Model VW Passat B6 teško se može nazvati starim, jer se proizvodio od 2005. do 2010. godine. Razmotrite, na osnovu recenzija vlasnika, detaljno prednosti i nedostatke rabljenog automobila na sekundarno tržište, da tako kažem, oprat ćemo sve kosti i zaključiti da je važno razmotriti, ako postoji želja za kupnjom Volkswagen Passata B6 s kilometražom, koji se tipični kvarovi nalaze na rabljenim Passat B6 limuzinama i karavanima.
Volkswagen automobili su u svim vremenima bili među najboljima i najpopularnijim na svijetu. Njihova najvažnija prednost je visoka pouzdanost i pravi njemački kvalitet izrade. Međutim, ne može svako sebi priuštiti kupovinu potpuno novog Passata. Zato vozači u Rusiji, a vjerovatno još uvijek u mnogim zemljama svijeta, pokazuju opipljivo interesovanje za tržište polovnih automobila, gdje sedani i karavani (benzin i dizel) Volkswagen Passat B6 sa kilometražom se dosta dobro kotiraju, kao i po drugim stvarima, i prethodnik Volkswagen Passata B5.
TDI FSI TFSI motori za Passat B6 sa kilometražom, recenzijama
Srce automobila je možda najvažniji pokazatelj za pravog vozača. Koje su najpopularnije opcije i zašto su dobre/loše?
Volkswagen Passat B6 2.0 FSI motor - prema recenzijama, 2,0-litarski aspiracijski motori proizvedeni prije 2007. godine ne smatraju se najboljom opcijom među Passatom. Često imaju sljedeće probleme koji zahtijevaju popravak ili rekonfiguraciju:
- otežano pokretanje po mraznom vremenu (što se, međutim, rješava rekonfiguracijom računara);
- iako za Passat B6 2.0 FSI proizvođač obećava 90 tisuća kilometara bez zamjene zupčastog remena, zupčasti remen je podložan povećanom trošenju, a u stvarnosti problemi mogu nastati nakon 60 tisuća;
- vrlo je vjerovatno da su nabori na izduvnom sistemu polomljeni.
Passat B6 2.0 TFSI motor - prema recenzijama, verzija 2.0 motora s turbopunjačem pogodnija je za ljubitelje snage, jer je dinamika ubrzanja odlična: od 0 do 100 za samo 7,6 sekundi! Da, to je samo to i minus u isto vrijeme, jer prethodni vlasnik mogao pristojno voziti motor. druga karakteristika slabosti 2.0 TFSI nije otkriven.
1.8 TFSI motor se pojavio u liniji motora za ovaj model od 2008. godine. Ima još problema s tim:
- Pri većoj kilometraži počinju da kvare. solenoidni ventili turbine;
- kvar pumpe visokog pritiska;
- negdje oko 60 hiljada, trebat će zamijeniti usisni razvodnik;
- Zupčasti remen će potpuno postati neupotrebljiv i rastegnut će se zbog istrošenosti hidrauličkog zatezača.
Najsnažniji motor je 3.2 FSI. Passat B6 sa FSI osim očiglednog ogroman trošak, u pravilu, podliježe istim tegobama kao i njegove slabije kolege (problemi s tempom i hidrauličnim zatezačem). Uobičajeni problemi nekih od gore navedenih opcija za elektranu, (posebno FSI), trebali bi uključivati kvar u obliku kvara zavojnica za paljenje.
Recenzije dizela Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) omogućavaju nam da zaključimo da je za one koji žele kupiti polovni automobil bolje izabrati motore opremljene Common Rail sistemom (proizveden od 2008.) od dizel motora . Stariji motori sa jediničnim injektorima su vrlo osjetljivi na dizel gorivo Niska kvaliteta, koji po pravilu "umiru" na 100 hiljada pređenih kilometara.
Vožnja za Volkswagen Passat B6 sa kilometražom, recenzijama
Gotovo svi modeli Passata B6 imaju Pogon na prednje točkove. Međutim, ako želite, možete pronaći polovni automobil sa 4Motion pogonom na sve točkove. Sistem je značajno poboljšan, a mehanički diferencijal je zamijenjen Haldex kvačilom. Prema riječima vlasnika, pogon na sva četiri točka Passat B6 (4Motion) je odličan sistem koji nema posebnih nedostataka. U normalnom načinu rada isporučuje 100% obrtnog momenta na prednju osovinu, a ako prednji kotači automobila izgube vuču, tada se raspodjela odvija podjednako na obje osovine.
Mjenjači ručni i automatski mjenjač za Volkswagen Passat B6 sa kilometražom, recenzijama
Ukupno, postoje tri različite opcije mjenjača za Passat B6.
Mehanika na Passatu B6 (posebno ako je ručni mjenjač uparen s dizel motorom) - zamašnjak s dvije mase brzo se istroši i postaje neupotrebljiv (postaje jasno kada se pojave nekarakteristični udarci pri pokretanju). U automobilima godine proizvodnje iz 2008. ponekad se pokvare zupčanici ili sinkronizator prve brzine.
Recenzije o automatskom Volkswagen Passat B6 pokazuju da automatski mjenjač Tiptronic na rabljenom automobilu često pati zbog brzog trošenja blokova ventila koji su odgovorni za prebacivanje s jedne brzine na drugu. Ima kola koja se trzaju.
DSG robotska kutija na Passatu B6 - robot pati od problema sa mehatroničkom jedinicom (sa velikom kilometražom). Često je potrebno zamijeniti cijelu jedinicu, ali ponekad rekonfiguracija štedi.
Prednji i zadnji ovjes Passat B6 sa kilometražom
Prilikom odabira rabljenog Passata B6 potrebno je pažljivo pregledati prednje i stražnje ovjese koje će vam reći o stvarnoj kilometraži automobila. Prvi u prednjem ovjesu na prijelazu od 50-60 hiljada km, tihi blokovi prednjih poluga se istroše, za 100 hiljada km, u pravilu, stabilizatori postaju neupotrebljivi, a za 120 hiljada tihi blokovi podokvir. Najizdržljiviji dijelovi u prednjem ovjesu - kuglični zglobovi može dostići 200 ili više hiljada.
