Potreba za udobno vozila sa pogonom na sva četiri točka nije nestao nakon rata - i vojsci i narodnoj privredi bio je potreban automobil sa zatvorenom grijanom karoserijom, poput Pobede, koji bi imao istu sposobnost kretanja kao automobil GAZ-69 koji se pojavio 1953. godine. Stoga, kada je automobilskoj tvornici Gorky povjeren dizajn takvog automobila, dizajneri su bez razmišljanja odlučili stvoriti hibrid Pobede i GAZ-69. Sav projektantski rad na dizajniranju M-72 trajao je doslovno tri dana. Trebalo je još mjesec dana da se sastavi prototip. Kao rezultat toga, 24. februara od kapije Gorky Automobile Plant M-72 je izašao i postao prvi pogon na sva četiri točka na svijetu putnički automobil sa monokok kućištem bez okvira. Promene na telu Pobedova bile su minimalne.
Grupa dizajnera na čelu sa Grigorijem Moisejevičem Wassermanom jednostavno je ojačala slabe dijelove Pobedovljevog tijela i povećala klirens od tla. U tu svrhu odlučeno je da se zadnje opruge ugrade ne ispod grede stražnja osovina, kao na M-20, i iznad njega. Istovremeno, tijelo se podiglo za 150 mm. Osim toga, umjesto prednjeg nezavisnog ovjesa na zavojnim oprugama, ugrađene su prednje opruge. Dužina automobila sa međuosovinskim rastojanjem od 2712 mm (12 mm duže od Pobede) iznosila je 4665 mm. Širina je bila 1695 mm Unutrašnja oprema M-72 bila je ista kao i M-20: mekana presvlaka, grijač, sat, dual-band (dugi i srednji talasi) radio. Pojavile su se nove poluge za kontrolu prijenosa s pogonom na sve kotače. Ispod instrument table nalazio se znak s podsjetnikom za vozača - na njemu je bio dijagram kontrole dometa i tabela maksimalnih brzina u svakoj brzini. Uzimajući u obzir potrebu za radom na prljavim cestama, prvi put je u SSSR-u korištena mašina za pranje na M-72 vjetrobransko staklo- mehanička pumpa koja je radila pritiskom na posebnu pedalu.
Uprkos prvobitnim planovima da se na automobil ugradi 3.485-litarski motor GAZ-11, koji je u to vreme bio ugrađen na ZiM i GAZ-51, u poslednjem trenutku su odlučili da napuste standardni motor od 2.112 litara, koji je ugrađen. i na Pobedi i na GAZ-69. Promjer cilindra mu je i dalje bio 82 mm, a hod klipa 100 mm. Istina, ovaj motor je dobio drugačiju glavu cilindra, zbog čega je, umjesto 6,2-strukog omjera kompresije, dobio 6,5-struki. Preporučeno je da se automobil koristi na avionski benzin B-70. Međutim, prilikom ugradnje kasnog paljenja, bilo je moguće koristiti 66 benzin, iako se potrošnja goriva neznatno povećala. Mora se reći da su ovu istu glavu u početku hteli da ugrade na prve automobile Pobede, ali su potom, da bi koristili jeftiniji benzin, ugradili glavu sa 6,2 puta kompresijom. Povećanje stepena kompresije, promena mlaznica karburatora i poboljšanje usisnog sistema dali su povećanje obrtnog momenta za velika brzina i povećanje snage na 55 KS. Samo na kraju proizvodnje M-72 cilindri motora su izbušeni na 88 mm, radni volumen je povećan na 2433 kubna metra. cm, a snaga je povećana na 65 konjskih snaga. U uljni sistem je uključen hladnjak ulja. Ulje je u njega ušlo iz grubog filtera, i ohlađeno u hladnjaku, teklo u cijev za punjenje ulja. Kada je tijelo podignuto, između njega i kotača formirale su se praznine. Straga su bili prekriveni štitovima, a sprijeda je smanjena dubina izreza u krilima.
Električna oprema automobila bila je 12 volti. Starter 1,7 ks bio je najmoćniji od svih sovjetskih startera. Starter se napajao baterijom 6 STE-54, koja je imala kapacitet od 54 amper-sata. Zadnja osovina, dizajnirana posebno za ovu mašinu, imala je polu-uravnotežene osovinske osovine koje su bile poduprte jednorednim kugličnim ležajevima. Nije bilo uklonjivih glavčina, a točkovi su bili pričvršćeni direktno na prirubnice osovine. Glavni zupčanik zadnje osovine imao je isti prenosni odnos kao i Pobeda - 5,125.Pogonski zupčanik imao je 8 zuba, a pogonski 41 zub. Od GAZ-69 automobil je dobio samo prijenosna kutija. Pošto ovaj agregat nije imao direktan prenos, čak je i gornji stepen prenosa imao omjer prijenosa 1:1,15, a donji 1:2,78. Stoga je maksimalna brzina M-72 bila niža od one Pobede.
Ispitivanja na putu prototipa M-72 su to pokazala visoka sposobnost ulaska u teren I kvalitet vožnje. Automobil se samouvjereno kretao po prljavim, razbijenim putevima, kroz pijesak, oranice i snježni teren, i uzimao nagibe do 30 stepeni. Zbog aerodinamične karoserije, brzina na autoputu dostigla je 100 km/h, a potrošnja goriva bila je manja od one kod GAZ-69. Usput, o potrošnji. Potrošnja goriva na 100 km na asfaltnim putevima iznosila je 14,5-15,5 litara, na neasfaltiranim putevima - 17-19 litara, au terenskim uslovima - 25-32 litara. U proleće 1955. prototip je prešao više od 40 hiljada kilometara, što je omogućilo da se identifikuju neki slabe tačke i otkloniti nedostatke. U maju je automobil testiran na planinama Krima, au junu je počeo masovna proizvodnja M-72 na GAZ-u. Unatoč znatnoj širini, automobil je za te godine imao vrlo mali radijus okretanja - 6,5 metara, što mu je omogućilo uspješno skretanje u uskim uličicama.
Upoznavajući se sa istorijom automobila, teško je odoljeti pomisli da nekako drugačije zamišljamo događaje Velikog domovinskog rata. Na primjer, 1941. su smatrali razornom godinom, kada je samo postojanje sovjetske državnosti dovedeno u pitanje. Međutim, ove godine u automobilskoj tvornici Gorky nazvan po. Molotov je dobio zarobljeni Opel Kapitan zarobljen od Wehrmachta. Iako je preduzeće prebačeno u proizvodnju vojne opreme, Gorky inženjeri su proučili mašinu i odmah započeli rad na dizajniranju domaćeg analoga. Složite se da atmosfera poraza i panike (bar kako se to pokazuje u filmovima) nimalo ne odgovara stvaranju civilnog putničkog automobila „za budućnost“.
