BMW serije 5 je popularan predstavnik Njemačke premium automobili poslovna klasa. Peta generacija postala je dostupna u julu 2003. kao limuzina - oznaka modela E60. U svibnju 2004. modifikacija se pojavila na stražnjem dijelu Touring karavana - E61. Proizvodnja modela E60 nastavljena je do marta 2010. godine, kada ga je zamijenio BMW 5 F10 šeste generacije. U martu 2007. "petica" je ažurirana: promjene su uticale na prednji branik, osvjetljenje, unutrašnje obloge i tehničku opremu.
Sklop E60 za Rusko tržište izvedeno je u pogonima BMW-a u Dingolfingu u Njemačkoj iu Kalinjingradu iz auto kompleta u preduzeću Avtotor. Osim toga, "petica" je sakupljena u Indiji, Indoneziji, Tajlandu, Kini, Meksiku i Egiptu. Ukupno je prodato oko milion i 400 hiljada BMW-a E60.
Motori
Tokom proizvodnje BMW-a 5 stvoreno je 13 modifikacija E60, na koje su ugrađena 24 benzinska i dizel motora. Basic BMW model 520i je dobio redni šestocilindrični motor M54V22 zapremine 2,2 litre i snage 170 KS. Godine 2005. M54 je zamijenjen N52B25 - 2,5 l / 170 KS, a osnovna verzija je označena kao 523i.
Motor serije N52 se boji pregrijavanja, što može dovesti do bloka od legure magnezija. Mnogi vlasnici motora serije N52 primjećuju prisutnost vibracija pri brzini idle move. Postoje i slučajevi pojave kucanja na izduvnom bregastom vratilu.
Visoka potrošnja ulja do 0,3-0,5 litara na 1000 km uobičajena je stvar za benzin BMW motori. Ali problem "uljnog plamenika" bio je posebno akutan u N52B25, gdje je ponekad potrošnja ulja prelazila 1 litru na 1.000 km. Razlog: pojava prstenova nakon 40-60 hiljada km i gubitak performansi zaptivki osovine ventila. Kombinacija ova dva faktora gotovo je neizbježno dovela do začepljenja katalizatora nakon 100-120 hiljada km. Još gore, ako su naknadno pronađene ogrebotine na zidovima cilindara. Problem povećane potrošnje ulja riješen je skupom zamjenom klipna grupa na modifikovanu.
2007. godine, osnovna verzija je ponovo postala 520i sa N53 motorom. Ovaj motor zahtjevan u pogledu kvaliteta goriva, visok sadržaj sumpora ga ubija. Stoga N53 nikada nije isporučen na tržište sjeverna amerika i Rusija. Ovi regioni su nastavili da koriste motore N52 i N54.
Na modifikaciji 523i prvi je korišten stari M54V25 - linijski šestac od 2,5 l / 194 KS. Godine 2005. M54 je ustupio mjesto N52B25, koji je zauzvrat zamijenjen N53B25.
Do 2005. godine 525i i 525xi su bili opremljeni motorom M54B25, nakon - N52B25 218 KS, a od 2007. - 3-litarskim rednim šestorkom N53B30 sa 218 KS.
Verzije 530i i 530xi su prvobitno bile opremljene sa M54B30 sa 231 ks, od 2005. sa N52B30 / 258 ks, a od 2007. sa N53B30 / 272 ks. Motor N52B30 nema problema sa povećanom potrošnjom ulja, kao i njegov mlađi brat B25.
3-litarske verzije s N52B30 često su počele gnjaviti udarcima nakon 60-80 hiljada km - odmah nakon pokretanja hladnog motora. Došlo je do kucanja u sistemu kompenzacije zazor ventila HVA elementi (hidraulični podizači). Češće je problem uočen kod automobila koji su vozili uglavnom na kratke udaljenosti. U budućnosti, kucanje nije prestajalo ni nakon što se motor zagrijao. Osnovni uzrok - sistem podmazivanja nije obezbijedio dovoljno ulja za hidraulične podizače. Zamjena hidrauličnih podizača riješila je problem samo za sljedećih 60-80 hiljada km. Nakon 31. novembra 2008. kvar je u potpunosti otklonjen zbog promjene dizajna glave cilindra i dovoda ulja u hidraulične kompenzatore.
540i je pokretao N62B40 8-cilindarski V-oblik od 360 KS tokom svoje istorije. Nedostaci: cijevi rashladnog sistema smještene u urušavanju bloka i nizak resurs zaptivki osovine ventila.
BMW 545i je trajao raspon modela do 2005. As pogonska jedinica Određen je V8 N62B44 - 4,4 l / 333 KS Ovdje su se ponekad nalazile ogrebotine na zidovima cilindara.
2005. godine vodeću ulogu preuzeo je BMW 550i sa V8 N62B48 - 4,8 l / 367 KS. Ponekad su klipovi ležali u motoru, troškovi popravka su rezultirali značajnim 300-400 hiljada rubalja.
Za Sjevernu Ameriku su bile ponuđene njihove modifikacije: 528i i 535i. 528i sa motorom N52B30 od 230 KS. zamenio 525i 2007. Od 2008. godine 535. je opremljen linijskim 3-litarskim twin-turbo motorom N54B30 / 300 KS, koji je dobio dosta kritika zbog velikog broja kvarova pumpe za ubrizgavanje.
Motori serije M54 pokazali su se najpouzdanijim u cijeloj liniji BMW motori E60. Dug vijek trajanja motora je posljedica prisutnosti čahure od lijevanog željeza u aluminijskom bloku i vremenski testiranog dizajna.
Benzinske jedinice imaju niz uobičajenih problema. Najčešći je ventil za ventilaciju kartera (CVKG) koji se vremenom začepljuje. Njegov resurs je oko 80-120 hiljada km. Ako ventil ne zamijenite na vrijeme, onda po hladnom vremenu može istisnuti uljne brtve i ulje iz motora. Cijena novog KVKG-a je oko 6-8 hiljada rubalja. Nakon restilizacije, ventilacijski ventil je ugrađen poklopac ventila, što je povećalo cijenu zamjene na 20 hiljada rubalja.
Nakon 100-150 hiljada km, VANOS sistem varijabilnog vremena ventila često zahtijeva pažnju - oko 20-25 hiljada rubalja.
S vožnjom većim od 150-200 tisuća km, javljaju se kvarovi DISA (odvojeni sustav za usis zraka): membrana se lomi ili, još gore, otleti amortizer pogonske jedinice. U prvom slučaju motor počinje raditi nestabilno, u drugom slučaju to je gotovo neizbježno remont motor, koji će zahtijevati oko 140-160 hiljada rubalja (tipično za N52). Cijena novog izvršnog čvora DISA je oko 8-10 hiljada rubalja.