Stražnji ovjes na Passatu B6 je izdržljiviji i pouzdaniji. Odvojne poluge će se prvo morati mijenjati na 80-100 tisuća km, a zatim će s vožnjom od 100-120 tisuća km zahtijevati zamjenu stabilizatora. Preostali elementi stražnjeg ovjesa zahtijevat će pažnju nakon 200 hiljada.
Letva volana za Passat B6 sa kilometrazom
Sva vozila VW Passat su opremljena sa električno pojačalo trakcija upravljanja. Na modelima koji su pušteni u prodaju prije 2008. godine, često se pojavljuje problem: šine su se previše istrošile za 70-90 hiljada km. To je rezultiralo čudnim zveckanjem pri vožnji preko neravnih dijelova kolovoza. Nakon 2008. problem je riješen redizajniranjem cijelog čvora.
Elektroruchnik Passat B6 sa kilometrazom
možda, ovu stavku je svojevrsna Ahilova peta Passata B6 (tj. slaba tačka). Dugme koje je odgovorno za mehanizam često ne radi. U rijetkim slučajevima postoji problem sa samim aktuatorima.
Nedostaci Volkswagen Passata B6 sa kilometražom, recenzije:
- Prvi i najosnovniji minus je preskupa prosječna tržišna cijena, kao za polovni automobil. Da, ovo je poslovna klasa, da ovo je pravi njemački, ali još uvijek nije nov...
- Problemi sa elektronikom (radio, startovanje motora dugmetom, električna ručna kočnica, regulatori klima uređaja itd.).
- Malo hrđe na mjestima strugotina.
- Nešto visoko pozadi otežava parkiranje, posebno ako nikada prije niste vozili glomazne limuzine ili karavan.
- Problemi sa tempom, hidrauličnim zatezačima i naborima usisnog sistema.
- Skupa karoserija i unutrašnji delovi.
- Brzi kvar tihih blokova (posebno sprijeda).
- Kvar pumpe visokog pritiska.
Prednosti automobila:
- Mašina praktički nije podložna koroziji, dijelovi tijela mijenjati tek nakon najtežih uslova rada limuzine.
- Nivo sigurnosti. Svojevremeno je dobila 5/5 Euro NCAP zvjezdica.
- Završni materijali su najbolji, jer je ovo njemačka poslovna klasa.
- Udobne stolice, odlična bočna podrška, širok raspon podešavanja.
- Ogroman izbor elektrane, od dizela do turbo punjača.
- Veliki plus je dostupnost modela sa pogonom na sve točkove.
- Visoka upravljivost i stabilnost na putu.
- Bogata oprema.
- Izdržljivo zadnje oslanjanje.
25.06.2017
Volkswagen Passat) je sedma generacija legendarne limuzine koju proizvodi Volkswagen grupa. Ovaj auto ima impresivnu istoriju dugu preko 40 godina. Nedavno je na tržištu debitovala osma generacija ovog modela, zahvaljujući čemu je prethodna generacija značajno pojeftinila i postala dostupna širem krugu vozača. Passat je automobil koji se bira umom, a ne srcem, ali evo problema sa kojima će se morati suočiti budući vlasnici Volkswagen Passata B7 sa kilometražom, a sada pokušajmo saznati.
malo istorije:
Volkswagen Passat se prvi put pojavio na tržištu 1973. godine i zapravo je to bio Audi 80 (1964. godine prava na brend Audi otkupio je od Volkswagena). U početku je automobil proizveden u tri verzije - karavan, tri i hečbek sa petoro vrata. 1980. godine na tržištu se pojavila druga generacija modela, koja je, u stvari, bila nadograđena verzija prve generacije. I evo, treća generacija je izgrađena na potpuno novoj platformi sa poprečnim motorom i proizvodila se samo u karavanu. Uprkos novoj oznaci, četvrta generacija modela bila je proizvod dubokog restilizovanja svog prethodnika - sa istim snažnim okvirom karoserije, krovom i staklom, ali sa drugačijim spoljašnjim panelima karoserije i izmenjenim dizajnom enterijera. Počevši od ove generacije, kupcima je postala dostupna limuzina.
Proizvodnja pete generacije započela je 1996. godine. Novitet je bio radikalno drugačiji od svojih prethodnika, jer je razvijen na platformi i jedinicama Audija A4. Šesta generacija automobila pojavila se u prodajnim salonima 2005. godine. Za razliku od prethodne verzije, ova generacija je dizajnirana na . 2008. godine na bazi ovog modela nastala je Passat SS kupe limuzina. Novi Volkswagen Passat B7, predstavljen je 2010. godine, i zapravo je duboki restilizacija modela sa B6 indeksom. Izvana, novost se gotovo potpuno promijenila, ali unutrašnjost je ostala ista, jedino što iznutra razlikuje sedmu generaciju od šeste su skuplji završni materijali. Automobil se sklapa u fabrikama u Nemačkoj (Emden) i Rusiji (Kaluga). Proizvodnja ove generacije trajala je do 2015. godine, te se iste godine na tržištu pojavila sljedeća generacija modela.
Slabosti i nedostaci Volkswagen Passata B7 sa kilometražom
Kao i većina modernih automobila, karoserija Volkswagen Passata B7 nije najzastupljenija najbolji kvalitet Kao rezultat toga, česte su ogrebotine i strugotine na automobilima starijim od tri godine. Što se tiče otpornosti karoserije na koroziju, općenito nema zamjerki na to, ali nekoliko mjesta na karoseriji i dalje zahtijevaju posebnu pažnju - prednji dio haube, rubovi vrata i poklopac prtljažnika (blizu dozvole ploča). U većini slučajeva na tim mjestima se pojavljuju mrlje od hrđe (bube) - rijetko je da automobil u svojoj "matičnoj" boji ima zarđale mrlje veličine novčića. Izuzetak mogu biti automobili restaurirani nakon nesreće.
Motori
Za kupce Volkswagen Passata B7 dostupan je veliki izbor pogonske jedinice: benzin - atmosferski V6 zapremine 3,6 (300 KS), turbo (TSI) sa direktnim ubrizgavanjem 1,4 (122-150 KS), 1,8 (160 KS), 2,0 (210 KS); dizel TDI sa common rail sistemom ubrizgavanja - 1.6 (105 ks) i 2.0 (140, 170 i 177 ks).