Opel Kapitan predratni model. Fotografija: Commons.wikimedia.org
1943 - dan nakon završetka Staljingradske bitke, najveće kopnene bitke u istoriji čovečanstva, održan je sastanak u Moskvi, u Narodnom komesarijatu srednje mašinogradnje. Međutim, ona uopće nije bila posvećena jučerašnjoj bitci: na njoj glavni projektant pogona po imenu. Molotov Andrej Lipgart izvijestio je o napretku rada na novoj mašini (prvobitni naziv “Motherland”). I opet je upečatljiva poslovna smirenost ovih ljudi: čini se da niko od prisutnih nije sumnjao u ishod bitke.
Početne skice automobila napravio je umjetnik V. Brodsky: u njima se budući GAZ-M-20 već značajno razlikuje od njemačkog "Kapetana". Istureni blatobrani i podnožja su nestali, automobil je postao aerodinamičniji, iako je zadržao aerodinamični stil uobičajen za Opel - "futurološki" koncept dizajna koji je bio moderan tih godina. Pod njegovim utjecajem odabran je prilično rijedak tip karoserije fastback - kontinuirano varijabilna linija krova i prtljažnik, vizualno kombinovani s unutrašnjosti, ali izolirani u rasporedu. Imajte na umu da se u budućnosti ova vrsta karoserije nije koristila u SSSR-u, već su je zamijenile utilitarnije limuzine.
M-20 "Pobjeda". Trodimenzionalni model. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Konačnu verziju buduće "Pobjede" nacrtali su talentirani grafičar V. Samoilov. Radio je i na izradi modela od plastelina i drveta. Napomenimo da zemlja u to vrijeme nije imala svoju školu bodibildinga: prije rata rad je bio ograničen na skečeve; proizvodnju proizvodne opreme izveli su Amerikanci (SSSR je sarađivao sa od strane Forda). Međutim, kreatori GAZ-M-20 imali su zadatak da savladaju puni proizvodni ciklus automobila. Ispostavilo se da je to bilo teško: tokom rata, u uslovima nestašice materijala, u radionicama koje su djelimično uništene zračnim napadima, nije se imalo koga pitati za savjet - dizajneri su mogli učiti samo na vlastitim greškama.
Na primjer, prvi put, prilikom stvaranja automobila u SSSR-u, korištena je metoda plazma dizajna: crtež u prirodnoj veličini za kreiranje proizvodnih obrazaca i predložaka (brodovi su obično dizajnirani na ovaj način). Međutim, zbog nedostatka iskustva, glavni kalupi su izrađeni od johe, koja je podložna deformacijama zbog promjena temperature i vlage. Kao rezultat toga, sve je moralo biti prerađeno, a referentni model Pobede u punoj veličini bio je spreman tek sredinom 1944. godine.
M-20 sa oblogom radijatora prve serije, u narodu poznatim kao „prsluk“, pre modernizacije 1955. godine. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrej Sudarikov
Pored nedostatka iskustva, još jedan negativan faktor bila je žurba: Staljin je posmatrao napredak rada, pa se može zamisliti kako su kreatori požurili. Ali automobil je u to vrijeme bio veoma "napredan": hidraulični pogon kočnice, nezavisna suspenzija prednji točkovi, termostatski sistem za hlađenje i neverovatna količina elektrike: pokazivači pravca i kočiona svetla, električni brisači i kabinska "šporet" sa funkcijom izduvavanja vetrobranskog stakla i tako dalje.
Bilo kako bilo, bilo je nemoguće prekršiti rokove: u novembru 1944. sastavljeni su prvi prototipovi, a Lipgart je lično učestvovao u njihovom testiranju. Bilo je kontinuirano glavobolja: Uzmimo, na primjer, činjenicu da su zbog nedostatka čeličnih limova dijelovi koji su trebali biti integralni morali biti zavareni iz više dijelova. Kao rezultat toga, dimenzije crteža nisu održavane, pojavile su se pukotine na spojevima, a zavari su morali biti maskirani kilogramima kita.
Nije iznenađujuće da se, prema sjećanju dizajnera, Staljinu automobil nije dopao. Pregled pretproizvodnog modela obavljen je 19. jula 1945. godine, 5 dana prije Parade pobjede. Kritički ispitavši uzorak, vođa je počeo da se podsmeva radnom nazivu automobila: „Koliko ćeš prodati Rodinu?“ Odmah mu je ponuđeno drugo ime - "Pobjeda"; ali Staljin je odmahnuo: "Mala pobeda!" Međutim, nakon razmišljanja, pristao je - neka bude “Pobjeda”. Inače, ovo je bilo prvo vlastito ime u sovjetskoj automobilskoj industriji; prije toga automobilima je bio dodijeljen samo indeks.
Svoj slab dvolitarski četvorocilindrični motor Pobeda takođe duguje Staljinu. U početku su prototipovi bili opremljeni vremenski primjerenom 2,7-litarskom "šesticom" kapaciteta 62 konjske snage. Međutim, situacija s gorivom u zaraćenoj zemlji bila je napeta, osim toga, "šestica" je bila kopija američkog motora D5 iz Dodgea.
GAZ-M-20. Fotografija: Commons.wikimedia.org/joost j. bakker
Nije poznato koje je razmatranje ovdje bilo važnije, ali Staljin je naredio proizvodnju automobila s ekonomičnim motorom od 50 konjskih snaga domaćeg dizajna. Određeni broj "šestica" sastavljen je po nalogu MGB-a - budućeg KGB-a: to će postati karakteristična karakteristika sovjetska automobilska industrija; moćni motori ubuduće će biti dostupni samo specijalnim službama.
Nakon što je dobijeno najveće odobrenje, u avgustu 1945. Državni komitet odbrane izdao je dekret „O obnovi automobilska industrija“, naređujući početak proizvodnje “Pobjede” 28. juna 1946. godine.
Prirodno je da problemi uočeni prilikom sklapanja prototipova nisu nestali kada je počela serijska proizvodnja, već su se pogoršali masovnom proizvodnjom. Automobili prvih godina proizvodnje nisu bili dobri. Netačne dimenzije karoserije dovele su do lomljenja stakla tokom vožnje; Voda je tekla u kabinu, a kroz pukotine je bilo propuha. Motor je eksplodirao, kvačilo je radilo trzavo. Slab motor i pogrešno odabran omjeri prijenosa kontrolni punkt nije dozvolio automobilu da savlada strme uspone; Osim toga, slabo je ubrzavao i trošio prevelike količine benzina.