Povećanje potrošnje ulja, s izuzetkom N52B25, nakon 150-200 tisuća km, u pravilu je posljedica "starenja" brtvi ventila. Za zamjenu u auto servisu će tražiti oko 50-60 hiljada rubalja.
Dizel modifikacija 520d sa motorom M47D20 163 KS. pojavio se 2005. Slaba tačka je kućište termostata koje se vremenom deformiše, što otežava zagrevanje motora na niskim temperaturama i povećava potrošnju goriva.
Godine 2007. M47 je zamijenjen N47D20 sa 177 KS. Porodica motora N47 je sklona prekomjernom trošenju i slomljenim razvodnim lancima. Posljedice su skupe popravke ili čak zamjena motora. Kucanje na stražnjoj strani motora ukazuje na potrebu zamjene lanca. Od marta 2011. problem je riješen, ali BMW dostupnost nije službeno priznao kvar, navodeći neispravno Održavanje vlasnici motora.
Svi ostali dizel modeli su dobili turbodizele serije M57: 525d - do 2007. M57D25 / 177 KS, nakon - M57D30 / 197 KS; 530d i 535d - M57D30 / od 218 do 286 KS
Turbodizelaši serije M57 također nisu bili bez mana. Jedan od nedostataka je curenje zaptivki poklopca usisne grane (nakon 100-120 hiljada km). Osim toga, na kopijama prije stiliziranja bilo je slučajeva slomljenih amortizera. Strujni razdjelnik preplavljuje upravljačku jedinicu žarnice. Još jedan nedostatak je pucanje čelične ispušne grane. Preporučljivo je promijeniti ga u vječni kolektor od lijevanog željeza iz "petice" četvrta generacija E39. Takođe, EGR hladnjak često pregori.
Turbopunjač dizelskih modifikacija vozi preko 150-200 hiljada km. Prigušivač torzijskih vibracija služi više od 100-150 hiljada km. Za novu "remenicu" će se tražiti oko 20 hiljada rubalja. Remenica radilice benzinskih modifikacija dostiže 150-200 hiljada km.
Termostat i pumpa, u pravilu, služe više od 100-150 hiljada km. Za originalni termostat će se morati platiti oko 2 hiljade rubalja, a za pumpu oko 12 hiljada rubalja. Radijator se može tražiti da se zamijeni nakon 100-150 hiljada km - oko 10-12 hiljada rubalja.
Prijenos
E60 je bio opremljen sa 6-brzinskim manuelnim i automatske kutije zupčanici. Nema pritužbi na rad ručnog mjenjača. Sa "automatskim" je situacija suprotna. Većina vlasnika nakon 100-150 hiljada km primjećuje pojavu šokova prilikom prebacivanja. Nakon 120-160 hiljada km, posuda automatskog mjenjača počinje da se "znoji". Paleta je napravljena od plastike koja vremenom počinje da vodi. Neće biti moguće sići samo zamjenom brtve, a nemoguće je povući zamjenom palete. U suprotnom, posuda može "dobro procuriti" ili puknuti u najnepovoljnijem trenutku, a kutija će ostati bez ulja. Cijena nove palete je oko 8 hiljada rubalja.
Nakon 150-200 hiljada km, postoje i ozbiljniji kvarovi "mašine": kvar mehatronike (oko 100 hiljada rubalja) ili pretvarača obrtnog momenta (oko 60 hiljada rubalja).
Nakon 150-200 hiljada km, uljne brtve ponekad počnu curiti zadnji zupčanik i možda će biti potrebno zamijeniti kardansko vratilo. Na modifikacijama pogona na sve kotače, otprilike u isto vrijeme, nastaju problemi s elektromotorom prijenosnog kućišta.
Šasija
Nosači i čahure prednjeg stabilizatora prolaze više od 60-100 hiljada km. Prednji i zadnji ležajevi kotača služi više od 100-150 hiljada km: 5 hiljada rubalja za originalno čvorište i 3 hiljade rubalja za analogno.
Prednji amortizeri brinu za više od 100-150 hiljada km, zadnji - više od 150-200 hiljada km. Komplet novih amortizera od dilera koštat će 35-45 hiljada rubalja: prednji 10-13 hiljada rubalja, zadnji 8-10 hiljada rubalja. Analogi su nešto jeftiniji: prednji - 8-9 hiljada rubalja, zadnji 6-7 hiljada rubalja.
Ruke ovjesa često zahtijevaju zamjenu nakon 90-120 tisuća km, pažljiviji vlasnici dosežu 150-160 tisuća km. Trošak kompletnog remonta je oko 50-70 hiljada rubalja.
Većina karavana opremljena je stražnjim zračnim ovjesom, čiji zadatak nije toliko povećanje udobnosti koliko održavanje konstantnog razmaka od tla bez obzira na opterećenje. Pneumobaloni idu više od 100-150 hiljada km: oko 7-8 hiljada rubalja. Kompresor zraka također služi istu količinu: glavni razlog kvara je ulazak prljavštine u sistem zbog propusnih crijeva i cijevi sistema za dovod zraka. Po vlažnom i hladnom vremenu, ECU zračnog ovjesa često "otkaže".
Aktivni stabilizatori Dynamic Drive sistema povremeno propuštaju zimi. Zamjena novim stabilizatorom (oko 30 hiljada rubalja) ne znači da će se vlasnik riješiti kvara. Ponekad i cijevi stabilizatora počnu curiti - 2 linije po 8 hiljada rubalja.
Spojnice služe više od 90-120 hiljada km. Letva upravljača često počinje da kuca nakon 100-150 hiljada km. Trošak nove šine je oko 40-50 hiljada rubalja, srušena šina će se srediti za 20-25 hiljada rubalja. Ista sudbina čeka aktivnu letvu upravljača - 70-80 hiljada rubalja. Razlog za kucanje u volanu često je i kardan u donjem dijelu osovine upravljača - oko 10 hiljada rubalja.
Tijelo
Kvalitet farbanja BMW karoserije 5 pitanja ne uzrokuje - tijelo nije sklono koroziji. Neprijatno oticanje boje nalazi se samo na petim vratima Touringa. Goli metal na mjestima strugotina ne cvjeta. S vremenom se na lukovima stražnjih krila mogu pojaviti strugotine.
Okvir panoramski krov karavani često pokvare nakon 100-150 hiljada km: pogonski mehanizam se istroši i klinove zbog iskošenja. Cijena popravka je oko 25-30 hiljada rubalja.
