıt ikmali birkaç dakika sürer. Benzer bir elektrikli otomobilin şebekeden şarj edilmesi ise saatler sürecek. Ayrıca piller silindirlere göre daha pahalıdır, çok daha ağırdır ve kullanım ömrü bittikten sonra ve çalışma sırasında çevreyi kirletir.
Bu tür arabalar zaten golf kulüplerinde çalışıyor. Oyuncuları sahada hareket ettirmek için en iyi çare bulunamıyor çünkü rolde egzoz gazları aynı hava pnömatik araçtan da çıkar.
Pnömatik tahrik fikri basittir - makine, motor silindirlerinde yanmayan bir şey tarafından tahrik edilir. benzin karışımı ve silindirden güçlü bir hava akışı (silindirdeki basınç yaklaşık 300 atmosferdir). Bu arabaların yakıt deposu yok, aküsü yok, Solar paneller. Hidrojene, dizel yakıta veya benzine ihtiyaçları yoktur. Güvenilirlik? Burada kırılacak neredeyse hiçbir şey yok.
Bir sürüşü bu şekilde ayarlayabilirsiniz Yolcu aracı Di Pietro sistemine göre. Her tekerlek için bir tane olmak üzere iki adet döner hava motoru. Ve şanzıman yok - sonuçta hava motoru anında maksimum tork üretiyor - hatta sabit ve oldukça iyi hızlara çıkıyor, bu nedenle değişken dişli oranına sahip özel bir şanzımana ihtiyaç duymuyor. Tasarımın sadeliği, tüm fikir için başka bir artı.
Hava motorunun bir başka önemli avantajı daha var: Pratik olarak bakım gerektirmiyor, iki teknik muayene arasındaki standart kilometre 100 bin kilometreden az değil.
Pnömatik bir aracın en büyük artısı, pratikte yağa ihtiyaç duymamasıdır - motor için 50 bin kilometre boyunca bir litre "yağlayıcı" yeterlidir (için) normal araba yaklaşık 30 litre yağa ihtiyacınız olacak). Pnömatik aracın ayrıca klimaya ihtiyacı yoktur - motor tarafından dışarı atılan havanın sıcaklığı sıfır ila on beş santigrat derece arasındadır. Bu, arabayı piyasaya sürmeyi planladıkları sıcak Hindistan için önemli olan iç mekanı soğutmak için oldukça yeterli.
CityCAT modeli Amerika Birleşik Devletleri'nde oluşturulmalıdır. Bu, geniş bagajı olan altı kişilik bir arabadır. Ağırlığı 850 kilogram, uzunluğu - 4,1 m, genişliği - 1,82 m, yüksekliği - 1,75 m olacak olan otomobil, şehir içinde yalnızca basınçlı havayla 60 kilometreye kadar yol alabilecek ve 1,82 m hıza ulaşabilecek. Saatte 56 kilometre.
Tabanın altında yer alan, her biri 2 metre uzunluğunda ve çeyrek metre çapında, Kevlar kabuklu karbon fiberden yapılmış 4 silindir, 300 bar basınç altında 400 litre basınçlı hava tutar. Yüksek basınçlı hava ya özel kompresör istasyonlarında bunlara pompalanır ya da standart 220 voltluk bir güç kaynağına bağlandığında yerleşik bir kompresör tarafından üretilir. İlk durumda, yakıt ikmali yaklaşık 2 dakika, ikinci durumda ise yaklaşık 3,5 saat sürer. Her iki durumda da enerji tüketimi yaklaşık 20 kW/saat olup, mevcut elektrik fiyatlarıyla bir buçuk litre benzinin maliyetine eşdeğerdir. Basınçlı hava aracının elektrikli araca göre pek çok avantajı vardır: çok daha hafiftir, iki kat daha hızlı şarj olur ve benzer bir menzile sahiptir.
Pneumatic CityCAT Taksileri ve Motor Development International'dan MiniCAT'ler.
MDI şirketinden hava motoru geliştiricileri, rafineri-araç zincirindeki üç tür tahrik (benzin, elektrik ve hava) için toplam verimliliği hesapladı. Ve hava tahrikinin verimliliğinin yüzde 20 olduğu ortaya çıktı; bu, standart olanın verimliliğinden iki kat daha fazla. benzinli motor ve elektrikli tahrikin verimliliğinin bir buçuk katı. Ayrıca yenilenebilir enerji kaynakları kullanırsanız çevre dengesi daha da iyi görünür.
Bu arada MDI'ye göre yalnızca Fransa'da 60 binden fazla ön sipariş verildi. hava arabası. Avusturya, Çin, Mısır ve Küba, üretimi için fabrikalar kurmayı planlıyor. Meksika başkentinin yetkilileri yeni ürüne büyük ilgi gösterdi: bildiğiniz gibi Mexico City dünyanın en kirli şehirlerinden biri, bu nedenle şehir babaları 87 bin benzinli ve dizel taksinin tamamını çevre dostu Fransız arabalarıyla değiştirmeyi planlıyor mümkün olan en kısa sürede.