Pored stvarnih nedostataka, Pobeda je bila podvrgnuta i apsurdnim tvrdnjama: na primer, vojskovođe nisu bile zadovoljne niskim plafonom na zadnjim sedištima, zbog čega su morali da skinu kape. Zvaničnici su se žalili da je nemoguće voziti se sa šeširima.
Oktobra 1948, po ličnom Staljinovom naređenju, Pobeda je ukinuta; Glavni dizajner Lipgart izgubio je svoje mjesto (ali je nastavio raditi u tvornici). Možemo reći da je 1948. godine započela prava istorija “Pobjede” – automobila koji će nekoliko godina kasnije autoritativni britanski magazin Motor opisao kao “izuzetan ruski automobil: snažan, pouzdan i prohodan”.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Zaustavljanje proizvodnje omogućilo je izvođenje dodatnog ciklusa testiranja bez muke. Tijelo je bilo prekriveno trakama i provjereno torzijom: kada se struktura skretala, trake su se spustile ili, obrnuto, postale napete. Kao rezultat modifikacija, krutost je povećana na 4600 Nm/deg. Poređenja radi, krutost karoserije VAZ-2115, proizvedenog od 1997. do 2012. godine, iznosi 5500 Nm/deg.
Promjene su napravljene na mjenjaču, stražnje opruge počele su se izrađivati od listova paraboličnog presjeka, moderniziran je karburator, a na vratima se pojavila brtva. Naravno, nisu zaboravili ni na vojne kape: zadnja sjedišta su bila "srezana" za 5 centimetara u visinu.
U junu 1949. modernizovani automobil je doveden u Kremlj; ovaj put je inspekcija protekla glatko - nakon sjedenja zadnje sedište, Staljin je primetio: "Sada je dobro!" Lipgart i novi direktor tvornice automobila G. Khlamovčak su nagrađeni Staljinovom nagradom drugog stepena. U novembru 1949. godine s proizvodne trake je sišla prva modernizovana Pobeda. Zanimljivo je da su sva ranije proizvedena vozila (prema raznim izvorima, od 600 do 1.700 jedinica) fabrika povukla na besplatnu reviziju.
Učesnici moto relija „Pobeda je jedna za sve“ na retkom GAZ M-20 u čast 70. godišnjice pobede u Velikom otadžbinskom ratu u istorijsko-memorijskom kompleksu „Heroji Staljingradske bitke“ na Mamajevom Kurganu u Volgogradu . Foto: RIA Novosti / Kiril Braga
Unatoč činjenici da proizvodni vijek "Pobjede" nije bio tako dug (uklonjen je s proizvodne trake 1958. godine zbog zastarjelosti), automobil je ipak uspio zaslužiti titulu zaista popularnog.
Ovo je bio prvi sovjetski auto, namijenjen za prodaju privatnim licima, a kako nedostatak ličnog prijevoza u SSSR-u nije prevaziđen, automobili su beskrajno mijenjali vlasnika. Riječi iz pjesme Alle Pugačeve "Tata je kupio auto" - "Sa napuknutim farom, sa starim vratima, stilom koji je vek prošao..." - odnose se posebno na "Pobjedu". Jednostavne i popravljive, putovale su putevima Rusije do propasti Sovjetski savez i početak automobilskog buma 90-ih.
Materijal iz Enciklopedije časopisa "Za volanom"
| GAZ-M20 | |
| Specifikacije: | |
| tijelo | Fastback tip (limuzina sa 4 vrata) i kabriolet sa 4 vrata |
| Broj vrata | 4 |
| broj sedišta | 5 |
| dužina | 4665 mm |
| širina | 1695 mm |
| visina | 1590/1640 mm |
| međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| prednja staza | 1364 mm |
| zadnji trag | 1362 mm |
| klirens od tla | 200 mm |
| zapremina prtljažnika | l |
| lokacija motora | prednji uzdužni |
| tip motora | benzin |
| kapacitet motora | 2112 cm 3 |
| Snaga | 52/3600 hp na rpm |
| Obrtni moment | 125 N*m pri o/min |
| Ventili po cilindru | 2 |
| KP | 3-brzinski sa sinkronizatorom 2. i 3. brzine |
| Prednje ogibljenje | nezavisni, poluga-opruga |
| Zadnje ogibljenje | proljeće |
| Amortizeri | hidraulični dvostruki rad. |
| Prednje kočnice | bubnjevi |
| Stražnje kočnice | bubnjevi |
| Potrošnja goriva | 13,5 l/100 km |
| maksimalna brzina | 105 km/h |
| godine proizvodnje | 1946-1958 |
| tip pogona | pozadi |
| Težina praznog vozila | 1350 kg |
| ubrzanje 0-100 km/h | 45 sec |
GAZ M-20 "Pobeda" je serijski putnički automobil sovjetske proizvodnje, proizveden u tvornici automobila Gorky (GAZ) od 1946. do 1958. godine. Jedan od prvih automobila u masovnoj proizvodnji u svijetu sa monokok karoserijom pontonskog tipa sa 4 vrata, koja nije imala odvojene brane, daske i farove. Izdato u razne modifikacije, uključujući sa otvoreno tijelo konvertibilnog tipa.
Istorija stvaranja
Uprava Automobilske tvornice Gorky dobila je vladin zadatak za projektovanje i pripremu za proizvodnju novog modela putničkog automobila koji bi odgovarao savremenim trendovima u svjetskoj automobilskoj industriji i imao poboljšane karakteristike u odnosu na automobil GAZ-M1 proizveden u tog vremena. Međutim, fabrika je bila potpuno zaokupljena proizvodnjom vojne opreme, pa je projekat odgođen na neko vrijeme.
Zatim, na samom kraju 1941. godine, postrojenje Gorky je zarobljeno njemački auto Opel Kapitan iz 1938. godine. Ovaj automobil je izabran kao prototip jer je najbolje odgovarao zahtjevima projektni zadatak i ideje sovjetskih dizajnera o tome kakav bi trebao biti moderan putnički automobil.