Prednja optika se ponekad znoji, što doprinosi kvaru kontrolne jedinice adaptivni farovi. Često pregore kontakti na zadnjim svetlima.
Tokom rada trapezni motor pokvari, ili su kontakti u mjenjaču oksidirani. Novi trapezni sklop sa motorom košta oko 15-20 hiljada rubalja. Pogon zadnjeg brisača na Touringu se često pokvari.
Odvodne rupe koje se vremenom začepe mogu kasnije biti veliki odvod za vaš novčanik. Začepljeni prednji odvodi mogu poplaviti ECU motora ili vakuumski pojačivač kočnice. Začepljeni odvodi otvora doprinose pojavi vode u prtljažniku, gdje se nalaze blokovi elektronski sistemi. Konkretno, dolazi do prekida u radu audio sistema, slika na displeju nestaje i onboard system Vozim. Cijena novog bloka je 10-15 hiljada rubalja. Blokovi se mogu puniti i slučajno proliti tečnost u prtljažnik.
Salon
Ponekad tišinu u kabini BMW-a serije 5 naruše škripe. Najčešći je u prednjem dijelu u području panela. Da biste ga uklonili, potrebno je zategnuti labave vijke podupirača ispod haube. Na nepravilnostima mogu zvučati "igle" zaključavanja vrata: to se liječi zamjenom zaptivnih prstenova ili električnom trakom. Iza ponekad škripi držač brave pričvršćivanja leđa zadnja sedišta. Vremenom se briše posebna mast sa elektronskih tragova volana, a kada se okrene, emituje se škripa.
Krhka pepeljara se često lomi - za novu će se tražiti oko 5 hiljada rubalja. Na duge staze počinju da se "penju" po plastičnim ukrasnim elementima.
Nakon 100-150 hiljada km, motor peći može zviždati. Podmazivanje pomaže neko vrijeme. Novi motor koštat će 4-5 hiljada rubalja. Zamjena će zahtijevati analizu prednje ploče - cijena rada je oko 4-5 hiljada rubalja. Česti problemi sa grejanjem sedišta. Trošak novog grijanja je oko 25 hiljada rubalja.
Električar
Struja je najčešći uzrok glavobolje kod vlasnika BMW-a 5 E60. Periodični "kvarovi" se primećuju u sistemu upravljanja vazdušnim jastukom, upravljaču i senzoru svetla.
Nakon vožnje kroz lokve po vlažnom vremenu, ponekad se opaža iscjedak baterija. Postoji samo jedan tretman - sušenje automobila. Pražnjenje baterije također može biti uzrokovano kvarom IBS inteligentnog negativnog terminala, koji je dizajniran za očitavanje statusa baterije i kontrolu njenog punjenja. Cijena novog IBS senzora je oko 7 hiljada rubalja.
Bilo je slučajeva spontanog sagorevanja na BMW-u serije 5. Razlog je greška u dizajnu u izolaciji pozitivne žice akumulatora u prtljažniku. Izolacija se topi, a "plus" se zatvara u tlo. Najčešće se sve završi kvarom u elektronici ili motor prestane da se pokreće.
Senzori za parkiranje otkazuju nakon 100 hiljada km, a zimi često "pokvare". Cijena novog originalnog senzora je oko 6-8 hiljada rubalja, analognog oko 1,5-2 hiljade rubalja.
Problemi s kvalitetnim prijemom radio signala, radom tipki daljinski upravljač brave vrata i rad gornjeg kočionog svjetla na karavanima uzrokovani su prodiranjem vlage u elektronsku jedinicu u gornjem dijelu vrata prtljažnika. Cijena nove jedinice je oko 12 hiljada rubalja. Osim toga, kvarovi se javljaju i zbog lomljenja kabelskog svežnja na lijevoj ili desnoj strani vrata prtljažnika.
Naišla na spontana putovanja standardni alarm povezano s kvarom graničnog prekidača haube.
Nakon 100-150 hiljada km, ležajevi generatora mogu stvarati buku. Cijena popravka je oko 2-3 rublje. U slučaju kvara remenice generatora, morat ćete potrošiti još 4-5 hiljada rubalja.
Zaključak
BMW serije 5 ne blista visokom pouzdanošću i ponekad predstavlja "skupa iznenađenja". Za održavanje Bavarca u tehnički ispravnom stanju bit će potrebna dovoljno velika zaliha sredstava. Ali mnoge ne zaustavljaju ozbiljni periodični troškovi: poštovaoci marke BMW spremni su i dalje plaćati za udobnost i status.
Objektivne i najinformativnije recenzije vlasnika BMW-a E60, koje će vam pomoći da odlučite hoćete li kupiti ovaj automobil ili ne. Koliko je pouzdan i praktičan za svakodnevnu upotrebu, ili više za "vožnju".
Malo o autu
Iz nekog razloga, mnogi misle da je E60 izbor bandita i trkača, ili bogatih Kavkazaca sa zlatnim UZI-ima. Ali, kako statistika pokazuje, većina bira ovu "peticu" kao porodični automobil. Inače, E60 ima odličan kožna unutrašnjost, ali ako još niste vlasnik ovog zgodnog muškarca, možete to učiniti, kao, u principu.
Recenzija BMW-a 5 E60 530D
Ilgiz, Ufa
Tokom tri godine posedovanja ovog auta nisam ni malo razočaran u njega. Tri litre dizel motor je nešto. Po dinamici ni na koji način nije inferioran u odnosu na benzinske, a potrošnja od više od 10 litara na 100 km još nije porasla, i zaista, nakon njegovog Subarika, brzo sam se naviknuo i ne bi trebalo biti problema s promjenom svijeće 🙂
„Sviđa mi se sve u autu - od percepcije ovjesa puta do zvučne izolacije kabine. Mogu krenuti iz treće brzine, zabavljajući prijatelje.
Kožna unutrašnjost također nije razočarala. Praktičan interijer i visokokvalitetni materijali koji se ne boje kemijskog čišćenja. Jedini problemi koje mogu pripisati su manje škripe koje su se pojavile u kabini ne bez pomoći naših prekrasnih puteva.
Ocjena: 9 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 530D
Petar, Moskva
Počnimo sa onim što mi se ne sviđa kod ovog automobila. Prvi i najznačajniji nedostatak je što vam na servisu otkinu tri kože za održavanje automobila.
“Redovne promjene ulja koštaju svemirskog novca. Osam litara ulja i filter koštaju oko 500 dolara. A ako ipak promijenite zrak i filteri za gorivo, Da kočione pločice"spremite se da se oprostite od jedne ili dve hiljade dolara"
Ukupno, za godinu dana održavanje košta toliko novca da možete kupiti novi. domaći auto. Moj motor takođe voli da jede ulje. Otprilike 1 litar na 10 hiljada kilometara, ali to je više problem dizela.