Analistler, basınçlı havayla çalışan bir otomobilin, onu kim yaratırsa yaratsın (Tata, Engineair, MDI veya diğerleri), diğer üreticilerin halihazırda geliştirdiği veya henüz test etmekte olduğu elektrikli araçlar gibi pazarda serbest bir yer tutabileceğine inanıyor.
Pnömatik tahrik, artıları ve eksileri. Uzmanlarımızın çalışmalarından elde edilen sonuçlar
Pnömatik tahrikli makineler aslında Hintli, Fransız veya Amerikalı "uzmanların" bahsettiği kadar umut verici olmayan bir konudur, ancak bazı avantajları da vardır.
Pnömatik tahrikin kendisi yakıtla ilgili sorunu çözmez. Gerçek şu ki, basınçlı havanın enerji rezervi çok küçüktür ve böyle bir sürücü etkili bir şekilde çözme yeteneğine sahiptir. yakıt sorunu yalnızca belirli araç türleri için: yolcu ve kargo mini arabaları, forkliftler ve en hafif şehir arabaları (örneğin, özel taksiler). Ve hibrit bir tahrikten değil, saf bir pnömatikten bahsedersek (hibrit tahrik paralel ama tamamen ayrı bir konudur) başka bir şey değil.
Bir makine için pnömatik tahrik geliştirirken, pnömatik motorla değil, pnömatik tahrikle - pnömatik motorun yalnızca bulunduğu bir sistemle - ilgilenmeniz gerekir. ayrılmaz parça. İyi bir pnömatik tahrik birkaç ayrı bileşen içermelidir:
1. Pnömatik motorun kendisi pistonlu veya döner çok modlu bir motordur (muhtemelen orijinal bir tasarıma sahiptir), her hızda yüksek ve değişken spesifik itme (tork) sağlar ve aynı zamanda tutarlı bir şekilde yüksek hacimsel verimliliği (%80-90) korur.
2. Motor silindirlerine basınçlı hava girişini hazırlamak için bir sistem; otomatik kurulum Motor silindirlerine yönlendirilen hava bölümlerinin basıncı, dozajı ve aşamaları.
3. Pnömatik aracın yükünü ve hızını kontrol etmek için otomatik ünite - pnömatik motoru ve makine operatörünün hareket hızı ve yüke ilişkin istekleri doğrultusunda silindirlerine basınçlı hava girişini hazırlamak için sistemi kontrol eder Pnömatik tahrikte.
Böyle bir pnömatik tahrikin hiçbir özelliği olmayacak sabit özellikler. Tüm özellikleri - güç, tork, dönüş hızı - çalışma koşullarına ve üstesinden gelinen yüke bağlı olarak otomatik olarak sıfırdan maksimuma değişir. Ek olarak, tersinir harekete ve geciktirici gibi pnömatik zorlamalı frenleme mekanizmasına sahip olabilir.
Yalnızca pnömatik tahrik problemini çözmeye yönelik bu tür entegre bir yaklaşım, onu mümkün olduğu kadar verimli, son derece ekonomik hale getirmeyi ve debriyaj veya dişli kutusu gibi çeşitli yardımcı sistemlerin kullanımını gerektirmemeyi mümkün kılacaktır. Ayrıca pnömatik sistemin verimliliğini dünya analoglarına göre %15-30 oranında artırabilmektedir.
Pnömatik tahrikli deneysel bir makine için, bu amaç için özel olarak tasarlanmış bir forklift kullanmak en iyisidir. Bu makine hem hareket halinde hem de çalışırken kendini gösterebilecek. Bir forklift için kaplama panelleri yapmak, bir araba gövdesi yapmaktan daha kolaydır ve ayrıca yükleyici, temelde ağır bir makinedir ve basınçlı hava için çelik silindirlerin ağırlığı buna müdahale etmez ve hafif karbon fiber-Kevlar silindirleri, işin ilk aşaması makinenin tamamından daha pahalıya mal olacak. Seri forkliftlerden makinenin tek tek bileşenlerini de kullanabilecek olmamız da rol oynayacak ve bu da işi hızlandıracak.
Ayrıca forklift, özellikle prototip olarak pnömatik tahrikle yapılması mantıklı olan birkaç makineden biridir.
Pnömatik tahrikli böyle bir makinenin dizel ve elektrikli muadillerine göre bazı avantajları vardır: - seri üretimde üretimi daha ucuz olacaktır, - silindirlerdeki enerji rezervi elektrikli forkliftin akülerindeki enerji rezervine benzer, - silindirlerin şarj süresi birkaç dakikadır ve akülerin şarj süresi - 6-8 saattir, - pnömatik tahrik pratik olarak ortam sıcaklığındaki değişikliklere karşı duyarsızdır - sıcaklık +50°'ye yükseldiğinde enerji rezervi artar %10 ve ortam sıcaklığının daha da artmasıyla, pnömatik tahrikin enerji rezervi, zararlı bir etki yaratmadan (aşırı ısınmaya eğilimli bir dizel motor gibi) yalnızca artar. Sıcaklık -20°'ye düştüğünde, çalışmasına herhangi bir zararlı etki olmaksızın pnömatik tahrikin enerji rezervi %10 azalırken, elektrikli akülerin enerji rezervi 2 kat azalacak ve dizel motor çalışmayabilir. böyle soğuk hava. Ortam sıcaklığı -50°'ye düştüğünde, aküler ve dizel motorlar özel hileler olmadan pratikte çalışmaz ve pnömatik tahrik, enerji rezervinin yalnızca% 25'ini kaybeder. - böyle bir pnömatik tahrik, olduğundan çok daha geniş bir çekiş ve çalışma hızı aralığı sağlayabilir çekiş motorları elektrikli forkliftler veya dizel forkliftler için tork konvertörleri.
