Operasyon ilkesi Toyota Prius Hybrid 1999. Hibrit motorun araba ile çalışma prensibi

Toyota Prius. Çeşitli hareket modlarında araba çalışması

Otomobillerin karşılaştırmalı verileri Prius Farklı Yıllar

Motor içten yanma Toyota Prius.

Toyota Pri. 1300 kg içten yanmalı motor (DVS) ağırlığında, 1497 cm'lik bir hacim olan otomobil için alışılmadık derecede küçüktür. "Bu, yüksek bir güç gerekli olduğunda motora yardım eden elektrik motorlarının ve pillerin varlığı nedeniyle mümkündü. Her zamanki arabada, motor, dik bir artışta yüksek hızlanma ve hareket için tasarlanmıştır, bu nedenle neredeyse her zaman düşük verimlilik (KP.) İle çalışır. 30. vücutta, bir başka motor, 2ZR-FXE, 1.8 hacmi ile Liter, kullanılır. Araba şehir ağına bağlanamadığından. Güç kaynağı (yakın gelecekteki Japon mühendisleri tarafından yapılması planlanan), başka uzun vadeli enerji kaynağı yoktur ve bu motorun tedarik edilmesi gerekir. Bataryayı şarj etmenin yanı sıra arabayı hareket ettirmek ve klima, elektrikli ısıtıcı, ses ve t .d gibi ek tüketicileri güçlendirmek. Toyota tayination motor Prius - 1nz-fxe. Prototip bu motor Cars Yaris, BB, Fun Cargo, "Platz'a yüklenen motor 1nz-Fe'dir. 1NZ-FE motorunun ve 1NZ-FX'in birçok bölümünün tasarımı aynıdır. Örneğin, BB'deki silindir blokları, Eğlenceli kargo, platz ve prius 11 aynıdır. Ancak, 1NZ-FXE motor başka bir anlama şeması kullanır ve buna göre yapısal farklılıklar bununla ilişkilidir. 1NZ-FX motorunda, ATKinson döngüsü uygulanırken, 1nz FE motor normal bir Otto döngüsü kullanır.

Motor döngüsü motorunda, giriş işleminde, hava karışımı silindiri girer. Bununla birlikte, emme manifoldundaki basınç, silindirden daha düşüktür (tüketim ayarlanabilir olduğundan kısma supabı) ve bu nedenle piston yapar ek iş Kompresör olarak çalışan yakıt ve hava karışımının emilmesinde. Ölü noktanın alt kısmında emme vanasını kapatır. Karışım silindirde sıkıştırılır ve kıvılcım sırasında ortaya çıkarır. Bundan farklı olarak, Atkinson döngüsü, ölü noktaların altındaki emme vanasını kaplamaz ve pistonun yükselmeye başlarken açık bırakır. Yakıtın ve hava karışımının bir kısmı emme manifolduve başka bir silindirde kullanılır. Böylece, OTTO döngüsüne kıyasla pompalama kayıpları azalır. Karışımın hacminin küçültüldüğü ve yanıkları azaltıldığından, daha sonra sıkıştırma işlemindeki basınç, bu tür bir karıştırma düzeni ile olan basınç da azalır, bu da patlama riski olmadan 13'e kadar sıkıştırma derecesini arttırmayı mümkün kılar. Sıkıştırma derecesindeki bir artış, termal verimde bir artışa katkıda bulunur. Tüm bu faaliyetler, yakıt ekonomisini ve motor çevre dostluğunu iyileştirmeye katkıda bulunur. Talep motor gücünde bir azalmadır. Böylece 1NZ-FE motoru 109 L.E kapasitesine sahiptir. Ve Motor 1NZ-FXE - 77 HP

Motor / Jeneratörler Toyota Prius

Toyota Pri. İki elektrikli motor / jeneratöre sahiptir. Tasarımda çok benzerler, ancak boyut olarak farklılık gösterirler. Her ikisi de daimi mıknatıslı üç fazlı senkron motordur. Ad, tasarımın kendisinden daha zordur. Rotor (dönen kısmı) büyük, güçlü bir mıknatıs ve elektrik bağlantısı yoktur. Stator (araba gövdesine bağlı sabit parça) üç sargı seti içerir. Akım bir miktarda bir sarım seti içinden geçtiğinde, rotor (mıknatıs) manyetik sarma alanıyla etkileşime girer ve belirli bir pozisyonda monte edilir. Her bir sarma seti içindeki akımın sırasıyla akışı ilk bir yöndedir ve sonra diğerinde, rotoru bir konumdan aşağıdakinden aşağı doğru hareket ettirebilirsiniz ve böylece döndürün. Tabii ki, bu basitleştirilmiş bir açıklamadır, ancak bu tür bir motorun özünü gösterir. Rotor harici kuvveti döndürürse, elektrik Her sargı setinde akar ve bataryayı şarj etmek veya başka bir motoru güçlendirmek için kullanılabilir. Böylece, bir cihaz, sarımlardaki akımın rotor mıknatıslarını çekmek için atlanıp atlanmadığına bağlı olarak bir motor veya jeneratör olabilir veya bazı harici kuvvetler rotoru döndürdüğünde akım çıkmaz. Daha da basittir, ancak açıklama derinliğine hizmet edecektir.

Motor / jeneratör 1 (mg1), güç dağıtım cihazının (PSD) güneş enerjisi ile ilişkilidir. O iki daha küçük ve sahip maksimum güç Yaklaşık 18 kW. Genellikle DVS'yi çalışır ve üretilen elektrik miktarını değiştirerek DVS cirosunu düzenler. Motor / jeneratör 2 (mg2), planet mekanizmasının (güç dağıtım cihazı) taç dişlisi ile ilişkilidir (güç dağıtım cihazı) ve ardından tekerlekler üzerindeki şanzıman için. Bu nedenle doğrudan bir araba hareketine yol açar. İki jeneratör motorundan daha büyük ve maksimum 33 kW (Prius NHW-20 için 50 kW) gücüne sahiptir. MG2 bazen "çekiş motoru" olarak adlandırılır ve her zamanki rolü bir motor olarak bir araba veya bir jeneratör olarak fren enerjisini iade edin. Hem motor / jeneratör hem antifriz ile soğutulur.

Inverter Toyota Prius.

Motorlar / jeneratörler değişken üç fazlı akımdan ve bataryanın tüm piller gibi çalıştığından, üretir d.C., bir tür akım türünü diğerine dönüştürmek için belirli bir cihaz gereklidir. Her mg, bu özelliği gerçekleştiren bir "invertör" vardır. İnverter, rotorun konumunu MG şaftı üzerindeki sensörden tanır ve motorun sargılarındaki akımı gerektiğinde ve gerekli hızda ve gerekli torkla kontrol etmek için motorun sargılarını kontrol eder. İnvertör, rotorun manyetik kutbu bu sarma ile geçerken sargılardaki akımı değiştirir ve bir sonrakine geçer. Ek olarak, inverter akü voltajını sargıya bağlar ve daha sonra ortalama akım değerini değiştirmek için ve dolayısıyla torku değiştirmek için çok hızlı bir şekilde (yüksek frekanslı) döner. Motor sargılarının "kendi kendine endüktivitemesinin" kullanılması (akımı değiştirmeye direnen elektriksel bobinlerin özelliği), invertör aslında, bataryadan gelenden daha büyük akımı sarmadan atlar. Sadece sargılardaki voltaj olduğunda çalışır daha az voltaj Batarya, bu nedenle, enerji kaydedilir. Bununla birlikte, akımın sarma yoluyla değeri torku belirlediğinden, bu akım, küçük devrimlerde çok büyük bir tork elde etmenizi sağlar. Yaklaşık 11 km / s, MG2 şanzımandaki 350 nm (Prius NHW-20 için 400) torkunu oluşturabilir. Bu nedenle, araba, genellikle DVS'nin torkunu artıran dişli kutusunu kullanmadan kabul edilebilir bir ivme ile hareket etmeye başlayabilir. Kısa bir kapak veya aşırı ısınma ile, invertör makinenin yüksek voltaj kısmını kapar. Bir invertörlü bir blokta, alternatif voltajı sabit -13.8 volt dönüştürmek için tasarlanmış bir dönüştürücü vardır. Teoriden biraz fazla hareket etmek için, küçük bir uygulama: motor jeneratörleri gibi inverter, bağımsız bir soğutma sisteminden soğutulur. Bu soğutma sistemi bir elektrikli pompa tarafından desteklenmektedir. Bu pompa, yaklaşık 48 ° C'nin hibrit soğutma devresinde sıcaklığa ulaşıldığında, 10. gövdeye dahil edilirse, 11 ve 20 gövdelerinde bu pompa için başka bir algoritma kullanıyorsa: "denize" en az -40 derece, pompa olacak Yine de çalışmalarına dahil tutulur. Buna göre, bu pompaların kaynağı çok, çok sınırlıdır. Pompa sıkıştığında veya yanma olduğunda ne olur? Ve invertörde, yük altında önemli ölçüde ısıtılmış olan güç transistörlerini soğutmalıdır. Sonuç onların başarısızlıkları, yani. 11. Vücudun En Yaygın Hatası: P3125 - Yanmış pompa nedeniyle invertör hatası. Bu durumda, güç transistörleri böyle bir teste durur, MG2 sarma yanıkları. Bu 11 gövdede bir başka yaygın hata: P3109. 20 cesette, Japon mühendisleri pompayı geliştirdi: şimdi rotor (pervane) yatay düzlemde değil, tüm yükün birine geçtiği destek yatağıve dikey olarak, yükün 2 yatak halinde eşit şekilde dağıtıldığı. Ne yazık ki, bundan güvenilirlik çok az ilave edildi. Sadece Nisan-Mayıs 2009 için, atölyedeki 20 bedende 6 pompanın yerini aldı. Pratik tavsiye Sahipleri 11 ve 20 Prius için: Kaputu 15-20 saniye boyunca kontakta veya mühendislik makinesiyle açmak için en az 2-3 gün bir kural alın. Antifriz hareketini antifriz hareketini hibrit sistemin genişletme tankında göreceksiniz. Ondan sonra sakince gidebilirsin. Orada bir antifriz hareketi yoksa - arabayla gitmek imkansız!

