Hệ thống lái được sử dụng để đảm bảo chuyển động của xe theo hướng do người lái xe chỉ định. Cơ cấu lái gồm có cơ cấu lái và cơ cấu lái.
Cơ cấu lái làm nhiệm vụ tăng và chuyển đến cơ cấu lái mà người lái tác dụng lực vào vô lăng. TRONG xe du lịch sử dụng chủ yếu là cơ cấu lái con sâu và thanh răng và bánh răng.
Ưu điểm của cơ cấu "con lăn" bao gồm: xu hướng truyền chấn động từ đường không đều, góc quay của bánh xe lớn, khả năng truyền lực lớn. Những bất lợi là số lượng lớn các thanh và khớp nối với phản ứng dữ dội ngày càng tích tụ, "nặng" và tay lái không thông tin. Những khuyết điểm cuối cùng hóa ra lại đáng kể hơn những ưu điểm. Trên ô tô hiện đại các thiết bị như vậy thực tế không được sử dụng.
Thông dụng nhất hiện nay là cơ cấu lái thanh răng và bánh răng. Trọng lượng thấp, nhỏ gọn, giá rẻ, số lượng thanh và khớp nối tối thiểu - tất cả những điều này đã dẫn đến việc sử dụng rộng rãi. Cơ cấu thanh răng và bánh răng lý tưởng cho cấu hình dẫn động cầu trước và hệ thống treo McPherson, mang lại sự dễ dàng và chính xác hơn trong việc lái. Tuy nhiên, cũng có nhược điểm: do thiết kế đơn giản, bất kỳ lực đẩy nào từ các bánh xe đều được truyền đến vô lăng. Và cơ chế như vậy không hoàn toàn phù hợp với những máy nặng.
Cơ cấu lái được thiết kế để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh lái mà vẫn đảm bảo chuyển động quay của chúng ở các góc không bằng nhau. Nếu quay cả hai bánh cùng một lượng, bánh xe bên trong sẽ đan chéo nhau trên đường (trượt ngang) và làm giảm hiệu quả đánh lái. Sự trượt này, cũng tạo thêm nhiệt và mòn bánh xe, có thể được loại bỏ bằng cách quay bánh xe bên trong một góc lớn hơn bánh xe bên ngoài. Khi vào cua, mỗi bánh xe mô tả vòng tròn của chính nó, khác với vòng kia, và bánh xe bên ngoài (xa nhất từ \u200b\u200btâm của vòng quay) di chuyển dọc theo bán kính lớn hơn bánh xe bên trong. Và, vì chúng có tâm quay chung, tương ứng, bánh xe bên trong phải quay một góc lớn hơn bánh xe bên ngoài. Điều này được đảm bảo bởi thiết kế của cái gọi là "liên kết lái", bao gồm các tay quay và thanh lái có khớp. Tỷ lệ yêu cầu của các góc quay của các bánh xe được đảm bảo bằng cách lựa chọn góc nghiêng của các đòn lái so với trục dọc của xe và chiều dài của các đòn lái và liên kết ngang.
Thiết bị lái loại sâu bao gồm:
- vô lăng có trục,
- cacte của bánh răng sâu,
- cặp "con lăn",
- Tay lái.
Có một cặp "con lăn" liên tục tham gia vào cacte của cơ cấu lái. Con sâu không gì khác chính là đầu dưới của trục lái, và con lăn, đến lượt nó, nằm trên trục lái. Khi pa lăng quay, con lăn bắt đầu chuyển động dọc theo ren trục vít của con sâu dẫn đến quay trục tay lái.
Cặp côn, giống như bất kỳ kết nối bánh răng nào khác, cần có dầu bôi trơn, và do đó dầu, nhãn hiệu được chỉ định trong hướng dẫn cho ô tô, được đổ vào cacte của cơ cấu lái. Kết quả của sự tương tác của cặp "con lăn" là sự biến đổi chuyển động quay của vô lăng thành quay tay lái theo hướng này hay hướng khác. Và sau đó, nỗ lực được truyền đến thiết bị lái và từ nó đến các bánh lái (phía trước). Ô tô hiện đại sử dụng trục lái an toàn có thể gập lại hoặc gãy khi người lái va vào vô lăng trong một vụ tai nạn để tránh bị thương nặng ở ngực.
Cơ cấu lái được sử dụng với cơ cấu kiểu con sâu bao gồm:
- que bên phải và bên trái,
- lực đẩy trung bình,
- cánh tay con lắc,
- tay đòn xoay trái phải.
Mỗi tie Rod có bản lề ở hai đầu để các bộ phận chuyển động của bộ truyền động lái có thể
quay tự do so với nhau và vật thể theo các mặt phẳng khác nhau.
Cơ cấu lái thanh răng và bánh răng
Trong cơ cấu lái “giá đỡ bánh răng”, lực được truyền đến các bánh xe bằng một bánh răng quay hoặc bánh răng xoắn, được lắp trong các ổ trục và một thanh răng di chuyển trong các ống lót dẫn hướng. Để đảm bảo ăn khớp không có phản ứng dữ dội, thanh răng được ép vào bánh răng bằng lò xo. Cơ cấu lái được nối bằng trục với pa lăng, thanh răng được nối với hai thanh ngang, có thể gắn ở giữa hoặc ở hai đầu thanh răng. Các cơ chế này có ít tỉ số truyền, giúp bánh lái có thể quay nhanh chóng đến vị trí cần thiết. Một vòng quay hoàn toàn của các bánh lái từ vị trí cực này đến vị trí cực hạn khác được thực hiện trong 1,75 ... 2,5 lần quay vô lăng.
Cơ cấu lái gồm hai thanh ngang và tay đòn của thanh chống treo trước dạng ống lồng. Các thanh này được kết nối với các tay trục bằng khớp bi. Các tay đòn được hàn vào thanh chống của hệ thống treo trước. Các thanh truyền lực đến các cần quay của thanh chống treo bánh xe ống lồng và theo đó quay chúng sang phải hoặc trái.