Fotografija Lipgarta i Kirilova, 1944
Praktični razvoj automobila GAZ-25 Rodina započeo je početkom februara 1943. idejnim projektom umjetnika V. Brodskog. 3. februara 1943. održan je sastanak u Moskvi u Narkomsredmašu, na kojem je A.A. Lipgart, glavni konstruktor GAZ-a, održao je prezentaciju u kojoj je detaljno iznio nove modele automobila koji se spremaju za puštanje u prodaju, uključujući GAZ-25 Rodina, uprkos činjenici da je ovaj projekat postojao samo u obliku opštih skica. Po povratku u Gorki, u fabrici je organizovana grupa dizajnera, čiji je zadatak bio stvaranje novog putničkog automobila srednje klase. Uključivao je B. Kirsanov (šef dizajnerskog tima), A. Kirillov (vodeći dizajner karoserije) i druge inženjere. Radovi su obavljeni pod kontrolom zamjenika glavnog konstruktora A. Kriegera (odgovarao je za šasiju i motor) i Yu. Sorochkina (kontrolirao je napredak u izradi karoserije). Na Soročkinovu inicijativu, u rad je bio uključen umjetnik V. Samoilov, koji je stvorio jedinstven izgled automobila. Samoilova verzija je prihvaćena za razvoj. Za razliku od konačne verzije Pobede, Samoilov automobil je imao zadnja vrata okačena na C-stub i otvarala su se, poput Opel Kapitan, unazad, suprotno od pravca automobila.
Na fotografiji Kirillov prikazan je model maketara, 1944.
Sam umjetnik nije vidio svoj projekat u metalu. Ubrzo nakon završetka rada na skicama, Veniamin Samoilov je tragično preminuo. Prvi prototip automobila bio je spreman 6. novembra 1944; Andrej Aleksandrovič Lipgart ga je lično odneo ispred fabričkih kapija na poligon. Ubrzo su još dva vozila ušla u testiranje. Za razliku od serijskog modela Pobede, ova tri vozila su bila opremljena 6-cilindarskim motorima iz automobila GAZ 11-73 (modernizovana verzija GAZ-M1, proizvedena tokom ratnih godina). Ovaj motor je proizveden po licenci američke kompanije Dodge. Linija budućih automobila Pobeda uključivala je proizvodnju automobila sa 6-cilindarskim modernizovanim motorom Dodge D5 i 4-cilindričnim motorom. Štaviše, prva modifikacija bila je glavna, a druga je bila namijenjena popunjavanju taksi flota. Ali kasnije su odlučili da odustanu od ideje o opremanju novog automobila sa 6-cilindarskim motorom u korist 4-cilindričnog motora zbog uštede goriva (kojeg je u zemlji u poslijeratnim godinama nedostajalo ) i pojednostavljivanje dizajna automobila. 4-cilindrični motor bio je objedinjen u dijelovima sa snažnijom verzijom i bio je ista „šestica“ skraćena za trećinu, koja je kasnije korištena u automobilima i kamionima ZIM Automobilske tvornice Gorky (posebno GAZ-51).
John Williams (u jakni bez rukava) i šef biroa za dizajn tijela, Yuri Sorochkin, razgovaraju o gipsanim modelima. 1949
19. juna 1945. obe verzije, sa motorima od 6 i 4 cilindra, predstavljene su Josifu Staljinu. Šef države je bio skeptičan prema automobilu sa 6-cilindarskim motorom, smatrajući da je van klasifikacije koju je prihvatila vlada putnički automobili i bliže više visoko društvo automobili Ubrzo je ime automobila promijenjeno - Staljin je, čuvši naziv projekta, rekao: "Za koliko ćete prodati svoju domovinu?" kada je objavljeno drugo ime - "Pobjeda" - Staljin se nacerio i rekao: "Nije velika pobeda, ali će uspeti."
Drveni model u prirodnoj veličini
Državni komitet odbrane je 26. avgusta 1945. izdao dekret „O obnovi i razvoju automobilske industrije“, prema kojem je proizvodnja GAZ-M20 zakazana za 28. jun 1946. godine. Serijsko izdanje novo auto počela prije roka - 21. juna 1946. (ali ta činjenica nije uvjerljivo potvrđena). Automobili su napravljeni korištenjem bypass tehnologije, uglavnom ručno. Do kraja 1946. proizvedena su samo 23 automobila. Masovna proizvodnja GAZ-M20 pokrenuta je 28. aprila 1947. godine. U isto vrijeme, originalna verzija automobila doživjela je modernizaciju. Promijenjen je dizajn prednjeg dijela automobila, zamijenjen je brzinomjer (od trake do pokazivača), a osiguran je prostor za ugradnju radio prijemnika.
Ime
GAZ-M20 postao je prvi sovjetski putnički automobil, koji je, pored fabričkog indeksa, imao ime - "Pobjeda". Slovo "M" u indeksu automobila označava riječ "Molotovets" - od 1935. do 1957. fabrika je nosila ime narodnog komesara V. Molotova. Broj "20" znači da je auto nov raspon modela sa smanjenom zapreminom motora (do "dva litra"). Modeli starije linije su označeni kao "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". U narednim godinama ova indeksacija je sačuvana - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Dizajn
Sredinom 40-ih godina prošlog stoljeća GAZ-M20 Pobeda je bio potpuno revolucionaran. Pozajmljivanje dizajna iz Opel Kapitana iz 1938 monokok tijelo(unutrašnje ploče i elementi napajanja), dizajneri automobilske tvornice Gorky u potpunosti su preispitali izgled automobila i usvojio niz inovacija koje su postale raširene na Zapadu tek nekoliko godina kasnije.
Karoserija Pobede pripada tipu fastback, što je danas retkost. Ovo je aerodinamični "dvovolumen" sa kosim krovom, suženim zadnjim dijelom i jako nagnutim zadnji prozor, sa namjenskim prtljažnikom malog kapaciteta. Prototip Opel Kapitan imao je četiri vrata, prednja su se otvarala u pravcu automobila, zadnja prema njemu. Na Pobedi se sva četiri vrata otvaraju dok se automobil kreće - na tradicionalan način danas. "Pobjeda" je dobila svoj moderan (u to vrijeme) izgled zahvaljujući izgledu linije pojasa, kombinaciji prednjih i stražnjih krila s karoserijom, odsustvu ukrasnih dasaka, haubi tipa aligator, prednjim svjetlima postavljenim dio tijela i drugi karakteristični detalji koji su bili neuobičajeni sredinom četrdesetih.
Radna zapremina 4-cilindričnog motora bila je 2.112 litara, snage 50 konjskih snaga. Maksimalni obrtni moment je postignut na 3600 o/min. Motor je stekao reputaciju pouzdanog, izdržljivog i visokog obrtnog momenta. Ali motoru Pobede očito je nedostajala snaga. Automobil je prilično brzo ubrzavao do brzine od 50 kilometara na sat, ali je tada došlo do neuspjeha u ubrzanju. Pobeda je dostigla brzinu od 100 kilometara na sat za 45 sekundi. Maksimalna brzina bio 105 kilometara na sat.