Toyota Yüksek Gerilim Pil Prius

Yüksek gerilim pil (Kısaltılmış Vbb toyota prius) 10 vücuttaki Prius, nominal bir voltajdan oluşan 240 elementten oluşur, B boyutunun bir feneri için bir bataryaya çok benzer, birleştirilen 6 parça, "Bambu" olarak adlandırılır (harici olarak hafif bir benzerlik). "Bamboo" 2 yuvada 20 parçaya kurulur. VBB'nin toplam nominal voltajı 288 V'dir. Çalışma voltajı, rölanti modunda 320 ila 340 V arasında değişir. Gerilim IWB'de 288'e düştüğünde, ovma mümkün değildir. Aynı zamanda, "288" simgesiyle birlikte pil sembolü ekranda yanacaktır. Motoru başlatmak için, 10. Vücudundaki Japonlar, normal bir şarj cihazı uyguladı, gövdeden erişim. Sık sık sorular sormak nasıl kullanılır? Cevaplıyorum: İlk önce, sadece "288" simgesi ekranda olduğunda olabileceğini tekrar ediyorum. Aksi takdirde, "Başlat" düğmesine tıkladığınızda, sadece iğrenç gıcırtı duyarsınız ve kırmızı ampul dönecektir. İkincisi: Küçük pilin terminallerine, "donör" yi almanız gerekir, yani. Veya bir şarj cihazı veya iyi şarjlı güçlü bir pil (ancak hiçbir durumda bir başlangıç \u200b\u200bcihazı değil!). Bundan sonra, kontak kapatıldığında, en az 3 saniye boyunca "Başlat" düğmesine basın. Yeşil ışık yandığında - WBB şarjı gider. 1-5 dakika otomatik olarak sona erecek. Bu şarj, 2-3 DVS lansmanı için yeterlidir, bu da VBB'nin dönüştürücüden şarj edileceğini başladıktan sonra. 2-3 başlatma, içten yanmalı motorun lansmanına yol açmazsa (ve aynı zamanda "hazır" ("hazır"), skor tahtasında yanıp sönmemelidir, ancak yakılması kararlıdır), sonra gerekir Yararsız lansmanları durdurun ve hatanın nedenini arayın. 11'de, WBB'nin gövdesi, her biri için 228 element 1.2'den oluşur, 273.6 V'nin tam olarak nominal voltajı ile 6 elementin 38 montajlarında birleştirilir.

Batarya arka koltuğun arkasına monte edilir. Bu durumda, elemanlar artık turuncu bir "bambu" değildir, ancak plastik gri plastik durumlarda düz modüllerdir. Pilin maksimum akımı, boşaldığında 80 A ve şarj ederken 50 A'dır. Bataryanın nominal kapasitesi 6.5 AH'dir, ancak aracın elektroniği, akümülatörün batarya ömrünü uzatmak için bu kabın sadece% 40'ını kullanmanıza izin verir. Şarj durumu, toplam nominal yükün sadece% 35 ila% 90'ı arasında değişebilir. Akü voltajını ve kapasitesini değiştiren, nominal enerji tedarikini - 6.4 MJ (Meghadzhoule) ve kullanılan tedarik - 2.56 MJ. Bu enerji, arabayı, sürücüyü ve yolcuyu (COF yardımı olmadan) dört kez hızlandırmak için yeterlidir. Böyle bir miktarda enerji üretmek için, OBS yaklaşık 230 mililitre benzin gerekir. (Bu rakamlar sadece pildeki biriken enerji miktarını temsil etmeniz için verilmiştir.) Uzun ömürlü% 90 tam nominal şarjla başlasanız bile, araba yakıtsız kontrol edilemez. Çoğu zaman, pil gücünün kullanımı için uygun yaklaşık 1 MJ'iniz var. Birçok IWB, sahibi benzinlendikten sonra kesin olarak yenilenmeye girer ("Kontrol Motoru" simgesi ("Motoru Kontrol Et" ikonu ("Motoru Kontrol Et") ve bir üçgen skor tahtasını açacak exclamation tanıdık), Ama sahibi yakıt ikmali yapmadan önce "ulaşmaya" çalışıyor. Gerilim 3 V'nin altındaki elemanlara düştüğü - "ölüyor". 20 cesette, Japon mühendisleri gücü artırmak için bir başkasına gitti: 168'e kadar olan element sayısını azalttılar, yani. Sol 28 modül. Ancak invertörde kullanım için, pil voltajı 500 V'a yükselir Özel cihaz -Yükseltici. NHW-20 gövdesindeki MG2'nin nominal voltajındaki bir artış, boyutları değiştirmeden gücü 50 kW'a kadar arttırmayı mümkün kılmıştır.

Prius ayrıca yardımcı bir bataryaya sahiptir. Bu, 12 voltluk, gövdenin sol tarafında (20. vücutta - sağda) bulunan bir asit uç kabin kapasitesidir. Amacı elektroniği güçlendirmektir ve ek cihazlarHibrit sistem kapatıldığında ve ana akü rölesi yüksek voltaj kapalı. Hibrit sistem çalıştığında, 12 voltluk bir kaynak, yüksek voltaj sisteminden 12 V'nin sabit bir akımına gelen bir DC dönüştürücüye hizmet vermektedir. Ayrıca gerekirse yardımcı bir pili yeniden şarj eder. Ana kontrol üniteleri dahili CAN veri yolu ile değiştirilir. Kalan sistemler, vücut elektroniği alan ağının iç ağında iletişim kurar. VBB'de, elemanların sıcaklığını, üzerindeki voltajı, iç direnç ve VBB'ye yerleştirilen fanı da kontrol eden kontrol üniteniz de bulunmaktadır. 10 bedenlerde, termistör olan, "bambu" ve 1 - ortak bir hava sıcaklığı kontrol sensörüdür. 11. Vücudunda -4 +1 ve 20-M-3 + 1'de.

Toyota Güç Dağıtım Cihazı Prius

Motorun ve motor / jeneratörlerin torku ve enerjisi, Toyota "Güç Dağıtım Cihazı" (PSD, Power Split Cihazı) adı verilen gezegen dişlileri tarafından birleştirilir ve dağıtılır. Ve üretim için zor olmasa da, bu cihaz anlayışı için çok zordur ve hatta tüm sürücü modlarını tam olarak göz önünde bulundurun. Bu nedenle, güç dağıtım cihazının diğer birçok konularını adamak. Kısacası, Prius'taki bir sırayla ve paralel-hibrid çalışma modlarında aynı anda çalışmasını sağlar ve her modun avantajlarından bazılarını alır. DVS tekerlekleri doğrudan PSD üzerinden (mekanik olarak) bükebilir. Aynı zamanda, değişken miktarda enerji motordan çıkarılabilir ve elektriğe dönüşebilir. Bataryayı şarj edebilir veya tekerleklerin bükülmesine yardımcı olmak için motor / jeneratörlerden birine iletebilir. Bu mekanik / elektrik enerjisi dağılımının esnekliği, PRIC'lerin, paralel bir hibridde olduğu gibi, DVS ve tekerlekler arasında, ancak elektrik enerjisi kaybı olmadan, sürüş sırasında yakıt verimliliği göstergelerini ve kontrol emisyonlarını iyileştirmesine izin verir. , sıralı bir hibridde olduğu gibi. Prius, genellikle konuşulduğu gibi, bir CVT'ye sahiptir (değişken iletime devam) - kademesiz ayarlanabilir veya "sabit bir değişken" iletimi, bu PSD güç dağıtım cihazıdır. Bununla birlikte, normal kademesiz ayarlanabilir şanzıman, dişli oranı sürekli (sorunsuz), küçük bir adımda (ilk şanzıman, ikinci şanzıman vb.) DEĞİLDİR. Biraz daha sonra PSD'ye bakacağız, her zamanki kademesiz ayarlanabilir iletimden farklıdır, yani. varyatör.

Genellikle, otomobilin "kutusunun" üzerindeki en çok sorulan soru: Hangi yağın orada aktığı, hacimce ne kadar ve ne sıklıkta değiştiği. Çok sık araba servisi işçileri arasında böyle bir yanlış anlama var: Kabukta bir kez prob yoktur - bu, yağın orada değişmek için gerekli olmadığı anlamına gelir. Bu yanlış anlama bir kutunun ölümüne yol açtı.

10 Gövde: Çalışma sıvısı T-4 - 3.8 litre.

11 Gövde: Çalışma sıvısı T-4 - 4.6 litre.

20 Gövde: ATF WS Sıvı - 3.8 litre. Değiştirme süresi: 40 bin km. Japon zaman diliminde, petrol 80 bin km'de bir kez değişir, ancak özellikle ciddi çalışma koşulları (ve Japonlar, Rusya'daki arabaların sadece bunlara atıfta bulunur. ağır koşullar - Ve onlarla aynı fikirdeyiz) Yağ 2 kat daha sık yatırılır.

Kutuların bakımındaki temel farklılıklar hakkında konuşacağım, yani. Yağın değiştirilmesi üzerine. Eğer 20. vücutta yağ değiştirmek için, sadece sökmeniz gerekir. boşaltma tapası Ve tahliye eski, yeni yağ dökün, sonra 10. ve 11. cisimlerde, her şey çok basit değil. Bu makinelerdeki yağ tavasının tasarımı, boşaltma tapasını sökülürseniz, yağın yalnızca bir kısmı çözülürse, kirli olanı değil, bu şekilde tasarlanmıştır. Ve diğer çöplerle en kirli yağın 300-400 gram (sızdırmazlık maddesi parçaları, aşınma ürünleri) palette kalır. Bu nedenle, yağı değiştirmek için kutunun paletini çıkarmanız ve kiri atıp temizlemeniz gerekir, yerine koyun. Paleti çıkarırken, başka bir ek bonus alırız - tavada aşınma ürünleri kutusunun durumunu dijitalleştirebiliriz. Sahibin en kötüsü, paletin altındaki sarı (bronz) cipsleri göreceği zamandır. Böyle bir kutu uzun süre kaldı. Tüp paletini döşenmesi ve üzerindeki delikler oval bir form edinmediyse - herhangi bir sızdırmazlık maddesi olmadan tekrar kullanılabilir! Palet kurarken asıl şey, palet döşemesini kesmemek için cıvataları sürüklemek değildir. İletimde başka ne ilginçtir: Zincir iletimi kullanımı oldukça sıradışıdır, ancak tüm sıradan arabalar, motor ve eksenler arasında dişli dişli kutuları vardır. Amaçları, motorun tekerleklerden daha hızlı dönmesine ve motor tarafından üretilen torku tekerlekler üzerindeki daha fazla tork haline getirmesini sağlamaktır. Dönme hızının azaldığı ve torkun arttırıldığı ilişkiler - enerji tasarrufu yasası nedeniyle mutlaka aynı (ihmal sürtünmesi). Oran, "tam dişli oranı" olarak adlandırılır. Tam dişli oranı 11. Vücudundaki Prius - 3.905. Böyle ortaya çıkıyor:

Çıkış şaftında 39 dişli zincir tekerleği PSD, birinci ara mili sessiz bir zincir (sözde Mors zinciri) aracılığıyla 36 dişi olan bir zincir tekerleğinin bir hareketine yol açar.