Các trục trặc chính của chỉ đạo
Tăng phản ứng dữ dội của vô lăng, cũng như tiếng gõ, có thể là kết quả của việc nới lỏng vỏ tay lái, tay lái hoặc giá đỡ tay lái, mòn quá mức các khớp cần lái hoặc ống lót cánh tay đòn, mòn cặp truyền động ("con lăn" hoặc "bánh răng") hoặc vi phạm việc điều chỉnh cam kết của nó. Để loại bỏ sự cố, hãy vặn chặt tất cả các chốt, điều chỉnh sự ăn khớp trong cặp truyền động, thay thế các bộ phận bị mòn.
Vô lăng quay không chặt có thể do việc điều chỉnh bánh răng trong cặp truyền không đúng, thiếu dầu bôi trơn trong vỏ hộp lái, vi phạm các góc ăn khớp của bánh trước. Để loại bỏ sự cố, cần điều chỉnh sự ăn khớp trong cặp truyền động của cơ cấu lái, kiểm tra mức độ và nếu cần, bổ sung dầu nhớt vào cacte, điều chỉnh các góc của bánh trước theo khuyến cáo của nhà sản xuất.
Chăm sóc chỉ đạo
Mọi người đều biết thành ngữ: "Điều trị tốt nhất là phòng ngừa." Do đó, mỗi lần giao tiếp với ô tô của bạn từ bên dưới (trên hố kiểm tra hoặc cầu vượt), một trong những việc đầu tiên cần làm là kiểm tra các yếu tố của cơ cấu dẫn động lái. Tất cả các dây cao su bảo vệ phải còn nguyên vẹn, các đai ốc phải được ghim chặt, các đòn bẩy trong bản lề không được lủng lẳng, các bộ phận lái không được có hư hỏng hoặc biến dạng cơ học. Phản ứng dữ dội trong các khớp truyền động có thể dễ dàng xác định khi trợ lý lắc vô lăng và bạn tìm thấy một bộ phận bị lỗi bằng cách chạm, bởi sự chuyển động lẫn nhau của các bộ phận khớp. May mắn thay, thời kỳ thiếu thốn nói chung đã qua, và có thể mua các bộ phận chất lượng cao, chứ không phải vô số hàng giả thất bại sau một tuần hoạt động như trước đây.
Phong cách lái xe, điều kiện đường xá và bảo dưỡng kịp thời đóng vai trò quyết định đến độ bền của các bộ phận và cụm xe ô tô. Tất cả những điều này cũng ảnh hưởng đến tuổi thọ của các bộ phận lái. Khi người lái liên tục giật vô lăng, bẻ lái tại chỗ, nhảy qua các hố và dàn xếp đường đua, tất cả các khớp trục của ổ và các bộ phận của cơ cấu lái sẽ bị mài mòn mạnh. Nếu sau một chuyến đi "vất vả", xe của bạn bắt đầu bị lệch sang một bên khi đang đánh lái, thì tốt nhất bạn nên điều chỉnh góc căn chỉnh bánh trước, nhưng tệ nhất, chi phí sẽ rất hữu hình, vì bạn phải thay thế các bộ phận bị hư hỏng. Sau khi thay thế bất kỳ bộ phận dẫn động lái nào hoặc khi đưa ô tô đi khỏi chuyển động thẳng đều phải điều chỉnh độ khum của bánh trước. Công việc về những điều chỉnh này nên được thực hiện tại quầy dịch vụ xe hơi bằng thiết bị đặc biệt.
Nó cho phép vô lăng được điều khiển với ít nỗ lực lái. Điều này có thể đạt được bằng cách tăng tỷ số truyền lái. Tuy nhiên, tỷ số truyền bị giới hạn bởi số vòng quay của vô lăng. Nếu bạn chọn một tỷ số truyền với số lần quay vô lăng nhiều hơn 2-3, thì thời gian cần thiết để quay xe tăng lên đáng kể, và điều này là không thể chấp nhận được do điều kiện lái xe. Do đó, tỷ số truyền trong cơ cấu lái được giới hạn ở mức 20-30, và để giảm bớt lực lên vô lăng, một bộ khuếch đại được tích hợp trong cơ cấu lái hoặc ổ đĩa.
Giới hạn của tỷ số truyền của cơ cấu lái cũng liên quan đến tính chất của tính thuận nghịch, tức là khả năng truyền chuyển động quay ngược lại qua cơ cấu tới vô lăng. Ở tỷ số truyền lớn, ma sát khi ăn khớp của cơ cấu tăng lên, tính chất đảo chiều biến mất và không thể tự quay trở lại của bánh lái sau khi chuyển sang vị trí đường thẳng.
Cơ cấu lái, tùy thuộc vào loại cơ cấu lái, được chia thành:
sâu,
Đinh ốc,
hộp số.
Cơ cấu lái với bộ truyền kiểu con sâu - con lăn có con sâu làm liên kết dẫn động, được gắn cố định trên trục lái, con lăn được lắp trên ổ lăn trên cùng trục với bipô. Để thực hiện đầy đủ sự tham gia ở một góc quay lớn của con sâu, con sâu được cắt dọc theo một cung tròn - một hình cầu. Một con sâu như vậy được gọi là globoid.
Trong cơ cấu trục vít, chuyển động quay của trục vít kết nối với trục lái đến đai ốc, đai ốc này kết thúc bằng một giá có lưới với phần có răng, và phần này được lắp trên cùng trục với chân máy. Cơ cấu lái như vậy được hình thành bởi cơ cấu lái trục vít me.
Trong các cơ cấu lái bánh răng, cơ cấu lái được tạo thành bởi các bánh răng trụ hoặc côn, các bánh răng này cũng bao gồm bộ truyền bánh răng - thanh răng. Trong trường hợp thứ hai, bánh răng trụ được nối với trục lái, và thanh răng, được nối với các răng bánh răng, hoạt động như một lực đẩy ngang. Bánh răng thanh răng và bánh răng và bánh răng kiểu con lăn chủ yếu được sử dụng trên ô tô du lịch, vì chúng cung cấp một tỷ số truyền tương đối nhỏ. Đối với xe tải, các bánh răng lái loại sâu và trục vít-đai ốc được sử dụng, được trang bị bộ khuếch đại được tích hợp trong cơ cấu hoặc bộ khuếch đại được đặt trong cơ cấu lái.
3.2.Trục lái.