U vezi pozitivne strane BMW E60, tada nisam imao udobniji i pouzdaniji auto. Uz to je i ekonomičan. Ispod haube ima skoro 250 konjskih snaga, a brzina od 200 km/h za njega uopće nije upitna. Ali uštede su relativne, jer nakon ažuriranja servisa više nema novca.
Ocjena: 7 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 530
Aleksej, Nižnji Novgorod
Auto zna kako ostaviti dobar utisak i zadržati ga tokom cijelog ciklusa posjedovanja.
“Od minusa mogu napomenuti samo donekle oštru suspenziju. Ali na 18 diskova ne može biti drugačije. Nema više pritužbi na auto"
Motor obrtnog momenta, čist automatski menjač, koji se prebacuje bez trzaja i usporavanja. Kick-down mod uzbuđuje i tjera tijelo da proizvodi adrenalin. Lagana vožnja je poseban užitak. Mekoća, glatkoća i udobnost su upravo takvi osjećaji.
Ocjena: 9 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 535
Sergej, Irkutsk
U principu, mašina nije loša, ali ne mogu je sa sigurnošću preporučiti svima.
- Prvo, potrošnja benzina u gradskom režimu ne pada ispod 15 litara. Zimi, u saobraćajnim gužvama, sve je 17 litara.
- Drugo, ovjes je mnogo tvrđi nego što sam očekivao.
- Treće, neverovatno skupa usluga, a to je činjenica sa kojom će se teško iko od vlasnika ovog automobila raspravljati.
- Četvrto, zazor je toliko mali da se branik stalno drži ivičnjaka, a parkiranje čvrsto uz njih je čitava nauka.
Zapravo, očekivao sam više.
Ocjena: 6 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 520i
Slava, Sankt Peterburg
Zadovoljan sam svojim autom. Još me nije iznevjerio. Na licu Njemačka pouzdanost. Snažan i okretan auto. Jednako praktičan za gradsku vožnju i vožnju autoputem.
Možete sa sigurnošću prestići, rezerve snage ima dovoljno, a u to još nije bilo sumnje.
Sa mjesta na semaforu možete krenuti i na način da će većina automobila ostati iza. U isto vrijeme, auto je vrlo udoban, zvučna izolacija kabine je dobro izvedena, što je rijetkost za moderne mašine. Kredit dati još 3 godine.
Ocjena: 10 od 10
Recenzija BMW-a 525i
Andrej, Minsk
Bojao sam se da snaga motora zapremine 2,5 litara neće biti dovoljna da povuče dve tone težine. Ispostavilo se da nije. 218 konja radi odličan posao. A kilometraža benzina nije tako velika. U gradu - ne više od 12 litara, a na autoputu možete sigurno stati u 10.
“Od nedostataka mogu primijetiti prisustvo cvrčaka u kabini. Škripa obloga vrata i prednje ploče"
Možda zajebavam, ali to je istina. Ovaj nedostatak mora da se „leči“ audio sistemom, koji nije najbolji. Iskreno slab zvuk, nije na nivou cjenovne kategorije, koja uključuje ovaj automobil.
U vezi performanse vožnje, vrhunski su. Auto samouvjereno drži cestu pri bilo kojoj brzini, savršeno ide u krivine, to se ni ne osjeća zadnji pogon gura kolosa teškog ispod dvije hiljade kilograma.
Ocjena: 10 od 10
Recenzija BMW-a 5 525d
Pavel, Sankt Peterburg
Auto mi odgovara po svakom pogledu. Počevši od snage motora, pa do kvaliteta unutrašnje opreme. Unatoč činjenici da moja unutrašnjost nije kožna, izgleda skupo i vrlo pristojno.
Postoje sve potrebne opcije koje više ne odvlače pažnju s puta. A određena jezgrovitost u stilu je ono što automobil zaista čini klasičnom limuzinom poslovne klase.
Jedina mana je skupa usluga, koju određuje ne toliko kvalitet potrošnog materijala koliko njemački brend. marka automobila. Veoma visok rezultat, ni jedan Japanac to ne može.
Ocjena: 9 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 520
Ivan, Ryazan
85 konjskih snaga po toni težine je zanemarivo za ovu mašinu. Štaviše, ona je u klasi čiji predstavnici ne bi trebali biti tako slabi. Sama po sebi, brojka je 170 KS. impresivno.
Ali u stvarnosti to nije dovoljno za ovaj automobil. Grizem se za laktove što sam kupio auto sa takvim motorom. Sve ostale karakteristike su zadovoljavajuće.
Ocjena: 6 od 10
Recenzija BMW-a 5 E60 320i
Dmitrij, Vladivostok
- Nedostaci: snaga motora, krut ovjes, sumnjiv audio sistem, mali klirens od tla, brojni "cvrčci" u kabini, bezobrazno skupa usluga.
- Prednosti: Ekonomičnost motora kvalitetan salon, odličan rad mjenjača, dobra zvučna izolacija, odlična stabilnost na putu, prostran salon za vozača i putnike bilo koje kože.
Ocjena: 7 od 10
Urednici stranice strastveno vole ovaj automobil i žele svima koji razmišljaju o kupovini da se prijave za probnu vožnju i odluče da li vam treba ili ne.
Lak BMW-a je veoma izdržljiv, a hrđa se ne bi trebala pojaviti čak ni na najstarijim primjercima iz 2003. godine. Ako postoji korozija, to je direktan pokazatelj doživljenog nesreća i posljedica nekvalitetna popravka. Unutrašnja obloga je takođe izdržljiva. A ako je kilometraža nešto veća od 100 hiljada kilometara, a koža volana i sjedala je već istrošena, bježite od ovog slučaja - kilometraža je jako uvrnuta. Inače, kilometraža je ispisana na nekoliko blokova odjednom, a tragove uvijanja nije lako potpuno uništiti. Osim toga, cjelokupna zvanična povijest održavanja automobila može se pronaći u bilo kojoj trgovini čak i bez servisne dokumentacije.
Obavezno saznajte je li se pozitivna žica promijenila. Automobili prvih godina proizvodnje su imali loša izolacija a žica je kratko spojena na masu, što je ponekad dovelo do požara. Kod karavana provjerite rad panoramskog krova. Nakon šest ili sedam godina mehanizam za sklapanje se iskrivljuje i klinove. Također morate pažljivo pratiti stanje drenažnih rupa. Ako se začepe, možete napuniti upravljačku jedinicu motora. Generator je pouzdan, ali ponekad nakon 150 hiljada ležajeva počnu zujati.