İlk ara mildeki 30 dişli dişli bağlanır ve vitese ikinci ara mili üzerinde 44 diş ile tahrik eder.

İkinci ara mildeki 26 dişi olan vites bağlanır ve diferansiyel girişinde 75 dişli bir vitesi kullanır.

Diferansiyelin iki tekerleğin çıktısının değeri de diferansiyelin girişi ile aynıdır (dönme hareketleri haricinde, aslında aynıdır).

Basit bir aritmetik etki yaparsak: (36/39) * (44/30) * (75/26), (dört önemli sayının doğruluğu ile) toplam dişli oranı 3.905'tir.

Neden kullanılır? zincir sürücü? Otomotiv iletimlerinde kullanılan geleneksel eksen dişlileri kullanırken oluşabilecek eksenel çaba (şaft ekseni boyunca yönlendirilen kuvvet) önlemenizi sağlar. Bu, patlama dişlileri kullanırken de önlenebilir, ancak gürültü üretirler. Eksenel çaba bir sorun değil orta valah ve konik makaralı rulmanlar tarafından dengelenebilir. Ancak, çıkış şaftı PSD ile çok basit değildir. Diferansiyel, eksenler ve tekerlekler Prius'ta çok sıradışı bir şey yoktur. Her zamanki arabada olduğu gibi, diferansiyel iç ve dış tekerleklerin araba döndüğünde farklı hızlarla dönmesini sağlar. Eksen, torku diferansiyelden tekerlek göbeğine iletir ve eklemi içerir, tekerleklerin süspansiyondan sonra yukarı ve aşağı hareket etmesini sağlar. Tekerlekler - hafif alüminyum alaşımlı ve lastiklerle donatılmış yüksek basınç Düşük haddeleme direnci ile. Lastikler, yaklaşık 11.1 inçlik haddeleme yarıçapına sahiptir, bu da tekerleğin her cirosu için araba 1,77 m ile hareket eder. Sadece 10 ve 11 gövdesindeki normal lastiklerin boyutu olağandışıdır: 165/65-15. Bu, Rusya'da oldukça nadir bir lastik boyutu. Özel mağazalarda bile birçok satıcı tamamen ciddi bir şekilde bu tür kauçuğun doğada bulunmadığına inandırılmıştır. Benim önerilerim: Rus koşulları için en uygun boyut 185/60-15'tir. 20 Prius lastik boyutunda, dayanıklılığına göre faydalıdır. Şimdi daha ilginç: Prius'ta ne eksik, başka bir arabada ne var?

Adımlı bir şanzıman yoktur, ne de manuel ne de otomatik - Prius, kademeli dişliler kullanmaz;

Debriyaj veya transformatör yoktur - tekerlekler her zaman DVS ve motor / jeneratörlerle sert bir şekilde bağlanır;

Başlangıç \u200b\u200byok - DVS'nin başlatılması, güç dağıtım cihazındaki dişlilerden MG1 kullanılarak gerçekleştirilir;

Gerekirse, motor / jeneratörler tarafından üretilen AC jeneratörü yoktur.

Bu nedenle, hibrit aktüatör Prius'un yapısal karmaşıklığı aslında normal bir arabadan çok daha fazla değildir. Ayrıca, motorlar / jeneratörler ve PSD gibi yeni ve yabancı parçalar, daha yüksek güvenilirliğe ve daha fazlasına sahip uzun vadeli Hizmetlerden bazı parçaların bir kısmından daha fazla hizmetler.

Çeşitli hareket koşullarında araba çalışması

Toyota Prius motorunu çalıştıran

Motoru çalıştırmak için, MG1 (güneş enerjisi takımı ile ilişkili) yüksek voltajlı pil gücü kullanılarak ileri döner. Araba değerinde ise, gezegen mekanizmasının korona dişlisi de sabit kalacaktır. Bu nedenle güneş geriliminin dönmesi bu nedenle sürükleme uydularını döndürmeye zorlamaktır. Bir dahili yanma motoru (DVS) ile ilişkilidir ve 1 / 3,6 rotasyonun mg1 hızına dönüştürür. Motorda yakıt ve kontağa hizmet veren sıradan arabanın aksine, marş motoru döndürmeye başlar başlamaz, Prius MG1 dakikada 2 dakika içinde 1000 devireye geri döner. Bir saniyeden az olur. MG1, önemli ölçüde daha güçlü normal motor Marş. Motoru bu hızda döndürmek için, dakikada 3,600 devir hızıyla döndürmelidir. Motorun dakikada 1000 devir için başlangıcı, onun için neredeyse hiç voltaj yaratmaz, çünkü iç yanma motorunun kendi enerjisi üzerinde çalışmaktan mutlu olacağı hızdır. Ek olarak, Prius, yalnızca bir çift silindiri görmezden gelir. Sonuç, normal araçların motorunun piyasaya sürülmesiyle ilişkili aşınmayı ortadan kaldıran gürültü ve mastürbasyondan uzak, çok yumuşak bir lansmandır. Aynı zamanda, dikkat edilmesi hemen tamircilerin ve sahiplerinin yaygın bir hatasına dikkat edecektir: Sık sık beni ararlar ve motorun çalışmaya devam etmesini engelleyenlerin, neden 40 saniye ve tezgahlara başladığını sorarlar. Aslında, hazır çerçeve yanıp sönerken - motor çalışmıyor! MG1'e döner! Görsel olarak olmasına rağmen - DVS'nin başlatılmasının tam duygusu, yani. Belediye rahat, egzozdan borular gider Sigara içmek..

DVS kendi enerjisi üzerinde çalışmaya başladıktan sonra, bilgisayar, ısıtma sırasında uygun rölanti hızı elde etmek için boğuşmanın keşfedilmesini yönetir. Elektrik artık MG1'i beslemiyor ve aslında, pil boşaldıysa, MG1 elektrik üretebilir ve pili şarj edebilir. Bilgisayar, MG1'i bir motor yerine bir jeneratör olarak oluşturur, DVS'yi biraz daha yakalayın, (yaklaşık 1200 devir) ve elektrik alır.

Soğuk başlangıç \u200b\u200btoyota prius

Prius'u soğuk bir motorla çalıştırdığınızda, ana önceliği, egzoz toksisitesi kontrol sistemini kazanmak için motoru ve katalitik konvertörü ısıtmaktır. Motor gerçekleşene kadar birkaç dakika içinde çalışacaktır (gerçek motor sıcaklığına ve katalizöre bağlı olduğu sürece). Şu anda, özel önlemler alınır - emici içindeki egzoz hidrokarbonlarının korunması ve daha sonra temizlenecek ve motorun özel bir modda çalışmasını da dahil olmak üzere, egzozun kontrolü yapılması için alınır.

Sıcak Start Toyota Prius.

Prius'u sıcak bir motorla çalıştırdığınızda, kısa bir süre için çalışacak ve sonra durur. Genişletilmiş ciro 1000 rpm içinde olacaktır.

Ne yazık ki, arabayı açtığınızda obs'in başlatılmasını önlemek imkansızdır, yapmak istediğiniz her şey bir sonraki asansıma geçmek. Bu sadece 10 ve 11 cesedi için geçerlidir. Başka bir başlatma algoritması 20 kuruluşa uygulanır: Frene tıklayın ve "Başlat" düğmesi. VBB'de yeterli enerji varsa, kabin veya camın ısıtılması için ısıtıcıyı açmazsanız -dvs başlamaz. "Hazır" (TOTOB ") yazıt basitçe yanacaktır, yani araba tamamen harekete hazırdır. Joystick'i değiştirmek için yeterlidir (ve 20. gövdendeki modların seçimi joystick tarafından yapılır) D konumunda veya r ve freni serbest bırakın, gideceksiniz!

Prius her zaman doğrudan şanzımandır. Bu, motorun tüm torku tek başına yapamayacağı anlamına gelir, böylece otomobilin mekandan kuvvetli bir şekilde taşınmasıdır. İlk hızlanma torku, MG2 ile, doğrudan, çıkışın tekerlekleri ile ilişkili olan şanzıman girişi ile ilişkili planet mekanizmasının doğrudan taç dişlisi ile eklenir. Elektrik motorları, düşük rotasyon hızında en iyi torku geliştirir, bu yüzden araba hareketini başlatmak için idealdir.

Motorun çalıştığını ve aracın sabit olduğunu hayal edin, MG1 motorunun ileri döndüğü anlamına gelir. Kontrol elektroniği, MG1 jeneratöründen enerji seçmeye başlar ve MG2 motoruna iletir. Şimdi jeneratörden enerjiyi seçtiğinizde, bu enerji bir yerden gelmelidir. Bazı kuvvet, şaftın dönüşünü yavaşlatan ve şaftını döndüren bir şey, hız tasarrufu için bu kuvvete direnmelidir. Bu "jeneratör yükü" dirençli, bilgisayar ek enerji eklemek için DVS cirosunu arttırır. Böylece, DVS dönüşleri gezegen mekanizmasının uydularını daha güçlü bir şekilde sürdü ve MG1 jeneratörü güneş geriliminin dönüşünü yavaşlatmaya çalışır. Sonuç, taç dişlinin üzerindeki güçtür, bu da onu döndürür ve arabayı hareket ettirmeye başlar.