Petrol
Najpopularniji među automobilistima su agregati s turbo punjenjem zapremine 1,8 i 2,0. Oba motora imaju dobru dinamiku i umjerenu potrošnju goriva, među nedostacima se može primijetiti povećana potrošnja ulja, za automobil s kilometražom većom od 100.000 km može doseći 2-2,5 litara na 10.000 km vožnje. Oba motora su opremljena razvodnim lančanim pogonom, koji na primjercima proizvedenim prije 2011. godine u većini slučajeva zahtijeva zamjenu nakon 60.000 km. Kasnije je proizvođač otklonio problem oslobađanjem boljih dijelova (lanac, zatezači), što je omogućilo povećanje pogonskih servisnih linija na 200.000 km. Za zamjenu vremena i pumpe u servisu morat ćete platiti oko 300 USD.
Prema propisima, svjećice se moraju mijenjati svakih 80-100 hiljada km, međutim, mnogi stručnjaci preporučuju da se to radi mnogo ranije (svakih 50-60 hiljada km). Činjenica je da se zbog nedovoljno kvalitetnog goriva elektroda svjećice brzo zaprlja, a to može dovesti do strujnog udara, zbog čega zavojnice za paljenje mogu prerano otkazati. Zamjena jednog namotaja koštat će oko 50 dolara. Zahvaljujući elektronici koja prepoznaje u kom cilindru dolazi do pogrešnog sagorevanja i isključuje odgovarajući injektor goriva, moguće je izbjeći ozbiljnije probleme (termičko opterećenje i uništavanje katalizatora). Također, uobičajeni nedostaci uključuju: kontaminaciju ventilacijskog sistema kućišta radilice, curenje brtvi i brtvi, koksiranje ventila, zbog čega vodilice ventila i njihove zaptivke prerano otkazuju.
1.4 motor, za razliku od snažnijih agregata, nema ozbiljnih problema s povećanom potrošnjom ulja, ali nakon 30.000 km vožnje može iznenaditi u vidu neuspjele pumpe s elektromagnetskom spojkom. Ako se problem ne otkloni na vrijeme, to može dovesti do izgaranja klipova. Zamjena pumpe za verziju od 150 KS. koštat će 500 USD, za slabiju verziju isti dio košta 50-100 USD. Kada upravljate automobilom sa 1.4 motorom, morate stalno pratiti stanje lanca razvodnog mehanizma, jer to može predstavljati neugodno iznenađenje na rabljenim automobilima (istezanje i iskošenje lanca). Servisne linije na adresi ispravan rad ne prelazi 150.000 km.
Takođe, nedostaci ovaj motor uključuju lošu nepropusnost usisnog sistema, brzu kontaminaciju i curenje radijatora rashladnog sistema. Resurs motora u većini slučajeva je 150-200 hiljada km, nakon čega se klipna grupa mora promijeniti, ova činjenica tjera beskrupulozne prodavce da se izvrću prava kilometraža. Ako napunite automobil 92-m benzinom, moguće su greške u radu opreme za gorivo ili kvar servo pogona za podešavanje turbine. Zbog velike težine mašine tokom aktivnog rada, turbina služi 40-60 hiljada km.
3.6 atmosferski motor se pretvara ovaj auto u raketu, ali za takvu dinamiku morate nepristojno platiti visok protok goriva do 17 litara na 100 km. Što se tiče pouzdanosti, ovdje bih želio napomenuti mali resurs razvodnog lanca, činjenica da će se motor morati ukloniti za zamjenu lanca stvara probleme. Također, serviseri primjećuju sklonost koksnim ventilima i klipna grupa. Vrijedi napomenuti složenost održavanja i popravke, visoke troškove rada i znatan porez na transport.
Dizel Volkswagen Passat B7
Dizelski motori su općenito pouzdani, ali, kao što znate, kupovina automobila s dizel motorom u ZND je uvijek lutrija, jer je većina njih dovedena kod nas iz Evrope sa duge staze. Među nedostacima dizel agregata može se uočiti zahtjevnost sistem goriva na kvalitetu goriva, a budući da u CIS-u postoje problemi s tim, vlasnici se često suočavaju s potrebom promjene mlaznica (na svakih 80-120 hiljada km), pumpe za gorivo visokog pritiska i EGR ventila. Za razliku od benzinskih motora, dizel motori su opremljeni pogonom zupčastog remena. Njegov deklarirani resurs je oko 180.000 km, ali mnogi vlasnici preporučuju promjenu svakih 100-130 tisuća km. Na automobilima koji se uglavnom voze u gradu, bliže 100.000 km, pojavljuju se problemi sa PDF filterom. Kvar se očituje pogoršanjem dinamike i pojavom greške na instrument tabli. Ako ne obratite pažnju na problem, s vremenom će se motor upaliti hitni način rada rad. Nakon 200.000 km potrebno je zamijeniti dvomasni zamašnjak.
Prijenos
Volkswagen Passat B7 je bio opremljen sa tri tipa mjenjača - šestostepenim manuelnim i automatskim mjenjačem, kao i DSG robotskim mjenjačem. Mehanika je najmanje muka, u njoj čak i komplet kvačila, uz pažljiv rad, traje do 200.000 km. Nema posebnih pritužbi na automatski mjenjač, međutim, zbog složenog dizajna kutije, postoji rizik da će se suočiti sa skupim popravkama. Najčešće se kvarovi javljaju na automobilima čiji se vlasnici nisu pomučili pravovremenim održavanjem (promjena ulja i filtera). Na vožnji od 100-120 hiljada km može se pojaviti trzanje zbog kontaminacije tijela ventila. Uz pravilno održavanje, prijenos može zadovoljiti kilometražu od 300.000 km.
Od kupovine polovnih Volkswagen Passat B7 sa DSG kutija bolje je odbiti, jer je njegov resurs tokom rada u metropoli 80-130 hiljada km, nakon čega je potrebna skupa popravka ili zamjena mjenjača (od 1000 USD). Bilo je slučajeva kvara kutije i na 30.000 km (potrebna je zamjena kvačila). Česte izmjene ulja (svakih 30-35 hiljada km) mogu produžiti servisne linije.