Pnömatik olarak çalıştırılan makinelere yakıt ikmali ve servis yapılmasına yönelik altyapı, geleneksel makinelere yönelik benzer bir altyapıdan çok daha basit bir şekilde oluşturulabilir.
Pnömatik yakıt ikmali, yakıtın tedarik edilmesini ve işlenmesini gerektirmez - etrafımızdadır ve tamamen ücretsizdir. Yalnızca elektrik kaynağı gereklidir.
Pnömatik araçların her evde yeniden doldurulması kesinlikle gerçek bir iştir; yalnızca evde bir pnömatik araca yakıt ikmali yapmanın maliyeti, ana pnömatik istasyondan biraz daha yüksek olacaktır.
Fren yaparken veya yokuş aşağı hareket ederken pnömatik aracı yeniden şarj etmeye gelince (enerji geri kazanımı olarak adlandırılır), o zaman teknik nedenler Bunu yapmak ya çok zordur ya da ekonomik açıdan karlı değildir.
Pnömatik olarak tahrik edilen araçlarda enerji geri kazanımı probleminin çözülmesi, elektrikli araçlara göre çok daha zordur.
Bir jeneratör ve kompresör kullanarak enerjiyi geri kazanırsanız (arabanın frenlemesini veya yokuş aşağı giderken frenlemesini kullanarak), geri kazanım zinciri çok daha uzun olur: jeneratör - akü - dönüştürücü - elektrik motoru - kompresör. Bu durumda, reküperatörün gücü (bir bütün olarak geri kazanım sistemi ve tüm bileşenleri ayrı ayrı), makinenin hava motorunun gücünün yaklaşık yarısı kadar olmalıdır.
Pnömatik bir araçta enerji geri kazanım mekanizması elektrikli bir araca göre çok daha karmaşık ve pahalıdır. Gerçek şu ki, enerji geri kazanımıyla ilişkili elektrikli araç jeneratörü, aracın frenleme modundan bağımsız olarak enerjiyi akülere sabit bir voltajla geri döndürüyor. Bu durumda akım gücü frenleme moduna bağlıdır ve akünün şarj edilmesinde özel bir rol oynamaz. Pnömatik bir tahrikte elde edilmesi çok zor olan bu süreçtir.
Pnömatik tahrikli enerji geri kazanımında voltajın analogu basınçtır ve akım gücünün analogu kompresör performansıdır. Ve bu büyüklüklerin her ikisi de frenleme moduna bağlı değişkenlerdir.
Daha açık belirtmek gerekirse, silindirlerdeki basınç 300 atmosfer ise ve seçilen frenleme modundaki kompresör yalnızca 200 atmosfer oluşturursa geri kazanım gerçekleşmeyecektir. Aynı zamanda, frenleme modu sürücü tarafından her özel durumda ayrı ayrı seçilir ve reküperatörün etkin çalışmasına göre değil sürüş koşullarına göre ayarlanır.
Pnömatik araçlarda enerji geri kazanımıyla ilgili başka problemler de vardır.
Dolayısıyla pnömatik tahrik, çok dar bir yelpazedeki küçük arabaların (aynı teslimat arabaları, hafif şehir ve kulüp mini arabaları) geliştirilmesinde oldukça sınırlı bir ölçüde kullanılabilir.
Basınçlı havayla çalışan, açık bir mikro araba veya mikro kargo modeli. Sıcak iklimlerdeki küçük şehir ve kasabalar için ideal bir ulaşım aracı. Kesinlikle temiz egzoz - yolcular için bir mikro iklim oluşturmak üzere yönlendirilebilen saf soğuk hava. Hareketi için son derece ekonomik bir otomatik pnömatik tahrik, harici yükün (hareket direnci) büyüklüğündeki değişikliklere bakılmaksızın maksimum verimlilik ve hareketinin kontrolünün otomasyonunu sağlar. Orijinal değişken torklu hava motoru bir dişli kutusuna ihtiyaç duymaz. Bu pnömatik tahrikin verimliliği, diğer geliştiricilerin mevcut benzer pnömatik tahriklerinden %20 daha yüksektir ve makinenin silindirlerindeki basınçlı havada depolanan enerjinin kullanılmasına ilişkin teorik sınıra mümkün olduğu kadar yakındır.