Planet mekanizmasında, DVS torkunun taç ile güneş arasında% 72 ila% 28 oranında bir oranına ayrıldığını hatırlayın. Hızlandırıcı pedalına basmamıza rağmen, OBS sadece bağlanır ve herhangi bir çıkış torku üretmedi. Bununla birlikte, devrimler ilave edildi ve torkun% 28'i MG1'i jeneratör olarak döndürdü. Torkun diğer% 72'si mekanik olarak taç dişlisine iletilir ve bu nedenle tekerleklerde. Aynı zamanda, torkun çoğunun MG2 motorundan geldiği, OBS aslında torku bu şekilde tekerleklere iletir.

Şimdi, MG1 torkunun% 28'inin MG1 jeneratörüne nasıl iletildiğini, mg2 motorunu kullanarak, mg1 jeneratörüne nasıl iletilebileceğini anlamalıyız. Bunu yapmak için, tork ve enerjiyi açıkça ayırt etmeliyiz. Tork torktur ve basit güç durumunda olduğu gibi, gücü korumak için enerji harcamak gerekli değildir. Diyelim ki su kovasını bir vinçle çekersiniz. Enerji alır. Vinç elektrik motorunu döndürürse, elektrikle sağlamak zorunda kalacaksınız. Ancak kovayı yukarı kaldırdığınızda, bir kanca veya çubukla veya üst katta tutmak için başka bir şeyle bağlayabilirsiniz. İpe tutturulmuş olan kuvveti (kovanın ağırlığı) ve vinç tamburunun ipi tarafından iletilen tork kaybolmadı. Ancak, kuvvet hareket etmediğinden, enerji transferi yoktur ve durum enerji olmadan kararlıdır. Benzer şekilde, araba sabitlendiğinde, DVS torkunun% 72'si tekerleklere iletilse de, korona dişlisi dönmemesi için bu yönde enerji akışı yoktur. Bununla birlikte, güneş gerimi, hızlı bir şekilde döner ve sadece% 28 tork almasına rağmen, çok fazla elektrik üretmenize izin verir. Benzer bir akıl yürütme zinciri, MG2 görevinin yüksek güç gerektirmeyen bir mekanik şanzımanın girişine tork uygulamak olduğunu göstermektedir. Çok sayıda akım, motorun sargısından geçmeli, elektrik direncinin üstesinden gelmesi ve bu enerji ısı şeklinde kaybolur. Ancak araba yavaş hareket ettiğinde, bu enerji MG1'den gelir. Araba hareket etmeye ve hızını aramaya başladığından, MG1 jeneratörü daha yavaş döner ve daha az enerji üretir. Ancak, bilgisayar, DVS'nin cirosunu hafifçe ekleyebilir. Artık motordan daha fazla tork gelir ve daha fazla torkun güneş geriliminden geçmesi gerektiğinden, MG1 enerji üretimi yüksek düzeyde koruyabilir. Azaltılmış dönme hızı, anı artırarak telafi edilir.

Bataryanın bu yerinden önce bahsetmesinden kaçındık, böylece arabayı harekete geçmenin nasıl gerekli olmadığı belli olmasına neden oldu. Bununla birlikte, yerdeki başlamaların çoğu, bilgisayarın pilden aküden doğrudan MG2 motoruna ileten eylemlerinin sonucudur.

Araba yavaş hareket ettiğinde DVS'nin sınır cirosu vardır. Çok hızlı bir şekilde dönmesi gereken MG1'in zarar görmesini önleme ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Bu, motor tarafından üretilen enerji miktarını sınırlar. Ek olarak, sürücünün motorun pürüzsüz başlangıç \u200b\u200biçin ciroyu artırdığını duyması hoş bir şey olacaktır. Hızlandırıcıya ne kadar güçlüse, daha fazla ICC ciroyu artıracak, ancak aynı zamanda pilden daha fazla enerji gelecektir. Zemine bir pedal görürseniz, enerjinin yaklaşık% 40'ı pilden ve DVS'nin% 60'ını yaklaşık 40 km / s hızda gelir. Araba hızlandırdığından ve aynı zamanda KHA'nın cirosu büyürken, enerjinin çoğunu, hala pedala hala yere basarsanız, 96 km / s'de yaklaşık% 75'e ulaşan enerjinin çoğunu verir. Hatırladığımız gibi, motorun enerjisi MG1 jeneratörü tarafından yapılan ve Elektrik biçiminde MG2 motoruna iletilir. 96 km / sa'da MG2 aslında daha fazla tork verir ve dolayısıyla, tekerleklere, motordan planet mekanizması boyunca tedarik edilenden daha fazla güç verir. Ancak kullandığı elektriğin çoğu, MG1'den gelir ve bu nedenle, dolaylı olarak motordan ve bataryadan değil.

İvme ve dağa sürme Toyota Prius

Yüksek güç gerektiğinde, motor ve MG2, hareketi başlatmak için yukarıda açıklandığı gibi, arabayı neredeyse aynı şekilde yönlendirmek için bir tork oluşturur. Araç hızı büyüdüğünde, tork azaltılır, bu, 33 kW kapasitesinin sınırında çalışmaya başladığı için MG2'nin sorunu yapabildiği için. Daha hızlı döner, bu güçte verebileceği daha az tork. Neyse ki, sürücü beklentileri ile uyumludur. Sıradan bir araba hızlandığında, bir adım kutusu daha fazlasına geçer yüksek şanzıman Ve eksen üzerindeki torku azalır, böylece motorun dönüşlerini güvenli bir değere düşürebilir. Bu kesinlikle farklı mekanizmalar kullanılarak yapılır olmasına rağmen, Prius her zamanki arabada hızlanan aynı genel duyguyu verir. Ana fark tam devamsızlık Dişli değiştirirken "twigs", çünkü herhangi bir şanzıman var.

Böylece, DVS dönerler planet mekanizmasının uydularını sürdü.

Torkunun% 72'si, mekanik olarak Corona dişlisi aracılığıyla tekerleklere ulaşır.

Torkunun% 28'i, elektriğe dönüştüğü güneş vitesiyle MG1 jeneratörüne gelir. Bu elektrik enerjisi, taç dişlilerinde bazı ek torklar ekleyen MG2 motorunu besler. Hızlandırıcıya ne kadar çok bastırsanız, daha fazla torkta içten yanmalı üretir. Hem mekanik torku taçtan artırır ve MG1 MG2 jeneratörü tarafından üretilen elektrik miktarı daha fazla tork eklemek için kullanılır. Çeşitli faktörlere bağlı olarak - Batarya şarj durumu, Linner gibi ve özellikle pedala bastığınız gibi, bilgisayarın aküden mg2'ye, katkısını artırmak için ek enerjiyi doğrudan MG2'ye yönlendirebilir. Bu, bu tür karayolu üzerinde hareket etmek için hızlanma yeterlidir. büyük araba DVS'den sadece 78 litre kapasiteli. ile

Öte yandan, eğer gerekli güç o kadar yüksek değilse, Elektriklinin IU saati 1'i, MG1 üreten, hız seti olsa bile bataryayı şarj etmek için kullanılabilir! Motorun ve tekerlekleri mekanik olarak dönüştürdüğünü ve MG1 jeneratörünü çevirerek, elektrik üretmeye zorladığını hatırlamak önemlidir. Bu elektriğe olan ve aküden elektriğin eklenip eklenmeyeceği, dikkate alınamayacağımız nedenlerin kompleksine bağlıdır. Bu, hibrit araç sisteminin denetleyicisi tarafından yapılır.

Düz bir yolda sabit bir hıza ulaştığınızda, motorun tedarik edilmesi gereken güç, üstesinden gelmek için harcanır aerodinamik direnç Ve yuvarlanma sürtünmesi. Dağa sürmek ya da arabanın hızaşırtılması için gereken güçten çok daha küçüktür. Düşük güçle etkin bir şekilde çalışmak (ve ayrıca çok fazla gürültü oluşturmamak), motor düşük dönüşlerle çalışır. Aşağıdaki tablo, arabayı yatay yolda farklı hızlarda ve yaklaşık hızda hareket ettirmek için hangi gücün gerekli olduğunu göstermektedir.

Lütfen aracın yüksek hızının ve DVS'nin alçak cirosunun güç dağıtım cihazını ilginç bir konuma getirdiğini unutmayın: MG1 jeneratörü şimdi tablodan görülebileceği gibi geri dönmelidir. Geri dönüş, uyduları ileri döndürmek için zorlar. Uyduların rotasyonu, dönme sürdü (motordan) ile katlanır ve taç dişlisinin çok daha hızlı dönmesine neden olur. Bir daha farkın, yüksek düzeyde DVS'lerin yardımı ile mutlu olduğumuz bir durumda olduğumuzu unutmayacağım. büyük güç, hatta daha az bir hızda hareket ediyor. Yeni durumda, OI'nin yüksek verimlilikle daha düşük güç tüketimi oluşturmak için iyi bir hızla hızlandırsak bile, OI'nin düşük devirte kalmasını istiyoruz. Bölümden, MG1 jeneratörünün güneş gerilimindeki ters torku göstermesi gereken güç dağıtım cihazları hakkında biliyoruz. Motorun taç dişlisini (hangi tekerlekler anlamına gelir) döndürdüğü kol desteğinin bir noktası gibidir. Dirençsiz MG1, MG1, harekete geçirmek yerine MG1'i basitçe döndürür. MG1 ileri döndüğünde, bu ters torkun jeneratör yükü tarafından oluşturulabileceğini görmek kolaydı. Sonuç olarak, invertörün elektroniğinin MG1'den enerji alması gerekiyordu ve sonra ters tork ortaya çıktı. Ancak şimdi MG1 geri döner ve bu ters tork oluşturmak için nasıl elde edilir? Nasıl yaptık, böylece MG1 öne dönüp düz bir tork üretti mi? Motor gibi çalışsaydın! Tam tersi: MG1 geri dönerse ve aynı yönde bir tork almak istiyoruz, MG1, invertör tarafından sağlanan elektriği kullanarak motor olmalı ve döndürülmelidir. Exotik olarak görünmeye başlar. DVS iter, mg1 iter, mg2, ne, pushes? Olamayacağının mekanik bir nedeni yok. İlk bakışta çekici görünebilir. İki motor ve DVS - hepsi aynı zamanda hareketin yaratılmasına katkıda bulunur. Ancak, bu duruma düştüğümüzü, içten yanmama verimliliğini azalttığımızı hatırlamalıyız. Olmazdı etkili yol tekerlekler üzerinde büyük bir güç elde edin; Bunu yapmak için, MG1 jeneratör modunda döndüğünde motorun cirosunu arttırmalı ve daha önceki bir duruma geri dönmeliyiz. Başka bir sorun var: Motor modunda MG1'yi döndürmek için enerji alacağımız yerden gelmeliyiz? Pilden mi? Bir süredir yapabiliriz, ama yakında yakında yakında dışarı çıkacağım "bu rejimden, pilleri hızlandırmak ya da uzaklaştırmak için piller olmadan kaldı. Hayır, bu enerjiyi sürekli almalıyız, pil şarjının zarar görmesini önlemeliyiz. Böylece, enerjinin bir jeneratör olarak çalışması gereken MG2'den gelmesi gerektiği sonucuna vardık. MG2 jeneratörü MG1 motoru oluşturur? Hem OI hem de MG1, gezegensel mekanizma tarafından birleştirilen bir güç oluşturduğundan, "Güç Kombine Modu" adı önerildi. Bununla birlikte, MG2'nin MG1 motoru için enerji üreten bir fikri, genellikle kabul edilen ismi ortaya çıkan, "heretik mod" olarak ortaya çıkan sistemin çalışmaları hakkındaki fikirlerle ilgili bir çelişkiydi. Üzerinde "koşmaya" izin verelim ve bakış açısını değiştirelim. DVS döndürür Düşük revs ile uyduları sürdü. MG1 bir güneş jestini geri döndürür. Uyduların ileri döndürmesini sağlar ve taç dişlisinin daha fazla dönüşü ekler. Taç dişlisi hala DVS torkunun sadece% 72'sini alır, ancak halkanın döndüğü hız, MG1 motorunun hareketini arttırdı. Taçın dönmesi daha hızlı, arabanın motorun düşük dönüşlerinde daha hızlı sürmesini sağlar. İnanılmaz olan MG2, araba hareketini jeneratör olarak direniyor ve MG1 motorunu besleyen elektrik üretir. Araba, kalan mekanik torkla motordan ileri doğru hareket eder.