Thiết kế của cơ cấu lái khác nhau ở cách bố trí các đòn bẩy và thanh tạo nên liên kết lái so với trục trước. Nếu liên kết lái nằm trước trục trước thì thiết kế này của truyền động lái được gọi là liên kết lái trước, có định vị phía sau - liên kết cầu sau. Kiểu dáng của hệ thống treo bánh trước có ảnh hưởng lớn đến thiết kế và bố trí liên kết lái.
Với hệ thống treo phụ thuộc (Hình 2. (a)), cơ cấu lái có thiết kế đơn giản hơn, vì nó bao gồm tối thiểu các bộ phận. Thanh giằng ngang trong trường hợp này được làm thành một mảnh và thanh hai chân xoay trên mặt phẳng song song với trục dọc của xe. Bạn có thể thực hiện một cuộc lái xe với chân máy hai chân đung đưa trên mặt phẳng song song với trục trước... Khi đó lực đẩy dọc sẽ không có, và lực từ hai chân được truyền trực tiếp đến hai thanh bên được liên kết với các tạp chí bánh xe.
Với hệ thống treo độc lập của bánh trước (Hình 2. (b)), mạch dẫn động lái có cấu trúc phức tạp hơn. Trong trường hợp này, các bộ phận truyền động bổ sung xuất hiện, không có trong sơ đồ với hệ thống treo bánh phụ thuộc. Thiết kế của thanh giằng được thay đổi. Nó được làm rời, bao gồm ba phần: liên kết ngang chính và hai liên kết phụ - trái và phải. Liên kết chính được hỗ trợ bởi một cánh tay con lắc, có hình dạng và kích thước tương ứng với hai chân. Kết nối của các thanh ngang bên với các tay quay của trục và với thanh ngang chính được thực hiện bằng cách sử dụng các bản lề cho phép các bánh xe chuyển động độc lập trong mặt phẳng thẳng đứng. Sơ đồ dẫn động lái được coi là sử dụng chủ yếu trên ô tô du lịch.
Hệ thống lái, là một bộ phận của hệ thống lái của xe, không chỉ cung cấp khả năng quay các bánh lái mà còn cho phép các bánh xe dao động khi chúng va chạm mạnh trên đường. Trong trường hợp này, các bộ phận dẫn động nhận được các chuyển vị tương đối trong mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng nằm ngang và khi quay sẽ truyền lực làm quay các bánh xe. Việc kết nối các bộ phận cho bất kỳ sơ đồ truyền động nào được thực hiện bằng cách sử dụng bản lề hình trụ hoặc hình trụ.
Nhiệm vụ của cơ cấu lái là thay đổi hướng chuyển động của xe. Trong hầu hết các ô tô, bạn chỉ có thể thay đổi hướng của bánh trước, nhưng có mô hình hiện đại, được điều khiển bằng cách thay đổi hướng của cả bốn bánh xe.
Hệ thống lái gồm có cơ cấu lái và ổ trục. Kết quả của chuyển động quay của vô lăng, động cơ bắt đầu chuyển động về phía trước. Khi đó các bánh lái quay và xe chuyển hướng.
Trong quá trình này, chuyển động ban đầu của trình điều khiển được khuếch đại nhiều lần. Sơ đồ cơ cấu lái cho biết những bộ phận và cơ cấu nào tham gia vào quá trình lái ô tô. Tăng tốc thủy lực được lắp đặt bổ sung trên ô tô và xe tải hiện đại được thiết kế để vận chuyển các tải trọng lớn. Bộ trợ lực thủy lực giúp lái xe dễ dàng hơn và tăng độ an toàn khi lái xe.
Thiết bị lái
Cơ cấu lái kiểu giun
Đây là kiểu lái lâu đời nhất. Hệ thống bao gồm một cacte với một vít gắn sẵn được gọi là "con sâu". "Con sâu" được kết nối trực tiếp với trục lái. Ngoài trục vít, hệ thống có thêm một trục với trục con lăn. Sự quay của vô lăng dẫn đến sự quay của "con sâu" và sự quay tiếp theo của khu vực con lăn. Một tay lái được gắn vào con lăn khu vực, được kết nối bằng điều khiển bản lề với hệ thống liên kết.
Kết quả của hoạt động của hệ thống liên kết này, các bánh lái quay và xe đổi hướng. Cơ cấu lái kiểu con sâu có một số nhược điểm. Đầu tiên là mất mát lớn năng lượng do ma sát cao bên trong cơ cấu. Thứ hai, không có kết nối cứng nhắc giữa các bánh xe và vô lăng. Thứ ba, để chuyển hướng chuyển động, bạn cần phải bẻ lái nhiều lần, điều này không chỉ có vẻ lạc hậu mà còn không đáp ứng được các tiêu chuẩn quản lý hiện có trên thế giới. Hiện tại, các thiết bị dạng sâu chỉ được sử dụng trong uAZ của Nga, VAZ với bánh sau và GASakh.
Thiết bị lái kiểu xoắn
Cơ cấu trục vít còn được gọi là "đai ốc bi". Trong khi phát triển hệ thống này, các nhà thiết kế đã thay thế "con sâu" bằng một con vít đặc biệt có gắn đai ốc bi. Trên ở ngoài các đai ốc là các răng nằm, tiếp xúc với giống như trong hệ thống trước đó, khu vực con lăn.
Để giảm ma sát, các nhà phát triển đề xuất đặt các rãnh bi giữa con lăn và đai ốc. Nhờ giải pháp này, nó đã có thể giảm đáng kể ma sát, tăng độ giật và thuận tiện cho việc xử lý. Tuy nhiên, sự hiện diện của cùng một hệ thống thanh phức tạp, kích thước lớn và hình dạng không thuận tiện của cơ cấu trục vít đã dẫn đến việc hệ thống trục vít cũng được công nhận là không phù hợp với các điều kiện hiện đại. Tuy nhiên, một số nhà sản xuất ô tô nổi tiếng vẫn sử dụng cơ cấu đai ốc bi trong sản xuất ô tô với động cơ dọc... Cơ chế như vậy có xe Nissan Tuần tra, Mitsubishi Pajero khác.