Motori
U petoj generaciji prvih godina proizvodnje (2003. - 2005.), ispod haube se i dalje mogu naći M54 linijske "šestice" zapremine 2,2 litre, 2,5 ili 3 litre. Jedna od rijetkih slabih tačaka je ventil sistema za ventilaciju kartera koji se začepljuje nakon 80-100 hiljada kilometara. Ne isplati se povlačiti sa zamjenom ventilacije, inače zbog visok krvni pritisak istisnuti zaptivke. Neki automobili takođe imaju prekide u radu VANOS sistema za upravljanje ventilima.
Godine 2005. M-serija je prestala, a njeno mjesto je zauzela linija "šestica" N-serije sa magnezijumskim blokom cilindara. Novi motori su izgubili ne samo na težini, već i na pouzdanosti. Prije svega, 2,5-litarski N52 motor je u opasnosti. Ako su prethodne "šestice" imale veliku potrošnju ulja u zavisnosti od stanja sistema ventilacije kartera ili vremena kada je igla tahometra bila u crvenoj zoni, tada novi motor podrazumevano ostavlja ulje. Ponekad njegova potrošnja prelazi litru na 1000 kilometara. Greška je već nakon 70-80 hiljada kilometara klipni prstenovi. Ako se zategne popravkom, zamjena će zahtijevati pretvarač ulja koji se ne vari, a koji dolazi u kompletu s razdjelnikom. Situacija je pogoršana nedostatkom šipka za merenje ulja, čiju ulogu obavlja senzor nivoa. Samo što se podaci ažuriraju prilično dugo (do 15 minuta), tako da dopunjavanje i provjera nivoa ulja može potrajati.
Trolitarska jedinica također nije bez grijeha. Slučajevi stariji od 2008. zabilježeni su po zvuku ventila tokom zagrijavanja. Zbog loše proračunatosti uljni kanali u glavi bloka, hidraulični podizači su presušili. U novembru 2008. glava je završena, a problem je ostao u prošlosti. Kao i M-serija, motori N52 i N54 nemaju pouzdan ventil za ventilaciju kućišta radilice. Tek sada je ovaj isti ventil nabijen u poklopac ventila, pa će se zajedno sa njim morati mijenjati.
Osmocilindrične verzije sa N62 motorima (modeli 545i i 550i) obilježile su česte lomove cijevi rashladnog sistema smještenih u urušavanju bloka. Također vrijedi proaktivno mijenjati zaptivke ventila- svakih 150 hiljada kilometara. U suprotnom će se vrlo brzo pojaviti ogrebotine na zidovima cilindara zbog gladovanja ulja. Uhvaćen na našem tržištu i donesen iz inostranstva modifikacije 535i sa „biturbo šestorkom“ i direktno ubrizgavanje. Turbopunjač je pouzdan, što se ne može reći za pumpu za ubrizgavanje, koja rijetko živi do 200 hiljada kilometara.
Četvrtina automobila u Rusiji radi na teško gorivo. Model 520d otvara asortiman sa M47 četvorkom od livenog gvožđa snage 163 KS. Najveća opasnost kod ovih motora su vrtložni zakrilci, koji se za 180-200 hiljada kilometara mogu odlomiti i uletjeti pravo u usisna grana. Kako bi izbjegli rani remont, vlasnici ih uklanjaju uz naknadno bljeskanje jedinice. Kasnije je ovaj agregat zamijenjen novim turbodizelom N47. Problem sa vrtložnim klapnama je nestao, ali rizik od velikog remonta ostaje. Za neke motore, nakon 140-150 hiljada kilometara, odsječen je razvodni lanac koji se nalazi na stražnjem zidu, što je obećavalo pravi "Staljingrad" u motoru. Dakle, ako tokom pregleda čujete karakteristično kucanje na stražnjoj strani motora, bolje je odabrati drugi primjer.
Najpopularniji među dizel modifikacijama bili su 530d s linijskim "šesticama" zapremine 3 litre M- i N-serije. Motor M57 obilježilo je pucanje čelične izduvne grane. Mnogi stručnjaci savjetuju ugradnju dijela od lijevanog željeza iz prethodne generacije. Turbo punjači za četvorocilindrične motore brinu se za do 200 hiljada, a za "šestice" - 250-270 hiljada kilometara.
Transmisija i pogonska oprema
Na 5. seriji nalaze se tri 6-brzinska mjenjača (mehanika i dva automatika). Tradicionalna mehanika je vrlo pouzdana i njen resurs je sasvim uporediv sa resursom automobila. Čak i kvačilu rijetko treba obratiti pažnju prije 200 hiljada kilometara. OD automatski menjači situacija je komplikovanija. Na E60 su ugrađena dva hidromehaničara - Jimov 6L45 i ZF 6HP. Američka jedinica je pouzdana i, uz promjenu ulja svakih 100 tisuća, neće dugo smetati. Ali ima još pitanja o ZF-u sa 6 brzina. Na "petici" su bile dvije modifikacije - 6HP19 i 6HP28. Već na 100 hiljada kilometara znoji se plastična posuda koja se deformiše sa godinama. Zamjena brtve ovdje nije dovoljna, morat ćete promijeniti paletu. Ali to je još uvijek pola nevolje. U istom radu ventili složene mehatroničke jedinice se začepljuju i potonja pokvari. Sve to je praćeno jakim vibracijama i udarcima prilikom prebacivanja. Dešava se da se skupa jedinica može popraviti. Kako ne biste naišli na skupe popravke, bolje je mijenjati set solenoida svakih 100-120 hiljada kilometara radi prevencije. Drugo mjesto u hit paradi kvarova zauzima pretvarač zakretnog momenta, koji većinu vremena radi u načinu blokiranja, što utječe na resurs. baci još jednu "svinju" pumpa za ulje, čije se čahure istroše. Ako pokrenete problem, postoji opasnost da naletite na remont kutije sa zamjenom svih frikcionih spojki i bubnjeva.
Postoji još jedan mjenjač: robotski SMG III, koji se nalazi na napunjenim verzijama iz BMW Motorsport-a - M5. Njegov glavni problem je brzo "zapaljeno" kvačilo koje ne može izdržati pritisak monstruoznog desetocilindričnog motora. Za zamjenu, morat ćete ukloniti ne samo kutiju, već i cijeli izduvni sistem. Stoga će popravak rezultirati okruglim iznosom.