DVS söylentisi tarafından iyice belirlenirseniz, bu modda hareket ettiğinizi belirleyebilirsiniz. İyi bir hızda ilerliyorsunuz ve sadece motoru zar zor duyabilirsiniz. Yol gürültüsü olarak tamamen gizlenmiş olabilir. Ekran Enerji Monitörü, motor tekerleklerinin ve motor / jeneratörün motorunun güç kaynağını gösterir, bataryayı şarj edin. Resim değiştirebilir - şarj işlemleri ve tekerlekleri açmak için bataryanın motordaki boşalması alternatiftir. Bu değişimi, sabit enerji enerjisini korumak için MG2 jeneratörü yükünün düzenlenmesi olarak yorumluyorum.

1997 yılında imzalanan Kyoto Protokolünün bir parçası olarak, birçok ülke atmosfere zararlı emisyonları azaltmak için sorumluluk kabul etti.

Bu protokolün başlatıcılarından birinin Japonya olduğu gerçeği göz önüne alındığında, birçok büyük Japon firması, emisyon miktarını azaltmak için tasarlanmış bir dizi proje başlattı. Şirketlerden biri de Toyota motoruydu - 1992'de burada "Çevresel Eylem Planı" tarafından desteklenen "Dünya Şarjı" nı sundu.

Bu iki belge, bugüne kadarki önceliklerden birini belirledi, şirketin faaliyetleri yeni çevre dostu teknolojiler geliştirmek. Bu program çerçevesinde, aralarında Hybrid Enerji Santrali'nin 1997 yılında Toyota Araçları Prius Hybrid'de ortaya çıktığı çeşitli elektrik santrali varyantları geliştirilmiştir.

Hibritli bir arabanın gelişimi güç kurulumu 1994 yılında geri döndü. Mühendisler için ana görev, değiştirme yeteneğine sahip olmayan bir elektrik motoru ve güç kaynaklarının oluşturulmasıydı, daha sonra en azından ana iç yanma motorunu etkili bir şekilde eklemek için.

Toyota mühendisleri, itiraflarına göre, Toyota Hybrid Sistemi adında gerçekten etkili bir şema oluşturmayı mümkün kılan çeşitli şemaların ve düzenlerin yüz seçeneklerini test etti. Sonuç olarak, sistemi tamamen çalışan bir modele getirdikten sonra, kuruldu. toyota araba Prius Hybrid (Model NHW10), şirketin ilk hibrid aracı haline gelen.

THS sistemi, bir içten yanmalı motordan, iki elektrik motorundan ve kademesiz bir HSD şanzımanından oluşan kombine bir güç santralidir. 1NZ-FX benzinli 1NZ-FX hacmi, güç 58 hp geliştirme yeteneğine sahiptir ve toplam elektromotor gücü 30 kW'dır. Elektromotorlar, yüksek voltajlı pillerde biriken enerjiyi 1.73 kW * h.

Enerji santralinin ana özelliği, elektrik motorlarının bir jeneratör olarak çalışabileceğidir - bir benzinli motorda hareket ederken ve ayrıca iyileştirici frenleme yaparken, bataryayı şarj ettiler ve zamanla kullanmasına izin verdiler. Motorun kendisi Atkinson'un ilkesine göre çalıştı, şehir koşullarındaki ortalama yakıt tüketimi nedeniyle 5.1 ila 5.5 l / 100 km arasında değişmekteydi.

Elektromotor, hem ana motordan hem de sinerjistik modda hem de daha ekonomik iletim için hızla hızlanmanıza izin verebilir. Bütün bunlar miktarı azaltmayı mümkün kıldı zararlı emisyonlar Atmosfere yaklaşık 120 g / km - karşılaştırma için, hibrit hypercar Ferrari Laferrari, atmosfere 330 g / km atar.

Avantajlarına ve verimliliğine rağmen, Toyota Prius Hybrid oldukça serinle karşılandı - sıradışı bir santral etkilendi, için bile sessiz yolculuk 1200 kg'tan fazla tartı.

Bu nedenle, 2000 yılında, enerji santrali NHW11 versiyonunda sonuçlandırılmıştır - benzin motorunun gücü 58 ila 72 HP ve elektrik motorunun gücü - 30 ila 33 kW arasındadır. Ayrıca, enerji birikim sisteminde küçük değişiklikler sayesinde, WBB'nin kapasitesi 1.79 kW * h'ye yükseldi.

İkinci nesil NHW20 (2003-2009)

2003 yılında ortaya çıkan Toyota'nın hibrit modeli, selefinden önemli ölçüde farklıydı. Her şeyden önce, hibrit vücudu aldı beş Kapı Hatchback - Bu vücut% 72 arasında daha popülerdi potansiyel Alıcılar sedan'dan daha araba.

İkinci önemli değişiklik, II'nin modifiye edilmiş enerji santrali idi. Aynı 1NZ-FXE ve yarı litrelik bir benzinli motor 76 hp'ye zorlandı, ancak elektrik motorunun gücü 50 kW'a yükseltildi. Bu, sadece 160 ila 180 km / sa'dan maksimum hibrit hızını arttırmak için izin verdi. benzinli motor ve elektrik motorunda 40 ila 60 km / s arasında, ancak hızlanma süresini neredeyse bir buçuk kez 100 km / s'ye kadar azaltın.

Temel olarak yeni bir tasarım invertörünün kullanılması, pil kütlesini 57 ila 45 kg arasında azaltmayı ve eleman sayısını azaltmayı mümkün kılmıştır. Birikmiş enerjinin stoğu 1.31 kW'a kadar azaldı. Yakıt tüketimini 4.3 l / 100 km'ye düşürmek de mümkündü.ve karbon monoksit emisyonları - 104 g / km'ye kadar.

Üçüncü Nesil ZVW30 (2009-2016)

Açık ticari başarıya rağmen, Toyota mühendisleri, çevre dostu enerji kaynaklarını kullanırken özerkliğini arttırmak ve emisyonların daha fazla azaltılması için özerkliğini arttırmak için modeli geliştirmeye devam etti. THS sistemine dayanarak, temelde yeni bir seri paralel hibrit tahrikli hibrit sinerji sürücüsü, aynı prensipte çalışıyor, ancak bir dizi ciddi yenilikle çalışıyor.

Her şeyden önce, 1NZ-FXE'nin motor kapasitesindeki ayrıntılı artış yerine, bir 2ZR-FX-FX motoru, 99 hp'de güç geliştiren 1800 cm3 kapasiteli bir kapasiteye monte edildi. Elektrik motorunun gücü 60 kW'a yükseldi ve planet iletiminin kullanımı nedeniyle boyutları azaldı. Kesin sistem verimliliği arttırmak ve şarj süresini hızlandırmak için sonuçlandırılmıştır. Neredeyse 1500 kg'a rağmen, dinamik özellikler daha güçlü bir motor sayesinde sadece iyileştirildi.

Yeni bir hibrit sürücünün kullanımı, sadece arabanın dinamik özelliklerini artırmak için değil, aynı zamanda daha ekonomik hale getirmek için mümkündür. Toyota mühendislerine göre, karışık moddaki tüketim 3,6 l / 100 km'dir - bunlar pasaport detaylarıdır.

Doğal olarak, gerçek koşullarda, bu gösterge daha yüksektir, ancak mal sahiplerinin değerlendirmelerine göre, ortalama olarak 4.2-4.5 l / 100 km'yi geçmez.

Başka bir yenilik, iklim kontrol sistemi için kullanılan çatıya takılan 130 W güneş panelidir.

2012 yılında, modelin elektrik çekişindeki hibrit özerkliğinin önemli ölçüde yükseltildiği, yükseltilmiştir. Yeni şarj edilebilir piller kuruldu ve kapasiteleri yaklaşık 3 kez - 21.5 A * H, 4.4 kW * H ile 1.31'e karşı depolanan enerji. Bu şarj, melezin bir elektrik motorunu 1,5 km, maksimum 100 km / sa veya 20 km hızda 40 km / s hızda sürmesini sağlar. Aynı zamanda, zararlı maddelerin atmosferine emisyonu sadece 49 g / km'dir.