Cơ cấu lái kiểu giá đỡ
- đầu thanh giằng;
- khớp bóng của đầu mút;
- cánh tay đòn;
- đai ốc khóa;
- lực kéo;
- bu lông bắt chặt thanh lái vào thanh răng;
- các đầu bên trong của thanh lái;
- giá lắp cơ cấu lái;
- bộ trợ lực lái;
- vỏ bảo vệ;
- tấm kết nối;
- tấm khóa;
- vòng giảm chấn;
- tay đỡ của đường ray;
- đường sắt;
- cơ cấu lái;
- khớp nối chốt chốt;
- mặt bích đáy của khớp nối đàn hồi;
- phần trên của vỏ bọc;
- van điều tiết;
- vô lăng;
- ổ bi;
- trục lái;
- phần dưới của vỏ bọc;
- giá lắp trục lái;
- mũ bảo hộ;
- ổ lăn;
- bánh răng dẫn động;
- ổ bi;
- vòng giữ;
- máy giặt bảo vệ;
- vòng đệm;
- đai ốc chịu lực;
- bao phấn;
- dừng O-ring;
- vòng chặn của đai ốc dừng;
- trạm dừng đường sắt;
- mùa xuân;
- dừng hạt;
- chốt khớp bi;
- mũ bảo hộ;
- bóng lót pin;
A. đánh dấu trên khởi động;
B. đánh dấu trên hộp lái;
C. bề mặt của khớp bi;
D. Đu quay bề mặt cánh tay
Giá đỡ và bánh răng là thiết bị lái phổ biến nhất. Điểm mạnh của thiết kế này nằm ở sự đơn giản của nó. Cơ chế đơn giản và tiến bộ này được sử dụng trong sản xuất 90% ô tô. Thiết bị giá lái dựa trên yếu tố chính - trục-thanh răng. Trục thanh răng được trang bị răng ngang. Một bánh răng nằm trên trục lái, ăn khớp với các răng của trục lái và di chuyển thanh răng.
Bằng cách sử dụng hệ thống này, có thể giảm thiểu số lượng khớp trục và tiết kiệm năng lượng đáng kể. Mỗi bánh xe được "cho là" có hai bản lề và một thanh truyền. Để so sánh: trong hệ thống "đai ốc bi", bánh xe tương ứng với ba thanh, trong cơ chế "con sâu" - năm thanh. Giá lái cung cấp một kết nối gần như trực tiếp giữa vô lăng và các bánh xe, có nghĩa là nó đã làm tăng sự dễ dàng khi lái xe lên nhiều lần. Như là thiết bị lái ô tô có thể thay đổi hướng chuyển động với số vòng quay của vô lăng tối thiểu.
Một ưu điểm khác của thiết kế giá đỡ và bánh răng là kích thước và hình dạng của cacte. Với kích thước nhỏ và hình dáng thuôn dài, cacte có thể đặt vừa vặn ở mọi nơi trên xe. Các nhà sản xuất ô tô đặt cacte phía trên động cơ, bên dưới động cơ, phía trước hoặc phía sau, tùy thuộc vào kiểu xe. Cơ cấu thanh răng và thanh răng có thể đạt được phản ứng gần như tức thời của các bánh xe khi quay vô lăng. Hệ thống này có thể tạo ô tô tốc độ cao với một hệ thống điều khiển hiện đại, cải tiến.
Bộ khuếch đại
Bộ khuếch đại được sử dụng để tạo điều kiện kiểm soát. Nhờ bộ khuếch đại, có thể đạt được độ chính xác điều khiển cao hơn, để tăng tốc độ truyền chuyển động từ vô lăng sang bánh xe. Một chiếc xe có bộ khuếch đại sẽ dễ dàng hơn, nhẹ hơn, điều khiển nhanh hơn. Bộ trợ lực có thể là điện, khí nén hoặc thủy lực. Hầu hết các phương tiện hiện đại đều sử dụng bộ trợ lực thủy lực chạy bằng động cơ điện.
Bộ trợ lực thủy lực bao gồm một van quay và một bơm cánh gạt. Do chuyển động của bơm cánh gạt, năng lượng thủy lực được cung cấp cho cơ cấu lái. Máy bơm chạy trên động cơ điện xe hơi. Nó di chuyển chất lỏng thủy lực. Áp suất được điều chỉnh bởi một van an toàn được tích hợp trong máy bơm. Thật dễ dàng để đoán rằng những gì nhanh hơn chuyển động của động cơ, càng nhiều chất lỏng đi vào cơ cấu bơm.
Công nghệ mới
Gần đây, các hãng xe đã bắt đầu sản xuất những mẫu xe với bộ khuếch đại điện... Những chiếc xe như vậy được điều khiển bởi " máy tính trên bo mạch", I E hệ thống điện tửlàm việc tại chế độ tự động... Trên hết, hệ thống này giống như một trò chơi máy tính, trong đó các cảm biến đặc biệt được lắp đặt trên vô lăng cung cấp thông tin về mọi thay đổi cho máy tính trung tâm và thay đổi vị trí của các cơ cấu.
Liên kết yếu trong chỉ đạo
Giống như bất kỳ cơ chế nào khác, hệ thống lái bị hỏng theo thời gian. Tài xế có kinh nghiệm lắng nghe xe của anh ta và có thể xác định sự hiện diện của một sự cố cụ thể bằng âm thanh đặc trưng.
Ví dụ, tiếng gõ hoặc tiếng kêu tăng lên trong vô lăng có thể chỉ ra rằng cacte, giá đỡ tay lái hoặc tay lái bị lỏng trong cơ cấu lái. Nó cũng có thể là một dấu hiệu cho thấy khớp thanh lái, cặp truyền động hoặc ống lót cánh tay đòn đã không sử dụng được. Những trục trặc này có thể được loại bỏ với sự trợ giúp của các thao tác đơn giản: thay thế các bộ phận bị mòn, điều chỉnh bánh răng hoặc ốc vít.
Trong trường hợp cảm thấy lực cản quá mức trong quá trình quay của vô lăng, chúng ta có thể nói rằng tỷ lệ góc của các bánh trước hoặc sự ăn khớp của cặp truyền lực đã bị vi phạm. Ngoài ra, vô lăng có thể chuyển động chặt nếu không có chất bôi trơn trong cacte. Những nhược điểm này cần được loại bỏ: thêm dầu mỡ, cân bằng các góc lắp đặt, điều chỉnh khớp nối.