Svaki šesti automobil opremljen je xDrive sistemom pogona na sva četiri točka. Nema posebnih problema s njim, ali za 200 hiljada kilometara isporučeni elektromotor je u kvaru. Još jedan "trik" verzija s pogonom na sve kotače bio je brzo trošenje. kočioni diskovi brušenje do 35-40 hiljada kilometara. Razlog je u algoritmu samog sistema - za njegovu rad xDrive aktivno koristi kočionih mehanizama, usporavajući jedan ili drugi točak. Ali curenje prednje uljne brtve stražnjeg mjenjača ne ovisi o vrsti pogona.
Trajnost ovjesa na E60 (kao i na mnogim BMW modelima) u velikoj mjeri ovisi o radnim uvjetima, koji su često daleko od idealnih. Ipak, s izuzetkom čahure i stabilizatora, koji žive ne više od 60-80 tisuća kilometara, većina elemenata doseže do 120-150 tisuća kilometara. Amortizeri ponekad cure na ovoj udaljenosti. Promijenite u isto vrijeme kuglični zglobovi i tihi blokovi prednjih poluga, jer postoje originalni kompleti za popravak. Ako se odlučite za Touring karavan, svakako provjerite funkcionalnost stražnjeg zračnog ovjesa, kojim su opremljeni mnogi Touringi. Prljavština koja ulazi u sistem ubija vazdušne opruge i kompresor za 150 hiljada kilometara. U isto vrijeme, letva upravljača počinje da kuca. Loše je ako se to dogodi s "aktivnom" aktivnom letvom volana s promjenjivom omjer prijenosa jer stoji kao most od livenog gvožđa. Iako najčešće kardanske osovine upravljača postaju izvor kucanja.
Da li je vrijedno toga?
Sumirajući, možemo reći da je peta serija u petoj generaciji u potpunosti izgubila pouzdanost svojih prethodnika. A sada ćete morati platiti za pravo posjedovanja rabljene poslovne klase ne samo prilikom kupovine, već i tokom rada. Ali takođe Mercedes-Benz E-klasa i Audi A6 tih godina takođe ne blistaju izuzetnom pouzdanošću. I po cijeni su blizu. Idealne verzije BMW-a E60 su sa M54 rednim šesticama, ali najsvježiji primjerci su ove godine stari 11 godina. Međutim, pravilo “BMW nema kilometražu, ali ima stanje” i dalje važi.
| Lista BMW motori E60 | |||
|---|---|---|---|
| Model motora | Broj i raspored cilindara | Radna zapremina, cm³ | Snaga |
| M54B22 | R6 | 2171 | 170 HP |
| N46B20 | R4 | 1995 | 150 HP |
| N52B25 | R6 | 2497 | 177 HP |
| M54B25 | R6 | 2494 | 192 HP |
| N52B25A | R6 | 2497 | 218 HP |
| N53B30 | R6 | 2996 | 218 HP |
| M54B30 | R6 | 2979 | 231 HP |
| N52B30 | R6 | 2996 | 258 HP |
| N52B30N | R6 | 2996 | 272 HP |
| N54B30A | R6 | 2979 | 300 HP |
| N62B40 | V8 | 4000 | 306 HP |
| N62B44 | V8 | 4398 | 333 HP |
| N62B48B | V8 | 4799 | 367 HP |
| S85B50 | V10 | 4999 | 507 HP |
| M47D20N | R4 | 1995 | 163 HP |
| N47D20 | R4 | 1995 | 177 HP |
| M57D25N | R6 | 2497 | 177 HP |
| M57D25N | R6 | 2497 | 197 HP |
| M57D30N | R6 | 2993 | 218 HP |
| M57D30N2 | R6 | 2993 | 231 HP |
| N57D30 | R6 | 2993 | 235 HP |
| N57D30 | R6 | 2993 | 286 HP |
| Prosječna tržišna vrijednost BMW-a E60 u zavisnosti od godine proizvodnje | |
|---|---|
| Godina izdanja | Raspon cijena, rub. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Fascinantno, udobno i svakako bogato
Šta god pričali o njenom izgledu, E60 je najpopularnija petica bmw istorija. Ne samo zato što u pogledu voznih performansi nadmašuje sve svoje prethodnike. Štaviše, odlično rukovanje mogli bi cijeniti ne samo kupci koji su odabrali aktivne stabilizatore Dynamic Drive ili, recimo, Servotronic volan s promjenjivom snagom. Zahvaljujući idealnoj distribuciji težine duž osovina - pedeset do pedeset - BMW se također uzbudljivo upravlja u verziji sa konvencionalnim ovjesom. I to bez ugrožavanja uglađenosti vožnje.
I 5. serija je opremljena sa najviši čin: u poslovnoj klasi se podrazumijeva. Šest zračnih jastuka, sistem dinamičke stabilizacije, kontrola klime, alu felne su uključene osnovna konfiguracija. Iako su najjednostavnije opcije opremljene sa 156 konjskih snaga, 4-cilindrični motori praktički se ne nalaze na sekundarnom tržištu. Većina primjeraka su limuzine sa pogonom na stražnje kotače naoružane linijskim "šesticama". Međutim, ponuda je toliko da se možete naći i na "petici" sa pogonom na sve točkove, i sa karavan. Čak i M5 od 507 konjskih snaga na jednom od popularnih sajtova za prodaju polovnih automobila ima više od tri tuceta.
Tijelo i njegova električna oprema
Možete naići na zarđalu "peticu" osim ako ne birate neku od najjeftinijih opcija. Općenito, primjerci stari 3-4 godine izgledaju malo lošije od novih. Metal kućišta savršeno je otporan na koroziju. Da i Vlasnici BMW-a- ljudi su, po pravilu, imućni, nisu skloni štedjeti na kvalitetnoj usluzi i pranju automobila. Međutim, škripe i klikovi koji se javljaju u pokretu u području prednjeg panela nisu neuobičajeni za E60. Činjenica je da je tijelo 5. serije izrađeno po jedinstvenoj tehnologiji. Radi pravilne distribucije težine, prednji krakovi sa podupiračima izrađeni su od aluminijuma i zakovani za čelični okvir. Naravno, takav dizajn bi trebao biti što jači i čvršći. Ipak, mehaničari su morali da popravljaju automobile na kojima je veza, možda zbog brojnih neravnina naših puteva, vremenom počela, kako kažu, “disati”. Ovaj kvar je, naravno, otklonjen pod garancijom. Ali imajte na umu da se u slučaju nesreće s oštećenjem pogonskih elemenata, zakovano tijelo može kvalitetno obnoviti samo u servisu kompanije.