Dördüncü Nesil (2016)

2015 yılının sonbaharında, Las Vegas'daki motor şovunda Toyota, yeni nesil Prius hibritini sundu. Araba tamamen yeni bir platforma dayanır ve agresif ve ilginç tasarımı ile radikal olarak ayırt edilir, daha sportif bir karakterle işaret eder.

Bu doğrudur - Project Prius Co. Tessima'nın Baş Mühendisine göre, bir tasarım tasarlarken, bir hibrit spor özellikleri verdi, çünkü seleflerinden daha hızlı ve daha dinamik hale geldi.

Enerji santrali hibrit sinerji sürücüsü neredeyse değişmeden kaldı. Ancak, daha gelişmiş malzemelerin kullanımı nedeniyle, elektrik motorunun torkunda bir artış ve yeni elektromekanik varyatör maksimum araç hızını artırdı. Ayrıca 2016 yılının ortalarında, hibridin ilk dört tekerlekten çekiş versiyonu, arka aksta takılan ek 7,3 kW elektromotor ile görünecektir.

Yeni tasarımın yüksek voltajlı pilleri ile, elektrikli çekişe 50 km'den daha fazla olan hibrit ve gelişmiş şarj sistemi, tam şarj süresini 90 dakikaya düşürür ve sadece 15 dakikada% 60 şarjı aramanızı mümkün kılar.

Bugüne kadar Toyota, Prius ailesinde 3,5 milyondan fazla sattı. Hak Edilen bu modeli, dünyadaki en popüler hibrid olarak kabul edilir ve güvenle, çevre üzerindeki zararlı etkileri azaltan hibrit ve elektrik santraline sahip araçlar için geleceğin geleceğini gösterir.

Video

Sonuç olarak, en son sürümün video incelemesi.

Ekonomisi ve güvenilirliği sayesinde Toyota Hybrid Cars, tüketici arasında büyük ilgi duyuyor. Sel ve yolda direniş, bunun tüm avantajları değil, ortaya çıktı. japon araba. Mükemmel zorluklar Makineler şaşırtıcı bir şekilde birleştirilir ekonomik akış Yakıt. Hibrit Otomobil Toyota Prius'un çalışmaları iki güç kaynağı sağlar: elektromotor ve İçten yanmalı motor (DVS).

Gücün nasıl artırılacağını bulalım, makine düşük güç seviyesinde benzin geçirebilir. Hibrit Araba Toyota Prius'un bir cihazı aşağıdakilerden oluşur:

İçten yanmalı motor (DVS);
elektrik motoru;
planet Şanzıman (Güç Bölücü);
jeneratör;
çevirici;
Şarj edilebilir pil.

DVS ve elektrik motoru aynı anda çalışabilir, alternatif olarak çalışabilir ve gerekirse birbirinizi tamamlayabilir. Hibrit bir cihazda, tekerlekler üzerindeki tork anı elektrik motorundan ve OBS'ten doğrudan çeşitli oranlarda iletilebilir.

Bu, bir dizi dişlisinden oluşan bir gezegenli şanzıman (güç bölücü) kullanılarak gerçekleştirilir. Bunlardan dördü benzinli motora ve dış - elektrik motoruna bağlanır. Başka bir uydu jeneratöre, gerekirse enerjiyi bir elektrik motoruna gönderir veya pili şarj eder.

Prius'un ana avantajlarından biri, elektrikli araçların aksine, bir hibrit bir araba şarj etmek için güç kaynağına bir bağlantının gerekli olmadığı düşünülebilir. İşlemci, makinenin tüm eylemlerini yöneten, bataryayı motordan şarj eder.

Hibrit bir arabanın çalışma prensibi

Toyota mühendislerinin ana görevi, pistte güçlü olan maliyet etkin bir makine oluşturmaktı " demir atlar", Ama küçük bir motor tüketimi olurdu. Bu amaçla, DVS ve bir elektrik motorunun bir kombinasyonu kullanılmıştır. Maksimum verimliliği sağlamak için, Toyota'da, Prius her ikisi de güç kaynağıdır, birlikte, birlikte ve paralel olarak çalışabilir.

Öyleyse, hibrit Toyota Prius'un çalışma prensibi. Motor çalıştırma ve overclocking, bir çekiş elektrik motoru kullanılarak gerçekleştirilir. Planet şanzımanın dış uydusunu döndürür ve bu nedenle tekerlekler üzerinde torku iletir. Ancak bataryayı terk etmeyecekler. Bu nedenle, araba hızı attığında, motor açılır.

Elektrik motorunun ve ekonominin ortak kullanımı, o zamandan beri tüm sistemin maksimum verimliliği (verimlilik oranı) elde etmenizi sağlar. Frene bastığınızda, dahili yanma motoru kapatılır ve sözde iyileşme frenleme meydana gelir (dirençten tüm enerji elektriksel olarak dönüştürülür), burada jeneratör modunda çalışan, aküyü şarj eder.

Arabanın yine daha fazla güç gerektiriyorsa, örneğin sollama için, elektrik motoru, enerji, keskin bir hız seti için oldukça yeterlidir. Hibrit otomobillerin işletimi şemaları, arabanın verimliliğini arttırmak ve karbondioksit emisyonlarını atmosfere indirmek için hesaplandı. Yakıt tüketiminin artmasıyla (gaz pedalı basıldığında), kontrol bilgisayarı güç bölücüsüne bir sinyal gönderir ve motorun yükleme modunda çalışmasını sağlayan bir elektrik kaynağı içerir.

Toyota, eşsiz güvenilirlik ve esnekliğe sahiptir, çünkü hareket kontrolü çoğunlukla teller üzerinde, karmaşık düğümlerin ve birimlerin kullanımını atlar. Bu arada, Hybrid Toyota'da, Prius jeneratörü başlangıç \u200b\u200bolarak hizmet eder ve istenen 1000 devreye "gevşemeye" yardımcı olur.

Motor Çalışma Modu

Başlat. Sadece elektrik çekişiyle hareket edin.
Sabit hızda hareket. Bu durumda, tork jeneratöre ve tekerleklere iletilir.
Jeneratör, gerekirse, pili şarj eder ve elektrik motoruna enerji iletir. Aynı zamanda, her iki çekiş bitkisinin tork anlarının toplamı meydana gelir.
Zorla mod. Jeneratörden ek güç alan elektromotor, benzin motorunun gücünü arttırır.
Frenleme. Hibrit çoğunlukla bir elektrik motoruyla yavaşlar. Bununla birlikte, pedal üzerindeki güçlü preslerle, hidrolik düğümler aktive edilir ve frenleme olağan şekilde gerçekleşir.

Motor (DVS)

Motor Tipi Toyota Hybrid - Hibrit Sinerji Sürücüsü (Hibrit Sinerjik Sürücü), iki güç kaynağını birleştirmenize olanak tanır: DVS ve elektrik motoru. Prius'a yakıt motorlarının hangi yakıt motorlarının yüklü olduğunu öğrenelim.

Geçtiğimiz yüzyılın ortalarında bir mühendis Ralph Miller fikri geliştirmek için önerildi James Atkinson . Fikrin özü, içten yanmalı motorun kısaltılmış kompresyon vuruşuyla verimliliğinin arttırılmasında ifade edildi. Toyota'nın hibrit motorlarında genellikle Miller / ATKinson döngüsü olarak adlandırılan bu ilkedir.

Böylece, Toyota Prius Hybrid, bu arabanın motoru nasıl çalışır. Diğer model modellerinin aksine, silindirdeki sıkıştırma süreci, pistonun hareketinin başlangıcında ve biraz sonra başlar. Bu nedenle, giriş vanalarını kapatmadan önce, yakıt ve hava karışımının bir kısmı, genişleyen gaz basıncının kullanıldığı süreyi arttırmanıza olanak sağlayan emme manifolduna geri yayılır. Tüm bunlar, motor verimliliğinde, toplam verimlilikteki bir artışta önemli bir artışa neden olur ve ayrıca torku artırır.

Motor özellikleri:

Hacim - 1794 CCMM
Güç (LS / KW / Hakkında Madenler) - 97/73/5200.
Tork (NM / Min) - 142/4000.
Yakıt kaynağı - Enjektör.
Yakıt - benzin AI 95, AI - 92.

TOYOTA TÜKETİMİ Kentsel döngüde 100 km başına hibrit, karayolu üzerinde 3.9 litredir - 3.7 litredir.

Toyota araba elektrik motoru

Hibrit sinerjik sürücünün tasarımı kullanım sağlar Çekiş Elektrik Motoru. Güç Toyota Elektrikli Motor Prius - 56 kW, 162 nm. Bu ünite, aracın başlangıçtan hareketini ve sürekli bir hızın aramasını sağlar, araba geliyor Sınırlamak ve frenleme için katılır. Toyota Prius'un tamamı, en küçük ayrıntılara göre düşünülür. Hibrit bir otomobilin şarj edilmesi, hareket sırasında motordan kontrol jeneratöründen gerçekleştirilir.

Akümülatör pil

Hibrit, iki pil ile donatılmıştır (ana yüksek voltaj ve yardımcı), her ikisi de araba gövdesinde bulunur. Araç aküsünün ana birimi nikel-metal hidrit alaşımından yapılmıştır ve 6.5 A / H, Gerilim 201, 6 V kapasitesine sahiptir. Bu ünitenin kendi soğutma sistemine sahiptir. Yüksek voltajlı pilin içinde, sadece 168 hücrenin her bir hücrenin (blok) şarj işlemini kontrol eden kontrol cihazıdır.

Akü kontrolünün akış hızı ve geri kazanımı, araç kontrol işlemcisini kontrol eder. Toyota Pil Prius, elektrik şebekesinden şarj edilmesini gerektirmez, bu işlem sürüş ve fren (çoğunlukla) araç.
Yardımcı Pil: 12 V (35 A / H, 45 A / H, 51 A / H).

Sonuç

Oldukça yüksek maliyete rağmen, hibrit otomobiller alıcılar arasında daha fazla ilgiye neden olur. Diğer hibrit arabalara kıyasla, Toyota Prius, gerçekten yakıttan çok daha az tüketir ve düşük bir karbondioksit emisyonuna sahiptir.

Aynı araba gibi son derece. Anlaşılır, hibrit dördüncü jenerasyon - Derin restyling'in sonucu?