Phòng ngừa
Để thiết bị lái của ô tô phục vụ được lâu dài, cần phải chú ý đến việc phòng tránh. Việc kiểm tra kỹ lưỡng các bộ phận và cơ cấu lái có thể bảo vệ khỏi những hỏng hóc cần sửa chữa lâu dài và tốn kém. Bên cạnh việc phòng ngừa, tác phong lái xe cũng vô cùng quan trọng.
Hợp thời bảo trì, bao gồm chẩn đoán tình trạng của cơ cấu lái và các bộ phận và yếu tố quan trọng khác của ô tô.
- Tin tức
- Xưởng
Hàng tỷ rúp một lần nữa được phân bổ cho ngành công nghiệp ô tô Nga
Thủ tướng Nga Dmitry Medvedev đã ký sắc lệnh quy định phân bổ 3,3 tỷ rúp ngân sách cho các nhà sản xuất ô tô Nga. Tài liệu tương ứng được đăng trên trang web của chính phủ. Cần lưu ý rằng phân bổ ngân sách ban đầu được cung cấp bởi ngân sách liên bang cho năm 2016. Đổi lại, nghị quyết do thủ tướng ký phê duyệt các quy tắc cung cấp ...
KamAZ mới trên tàu: có súng và trục nâng (ảnh)
Chiếc xe tải thùng phẳng mới thuộc dòng 6520. Noinka được trang bị cabin Mercedes-Benz Axor thế hệ đầu tiên, động cơ Daimler, hộp số tự động Bánh răng ZF và trục truyền động Daimler. Đồng thời, trục cuối cùng là trục nâng (cái gọi là "con lười"), cho phép "giảm đáng kể chi phí năng lượng và cuối cùng ...
Giá cho phiên bản thể thao của sedan được công bố Volkswagen polo
Một chiếc xe được trang bị động cơ 1,4 lít 125 mã lực sẽ được cung cấp với mức giá 819 900 rúp cho phiên bản có 6 cấp truyền động cơ học... Ngoài số tay 6 cấp, một phiên bản được trang bị "robot" DSG 7 cấp cũng sẽ được cung cấp cho khách hàng. Đối với một chiếc Volkswagen Polo GT như vậy, họ sẽ yêu cầu 889.900 rúp. Như đã nói với "Auto Mail.Ru", từ một chiếc sedan bình thường ...
Xe limousine cho tổng thống: tiết lộ thêm chi tiết
Trang web của Cơ quan Sáng chế Liên bang tiếp tục là nguồn thông tin mở duy nhất về "chiếc xe dành cho tổng thống." Đầu tiên, NAMI đã được cấp bằng sáng chế kiểu công nghiệp của hai chiếc xe - một chiếc limousine và một chiếc crossover, là một phần của dự án "Cortege". Sau đó namishniki đăng ký kiểu dáng công nghiệp có tên là "Bảng điều khiển ô tô" (rất có thể, cụ thể là ...
Các khu vực của Nga có những chiếc xe hơi lâu đời nhất được nêu tên
Đồng thời, đội xe trẻ nhất được liệt kê ở Cộng hòa Tatarstan (tuổi trung bình - 9,3 tuổi) và lâu đời nhất - ở Lãnh thổ Kamchatka (20,9 tuổi). Dữ liệu như vậy trong nghiên cứu của nó được cung cấp bởi cơ quan phân tích "Autostat". Hóa ra, ngoài Tatarstan, chỉ có ở hai khu vực của Nga, độ tuổi trung bình của xe khách ít hơn ...
GMC SUV biến thành xe thể thao
hennessey Performance luôn nổi tiếng với khả năng hào phóng bổ sung thêm ngựa cho một chiếc xe được "bơm", nhưng lần này người Mỹ rõ ràng tỏ ra khiêm tốn. GMC Yukon Denali có thể biến thành một con quái vật thực sự, may mắn thay, "số tám" 6,2 lít cho phép bạn làm điều này, nhưng các nhà nghiên cứu Hennessey đã giới hạn bản thân ở mức "tiền thưởng" khá khiêm tốn, tăng công suất động cơ ...
Ảnh trong ngày: vịt khổng lồ đấu với người lái xe
Đường dành cho những người lái xe ô tô trên một trong những xa lộ địa phương đã bị chặn bởi ... một con vịt cao su khổng lồ! Những bức ảnh về chú vịt ngay lập tức lan truyền trên mạng xã hội, nơi họ tìm thấy rất nhiều người hâm mộ. Theo Daily Mail, con vịt cao su khổng lồ thuộc về một đại lý xe hơi địa phương. Rõ ràng, anh ta đã mang hình người bơm hơi trên đường ...
Mercedes sẽ phát hành một mini-Gelenevagen: chi tiết mới
Người mẫu mới, được thiết kế để trở thành một sự thay thế cho Mercedes-Benz GLA thanh lịch, sẽ nhận được một diện mạo tàn bạo theo phong cách của Gelendvagen - Mercedes-Benz G-class. Ấn bản Auto Bild của Đức đã tìm ra những thông tin chi tiết mới về mẫu xe này. Vì vậy, nếu bạn tin vào thông tin bên trong, thì Mercedes-Benz GLB sẽ có thiết kế góc cạnh. Mặt khác, hoàn ...
Chủ sở hữu Mercedes quên vấn đề đỗ xe là gì
Theo Zetsche, được Autocar trích dẫn, trong tương lai gần, ô tô sẽ không chỉ trở thành phương tiện di chuyển mà còn là trợ lý cá nhân giúp đơn giản hóa cuộc sống của con người, không còn gây căng thẳng. Đặc biệt, CEO của Daimler cho biết ngay sau đó xe Mercedes các cảm biến đặc biệt sẽ xuất hiện “sẽ theo dõi các thông số của cơ thể hành khách và khắc phục tình hình ...
Được đặt tên giá trung bình xe hơi mới ở Nga
Nếu như năm 2006, giá bình quân gia quyền của một chiếc ô tô là khoảng 450 nghìn rúp thì năm 2016 đã là 1,36 triệu rúp. Dữ liệu này được cung cấp bởi cơ quan phân tích "Autostat", cơ quan đã nghiên cứu tình hình trên thị trường. Giống như 10 năm trước, đắt nhất thị trường nga có xe hơi nước ngoài. Bây giờ giá trung bình của một chiếc ô tô mới ...