Motor M-20 korišten je u mnogim putničkim automobilima i ne samo Gorky biljka. Opremljeni su sovjetskim džipom GAZ-69 Truzhenik, čija je proizvodnja prebačena u Uljanovsku automobilsku tvornicu, opremljeni su Varšavom - poljskom verzijom Pobede, poljskim minibusima Nysa i drugim automobilima. Motor sa donjim ventilom odlikovao se niskim omjerom kompresije i sposobnošću rada na niskooktanskom gorivu (benzin A-66). Za svoje vrijeme Pobeda je bila ekonomičan auto, iako je prema modernim standardima potrošnja goriva za takvu zapreminu previsoka. Prema tehničkim podacima, automobil je trošio 11 litara goriva na 100 kilometara, radna potrošnja - 13,5 litara, stvarna - od 13 do 15 litara na 100 kilometara.
Među ostalim komponentama automobila, pažnju privlače efikasni amortizeri poluge - automobil se odlikovao glatkom vožnjom. Hidraulične doboš kočnice sa zajedničkim pogonom na sve kotače - ovo rješenje je prvi put korišteno na automobilu sovjetske proizvodnje. Mehanizam kočnice bio je vrlo jednostavan - pločice su bile postavljene po jedan hidraulični cilindar u svakom od četiri kočiona bubnja.
Nadalje, u originalnoj verziji Pobede, koja se masovno proizvodila od 1946. do 1948. godine, postojao je trostepeni nesinhronizirani mjenjač iz automobila GAZ-M1 sa kvačilom "lako uključivanje" (umjesto sinkronizatora) . Godine 1950. Pobeda je dobila 3-brzinski mjenjač sa sinkroniziranim 2. i 3. brzinom od GAZ-12 ZIM (ovaj mjenjač je kasnije prešao na GAZ-21 Volga). Ručica mjenjača je pomaknuta s poda na stub volana. Kao rezultat toga, automobil sa pet sedišta, prema tehničkim podacima, mogao bi da primi šest osoba - još jedan putnik mogao bi da sedi na prednjem sedištu pored vozača.
Automobil je imao praktičnu završnu obradu. U "Pobjedu" po prvi put u automobilska istorija SSSR je imao ugrađeni grejač koji je eksplodirao vjetrobransko staklo. Tada se topli vazduh prirodno širio po kabini, nije bilo posebnih izlaza za strujanje toplog vazduha u kabini, pa je zimi Pobeda bila prilično hladan automobil. Vrijedi napomenuti sistem ventilacije - za poboljšanje cirkulacije zraka unutar prozora zadnja vrata automobili su imali rotirajuće prozore, iste kao i one postavljene na prozorima prednjih vrata (samo „pozadi naprijed“, ne u prednjem dijelu prozora, već pozadi).
Foto - Crveni mornar, kasnije poznati pisac Yuz Aleshkovsky (desno). 1949
Automobil je uživao veliku ljubav među auto-entuzijastima, iako tokom godina proizvodnje nije bilo velike potražnje. Treba imati na umu da je prosečna cena „Pobede“ 16 hiljada rubalja nadnica u SSSR-u je bio 600 rubalja. Automobil jednostavno nije bio dostupan mnogim ljudima. Poređenja radi, "ZIM" je prodan za 40 hiljada rubalja i bio je besplatno dostupan. Automobili "Moskvich" 400 i 401 koštali su 8 i 9 hiljada rubalja (ali nisu bili ni u velikoj potražnji).
Pobeda modifications
1946-1948 - GAZ-M20 "prve" serije.
1948-1954 - GAZ-M20 "druga" serija. Opruge, termostat i sat od 1950. godine su modernizovani, automobil je dobio grejač i ventilacioni sistem (duvavač vetrobranskog stakla). Od 1950. Pobeda je počela da se oprema nova kutija zupčanici i pumpa za vodu (oba mehanizma iz automobila ZIM). Ukupan obim proizvodnje od početka proizvodnje iznosi oko 160 hiljada primjeraka.
1955-1958 - GAZ-20V. Na automobil je počeo da se ugrađuje modernizovani motor snage 52. konjskih snaga. Auto je dobio novu oblogu hladnjaka i radio. Količina proizvodnje je 24285 primjeraka. Zajedno sa prvim modifikacijama i GAZ-M20V, obim proizvodnje je 184.285 primjeraka.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modifikacija "Victory" za rad kao taksi. U odnosu na osnovnu verziju, ova je imala drugačiji dizajn enterijera i eksterijera. Ukupan obim proizvodnje je 37.492 primjerka.
1949-1953 - GAZ-M20 "Victory Convertible". Automobil sa gornjim dijelom od tkanine koji se otvara i bočnim stranama koje se ne mogu skidati koje služe kao sigurnosne šipke. Ukupan obim proizvodnje je 14222 primjerka.
1955-1958 - GAZ-M72. Prvi džip na svetu sa udobnom monokok karoserijom. Automobil je bio hibrid Pobede, od koje je pozajmljena karoserija, i automobila off-road GAZ-69 "Radnik". Automobil nikada nije nosio naziv "Victory" i proizveden je u količini od 4.677 jedinica.
Ukupan broj proizvedenih automobila Pobeda tokom godina proizvodnje, uključujući modele male količine (pikap, kombi, ceremonijalni vojni kabriolet) iznosio je 241.497 jedinica.
Fan stranica Pobeda
Iz zbirke "Za volanom" 1976 br.8
Iz zbirke "Za volanom" 1978 br.5
Iz zbirke "Za volanom" 1982 br.5
Iz zbirke "Za volanom" 1982 br.7
Iz zbirke "Za volanom" 1987 br.1
Dan pobjede br. 9-2003
Photobonus
Zbog nedostataka štancanja, na svaku mašinu je trebalo naneti 15–20 kg olovno-kalajnog lema. Zato se u narodu rodila legenda da je celo telo Pobede kalajisano da ne zarđa.
Slika „Pobede“ u glavama prosečnog čoveka sačinjena je od stereotipa: kažu, jedinstvena je, posebno je za „naš život“, i uopšte, „ne prave sada takve stvari. ” Vozeći se restilizovanim automobilom iz 1955. (GAZ M-20V) ulicama i sokacima veliki grad, shvatili smo njegovu glavnu suštinu: nesmetan i izdržljiv, ali lagan transport za sve prilike.
I službenici transporta kao „osoblje“, i obični radnici kao taksi, i boravak za ličnu upotrebu veoma imućnih „privatnih“ građana. I sve to pod ukusnim umakom od temeljitosti i zdrave konzervativnosti karakteristične za proizvode pod markom „Made in the SSSR“. Ali mi smo auto-novinari, stručnjaci, profesionalci itd., a popularna glasina ima svoje kriterije...