Pouzdanost vožnje Volkswagen Passat B7
Volkswagen Passat B7 koristi nezavisnu suspenziju: sprijeda - MacPherson podupirač, straga - s više karika. Šasija je općenito pouzdana, ali s dolaskom hladnog vremena ispunjava se raznim zvukovima prilikom kretanja. tramvajske pruge ili vožnja po neravnim putevima. Uzrok stranih zvukova uglavnom su stabilizatori i čahure (njihov resurs rijetko prelazi 10.000 km). Takođe, ne zadovoljavaju servisne linije tihih blokova 40-60 hiljada km. Uz agresivan stil vožnje, nakon 50.000 km mogu da brujaju ležajevi kotača, smanjuju šanse za preživljavanje ovog čvora diskova velikog promjera. Nosači prednjih amortizera žive malo duže do 70.000 km, a amortizeri rijetko pređu više od 100.000 km. Ostali elementi ovjesa služe 100-150 hiljada km.
Što se tiče pouzdanosti upravljanja, ovdje posebnu pažnju zaslužuje električni servo upravljač. Najčešće se problemi s pojačalom javljaju zbog oksidacije napojnih kontakata. Također, problemi mogu nastati u mehaničkom dijelu jedinice. Željeznica, u pravilu, ne stvara probleme za 120-150 hiljada km. Kočioni sistem pouzdan i ne izaziva mnogo problema dugo vremena.
Salon
Kvaliteta završnih materijala, kao i većina automobila ove klase, je na visokom nivou, unatoč tome, na automobilima s kilometražom većom od 100.000 km unutrašnjost nije bez znakova habanja. Također, vrijedi napomenuti da se s godinama cvrčci naseljavaju u kabini. Najčešće stranih zvukova dolaze iz instrument table, centralne konzole, zadnje police i poklopca kočionog svjetla. Što se tiče elektrike, općenito je pouzdana, nisu identificirani problemi koji se često ponavljaju. Vozilo je opremljeno širokom paletom elektronski sistemi, za čiji rad su odgovorne kontrolne jedinice - oni su ti koji na kraju mogu početi praviti "glavu". U većini slučajeva, da bi se riješio određeni problem, dovoljno je ponovno promjeniti odgovarajuću jedinicu, ali za to je potrebno vrijeme i novac, pa prije kupovine rabljenog automobila provjerite ima li grešaka u elektronici.
Ishod:
Generalno, polovni Volkswagen Passat B7 je dobar automobil za sasvim adekvatan novac (10-14 hiljada USD). Prilikom odabira automobila ovog modela, bolje je fokusirati se na kopije objavljene nakon 2012. godine, dva su razloga za to: prvi je da je 2011. proizvođač otklonio mnoge nedostatke; drugi - takvi će primjerci imati relativno malu kilometražu.
Ukoliko ste vlasnik ovog modela automobila, opišite probleme sa kojima ste se suočili tokom rada automobila. Možda će upravo vaša recenzija pomoći čitateljima naše stranice pri odabiru automobila.
S poštovanjem, uredništvo Autoavenija
Pogon na sva četiri točka, "mehanika" i ostalo
Ako ne uzmete u obzir karakteristike "mašina", onda je prijenos više nego pouzdan. Manje poteškoće povezane su samo s prašnicima prednjih CV zglobova, česti su slučajevi kada su tekli na hodovima do 50 tisuća zbog labavih ili letjelih stezaljki. Preporučuje se da se ovaj sklop provjeri, a ako je ugrađena netvornička obujmica, onda je neophodna temeljita revizija stanja samog CV spoja.
Mašine sa pogonom na sve točkove sa Haldex kvačilom u pogonu zadnji točkovi izvode odlično. Samo kvačilo najnovije generacije još uvijek radi pouzdano, preporučuje se mijenjanje ulja u njemu na 40-50 hiljada kilometraže, ne ranije, električar ne pokvari, pumpa će preći 120-180 hiljada kilometara čak i ako nema održavanja , sa radom iznad 200, jedinica obično zahtijeva popravku.
Opet, nema poteškoća s kutnim mjenjačem. Istina, sve je to pod uvjetom da se jako podešen motor ne isplati. S motorom od 350 konjskih snaga ispod haube i redovnim "trkama" na gusjenicama, svi elementi prijenosa su u opasnosti - možete se "namotati" i kardansko vratilo, i zadnji mjenjač, i kvačilo za bukvalno desetine hiljada kilometara.
OD mehaničke kutije nema posebnih poteškoća, pod uslovom da . Ovdje je kvačilo prilično slabo čak i za standardne 1.8 TSI i 2.0 TSI motore, a da ne spominjemo dizele. Resurs kvačila je u prosjeku oko 50-60 hiljada kilometara, čak i uz pažljivo rukovanje, a skupi dvomasni zamašnjak ne traje mnogo duže, posebno na dizel motorima.
A ako se motor pojača, tada počinju prave poteškoće. Kvačilo pri obrtnom momentu iznad 320 Nm se istroši bukvalno za 10-20 hiljada, a zatim počinje proklizavanje. Kvačilo iz VR 6 ne stane na ovo mjesto, ali na sreću, tuning dolazi u pomoć - možete staviti prilagođeni Bryce zamajac i dobiti ono što želite.
No, sami ručni mjenjači su se u praksi pokazali manje jaki od šestostepenog preselektivnog DQ 250 i, štoviše, od DQ 500, tako da za ozbiljno podešavanje u ovom slučaju "mehanika" nije prikladna na najbolji način. Sa obrtnim momentom od 450-470 Nm, obični ručni mjenjači ne traju dugo. Pa, čisto resursnih problema još nema, osim što uljne brtve osovina ručnih mjenjača mogu procuriti pri velikoj kilometraži.
Roboti DSG7
Najuspješnija opcija koja se mogla naći na mašinama generacije B 6 - Aisin TF 60SN - nije službeno instalirana na B7. Ako ga vidite u oglasima za prodaju, onda najvjerovatnije auto nije baš B7, već njegov američki rođak, koji ima veoma daleku vezu sa evropskim B7.