Burada değildi! Dördüncü Prius kesinlikle yeni. Şirketin modellerinin çoğunun öngörülebilir geleceğe dayanacağı TGA modüler mimarisine (Toyota yeni küresel mimari) dayanmaktadır. Vücut tasarımındaki yüksek mukavemetli çeliklerin oranı% 3 ila 19'u arttırdı, vücut burululusunun sertliği% 60 oranında artmıştır, 50 kg azalmış bir kesme ağırlığı ile. Arka kiriş yerine, hibrit alındı bağımsız süspansiyonVe yük aküsü, koltuğun altındaki gövdeden taşındı. Aslında, yeni ziyaretteki eski, yalnızca içten yanmalı ve biriktirdi ve göze çarpan şekilde iyileştirildi. Japonlar sürtünme kayıplarını azaltmayı ve patlamaya karşı direncin arttırmayı başardı. Bu motorun termodinamik verimliliği, tüm endüstride% 40 - kayıt göstergesidir.

100 km başına 3 litre bölgedeki talep edilen tüketim gerçeğidir? Ve neden kentsel ve ülke döngüsünün pasaport değerleri neredeyse hiç farklı değil?

Elbette üç litre, lusavya. En azından, . En iyi sonuçlar, Moskova'dan Dmitrov'den Dmitrov'e ortalama 55 km / s hızında 3,9 l / 100 km uzaklıktadır. Açma-bilgisayar ekranındaki en "korkutucu" değerler 5.5 l / 100 km - ancak böyle bir sonucu elde etmek için, acımasızca "DUB" için gereklidir. Normal şartlar altında, kentsel ve ülke döngülerinde tüketim neredeyse aynıdır ve yüzde yaklaşık 4.3-4,5 litredir. Supperatif frenleme sistemi sayesinde, şehirde şaşırtıcı derecede etkili bir şekilde çalışır.

Price'in "melezliğini", düşük yakıt tüketimi pahasına telafi etmek mümkün müdür?

Birlikte yakalayalım. Bir referans noktası olarak, 122 güçlü bir 1.6 litrelik motorla alın maksimum yapılandırma Prestij. Böyle bir araba, 1.229.000 ruble ve Tüketici nitelikleri açısından Prius'a yakın (aynı dingil açıklığı ve arka koltuktaki boşluk, aynı güç, terbiye ve donanım seviyesine benzer). Şehirdeki 1,6 litrelik Corolla'nın belirtilen kentsel tüketimi - 8.2 l / 100 km. Karayolu üzerinde - 5.3 l / 100 km. Tabii ki, aslında, bu değerler belirtilenden daha yüksek olacaktır. Yani ortalama tüketim için, 9 l / 100 km sürerek, varsayım sahibimizin arabayı temel olarak şehirde çalıştırdığını (hatırlatır, tedarik tüketiminin döngeye bağlı olmadığını ve ortalama 4.5 l / 100 km'dir). Böylece, yıllık bir çalışmada, 25.000 km tasarruf 1125 litre olacak veya 45.000 ruble olacak (bir litrelik AI-95 40 ruble eşittir). Corolla (1 329.000 ruble) ile bir Prius (2,112.000 ruble) arasındaki fiyat farkını telafi etmek için, 17 yıldan fazla bir süredir gerekli olacaktır. Bu nedenle, ütopyali kurtarmak için bir hibrit satın alın.

O zaman onun içindeki nokta nedir? Varlık Prius'a bir şüphe gölgesi olmadan hangi nitelikler kaydedilebilir?

İngenin yönetilebilirliği ve pürüzsüzlüğünün birleşimi övgüyü hak ediyor. Prius, en sert yol kusurlarını bile mükemmel bir şekilde endişelendiriyor ve bir araba kullanmada ilginç, kesinlikle canlı kalıyor. Küçük rulolar, doymuş geri bildirim Direksiyon simidinde. Ve Prius gerçekten sessiz: Motor hiç duyulmaz (kesintiye dahil olmak dışında) ve yoldan gelen gürültü yalnızca aşındırıcı asfaltta sürerken salondan nüfuz eder. Hoş, yüksek kaliteli bir iç mekan ekleyin. Ayrıca, bazıları muhtemelen "Japonca" varlığa kaydedilecektir.

Tamam. Peki ya açık ekseksler?

Ve burada birçok kişi de ortaya çıkacak. Bir milyondan fazla ruble fiyatından sonra, bu belki de aşağıdaki caydırıcı faktördür. Buna ek olarak, Prius küçük bir gövdedir (sadece ölçümlerimizin sonuçlarına göre sadece 276 litre). Ve eğer sürüş özellikleri hakkında konuşursak, frenleri hayal kırıklığına uğratırsak. Herhangi bir anda frenleme sürecinde, bir elektrik motoru müdahale edebilir, bu nedenle "yürür" pedallarındaki çaba. Son zamanlarda, böyle bir özelliği deneyimleme şansım oldu. Böylece, tüm melezlerin babası için çaba sarf edecek bir şey var. Hibridite gibi bir mazeret değildir.

Rusya'daki dördüncü nesil Prius'un umutları nelerdir?

Tahminlerde son derece dikkatli olacağım, ancak dördüncü Prius'un seleften daha popüler olacağını, bir dakika boyunca şüphesiz olacağını. Gerçek şu ki, 2016 yılının tamamı Rusya'da, resmi bayilere sadece 16 üçüncü nesil melez satıldı. Bu mutlak bir alt, yenilikten geçmek mümkün değildir. İstek - inan, istediğin - hayır, ama dördüncü nesil Prius yolunu görecek kadar şanslıydım. Numara çerçevesine göre yargılamak, Toyota'nın Rus temsilcisi değil, özel bir kişiye aitti.

Otomotiv endüstrisindeki en ilginç çözümlerden biri, hibrit motorların görünümüdür. Bu tür makinalar, yakıt tüketimini en aza indirmek için de tasarlanmıştır ve mal sahibine sadık bir şekilde hizmet etmektedir. Hibrit motorlu en popüler araçlar arasında - Toyota Prius Zvw30. Bugüne kadar, sınıfındaki en iyilerinden biri olarak kabul edilir. Ancak, üçüncü nesil Prius'un birçok problemi olan oldukça vasat bir makine olduğu görüşü var. Bu nedenle, belirli bilgileri seslendirmek için oy kullanmamak için, bulmaya değer: RESİMLERİ PRIUS'ta ne olduğuna ve satın almaya değer olsun.

Teknik özellikler:

Değişiklik (motor): 1.8 CVT (100 kW (134) hp / 5200 vol.), Çok noktalı enjeksiyon, hibrit benzin;
Aktarma: ECVT (varyatör)
Azami hız: 180 km / s;
Süspansiyon tipi:
Ön Süspansiyon - Bağımsız - McPherson;
Arka Süspansiyon - Yarım Bağımlı
Boşluk: 140 mm
Lastik ve disk boyutları: P195 / 65 R15
Vücut Türü: Hatchback
Orta Yakıt Tüketimi: 1.8 CVT - 3.9 l / 100 km.
Yükleniyor: 435 kg.

Toyota Prius, hibrit bir sürüşlü arabalar arasında kolayca önde gelen bir konuma sahiptir. Kolaydı, çünkü bu özel rekabet piyasasının segmentinde gözlenmedi. Yeterince rekabetçi bir modifikasyona sahip hibrit otomobil sadece Honda piyasaya konuldu, ancak yine de Toyota etrafında dolaştı.

Ancak, benzer bir sınıfın tüm arabalarını dikkate alırsanız, Toyota Prius sıralamanın ortasında olacaktır. Şimdi bu arabayı satmak istikrarlıdır, ancak üreticinin planlanmasına güçlü bir şekilde ulaşmıyorlar. Bir dizi kusur ve açıkçası zayıflıklar, sürücülerin seçimlerini pişman olmasını sağlar.

En ilgi çekici olan ilk nesil Prius'a, 1997'de ilk kez serbest bırakılan ilk nesil Prius'a daha az talep ediyor. İkinci nesil Prius, NHW20 gövdesinde ve ZVW30 gövdesindeki üçüncü nesil Prius'u temelinde geliştirilmiştir.

Toyota'nın üçüncü nesilin zayıf noktaları

Yakıt sistemi;
Hibrit sistem;
İnvertör ve pompa soğutma invertörü;
Salon.

Daha ayrıntılı olarak merak ediyoruz ...

Yakıt sistemi.

Her şeyden önce, bağların sahipleri, arabadaki yakıt tüketiminin çok daha fazla ilan edildiğini belirtti. Tamir edildiğinde yakıt sistemi Yeni hoş olmayan bir sürpriz bekliyorum. Yakıt filtresi Bazı nedenlerden dolayı, benzin deposuna yerleştirilmiş, bu da fiyatı onarımı zorlaştırır ve fiyatı arttırır.

Satın alma işleminden hemen sonra (görgü tanığı sahiplerine göre) gözlere giren ilk şey, ilan edilenden daha büyük bir yakıt tüketimidir. Fakat ... hemen üreticinin sesli göstergelerinin şehir yollarında veya pistte normal yolculukla ulaşılabileceği dikkat çekiyor. Aslında, ses sisteminin, klima veya ocakların çalışması buna (sırasıyla yaz ve kışın, sırasıyla) ve akış hızını artıran diğer faktörler eklenir. Bundan sonra, bilgi panosundaki sayılar ilan edilene karşılık gelir. Kilometre 250-300 bin km'den geçtiği araba olamazsa, burada zaten artan yakıt maliyetleri hakkında gerçekten konuşabilirsiniz.

Hibrit sistem.

Prensip olarak, ikinci nesil Prius'taki ile aynıdır, ancak daha yüksek bir seviyedir. Elektrik motoru artık daha güçlü, benzinli motorla bağlantısı olan her şey de gezegensel bir iletim sağlar. Ancak bu gereksiz gürültünün ortaya çıkmasına neden oldu yüksek devrimler. Ayrıca, güncellenmiş sistem boşta çok düzensiz çalışır.

Üreticilere göre, bu araba tamamen şehirdeki geziler için tasarlanmıştır ve düzgün çalışma Ve zamanında bakım uzun süredir, herhangi bir ayrıntıyı onarmak ve değiştirmek gerekmez. Aslında, tam tersi olduğu ortaya çıktı.