Mit br. 1. Velika i prostrana
Definitivno nije mala. Sa dužinom od 4.665 mm, što nije najskromnije u modernim vremenima, Pobeda se zvanično smatrala petosedom (uključujući vozača). Međutim, širina karoserije (1.695 mm) i neprekidna prednja klupa omogućili su nam da lako primimo šest osoba tokom testa. Naravno, treća osoba je nastavila da gura lakat vozača, ali to nije ometalo menjanje brzina pomoću ručice na stubu volana, ili ručne kočnice koja se nalazi sa leve strane ispod komandne table. Oni koji sede pozadi imaju malo prostora za noge i glave, ali ispred ima dosta prostora u ovim pravcima.
Važno je da Pobeda ima prtljažnik, doduše mali (350 litara)! Inovacija u automobilu, prtljažni prostor je uglavnom zauzet rezervnim točkom, ali za razliku od kolega iz razreda prethodne generacije, ima pristup kroz poseban otvor, a ne kroz unutrašnjost i naslon zadnjeg sjedišta.
Mit br. 2. Spartanski i nepretenciozan
Naš probni automobil, proizveden 1957. godine, ima sve što je proizvođač tog vremena mogao ponuditi automobilu srednje klase: grijač, klizne prozore na svim vratima plus okretni prozori na svim vratima, radio, sat koji ne zahtijeva navijanje , pet kontrolni uređaji, tri lampice upozorenja, štitnici od sunca, električni brisači, pepeljare, upaljač.
Široko se koristi u uređenju interijera plastični dijelovi, kvalitetna umjetna koza, kvalitetne vunene tkanine, na plafonu je lampa koja se automatski pali kada se otvore vrata (mada samo dva), ispod haube se nalazi uticnica i lampa za pozadinsko osvjetljenje u slucaju popravke . Posebno napominjemo da su na stranim automobilima mnoge od gore navedenih pozicija bile ponuđene kao opcija uz doplatu, ali na M20 je sav taj luksuz, bez pretjerivanja, došao u "bazu" - postojala je samo jedna oprema, bez opcija . Sa izuzetkom taksi verzije, kojoj nedostaje radio (usput rečeno dosta napredan), ali ima taksimetar i sjedišta prekrivena vinilom otpornim na habanje umjesto tkaninom.
Što se tiče nepretencioznosti: automobil je od samog početka dizajniran kao glavni putnički automobil za Nacionalna ekonomija ogromna zemlja čija poslijeratna ekonomija nije imala kvalitetne puteve i servisnu mrežu. Motor sa malim pojačanjem (kompresija 6,2) bio je namijenjen za ulje niskog kvaliteta i niskooktanski A-66 benzin. Za popravku komponenti mašina nisu potrebni visokokvalifikovani automehaničari i posebna oprema, već sve tekuće popravke može obaviti šofersko osoblje. Jednom riječju: nepretenciozan - da, spartanski - ne.
Mit br. 3. Udoban
Po standardima svog vremena, definitivno da. Gore opisane opcije opreme nisu sve što su dizajneri učinili da poboljšaju udobnost automobila. Puno pažnje pažnja je posvećena smanjenju uticaja nepravilnosti na putevima koje su karakterisale sovjetske puteve posleratnog perioda na udobnost. Pošto se putevi od tada nisu radikalno poboljšali, bilo nam je lako to provjeriti. Glatku vožnju M20 olakšavaju četiri hidraulična amortizera dvostrukog djelovanja u ovjesu, koji efikasno apsorbiraju udarce na udarnim rupama. Nezavisno prednje ogibljenje s mekim oprugama i stabilizatorom pomaže u smanjenju neugodnih vibracija karoserije. bočna stabilnost. Racionalni raspored automobila u cjelini također radi svoj posao - useljivi dio kabine smješten je nisko i unutar međuosovinskog razmaka, u području najmanje podložnom nagibu.
Mit br. 4. Čvrst kao tenk
Ne baš kao tenk, ali postoji određena monumentalnost u ponašanju automobila. Na neravninama, čak i kada smo ih prešli bez smanjenja brzine, automobil se ne trese „cijelim tijelom“, već ostaje potpuno stabilan (iako se manji zvukovi i vibracije prenose na kabinu). To je zahvaljujući šasiji, dizajniranoj za upotrebu na raznim putevima. Sigurnosna granica u dijelovima ovjesa kombinirana je s velikom krutošću nosećeg tijela, što je, između ostalog, posljedica relativno male površine prozora i vrata i njegov oblik sa mnogo bikonveksnih panela. Inače, ma šta zli jezici govorili, auto nikako nije težak, „kao tenk“, težina praznog vozila je 1.460 kg. Moderne teže otprilike isto, ili čak i više.
Mit br. 5. Debeli metal
Nije istina. Gvožđe od kojeg je "skovana" naša Pobeda nije deblje od onog kod drugih kolega iz razreda, na primjer, Volge. Prilikom štancanja dijelova Pobede korišten je čelični lim debljine 0,8-2,0 mm. Naravno, današnji automobili se prave od nečeg tanjeg, ali svojevremeno se M-20 nije isticao po tom pitanju. Legende o visokoj čvrstoći Pobedovljevog tijela duguju svoje rođenje njegovom dizajnu, a ne debljini lima. Pa, kada zalupite vratima ili, recimo, haubom, zvuk je impresivan – tup, težak; Ovo je vjerovatno pomoglo da se rađa legenda o debelom metalu.
Mit br. 6. Konzervirano tijelo
Opet nije istina. Zaštita od korozije nije korištena u sovjetskoj automobilskoj industriji. Iako je na telima, uključujući i Pobeda, bio lim. S obzirom na nivo tehnologije u to vrijeme, većina karoserija na montažnoj traci morala je biti modificirana ručno. On posebno područje majstori su ispravljali nedostatke štancanja i podešavali spojeve dijelovi tijela i tako dalje.
Kako tada nije bilo brzosušećih kitova, fabrička tehnologija je uključivala upotrebu olovno-kalajnog lema za izravnavanje površine. Savremeni restauratori kažu da su na Pobedi naišli na slojeve lema debljine do 1,5 cm, a težina kalaja koji se koristi na jednom tijelu može premašiti 15 kg! Zanimljivo je da neki moderni majstori koriste tehnike kalajisanja od prije pola stoljeća, a naš primjer je restauriran upravo na ovaj način. Stoga smo bez straha zalupili vrata i haube nedavno restauriranog automobila, znajući da sloj kita neće otpasti od vibracija.
Mit br. 7. Za rat
Navodno, "Pobjeda" je stvorena s ciljem učešća u novom ratu, a u prtljažniku svake kopije nalaze se čvorovi za pričvršćivanje mitraljeza. Naravno da ne. U februaru 1943. godine, kada je odobren vladin zadatak za novi model Gorkog automobilskog kombinata (koji je trebalo da bude Pobeda), vojska je već shvatila da su borbe u prilagođenim putničkim automobilima za njih skuplje.