Na slici: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Povremeno postoje automobili sa automatskim menjačem, jer je proizvođač obezbedio sve za to - bukvalno "uzmi i stavi", na primer, sa Passat CC ili Škodom Octaviom, gde je ova oprema bila jedna od najčešćih. Nije loša kutija, ali na Pasatu redovni sistem hlađenje, redovno se pregreva i ne traje tako dugo. Već nakon 100-120 hiljada kilometara mogući su trzaji zbog kontaminacije kućišta ventila, prljavog ulja i intenzivnog habanja blokada motora plinske turbine, a pregrijavanje čini ožičenje automatskog mjenjača krhkim. Općenito, ovaj automatski mjenjač će savladati 200-300 hiljada kilometara samo uz dobar servis, ali šanse su velike, a popravlja se relativno jeftino.
Uobičajeno, automobili sa motorima do 1.8 TSI uključivo su se oslanjali na sedmostepeni „suvi“ DSG menjač opšteg naziva DQ 200. VW je uspeo da napravi jeftin, brz i ekonomičan automatski menjač za svoje automobile. Upravo su svi korisnici automobila sa ovim kutijama do 2013-2014 delovali kao beta testeri. Nakon 2014, set poboljšanja kutije konačno je pokrio glavno slabe tačke, a pouzdanost njegovog rada porasla je na sasvim prihvatljivu za automatske mjenjače najnovije generacije. Sada je kutija počela stabilno voziti do trenutka redovnog trošenja kompleta kvačila za 120-160 hiljada gradskih kilometraža, bez mučenja s kvarovima.
Nažalost, na mašinama do 2013. godine bilo je više nego dovoljno poteškoća. Nizak resurs kompleta kvačila samo je vrh ledenog brega. Kompanija se stalno usavršava softver kutije za uštedu resursa uz održavanje dinamike automobila, pa su prve verzije automatskog mjenjača bile primjetno "veselije" od sadašnjih.
U početku, resurs kvačila često nije prelazio 30 hiljada kilometara, a tehnologija za njihovu zamjenu pokazala se vrlo složenom. Nakon prve popravke, problemi su se umnožili - ako je tehnologija narušena, onda mehanički dio kutije, a sam komplet kvačila nije dugo trajao. Sada su se službe osposobile za izvođenje ove procedure, pa čak i one nezvanične mijenjaju kvačila s dobrim izgledima za uspjeh. Ali postoje i drugi problemi.
Najočigledniji i kobni incident za kutiju DQ 200 bio je vrlo slab diferencijal, koji nije dizajniran za trenutak od 250 Nm od motora i veliki omjer prijenosa prvi koraci automatskog menjača. Tokom intenzivnih lansiranja, osovina satelita je doslovno bila zavarena za jedan od njih ili je jednostavno napustila tijelo. Naravno, u svakom slučaju, tijelo kutije se srušilo, kotači su se zaklinjali, a od ozbiljnih posljedica spasila je samo činjenica da se to obično događalo pri maloj brzini.
Osim kvačila, na kutiji se haba i zamajac motora. Cijena mu je dovoljno visoka da se obrati pažnja na njegovo habanje.
Kvarovi mehaničkog dijela također nisu neuobičajeni, do 2013. godine to se često dešavalo, posebno za automobile koji rade u moskovskim gužvama. Istrošenost vilica mjenjača, vilica za otpuštanje kvačila, sjedištašipke su dovele do udaranja zupčanika ili potpunog kvara kutije. Osovine i ležajevi su se također pokvarili s ovakvim kvarom, ali ponekad su ležajevi vratila otkazali sami.
Važan dio DSG-a je mehatronička jedinica, koja sadrži upravljačku elektroniku i hidrauliku. U slučaju DQ 200, jedinica nema vanjsko hlađenje, što ga čini zavisnim od temperature u motornom prostoru i pogona električne pumpe. Ranije se nisu popravljala kućišta ventila, već se praktikovala samo zamena sklopa, ali je u ovom trenutku ovaj problem rešen.
Ako se ipak odlučite za kupovinu automobila sa DSG 7, a kutija je upala u "nesreću", onda je čak moguće self repair. Sve što vam treba je odgovarajući dijagnostički skener za pomicanje šipki u servisni položaj i set alata za popravku kvačila. Možete ga ukloniti skoro u dvorištu, iako su svi sistemi novih kutija veoma zahtjevni za čistoću, pa ne mogu preporučiti ovakav način popravke.
Dalje, prilično je jednostavno zamijeniti pogonsku pumpu kućišta ventila, hidraulični akumulator, brtve sistema, filter (o čijem stanju mnogo ovisi) i očistiti ili zamijeniti set solenoida. Ako je ploča oštećena (na primjer, dio ožičenja je izgorio ili se izgubio kontakt između ploče elektronike i glavne ploče ožičenja), tada malo ljudi radi takve popravke, ali to je također moguće.
Kutije s prijelaza 2013. i 2014. imaju red veličine manje kvarova, posebno u smislu mehatronike i mehanike, a optimizirani algoritmi štite kvačilo. Oni vlasnici koji su automobil kupili 2013. godine imali su posebnu sreću - njihovi automobili imaju petogodišnju garanciju, kao i ranije, iskreno nepouzdane opcije kutije. Od 2014. godine garancija je smanjena na prethodne 2 godine, ali je to potpuno opravdano.
Roboti DSG 6
Mnogo zanimljivije izgleda šestostepeni automatski mjenjač DQ 250, koji je standardno bio ugrađen sa 2.0 TSI, 3.6 FSI motorima i 2.0 TDI dizel motorima. Njegov dizajn se veoma razlikuje od "suhe" kutije. Njeno kvačilo je napravljeno u obliku paketa "mokrih" kvačila koji rade u zajedničkom uljnom kupatilu motora.
Kutija je dizajnirana za primjetno veći obrtni moment i aktivno se "zamjenjuje" umjesto DQ 200 tokom podešavanja. Glavna prednost ove kutije je stariji dizajn, što znači bolji balans u pouzdanosti svih njegovih komponenti.