Zanatlije vam neće pomoći da se nosite s problemima u elektronici, kojih "pet" ima mnogo. Glavni razlog za glavobolju vlasnika su kvarovi "I-DRIVE" SISTEMA. Zapravo, ovo je kompjuter dizajniran za kontrolu gotovo svih pomoćnih funkcija, od podešavanja krutosti amortizera do podešavanja osvjetljenja unutrašnjeg osvjetljenja. Kvar čak i jednog od brojnih senzora često dovodi do kvara na cijelom sistemu. BMW inženjeri neprestano poboljšavaju elektroniku, ali operativni program instaliran u automobilu možda neće prepoznati nove, recimo, senzore temperature ili rotacije točkova. Stoga servis preporučuje ažuriranje firmvera I-Drive svakih šest mjeseci. Ova operacija košta 5000 rubalja. Nažalost, ponekad neispravan PROCESOR podrazumijeva zamjenu cijelog RAČUNARA (zamjena košta 50 hiljada rubalja).
Ovjes i upravljanje
Suprotno uvriježenom mišljenju, aluminijski ovjes dizajniran da pruži Seriji 5 odlično rukovanje nije tako krhak. Posebnu pohvalu zaslužuje stražnji multilink. Njegovi dijelovi vrlo rijetko zahtijevaju zamjenu do 100.000 km. Amortizeri prije. Front, međutim, ima svoje slabosti. Vek trajanja STABILIZATORSKIH STABILAZA je 20-30 hiljada. U prvoj godini rada, UPRAVLJAČA može pokucati. Međutim, mijenja se pod garancijom samo u slučaju curenja, što je vrlo rijetko. Što se ne može reći o HIDRAULIČNIM AKTUATORIMA aktivnih stabilizatora. Teku sa zavidnom postojanošću i koštaju oko 50.000 rubalja. Stoga je naš savjet da uzmete auto konvencionalna suspenzija, a ne sa Dynamic Drive sistemom, uštedjet ćete i na amortizerima.
Vek trajanja delova kočnice je u granicama normale. Prednji i zadnji jastučići pređu u prosjeku 25 i 35 hiljada km, kočioni diskoviživi duplo duže.
Motori
Tokom 8 godina proizvodnje ovog automobila na njega je ugrađeno 20 različitih motora. Nema smisla govoriti detaljno o svakom: neki od njih su ukinuti 2005. i ne nalaze se na automobilima starim 3-4 godine. Na konkretno pitanje koji agregati imaju najmanje problema, mehaničari odgovaraju da se radi o benzinskim 2,5- i 3-litarskim "šesticama" serije N52 i motorima sa direktnim ubrizgavanjem serije N53 za 523i, 525i, 530i koji su se pojavili nakon restilizacija iz 2007. Međutim, imajte na umu da je otpad od litre ulja za 2-3 hiljade kilometara za BMW motori norma. Nivo možete kontrolisati samo uključenim indikatorom komandna tabla, obično nema mjerne šipke u motorima, a upaljeno svjetlo ukazuje na potrebu da se već dolije čitava litra. Poseban natpis također upozorava na vrijeme zamjene vlasnika. To se u pravilu događa svakih 12-15 tisuća, ali mehaničari i dalje preporučuju zamjenu nakon 10.000 km.
Pored toga, preporučuje se svake godine čišćenje RADIJATORA rashladnog sistema od prašine i prljavštine. Istina, to ne spašava od curenja. Dešava se, i to često, da radijator počne da raste već u prvoj godini rada. I, naravno, motore "petice" treba hraniti isključivo na provjerenim benzinskim pumpama. Inače, možete doći ne samo do neplanirane zamjene svijeća (obično po 20 tisuća), već i do pumpe za gorivo. Iako čak i uredni vlasnici CATALYST-a rijetko žive više od 100.000 km. Štoviše, apsolutno se ne isplati povlačiti zamjenom. Prašina i mrvice uništenog saća mogu ući u cilindre motora i jednostavno ga dovršiti.
Iznenađujuće, dizelaši probavljaju naše gorivo bolje od svojih benzinaca. Postoji bukvalno nekoliko problema sa zimskim startovanjem. Međutim, imaju i slabu tačku - TURBINA, koja rijetko traje duže od 100-120 hiljada.
Ali od osnovni motor mudrije odbiti. Nestabilan rad u praznom hodu, gubitak vučne sile, poteškoće pri pokretanju na temperaturama blizu nule - sve je to oko 4-cilindraša benzinski motor N46 restilizovani 520i.
Prijenos
Generalno, BMW mjenjači su prilično pouzdani. U MCP-u se uopće nema šta razbiti. Međutim, automobili s takvim prijenosom praktički nisu kupljeni od nas, stoga su rijetki na sekundarnom tržištu. Što se tiče 6-brzinskog automatskog mjenjača, u njemu se ponekad mogu pojaviti udarci prilikom promjene koraka. Ali razlog tome nisu mehanički problemi, već kvarovi. elektronski blok komande, koje se, kao i „I-Drive“ dovratnici, u većini slučajeva uspešno tretiraju treptanjem. Ponekad je potrebno zamijeniti PLASTIČNU TANJU kutije - zbog promjena temperature može dovesti do curenja ulja.
Nema razloga da odbijete kupovinu verzija sa pogonom na sve točkove. Bilo kakvih problema sa elektromagnetno kvačilo mehaničari se ne sećaju. Ako ste pali na M5 - a iskušenje je veliko, budući da se verzija od 3 godine od 507 konjskih snaga može kupiti za 1.700.000–2.000.000 rubalja - imajte na umu da je CLUTCH za nju potrošni materijal. Disk i korpa rijetko žive više od 30.000 km. Osim toga, potrebno je zamijeniti i dvomasni zamašnjak motora. Kao rezultat toga, akumulira se više od 100 hiljada rubalja.
Kupovina?
Mnogi kupci polovnih automobila očekuju da će uštedeti na skupim brendiranim uslugama. Imajte na umu da E60 nije slučaj. Tesko popravka karoserije, kao i elektroradove, moći će da obavljaju samo stručnjaci na službenim stanicama i, naravno, oni će svoj posao tražiti u potpunosti. A kako smo saznali, u Rusiji resurs većine dijelova i sklopova ovog automobila jedva prelazi 100.000 km ili 2 godine. To jest, ide uz rub period garancije. Međutim, primjerci stari 3 godine iu dobrom stanju su milion rubalja jeftiniji od novih. A četvrtina ove količine dovoljna je za zamjenu turbine, katalizatora ili potpuno rješavanje suspenzije. Ali nakon tri godine, vaša trenutna kupovina će izgubiti još 30-40% svoje vrijednosti.
NOVO, SA GARANCIJOM, ZA ISTI NOVAC
“VOLVO-S80”
PROS. Prefinjenije završne obrade.