Cách chọn màu xe, chọn màu xe.
Cách chọn màu xe Không có gì bí mật khi màu xe ảnh hưởng chủ yếu đến sự an toàn trên đường. Hơn nữa, tính thực dụng của nó phụ thuộc vào màu sắc của chiếc xe. Ô tô được tạo ra với đủ màu sắc của cầu vồng và hàng chục sắc thái của nó, nhưng làm thế nào để chọn màu “của bạn”? ...
Có một số loại thiết bị lái Bạn biết rằng khi bạn quay vô lăng, các bánh xe của bạn sẽ quay theo. Nhưng giữa việc quay vô lăng và quay bánh xe, một số hành động nhất định sẽ diễn ra.
Trong bài này chúng ta cùng xem xét đặc điểm của hai loại cơ cấu lái phổ biến nhất là cơ cấu lái thanh răng và bánh răng và cơ cấu lái đai ốc bi. Chúng ta cũng sẽ nói về hệ thống lái trợ lực và tìm hiểu về các công nghệ thú vị để phát triển hệ thống lái có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Nhưng trước hết, chúng ta sẽ xem xét cách mà lượt đi diễn ra. Không phải mọi thứ đều đơn giản như bạn tưởng.
Quay đầu xe
Bạn có thể ngạc nhiên khi biết rằng các bánh xe ở trục trước đi theo các đường khác nhau khi rẽ. Để đảm bảo chuyển động trơn tru, mỗi bánh xe nên quay một vòng khác nhau. Do bánh xe bên trong mô tả một bánh xe có bán kính nhỏ hơn, nên nó chuyển hướng sắc nét hơn bánh xe bên ngoài. Nếu bạn vẽ một đường vuông góc với mỗi bánh xe, các đường sẽ cắt nhau tại điểm trục chính giữa. Dạng hình học lái làm cho bánh xe bên trong quay nhiều hơn bánh xe bên ngoài.
Có một số loại cơ cấu lái. Phổ biến nhất là cơ cấu lái thanh răng và thanh răng và cơ cấu lái hạt bi.
Thiết bị lái thanh răng và bánh răng
Cơ cấu lái thanh răng và bánh răng trụ được sử dụng rộng rãi trên xe du lịch, xe tải nhẹ và xe SUV. Trên thực tế, cơ chế này khá đơn giản. Các bánh răng thanh răng nằm trong một ống kim loại với giá đỡ nhô ra ở mỗi bên. Đầu lái kết nối với mỗi bên của thanh răng. Hộp số truyền động được phối hợp với trục lái. Khi bạn quay vô lăng, bánh răng bắt đầu quay và đặt thanh răng chuyển động. Đầu lái ở cuối giá nối với tay lái trên trục quay (xem hình minh họa).
Các chức năng của giá đỡ bánh răng như sau:
- Nó chuyển chuyển động quay của vô lăng thành chuyển động thẳng cần thiết để quay các bánh xe.
- Nó cung cấp một tỷ số truyền để tạo điều kiện quay bánh xe.
Tỷ số truyền cơ cấu lái là tỷ số giữa cấp độ lái và cấp độ lái. Ví dụ, nếu một hết lượt Tay lái (360 độ) quay bánh xe 20 độ, khi đó tỷ số truyền lái là 18: 1 (360 chia cho 20). Tỷ số này càng cao thì mức độ lái càng lớn. Hơn nữa, tỷ lệ càng cao thì càng ít nỗ lực áp dụng.
Thường ở phổi ô tô thể thao tỷ số truyền lái thấp hơn tỷ số truyền của ô tô lớn và xe tải. Với tỷ số truyền thấp, phản ứng lái nhanh hơn, do đó bạn không cần phải xoay vô lăng một cách mạnh mẽ để chuyển hướng. Hơn xe nhỏ hơn, khối lượng của nó càng ít và, ngay cả với tỷ số truyền thấp, không cần thêm nỗ lực để quay.
Cũng có những xe có tỷ số truyền biến thiên. Trong trường hợp này, thanh răng có bánh răng có bước răng khác nhau (răng trên inch) ở tâm và hai bên. Kết quả là ô tô phản ứng với việc bẻ lái nhanh hơn (đường ray gần tâm hơn), và nỗ lực khi quay vô lăng để dừng cũng giảm.
Rack và tay lái trợ lực bánh răng
Với sự có mặt của thanh răng và tay lái trợ lực bánh răng, thanh răng có thiết kế hơi khác một chút.
Phần giá đỡ bao gồm một xylanh có piston ở giữa. Piston được nối với giá đỡ. Có hai lỗ ở hai bên của piston. Cung cấp chất lỏng theo áp suất cao ở một phía của piston đặt piston chuyển động, nó làm quay thanh răng, cung cấp lực cho cơ cấu lái. Thiết bị lái có đai ốc bi
Thiết bị lái hạt bi có thể được tìm thấy trên nhiều xe tải và xe SUV. Hệ thống này hơi khác so với cơ cấu thanh răng và bánh răng.Cơ cấu lái đai ốc bi bao gồm một bánh răng sâu. Thông thường, bánh răng sâu có thể được chia thành hai phần. Phần đầu tiên là một khối kim loại có lỗ ren. Khối này có răng ở bên ngoài, kết hợp với một bánh răng truyền động lái hai chân (xem hình). Pa lăng được nối với một thanh ren, tương tự như một bu lông, được lắp vào một lỗ ren trong khối. Khi vô lăng quay, bu lông quay theo nó. Thay vì vặn thành một khối như bu lông thông thường, bu lông này được giữ chặt để khi nó quay, nó sẽ truyền động khối, từ đó dẫn động bánh răng sâu. 
Bu lông không tiếp xúc với các ren trên khối, vì nó chứa đầy các ổ bi lưu thông qua cơ cấu. Ổ bi được sử dụng với hai mục đích: Giảm ma sát và mài mòn trên bộ truyền động và cũng giảm nhiễm bẩn cho cơ cấu. Nếu không có bi trong vô lăng, các răng không chạm vào nhau trong một thời gian và bạn sẽ cảm thấy vô lăng mất độ cứng.