Radijator
originalna cijena
9 603 rubalja
Ali u suštini problemi su isti. Kvačila ne izgaraju, ali njihovo trošenje utiče na kontaminaciju ulja u mjenjaču i habanje mehatronike. Postoji vanjsko hlađenje, a ugradnja banalne zaštite kućišta više neće dovesti do smrti kutije. Ali hlađenje je očito nedovoljno, dizajn termostata i izmjenjivača topline omogućavaju da temperatura ulja ide daleko iznad 120 stupnjeva, a na takvim temperaturama trošenje mehanike se uvelike povećava i elektronika počinje otkazivati. Srećom, većina problema se rješava čestom zamjenom ulja u kutiji - to je samo slučaj kada što češće to bolje. Optimalno će biti jednom svakih 30-40 hiljada.
Najčešći problem kod ovog automatskog mjenjača je habanje solenoidnih sjedišta. Zbog velike kontaminacije ulja tokom rada, abraziv doslovno izgriza komade aluminijske ploče. Smeće i strugotine su česta nesreća takvih kutija. Preporučuje se često mijenjanje filtera, može se jednostavno pokidati ako je jako prljav. Također vrijedi ugraditi vanjski radijator (na primjer, od američkog Passata CC se diže kao domaći) i filter.
Zaptivke, gumeni prstenovi i zaptivke kutije pate od strugotina, tako da curenje i pritisak curi kada loša usluga dešavati redovno. Mehanički dio također pati od kontaminacije uljem, prljavština oštećuje ležajeve i zupčanike, a na određenom nivou zagađenja čvrstim česticama oštećenja rastu poput lavine.
Popravka DSG 6 nije previše laka, nastaje mnogo problema zbog nestručne intervencije. Servisi koji su ovladali hidrauličkim četvorostepenim i nekim petostepenim u popravci mogu se iznenaditi kada otkriju da kvalifikacije majstora i opreme nisu dovoljne čak ni za tačnu montažu i demontažu jedinice.
Oba "robotska" DSG pružaju veoma visoke karakteristike performansi auto, ali broj skupe popravke njihovom krivicom, vrlo visoka čak i sa malom kilometražom. A ako kutija DQ 250 u osnovi zahtijeva često i kvalitetno održavanje, onda DQ 200 do 2013. jednostavno ima previše nedostataka u dizajnu. Ne pojavljuju se svi odmah, mnogi automobili su uspjeli samo zamjenom softvera bloka i jednom zamjenom kvačila s vožnjom do 200 hiljada kilometara, ali šanse za ozbiljne troškove s takvim automatskim mjenjačem su vrlo visoke. Pogotovo tijekom rada plute, pa čak i kod povećane temperature u motornom prostoru i maksimalnih opterećenja.
Stvarno je loše za takvu kutiju pri podešavanju motora, jer uz standardno ograničenje od 250 Nm, postoji softver za njega, pa čak i setovi kvačila dizajnirani za trenutak jedan i pol puta veći. U ovom slučaju, mehanika jednostavno "gori".
Motori
Benzin 1.8 i 2.0
Motori Passata B 7 su takođe "najnapredniji". On bi trebao imati samo jedan atmosferski motor, ovo je 3,6-litarski VR 6, ostali su opremljeni turbinama sa svim poteškoćama koje proizilaze. Odmah ću uznemiriti što svi predloženi motori nisu besprijekorni u smislu mehaničkog dijela. Ali opseg za podešavanje je jednostavno neverovatan. Ako pročitate moj članak, onda se kao primjer koristi motor iz serije EA888, baš kao i na Passatu. 1.4 TSI motori su podešeni primjetno lošije, ali povećanje snage u odnosu na fabričku verziju može biti i do 50%, što je jako, jako puno. To je samo sa pouzdanošću, čak i tokom normalnog rada, postoje ozbiljni problemi.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14 Čak iu tako mladoj dobi po automobilskim standardima, postoje pritužbe na lošu nepropusnost usisnih sistema, zagađenje hladnjaka i curenje sistema za hlađenje. Na ovo treba obratiti pažnju kada kupujete bilo koji benzinac Passat. Podmazivanje usisnih cijevi istovremeno će vam reći da li motor koristi ulje i gdje dolazi do curenja - kroz turbinu ili kroz ventilacijski sistem. Općenito, pregled motornog prostora, čak i na svježem automobilu, treba obaviti sa svom pedantnošću.
Mnogi motori već su prošli kroz zamjenu klipne grupe ili čak zamjenu bloka za vožnju od 120-150 hiljada kilometara, tako da mogu postojati nijanse povezane s nekvalificiranom instalacijom: oštećenje ožičenja, kršenje polaganja crijeva i ožičenje. Osim toga, vlasnicima je očigledno "neugodno" priznati pravu kilometražu automobila. Ponekad ove informacije možete dobiti prilikom dijagnosticiranja skenerom, prema oznakama iz raznih blokova, gdje su "premotači kilometraže" bili previše lijeni za penjanje, ali stanje motora će puno reći pažljivoj osobi.
po najviše putni motor za Passat B7 je 1.8 TSI iz porodice EA 888. Sa snagom od 152-160 Konjska snaga pruža veoma dobru dinamiku, posebno u kombinaciji sa DSG-om, i visoku efikasnost. Dvolitarski 2.0 TSI motor je po dizajnu izuzetno sličan njemu, osim što je opremljen potpuno drugom kutijom i više je pojačan u smislu obrtnog momenta. Ali osnovne nijanse dizajna su im zajedničke.
Na fotografiji: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14 Turbina 1.8 TSI (K03)
originalna cijena
112 938 rubalja
Motori 1.8 su uglavnom serije CDAA, a dvolitarski motori su CCZB. Prije svega treba obratiti pažnju na sklonost ka uljnom apetitu. Proizvođač se s tim intenzivno borio, ali kao rezultat svih zamjena klipne grupe, tek nakon 2013., opcija se može smatrati prihvatljivom. Nije sklona koksovanju ni pri najmanjoj prilici i ima prihvatljiv resurs.
Nekoliko različitih opcija sa različitim debljinama klipa, klipa i klipnjače na mašinama do 2013. su ograničeno kompatibilne jedna s drugom, ali sve imaju neugodno svojstvo da počnu da gutaju ulje pri najmanjem pregrijavanju ili rijetkoj zamjeni ulja. To je zbog čudnog dizajna klipni prstenovi, nedovoljan protok ulja iz prstena za struganje ulja i njegova slabost.