MINUSES. Nije tako uzbudljivo rukovanje.
"NISSAN-TEANA"
PROS. Manji operativni troškovi; prostraniji enterijer.
MINUSES. Loše rukovanje; samo sedan.
BMW E60 je automobil izvanrednog izgleda, prepun naprednih tehnologija za ono vrijeme. Godine 2003 godina bmw Serija 5 u zadnjem delu modela E60 postala je revolucionarni automobil u klasi. A sada ćemo shvatiti kako je to utjecalo na pouzdanost automobila i ima li smisla kupiti automobil u ovom tijelu na sekundarnom tržištu.
E60 je najpopularniji 5 u istoriji BMW-a, jer je proizveden najveći broj ovih automobila.Što se tiče voznih performansi, značajno je bolji od svojih prethodnika. Odlično rukovanje bez žrtvovanja glatkoće, savršena raspodjela osovinske težine. Automobil je opremljen najvišim nivoom: 6 vazdušnih jastuka, dinamičkim stabilizacionim sistemom, kontrolom klime, aluminijumskim felnama.
Na sekundarnom tržištu vrlo su rijetke najjednostavnije opcije opremljene 4-cilindričnim motorima od 156 konjskih snaga. U osnovi postoje automobili sa motorima od 2,5 i 3 litre.
Možete pronaći automobile sa pogonom na sve točkove i karavan. Rđa na karoseriji je rijetkost, ali se može naći na najjeftinijim primjercima. Ali u osnovi, metal karoserije savršeno je otporan na koroziju. Takođe, vlasnici 5-k BMW-a su imućni ljudi koji ne štede na kvalitetnoj usluzi. Ali ipak, škripe i klikovi u području prednje ploče mogu se pojaviti s vremenom. A sve zato što je karoserija 5. serije izrađena posebnom tehnologijom - prednji dijelovi nosača izrađeni su od aluminija i pričvršćeni za čelični okvir, za ispravnu raspodjelu težine automobila.
Takav dizajn trebao bi biti čvršći i što jači. Ali često je bilo slučajeva, posebno nakon vožnje po lošim putevima, da su te veze prestale da budu jake. Ovaj kvar je popravljen pod garancijom. Ali u slučaju ozbiljne nesreće sa oštećenjem pogonskih elemenata, automobil ćete morati odvesti u servis kompanije.
Također, ako postoje problemi s elektronikom, onda ni zanatlije ovdje neće pomoći. Iako BMW 5 ima dosta problema sa elektronikom. Najčešći problemi u elektronici su kvarovi u iDrive sistemu. U suštini, to je računar koji kontroliše skoro svaku funkciju u automobilu, od podešavanja amortizera do podešavanja osvetljenosti unutrašnjeg osvetljenja. Ako barem jedan od senzora pokvari, to u većini slučajeva dovodi do kvara cijelog sistema. BMW inženjeri neprestano poboljšavaju elektroniku, pa servis preporučuje ažuriranje iDrive-a svakih šest mjeseci. A takva operacija košta 5.000 rubalja. A ako procesor pokvari, morat ćete promijeniti cijeli računar, što će koštati 50.000 rubalja.
Ovjes je aluminijski, zahvaljujući čemu je bilo moguće postići odlično rukovanje. I prilično je pouzdan, stražnji multi-link je posebno dobar, njegovi dijelovi mogu lako izdržati i do 100.000 km. Ali postoje i slabosti, na primjer, stabilizatori - oni služe 20-30 hiljada km. Čak i letva volana može da počne da lupka nakon godinu dana rada, ali ga treba menjati samo ako počne da teče tečnost, što je prilično retko. Ali hidraulički aktuatori aktivnih stabilizatora teku vrlo često i koštaju ozbiljan novac - oko 50.000 rubalja. Stoga morate kupiti automobil sa konvencionalnim ovjesom, bez sistema Dynamic Drive, s njim možete čak i uštedjeti novac na amortizerima. Prednje i zadnje jastučiće u prosjeku pređu 25-30 hiljada km.
Kočioni diskovi će trajati oko 60.000 km. Automobil u ovoj karoseriji proizveden je samo 8 godina, a za to vrijeme u njega je ugrađeno 20 različitih motora. Neki motori su obustavljeni 2005. godine i ne nalaze se na kasnijim verzijama. Ali motori bez problema smatraju se 2,5-litarskim benzinskim i 3-litarskim 6 cilindrični motori, te 2,2-litarski motori kapaciteta 170 litara. With.
Nakon 2007. godine pojavili su se motori s direktnim ubrizgavanjem serije N53, koji su ugrađeni u 523i, 525i i 530i. Ali ovi motori i dalje jedu ulje - oko 1 litar ulja na 3000 km. A nivo ulja možete kontrolirati samo pomoću indikatora na instrument tabli, jer u motorima obično nema mjerne šipke. A ako se lampica upali, to znači da je vrijeme da se dolije čitava litra ulja. Takođe nakon 12.000 km. pali se lampica da je vrijeme za promjenu ulja, ali mehaničari preporučuju zamjenu nakon 10.000 km. trči.
Takođe je potrebno jednom godišnje očistiti radijator rashladnog sistema od prašine i prljavštine. Ali to ne spašava od curenja. Dešava se da radijator počne teći nakon godinu dana rada.
Podrazumijeva se da gorivo treba točiti samo visokokvalitetnim gorivom, jer može prerano pokvariti pumpa za gorivo i svijeće. Ali čak i ako punite gorivo s visokokvalitetnim gorivom, katalizatori i dalje otkazuju nakon 100.000 km. trči. I potrebno je što prije izvršiti zamjenu, jer mrvice iz uništenog saća mogu dospjeti u cilindre i tada će se motor ugasiti.
Dizel motori su prilično pouzdani, zimi automobil dobro pali. Ali slaba tačka smatra se turbina koja ne opslužuje više od 100.000 km. Bolje je izbjegavati automobil sa 4-cilindričnim motorom, ovo je restilizovani 520i model. Često ima gubitak trakcije i teškoće pri startovanju po hladnom vremenu.
Prijenos
Mjenjači koji se ugrađuju u BMW prilično su pouzdani. Mehaničke kutije se uopće ne lome, ali u pravilu se auto s mehanikom ne može naći na sekundarnom tržištu. A kod 6-brzinskog automatika ponekad se mogu pojaviti šokovi tijekom prebacivanja, a sve zbog kvarova u upravljačkoj jedinici. Ali ako ga ponovo promjenite, problemi mogu nestati. Ponekad je potreban plastični karter mjenjača, zbog jakog pregrijavanja može dovesti do curenja ulja.