Cơ cấu lái trợ lực trong hệ thống lái đai ốc bi có chức năng tương tự như trong cơ cấu lái thanh răng và bánh răng. Gia cố được cung cấp bằng cách cung cấp chất lỏng áp suất cao vào một bên của khối.
Tay lái trợ lực
Ngoài cơ cấu lái, trợ lực lái bao gồm một số thành phần chính. Máy bơm
Bơm cánh gạt cung cấp trợ lực thủy lực cho bánh lái (xem hình minh họa). Động cơ dẫn động máy bơm bằng dây đai và ròng rọc. Máy bơm bao gồm các cánh gạt quay trong một buồng hình bầu dục.Khi các cánh quay, chúng sẽ đẩy chất lỏng thủy lực áp suất thấp từ đường hồi đến đầu ra áp suất cao. Tốc độ dòng chảy phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ ô tô. Thiết kế của máy bơm cung cấp đầu cần thiết ngay cả khi nhàn rỗi... Kết quả là, máy bơm di chuyển nhiều chất lỏng hơn khi động cơ hoạt động nhiều hơn vòng quay cao.
Máy bơm có van xả để đảm bảo áp suất thích hợp, điều này đặc biệt quan trọng ở tốc độ động cơ cao khi một lượng lớn chất lỏng được cung cấp.
van xoay chiều
Tay lái trợ lực chỉ hỗ trợ người lái khi có lực tác dụng vào vô lăng (khi vào cua). Trong trường hợp không có nỗ lực (ví dụ: lái xe trên đường thẳng), hệ thống sẽ không hỗ trợ. Thiết bị cảm nhận lực tác dụng lên vô lăng được gọi là van quay.Thành phần chính của van xoay là thanh xoắn. Thanh xoắn là một thanh kim loại mỏng, quay dưới tác dụng của ngẫu lực. Đầu trên của thanh xoắn được nối với vô lăng và đầu dưới được nối với bánh răng hoặc bánh răng côn (làm quay các bánh xe), với mômen xoắn bằng với mômen do người lái tác dụng để làm quay các bánh xe. Mômen tác dụng càng cao thì thanh xoắn càng quay. Phần đầu vào của trục lái tạo thành phần bên trong của van quay. Nó cũng được kết nối với đầu của thanh xoắn. Đáy của thanh xoắn được nối với mặt ngoài của van quay. Thanh xoắn cũng làm quay cơ cấu lái, ăn khớp với bánh răng trụ hoặc bánh răng con sâu, tùy thuộc vào loại cơ cấu lái.
Khi quay, thanh xoắn làm quay bên trong của van quay, còn bên ngoài đứng yên. Do bên trong van cũng được kết nối với trục lái (và do đó với vô lăng), số vòng quay của bên trong van phụ thuộc vào mômen quay của người lái xe.
Khi tay lái đứng yên, cả hai ống thủy lực đều cung cấp áp suất bằng nhau cho bánh răng. Nhưng khi van được quay, các đoạn mở để cung cấp chất lỏng áp suất cao cho ống tương ứng.
Thực tế cho thấy hiệu quả của loại trợ lực lái không cao nhất.
Hệ thống lái trợ lực cải tiến
Bởi vì bơm trợ lực lái trên hầu hết các loại xe liên tục bơm chất lỏng, gây lãng phí công suất và nhiên liệu. Điều hợp lý là tin tưởng vào một số cải tiến sẽ cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Một trong những ý tưởng thành công nhất là hệ thống điều khiển bằng máy tính. Hệ thống này loại bỏ hoàn toàn mối liên kết cơ khí giữa vô lăng và cơ cấu lái, thay thế bằng hệ thống điều khiển điện tử.Trên thực tế, vô lăng hoạt động giống như vô lăng cho các trò chơi trên máy tính. Vô lăng sẽ được trang bị các cảm biến để gửi tín hiệu đến ô tô về hướng di chuyển của bánh xe và động cơ, cung cấp phản hồi cho các hành động của ô tô. Đầu ra từ các cảm biến này sẽ được sử dụng để điều khiển trợ lực lái. Trong trường hợp này, không cần trục lái, làm tăng không gian trống trong khoang động cơ.
General Motors đã tiết lộ mẫu xe ý tưởng Hy-wire, mẫu xe đã có hệ thống như vậy. Tính năng khác biệt một hệ thống như vậy với điều khiển điện tử từ GM là bạn có thể tự tùy chỉnh việc điều khiển xe bằng máy tính mới phần mềm mà không cần thay thế các thành phần cơ khí. Trong các loại xe điều khiển điện tử của tương lai, bạn có thể tùy chỉnh hệ thống điều khiển theo ý muốn của mình chỉ bằng một vài nút bấm. Mọi thứ rất đơn giản! Hệ thống lái không thay đổi nhiều trong năm mươi năm qua. Nhưng thập kỷ tới sẽ là kỷ nguyên của những chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Các yêu cầu sau đây được áp dụng đối với thiết bị lái:
- tỷ số truyền tối ưu, xác định tỷ số giữa góc lái cần thiết và nỗ lực trên đó; - tổn thất năng lượng không đáng kể trong quá trình vận hành (hiệu suất cao);
- khả năng tay lái tự phát trở lại vị trí trung tính sau khi người lái xe đã ngừng giữ tay lái ở vị trí đã quay;
- khe hở nhẹ trong các khớp chuyển động để đảm bảo phản ứng dữ dội thấp hoặc freewheel vô lăng;
- độ tin cậy cao.
Cơ cấu lái thanh răng và thanh răng được sử dụng rộng rãi nhất trên ô tô du lịch hiện nay.
Thiết bị lái thanh răng và bánh răng không có bộ trợ lực thủy lực:
1 - nắp đậy;
2 - chèn;
3 - lò xo;
4 - chốt bóng;
5 - khớp cầu;
6 - sự nhấn mạnh;
7 - giá lái;
8 - bánh răng
Thiết kế của một cơ cấu như vậy bao gồm một bánh răng gắn trên trục vô lăng và một thanh răng gắn với nó. Khi vô lăng quay, thanh răng chuyển động sang phải hoặc trái và thông qua các thanh lái gắn vào nó làm quay các bánh lái.