Novi GAZ planiran isključivo kao civil putnički automobil, iako ne bez mogućnosti da se voze vojni službenici u kabini. I lako smo pronašli osnovu za takvu legendu - bilo je dovoljno otvoriti prtljažnik i pogledati dublje. Prvo, dvije dugačke "skije" za postavljanje rezervnog točka na pod kao da nagoveštavaju mogućnost da se na njih pričvrsti laki mitraljeski dvonožac - poput mitraljeskih "kolica" nove generacije... I drugo, sa stražnjom sofom uklonjen Izmedju kabine i prtljaznika odjednom se otvara slobodan otvor sa ravnim podom sve do komandne table - kao specijalno za mitraljezac Anku! Ali ne, ova karakteristika tela je korišćena samo na verziji hitne pomoći Pobede za postavljanje nosila sa pacijentom duž tela.
Mit br. 8. Drugi su je kopirali.
Možda, ali, naravno, nema direktnih dokaza. U svakom slučaju, 1944. godine, kada je bio gotov pilot model Pobede, bio je to prvi automobil na svijetu za masovnog potrošača s pontonskom karoserijom, odnosno glatkim bočnim stranama bez krila i podnih dasaka. Uz to, silueta zadnjeg dijela fastback karoserije postala je karakteristična. Nakon rata pojavilo se nekoliko modela automobila posebno sličnih našoj "Victory": engleski Standard Vanguard (1948.), German Borgward Hansa 2400 (1952) itd.
Nije uzalud putnički automobil GAZ M20 nazvan "Pobjeda" - to je zaista bila pobjeda u svakom pogledu. Veliki je osvojen Otadžbinski rat, ukazala se prilika da se industrija zemlje podigne na visok nivo. I novo auto postao simbol tog doba.
Ovako izgleda jedan od prvih modela automobila GAZ-20 Pobeda
Stvaranje novog modela automobila pokazalo je da industrija Sovjetskog Saveza ima ogroman potencijal i da zemlja može proizvoditi proizvode koji po svojim karakteristikama nisu inferiorni od proizvoda poznatih zapadnih proizvođača. Ako uzmemo u obzir da je proizvodnja GAZ M 20 počela gotovo odmah nakon završetka rata, onda se za našu domovinu takav događaj može smatrati velikim dostignućem.
Novi model putničkog automobila GAZ počeo je da se razvija u prijeratnim godinama. Tada je bilo mnogo dizajnerskih ideja - u isto vrijeme se smišljao novi projekt, a razvoj 6-cilindarskog motora GAZ 11 bio je u punom jeku. Ali dizajneri su počeli dizajnirati putnički automobil srednje klase ozbiljno 1943.
Prva modifikacija Pobede
Tada su određene osnovne komponente i sklopovi i ocrtani oblici budućeg tijela. Model je imao svoje karakteristične razlike u odnosu na prethodni brend:
- Više nizak nivo spol u odnosu na prethodnika;
- Položaj motora iznad grede prednjeg ovjesa;
- Prisutnost hidrauličkog pogona u kočionom sistemu;
- Poboljšano nezavisno prednje ogibljenje;
- Motor sa većom efikasnošću;
- Aerodinamično tijelo sa "zalizanim" krilima;
- Poboljšan dizajn enterijera.
Na početku novi model razmatran je u dvije verzije ovisno o motoru, svakoj od njih je dodijeljen svoj indeks:
- Sa 6-cilindarskim motorom - M-25;
- Sa 4-cilindričnim motorom - M-20.
Ovako izgleda motor M-20 u presjeku
Gotovo odmah po završetku rata, “Pobjeda” je prošla duge testove, a nakon njihovog uspješnog završetka stavljena je na razmatranje najvišoj partijskoj vlasti.
Projekt je dobio odobrenje i odlučeno je da se u masovnu proizvodnju pokrene ekonomičnija opcija - marka M-20. Kasnije se ovo ime zadržalo u automobilu.
Tokom razvojne faze automobila, ime "Motherland" je takođe razmatrano. Ali Staljin nije odobravao ovu opciju. Kada je u pitanju prodaja auta, ispostavilo se da prodaju domovinu. Proizvodnja automobila GAZ Pobeda počela je krajem juna 1946. Unatoč uspješnim testovima, na automobilu su otkriveni mnogi različiti dizajnerski nedostaci i nedostaci. Stoga su u narednih šest mjeseci samo 23 automobila sišla s proizvodne trake, a masovna montaža u automobilskoj tvornici Gorky počela je tek u proljeće 1947.
Unutrašnjost automobila Pobeda GAZ 20
Već u februaru 1948. GAZ je sastavio 1.000 jedinica novog modela, a do početka jeseni pojavilo se još 700 vozila Pobeda.
Pročitajte također
Automobili GAZ-14 Chaika
Nedostaci u dizajnu prisilili su obustavu masovne proizvodnje, a tempo proizvodnje automobila je usporen. Ali do novembra 1949. godine izgrađene su nove proizvodne zgrade u automobilskoj tvornici, a većina glavnih nedostataka modela je eliminirana. Na GAZ M20 se počeo ugrađivati grijač i pojavile su se nove opruge. Proizvodnja ažurirane verzije nastavljena je godine u cijelosti, a neispravni automobili su vraćeni u radionice fabrike automobila radi otklanjanja nedostataka. Vlada je cijenila trud fabričkih radnika; marka GAZ M 20 „Pobeda“ dobila je Staljinovu nagradu 1949.
U ljeto 1955. GAZ je započeo proizvodnju model sa pogonom na sve točkove baziran na M-20. Iz daljine je bilo teško razlikovati automobil od osnovne verzije, ali pri pažljivijem pregledu primjetan je viši položaj automobila.
Originalni automobil Pobeda proizveden 1955. godine
Proizvedeno je 4.677 ovih automobila, a imali su sljedeće vanjske razlike:
- Povećan razmak od tla;
- Gume i felne poluprečnika R16 (6,50-16);
- Ostali stražnji blatobrani.
U to vrijeme bilo je malo putničkih automobila s pogonom na sve kotače, a GAZ M 72 se smatrao jednim od prvih automobila na svijetu u ovoj klasi. Unatoč velikoj vanjskoj sličnosti sa M-20, model M-72 nije nazvan "Pobjeda".