Dodatni faktor koji doprinosi gubicima je kontaminacija sistema ventilacije kartera, curenje zaptivki i zaptivki, te sklonost koksu. usisni ventili, povećano trošenje vodilica usisnih ventila i kratak vijek trajanja njihovih brtvi.
Na slici: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14 Još jedna smetnja s kojom će se svaki vlasnik suočiti je mali i nepredvidiv resurs razvodnih lanaca i uljne pumpe. U prosjeku ne prelazi 120 hiljada, iako postoje jedinstveni sa trčanjem preko 250 na jednom lancu. Štaviše, dolazi do prekida u krugu pumpe, posebno kada zimska lansiranja. Sama pumpa rijetko pokvari, ali u svakom slučaju rezultat je fatalan za motor.
Šlag na torti je izvedba pumpe i termostata u jednoj jedinici sa plastičnim kućištem. Plastika od treće godine starosti je sklona savijanju i curenju. Cijena čvora je prilično visoka, osim toga, motor je vrlo osjetljiv na curenje rashladne tekućine i pregrijavanje.
Pumpa sa termostatom 1.8/2.0 TSI
originalna cijena
13 947 rubalja
Uz sve to, motori ove serije imaju veliku marginu sigurnosti klipne grupe, dobru radilicu, izdržljiv blok i marginu pojačanja od jedan i pol do dva puta bez ometanja klipne grupe, samo uz zamjenu turbina i elektroenergetskog sistema.
Štoviše, umjereno forsiranje ne utječe mnogo na resurs tijekom normalnog rada, barem zato što podešavanje firmvera prije svega smanjuje radnu temperaturu, što dobro utiče na stanje motora. Također zahtijevaju korištenje kvalitetnijeg i viskoznijeg ulja i češće zamjene ulja nego što je propisano planom održavanja. Vrlo značajan broj automobila u Rusiji ima chip tuning, nemojte se previše plašiti toga pri kupovini, ali u ovom slučaju trebali biste detaljnije pogledati stanje automatskog mjenjača.
Benzin 1.4
Mlađi brat "velikih" 1,4-litarskih motora je osjetno krhkiji. Njegova klipna grupa ne toleriše prisiljavanje, sistem pritiska ima slabu tačku u obliku tečnog međuhladnjaka, i lančani pogon Tajming ima vrlo mali resurs i sklon je lančanim skokovima.
Porodica uključuje četiri serije motora. Najjednostavniji 1.4 122 litara. With. - ovo su CAXA motori, oni su najčešći. Manje uobičajena je varijanta motora sa dvostrukim kompresorom od 160 KS. s., CTHD / CKMA serija. Vrlo je rijetko pronaći varijante ovog motora optimizirane za rad na komprimirani plin, CDGA serije od 150 KS. With.
Na slici: Volkswagen Passat (B7) "2010–14 iznenađujuće, najbolja opcija je upravo "gasni" motor. Ima očvrsnu klipnu grupu, koja gotovo da nije sklona koksovanju, izdržljiviji materijal glave cilindra i nominalno nižu radnu temperaturu. Motori sa dvostrukim kompresorom imaju veoma složen usisni sistem, sa kompresorom i turbinom, a samim tim i visoke troškove održavanja nakon isteka garancije.
Razvodni lanac 1.8/2.0 20V
originalna cijena
4 993 rubalja
U Evropi su bili traženi za kombinaciju velike snage i neverovatne efikasnosti. Velika limuzina sa takvim motorom na autoputu ima potrošnju manju od 5 litara na sto, a pri maloj brzini - čak i manju od 4, u gradskom ciklusu potrošnja može biti manja od 9 litara, što je za automobil takvog tipa. masa sa benzinski motor veliko dostignuće.
Problemi sa razvodnim lancem tipični su uglavnom za automobile proizvedene prije 2012. godine, ali su iznenađenja moguća i poslije. U svakom slučaju, resurs neće prelaziti 120-150 hiljada, a kada se pojavi buka, preporučuje se da ga odmah promijenite, bez čekanja na skok. Ako je motor stariji, provjerite da li se promijenio prednji poklopac motora - na novom dizajnu izbočine koje sprječavaju preskakanje lanca su agresivnija konfiguracija.
Također je potrebno pratiti čistoću izmjenjivača topline voda-ulje (u njega se ubacuje njegov blok usisna grana i postaje kontaminiran plinovima iz kartera), ispravnost njegove pumpe za hlađenje, čistoća dijela hladnjaka međuhladnjaka. Čak i uz potpuno zdravlje sistema, preporučuje se pažljivo praćenje Radna temperatura kvaliteta motora i goriva. "Izgaranje" nakon utikača može dovesti do pregaranja klipa, baš kao i ljetne "trke" na autoputu pri brzinama blizu maksimalne brzine.
Na slici: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14 Iste posljedice izaziva dopuna goriva 92-m benzinom, ignoriranje grešaka u opremi za gorivo ili kvar servo pogona za podešavanje turbine u zatvorenom položaju. Malo više problema može donijeti postojeća tendencija koksovanja klipne grupe pri standardnim intervalima zamjene ulja od 15 hiljada kilometara. Javlja se rjeđe nego na 1.8/2.0 motorima, ali nije tako bezbolno.
Motor u verziji od 122 litre. With. prilično slab za ovu mašinu, a sa firmware-om za 150-160 litara. With. turbina već pati - može izdržati maksimalno 40-50 hiljada kilometara. Općenito, ova opcija je znatno manje pouzdana od većih motora, a smanjenje potrošnje goriva i troškova održavanja vjerojatno neće nadoknaditi ovaj nedostatak.
Benzin VR 6
Najbolji 3.6 BWS motor je iskreno rijedak. Vrlo zanimljiv dizajn općenito ima dobar resurs, ali ima i dovoljno nedostataka. Najmanje lanac vremena s nedovoljnim resursom, čija zamjena zahtijeva uklanjanje motora. Nalazi se na strani zamašnjaka, a zamena donjeg lanca je u principu nemoguća na mašini. Zapaža se i koksiranje ventila, sklonost koksovanju klipne grupe. Gusti raspored, složen ulaz, izuzetno složen dizajn glave cilindra takođe ne doprinose nižim operativnim troškovima. Uprkos tome što nije sa kompresorom, jedva da je lakši od 1.8 TSI.