Các lý do cho việc sử dụng rộng rãi cơ chế chỉ như vậy trong ô tô chở người là: thiết kế đơn giản, trọng lượng và chi phí chế tạo thấp, hiệu quả cao, số lượng thanh và bản lề nhỏ. Ngoài ra, giá đỡ và thanh răng nằm ngang xe để lại đủ không gian trong khoang động cơ để chứa động cơ, hộp số và các bộ phận khác của xe. Hệ thống lái thanh răng và thanh răng có độ cứng cao để lái chính xác hơn trong các thao tác khắc nghiệt.
Đồng thời, cơ cấu lái thanh răng và bánh răng có một số nhược điểm: tăng độ nhạy đối với các chấn động từ đường bất thường và sự truyền các chấn động này đến vô lăng; xu hướng rung động của cơ cấu lái, tăng tải của các bộ phận, sự phức tạp của việc lắp đặt cơ cấu lái như vậy trên ô tô có hệ thống treo phụ thuộc của bánh lái. Điều này hạn chế phạm vi ứng dụng của loại cơ cấu lái này chỉ đối với ô tô chở người (có tải trọng trục lái thẳng đứng đến 24 kN) có hệ thống treo bánh lái độc lập.
Cơ cấu lái thanh răng và bánh răng có bộ trợ lực thủy lực:
1 - chất lỏng áp suất cao;
2 - pít tông;
3 - chất lỏng dưới áp suất thấp;
4 - bánh răng;
5 - giá lái;
6 - bộ phân phối bộ trợ lực thủy lực;
7 - cột lái;
8 - bơm trợ lực lái;
9 - bình chứa chất lỏng;
10 - phần tử treo
Cơ cấu lái kiểu "con lăn hình cầu" không có trợ lực lái:
1 - con lăn;
2 - sâu
Ô tô có hệ thống treo phụ thuộc vô lăng, ô tô tải nhẹ và xe buýt, ô tô con khả năng xuyên quốc gia cao Theo quy định, được trang bị cơ cấu lái kiểu "con lăn hình cầu". Trước đây, các cơ cấu như vậy cũng được sử dụng trên ô tô chở người với hệ thống treo độc lập (ví dụ, họ VAZ-2105, -2107), nhưng bây giờ chúng thực tế được thay thế bằng cơ cấu lái thanh răng và bánh răng.
Loại cơ chế "Con lăn hình cầu" là một loại bánh răng con sâu và bao gồm một con sâu hình cầu (con sâu có đường kính thay đổi được) nối với trục lái và con lăn gắn trên trục. Trên cùng một trục, bên ngoài vỏ cơ cấu lái, một cần gạt (chân chống) được lắp đặt để nối các thanh lái. Chuyển động quay của vô lăng đảm bảo rằng con lăn lăn trên con sâu, hai chân lắc lư và bánh lái quay.
So với các cơ cấu lái thanh răng và bánh răng, bánh răng sâu ít nhạy cảm hơn với việc truyền các cú sốc từ các đường bất thường, cung cấp nhiều hơn góc tối đa làm quay các bánh lái (khả năng cơ động tốt nhất của ô tô), kết hợp tốt với hệ thống treo phụ thuộc, cho phép truyền lực lớn. Đôi khi bánh răng sâu được sử dụng trên ô tô. cao cấp và trọng lượng không tải lớn với hệ thống treo độc lập của các bánh lái, nhưng trong trường hợp này thiết kế của bộ dẫn động lái trở nên phức tạp hơn - một liên kết lái bổ sung và một tay lắc được thêm vào. Ngoài ra, bánh răng sâu đòi hỏi phải điều chỉnh và sản xuất đắt tiền.
Cơ cấu lái của loại "trục vít me-đai ốc-thanh răng" không có bộ trợ lực thủy lực (a):
1 - cacte;
2 - vít có đai ốc bi;
3 - trục-khu vực;
4 - phích cắm phụ;
5 - miếng chêm;
6 - trục;
7 - phớt trục lái;
8 - chân chống;
9 - nắp đậy;
10 - phớt chặn trục;
11 - vòng ngoài của ổ trục trục;
12 - vòng giữ;
13 - một vòng đệm;
14 - nắp bên;
15 - nút chai;
với bộ trợ lực thủy lực tích hợp (b):
1 - đai ốc điều chỉnh;
2 - ổ trục;
3 - một vòng đệm;
4 - trục vít;
5 - cácte;
6 - giá đỡ piston;
7 - bộ phân phối thủy lực;
8 - vòng bít;
9 - chất làm kín;
10 - trục đầu vào;
11 - trục-khu vực;
12 - vỏ bảo vệ;
13 - vòng giữ;
14 - vòng đệm;
15 - vòng ngoài của ổ trục trục;
16 - nắp bên;
17 - đai ốc;
18 - bu lông
Cơ cấu lái phổ biến nhất cho xe tải và xe buýt hạng nặng là trục vít-bi-đai ốc-thanh răng. Đôi khi các cơ cấu lái kiểu này có thể được tìm thấy trên các xe du lịch lớn và đắt tiền (Mercedes, Range Rover và vân vân.).
Khi vô lăng quay, trục của cơ cấu có rãnh xoắn sẽ quay và đai ốc đặt trên nó sẽ chuyển động. Trong trường hợp này, đai ốc, có giá đỡ răng ở bên ngoài, sẽ quay phần có răng của trục hai chân. Để giảm ma sát trong cặp trục vít-đai ốc, sự truyền lực trong nó xảy ra nhờ các viên bi lưu thông trong rãnh xoắn. Cơ cấu lái này có những ưu điểm giống như bánh răng con sâu đã thảo luận ở trên, nhưng nó có hiệu suất cao, cho phép bạn truyền lực lớn một cách hiệu quả và kết hợp tốt với cơ cấu lái trợ lực thủy lực.
Trước đó xe tải có thể tìm thấy các loại cơ cấu lái khác, ví dụ, "khu vực phía sâu", "trục vít-tay quay", "trục vít-đai ốc-cần nối thanh truyền". Trên ô tô hiện đại, các cơ cấu như vậy thực tế không được sử dụng do phức tạp, cần điều chỉnh và hiệu quả thấp.