İki burada gözlenir muhtemel Seçenekler Arabanın çalışması sırasında oluşabilecek hatalar.

Birincisi, invertörün bir dağılımıdır: bu maddenin maliyeti oldukça yüksek, ama ... bunu satın alırken resmi satıcı. Uygulama, sıradan otomobil parçaları mağazalarında, parça alımının çok daha ucuz olduğunu gösteriyor, çünkü bu sorunun çözümü ciddi değil.
Bu motorun ikinci boğazı pillerdir: Resmi atölye çalışmalarında bir veya bir öğe çifti çıkardığınızda, iyi bir kuruşa girecek olan tüm bloğun tam yerini ile ısrar edecektir. Aslında, (kendiniz bile, gerekli bilgileri okuyarak) çalışma dışı elemanları değiştirebilir ve sürmeye devam edebilirsiniz.
Alanlarda operasyon sırasında problemler düşük sıcaklık Bir lityum iyon pil ile donatılmış Prius, 2010'dan sonra Toyota Prius PHV (35 gövdeli), Prius alfa zvw-40 (7 yatak), Prius alfa ustası + ve dördüncü nesil Prius (ZVW51) kurulumuna başladı. Li-ion, bazı modellerde ön koltuklar arasında bulunduğu ancak nikel-metal-hidritin (NI-MH) aksine donmalara duyarlı olması nedeniyle çok daha kompakt haline geldi.

İnvertör ve pompa soğutma invertörü.

İnvertör için soğutma pompası, sık sık kırıldığı için dezavantajları açıkça belirgindir. Sürücünün durumunu dikkatlice izlemesi gerekir, bu da inverter olarak, anında aşırı ısınır ve değiştirmeye tabidir.

Genellikle, invertörün pompa soğutmasında sık sık arızaların oluşumu vardır, eğer herhangi bir sebepten dolayı, tanktaki antifriz seviyesi düşer. Pompa arızası aşırı ısınmaya neden olur ve elbette, tam olarak kabul edilir ve gerekli tam değiştirme. İnvertörün fiyatı bulmak mümkünse, yüz bin ruble ulaşır.

İpucu! Prius tutucular, pompa deposundaki antifriz varlığını ve araç bilgisayarının tüm uyarı sinyallerini yakından izlemelidir. Soğutma sistemi bu model için savunmasız bir yerdir ve çok sürprizleri önleyebilir.

Örnek takiben Toyota Prius'un ön panelinin anlaşılmaz nedenleriyle spor modelleri. Özellikle uygunsuz bir düzende çeşitli düğmelerin bulunduğu için, böyle bir daktilo sahibinin gerçekten olmadığı gibi değil. Tasarımcılar sezgisel bir kontrol paneline dikkat etmediler, sadece ikinci nesil seçeneğini en üst düzeye çıkarmak isterler.

Arabayı kullanma sürecinde, düşük kaliteli malzemelerin iç dekorasyona gittiği açıktır. Onlar kendileri tarafından izlenirler, plastik parçalar çıngırmaya başlar.

Toyota Prius 30 2009-2015'in ana dezavantajları serbest bırakmak

Dikkat edilmesi gereken bir dizi genel dezavantaj var:

Çok düşük boşluk;
Frenlerin kumpasına bakan;
Direksiyon rafı. İşte bir çanta içinde bir kedi: Birisi daha iyi çalışıyor ve çok çalıştırmalı ve birisi 50-70 bin kilometreye göre sıralandı. Ama bu gerçekten zayıf taraf Prius, çünkü satın aldığınızda, sadece hazır olmalısın.;
Hibrit kısmına bir kazada zarar vermek için yüksek şans;

Sonuç.

Ancak, üçüncü nesilde, Prius gerçekten daha hızlı ve daha güçlü hale geldi. Aşağıdaki seri sürümlerde üreticilerin bu modeli sonuçlandıracağını umuyoruz.

Toyota Prius satın alırken, tam bilgisayar ve geleneksel teşhis yapmanız gerekir. Uzman, hangi aşınmanın, arabanın tüm düğümlerini ve sistemlerini belirlemelidir. Bir düğüm bile tamir oldukça pahalıdır. Vücudun muayenesi, tüm bileşiklerde de zorunludur.

Toyota'da yeni veya B \\ satın alırken, Prius omzunda onarımının her uzman olmadığı unutulmamalıdır. Özel hizmetlerde denetim ve onarımını yapmak en iyisidir ve her şehirde bulunmazlar.

S. Sevgili Araba Sahipleri, eğer herhangi bir detayın sistematik arızalarıyla fark edildiyseniz, bu modelin birimleri, lütfen aşağıdaki yorumlarda bildirin.

En son değiştirildi: 26 Mart 2019 Yönetici.

Kategori

Arabalar hakkında daha kullanışlı ve ilginç:

- Elbette her gerçek veya gelecekteki araba sahibi, mevcut ya da geleceğinin mümkün olan zayıf yerleri ve dezavantajları ile ilgileniyor ...
- Mazda Öncesi, genellikle bir aile ile seyahat edenler için başarılı olanlar için başarılı olan 5-7 yerel bir Japon minibüsüdür.
- Bu araba Piyasada birkaç on yıl boyunca boşuna çok popüler olmaya devam ediyor. Daha fazla yarım sahip bu geçit Şikayet etme ...

Makalede 37 mesaj " Zayıf noktalar ve Toyota Prius 30'un ana dezavantajları kilometre ile”

Serge
Avrupa'dan 20 Prius, 30000 km 2008'imden 147.000, 4 yıl Sibirya'da operasyonda yayınlandı. Pompanın yerini (ihtiyacım vardı) iki kez aydınlatma lambalarının iki kez yanmış ve yakın ışığın 1 zamanı. Sağ tekerlek göbeği aşağı baktı, değiştirildi, küçük cumulator 1 kez değiştirildi. Motordaki yağ filtresini öngörülen şekilde değiştiririm. 1 kez satın aldığım gibi kutuda değiştirildi. Etkileyici bir şaka var, eğer park ederken yakın ışığınızı kapatmayı düşünürseniz, kışın, 4 saat boyunca küçük bir AKUM ve çıkışta tehlikelidir. genel ışık yeterli değil. Araba, ACB'den herhangi bir tornavidadan başlatılabilir. Bir gerçek, kaputun açılış düğmesine uygun şekilde karışmaz. Pres tutulması gerekiyor (bunu yapan bir örümcek braketi yerleştirin - başlığın açılış düğmesine meydan okuyacak) ve wu alajayayayayayayayayay bir güvenlik ünitesinde ve herhangi bir vücut cıvatasındaki timsahlar olan iki kablolama. çalıştırmak. Aynı zamanda, ilk önce RELA ve aşı amplifikatör sistemi ile başlar.
Soğuk vücut kışın daha doğru ısınır. Pistte Tüketim 5.2 L / 100km. 9L / 100km kentinde, ancak şehirde, evden 1.7km çalışmak için çok küçük bir kilometre var ve saat 4'ü durdurun, sonra tekrar 1,7km, böyle bir döngü tüketimi ile doğal olarak doğal olarak motor gerçekten ısınmıyor.
30 ka'nın oğlu gibi. Garip bir şekilde, 20 ka'dan (öznel değerlendirme) daha azını seviyorum.
Sağlıklı araba
Andrey
130.000 km'lik bir kilometre ile 30 2014 Prius'u satın aldı. Şimdi 132.000 km. Şehirde ve otoyolda 4.5-5.5 litre ortalama tüketim. Makine çok waven.
Roman Ivanovich
2010 arabamın Avrupa'dan 2 yaşını doldurdu. Gümrükleme çok düşük. Arıza yok. Yaralardan, 5 yıl boyunca arka fren kılavuzlarını açıp giyerken kapıyı tutmaz. Her şey. Bu tarayıcıyı dinleyin. Evet, 180 bin yakıtın kilometresinin sona ermesinden önce bataryayı öldürdü, ama acelem vardı. Zeminde gazı olan ve tamamen VBB'yi tamamen indirmiştir. Yayımlanan rampa. Bunların 14 elemanının değiştirilmesinde 28. Yeni bir batarya koymaya karar verdim. Hepsi.
Dmitry
Bu tarayıcının gerçeklikle ilgisi yok!
Yıllar önce shack bu arabayı SUV'imle değiştirilinceye kadar binmek için birkaç aya baktı, ama orada değildi. Bu arabaya aşık oldum! En az bin kilometreyi sürebilir ve yorulmayacaksınız, her şey sezgiseldir. Tam bir kaybeden olmak için bir şeyi kırmak için ne olursa olsun. Batarya 7-9 yıllık bir kaynağa sahiptir, aksine bile, koşuyu etkilemez. Nikelmetal Hidrit Piller, uzun süre durma süresi nedeniyle kesinti ve daha hızlı başarısızlığı sevmez. Tüketim, 4 l / 100km'den 7.5'e kadar daha basit olamaz. Ben her zaman yere bir pedalla sürüyorum ve çalışamıyorum. Pompeton Elektronik ve ölen olsa bile, hemen hemen araba rapor edecek. İnvertör, Japonya'dan bir kuruş, batarya için analizde satın alınabilir. kısmi değiştirme 20'de ruble maliyeti olacak, ancak geleneksel bir motorlu bir araba ile yaklaşık 7 yıl daha fazla harcıyorsunuz. Prius'ta, petrol ve filtrelerin değiştirilmesidir! HERHANGİ BİR YÜZEY, KEMERLER, ÇIKIŞ, ŞEKİLLER VE DİĞER YARIŞTIRMALAR! En azından en azından yüksek hızda çok neşeyle sürmek, kaç atım olduğunu bulmak için 400 atta bir el arabası ile durdum. Prius 30'daki atlar DVS 99'da ve elektrik jeneratöründe 37'dir ve vergi sadece 99 içindir. Yüksek kütle, yumuşak kar ve diğer zorluklar üzerinde sıkışıp kalmasına izin vermez, ancak aşağı inerseniz, kablo daha güçlü. Yüksek hızda, araba raylar gibi gider, duyarlılık sadece harika. Tek eksi, 140 mm'lik bir açıklıktır, ancak bu kolayca ara parçaları yükleyerek çözülür. Yani yeterince kabus insanı var !!! Sadece bir kere bin ve kendin her şeyi anlayacak!