Dizela
HPFP 1.8 TSI
originalna cijena
14 215 rubalja
Dizel motori su uglavnom zastupljeni sa dva tipa motora - 2.0 TDI sa 140 KS. With. CFFB serija sa jediničnim injektorima je relativno starog dizajna, drugi CBAB motor je već sa Common Rail ubrizgavanjem.
Opcija s brizgaljkama za pumpe smatra se nedvosmisleno snalažljivom i pouzdanom, a poznati su i riješeni nedostaci povezani s velikim trošenjem bregastih osovina i padom tlaka ulja u glavi cilindra. Ali novi motori sa elektronskim ubrizgavanjem iste snage mnogo su osjetljiviji, imaju manju potrošnju i manje skupih dijelova.
Naravno, zbog rijetkih pritužbi stiču utisak da su to najpouzdaniji motori na novom Passatu. Može biti da je to tako, ali eksploatacija dizel motor u Rusiji je to uvek lutrija. Previše zavisi od kvaliteta goriva i komponenti kao što su EGR i filter za čestice, kada rade u saobraćajnim gužvama, povećavaju broj kvarova i smanjuju resurs.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Passata "2010–15 Vrijedi li uzeti?
Za takve novo auto Passat B 7 ima dosta problema. Posebno su neugodni kvarovi motora i mjenjača s naletima do 150 hiljada i skupi popravci u isto vrijeme. Ali osim toga nije toliko strašno. Karoserija nije savršena, ali većina automobila se za sada dobro drži. Salon je postao osjetno bolji od svog prethodnika. Elektrika je malo komplikovanija od one kod većine automobila, ali takođe daje mnogo mogućnosti, povremeno povećavajući udobnost upotrebe. Osim toga, većina popravki se obavlja pod garancijom ili u sklopu postgarantnog servisa proizvođača, tako da vlasnici ne snose puni teret troškova.
Ako uzmete takav Passat, onda što svježiji.
Riječ je o najnovijoj seriji mašina za koje je manje vjerovatno da će imati problema - baš na vrijeme zalaska sunca, platforme PQ 46 su ispravile sve probleme koji se vuku za par platformi PQ 35 / PQ 46 od njihovog predstavljanja. I motori i mjenjači postali su mnogo pouzdaniji nakon što su se riješili dječjih bolesti. Tačnije, savjetovao bih auto sa 1.8 na "mehanici" ili 2.0 sa dobro održavanim DSG 6. Ne računajte na bezbrižnu budućnost - prije ili kasnije auto će tražiti ulaganja, ali sasvim je moguće da će do tada više neće biti u vašim rukama.
Na slici: Volkswagen Passat (B7) "2013–14 
Osma generacija Volkswagen Passata 2020 godina modela ima indeks B8, i praktično nema razlike za tržišta SAD-a, Evrope ili Kine. Ovo je čvrsta limuzina.
Glavna razlika između limuzine na novoj platformi i njenih prethodnika (B7) je drastična promjena proporcije i skup visokotehnoloških "pomoćnika" koji pojednostavljuju vožnju (na primjer, blok "Area View" za sveobuhvatnu vidljivost). U zavisnosti od konfiguracije, multimedijalni displej se može instalirati sa dijagonalom od 5, 6 ili 8 inča.
Na limuzini osnovna konfiguracija instaliran benzinski motor(1,4 l, direktno ubrizgavanje gorivo, turbo, 125 ili 150 KS). Za Evropu i SAD proizvode se modeli sa benzinskim (1,8 l i 2,0 l) i dizel motorima (1,6 i 2,0 l).
U kombinaciji sa benzinskim motorom, može ići šestostepeni „mehanički” menjač ili 7-brzinski DSG „robot”. Max Speed za modele sa 1,4 litarskim motorom (125 KS) - 208 km / h: do prve stotine stiže za 9,9 sekundi.
Potrošnja goriva - 5,3-5,5 litara pri vožnji u mješovitom režimu. Motori sa velikom zapreminom troše 5-5,2 litara (kombinovani režim), ubrzavaju automobil do 100 km/h za 8,6 sekundi i obezbeđuju maksimalno ubrzanje do 220 km/h.
Izgled Novi Passat B8 iz Volkswagena nije dobio mnogo novih dizajnerskih rješenja. Zanimljivi su farovi - vrhunac eksterijera: njihov originalni prikaz halogenog "punjenja" trkaća svetla uokviren linijama LED dioda (u posebnoj modifikaciji, potpuno LED svjetla su dostupna kao opcija).
Spajanje farova sa hromiranom rešetkom i opremanje prednjeg dela reljefnim branikom daje automobilu pomalo agresivan izgled, ali aerodinamični elementi branika i stilizovana maglenka "izglađuju" ovaj utisak.
U eksterijeru su i neobični elementi - krov u obliku kupea i oštri potezi utisnutih elemenata haube.
Zadnji dio Volkswagen Passata b8 podsjeća na prestižni Phaeton: sličnost je oblikovana LED svjetla(njihova grafika direktno ovisi o odgovarajućoj konfiguraciji) i moćan branik s dva trapezna izlaza izduvni sistem u obliku trapeza.
Unutrašnjost G8 Volkswagen Passat 2019-2020 model godine je zanimljiva i skupa: za razliku od prethodna generacija model podseća na luksuzne enterijere premium automobila. Prije svega, na sebe skreće pažnju linija zračnih kanala sistema unutrašnjeg grijanja, koja kopira rešetku hladnjaka i prelazi cijelu ploču.
Multifunkcionalni volan sportskog je dizajna - skraćen je na dnu, a umjesto instrument table potrošač može dobiti "analognu instrumentaciju" uvučenu u male "bunare" ili interaktivni elektronski panel sa displejom.
Unutrašnjost kabine sadrži pravu kožu i umetke od meke plastike, aluminijuma i prirodnog drveta.