Na prednjoj znački GAZ M20 nalazio se amblem u obliku slova "M". Ovo pismo je u to vrijeme značilo naziv automobilske tvornice Gorky - tvornica je dobila ime po narodnom komesaru Molotovu. Ime je ostalo do 1957. godine, kada je Molotov razriješen položaja i njegovo ime je uklonjeno iz skraćenice GAZ. Gornji uglovi značke podsjećali su na zidove Nižnjeg Novgorodskog Kremlja. To je bilo namjerno - značka je potvrdila da je automobil napravljen posebno u regiji Gorki.
Dizajnerske karakteristike "Pobjede"
Prototip GAZ M 20 je donekle Opel Kapitan, barem su mnoga dizajnerska rješenja preuzeta iz ovog automobila. Ali naša vlastita dizajnerska rješenja učinila su Pobedu jedinstvenom:
- Prednji i zadnji branici su se praktično spojili sa karoserijom, što je bila inovacija u to vreme;
- Šarke sva četiri vrata bile su pričvršćene za prednji dio stubova i vrata su se otvarala dok se automobil kretao;
- Nije bilo ukrasnih oslonca za noge.
Glavni projektant projekta GAZ Pobeda bio je A.A. Lipgart. Dizajnerski tim uključivao je inženjere: Krieger, Kirsanov i Kirillov. Prvi od navedenih bio je zamjenik glavnog projektanta, drugi je vodio grupu. Kirsanov je bio uključen u razvoj tijela. 
Jedinstveni izgled automobila nastao je zahvaljujući umjetniku Samoilovu, ali Samoilovu njegov projekt u obliku pravi auto Nikada to nisam vidio - umjetnik je tragično poginuo 1944. Prve skice izradio je umjetnik Brodsky 1943. godine.
Prvi put za Pobedu telo i elementi tela postali su samostalni, domaća proizvodnja. Prije toga, druge marke automobila dobivale su dijelove od stranih kompanija, posebno su naručivale proizvodnju od američkih proizvođača.
Motor
Budući da 6-cilindrični motor GAZ 11 nije ušao u proizvodnju, glavni motor za GAZ M20 bio je 4-cilindrični GAZ 20. Od motora GAZ 11, novi pogonska jedinica imao sljedeće razlike:
Omjer kompresije u cilindrima bio je samo 5,6, ali tako niska brojka omogućila je rad na niskooktanskom 66 benzinu. U poslijeratnim godinama u zemlji je bilo problema s gorivom, a korištenje ove marke benzina omogućilo je da se nekako izađe iz situacije. Ali potisak motora je bio slab, a motor je jedva mogao da se nosi sa svojim dužnostima čak ni u putničkom automobilu.
Menjač i zadnja osovina
Mjenjač je imao tri brzine naprijed i jednu brzinu obrnuto. Nije imao sinhronizatore, ručica mjenjača je bila na podu. Ova kutija je posuđena od modela GAZ M1. Početkom 50-ih godina prošlog stoljeća ručica mjenjača je premještena na stup upravljača, a mjenjač je preuzet iz automobila ZIM. Već je uključivao sinhronizatore u drugoj i trećoj brzini.
Zadnja osovina nije posuđena od drugih modela automobila, već je dizajnirana posebno za marku GAZ M 20.
Ovako izgleda menjač za Pobedu GAZ 20
On završni pogon postojao je par spiralno-konusnog tipa. Neugodnost dizajna je u tome što je za demontažu osovinskih osovina bilo potrebno potpuno rastaviti kućište glavnog zupčanika.
Karakteristike karoserije i unutrašnjosti
U poslijeratnim godinama smatralo se da je obrada karoserije urađena na visokom nivou, što su više puta primijetili strani automobilski stručnjaci. Tijelo je imalo debeli sloj metala (od 1 do 2 mm). Metal na bočnim elementima i na mjestima gdje je tijelo ojačano bio je deblji. Tip karoserije je klasifikovan kao "kabriolet".
Salon je imao moderan za svoje vrijeme raspored, sadržavao je:
Bilo je i drugih korisne sitnice, kao što je osvjetljenje prtljažnika i motornog prostora, ili upaljač za cigarete u unutrašnjoj konzoli. U kasnijim verzijama Pobede, grejanje je bilo obezbeđeno u sistemu grejanja vjetrobransko staklo, i također kasnije auto počeo je biti opremljen standardnim radio prijemnikom.
Odvojena sjedišta, koja su unutra modernih automobila, nije bio na Pobedi. Ukupno su u automobilu bile ugrađene dvije sofe: prednja i stražnja. U to vrijeme nije korišten velur, „sjedala“ su bila presvučena visokokvalitetnom vunenom tkaninom. Prednje sjedalo imao podešavanja i mogao se kretati naprijed i nazad. U automobilima predviđenim za taksi sofe su bile presvučene kožom.
Prednje i zadnje ogibljenje, kočioni sistem
Koncept prednjeg ovjesa je kasnije korišten na svim modelima Volge. 
Bio je zakretnog tipa, nezavisan, i predviđao je prisustvo navojnih čaura. Neki dijelovi su pozajmljeni od modela Opel Kapitan (amortizeri, navojne čahure), ali je okretni uređaj imao sopstveni razvoj. Hidraulički amortizeri bili su polugasti, odnosno istovremeno su služili kao gornje poluge ovjesa. Potpuno isti dizajn je bio prisutan u stražnji ovjes, stražnja osovina bio montiran na oprugama.
Kočioni sistem GAZ M 20 smatran je najnaprednijim sredinom dvadesetog stoljeća; prvi put je postao hidraulički u cijeloj povijesti sovjetske automobilske industrije.
Ali postojao je samo jedan krug u sistemu; nije moglo biti govora ni o kakvoj podeli. Odnosno, ako bi bilo koji od 4 radna cilindra počeo da curi, kočnice bi potpuno nestale. U svim Volga modelima sa bubanj kočnicama, po točku su ugrađena dva radna cilindra.
Dijagram dizajna bubanj kočnice Pobjeda
Na Pobedi su oba ovjesa imala po jedan cilindar, svaki cilindar je istovremeno pomicao dvije pločice.
Električni dio
Moderna je bila i električna oprema Pobede koja je koristila najnaprednije tehnologije poslijeratnih godina. Karakteristike električnog dijela uključuju:
Instrument tabla u kabini imala je cijeli potreban set senzora koji su obavještavali vozača o stanju automobila i brzini kretanja:
- Speedometer;
- Senzor nivoa goriva;
- Senzor pritiska ulja;
- Indikator temperature vode;
- Ammeter;
- Gledaj.
Panel je imao i dva pokazivača pravca. Sama instrument tabla je napravljena od čelika i ofarbana u skladu sa bojom karoserije; plastične ukrase su je ukrašavale i davale joj eleganciju.
